安全防灾系统范文

安全防灾系统范文（精选10篇）

安全防灾系统 第1篇

目前, 防灾安全监控系统异物侵限监测功能主要由室外设备双电网传感器、轨旁控制器;室内设备监控单元、异物侵限继电器等组成。监控主机将异物侵限室外双电网传感器监测到的报警信息, 通过接口电路与列控系统实现信息交互。防灾安全监控系统异物侵限监测与信号系统的接口如图1所示:

防灾安全监控系统异物侵限监测双电网传感器主要设置于公路跨铁路桥、公路铁路并行较近的区段及隧道口容易发生落石的区段。当双电网传感器监测到异物侵限时, 系统通过灾害报警开关接点条件直接将信息传送给管辖事发地点范围的列控中心, 列控系统及时采取措施, 使列车停车。在实际使用过程中, 发生异物侵限的概率较小。为防止由防灾系统异物侵限监测自身故障引起列车停运, 满足铁路运行的效率需求, 需要断开异物侵限监测功能, 以保证列车的不间断运行。针对此情况, 做出对异物侵限监测功能实现异物封锁的设想并进行以下分析。

1 设计分析

在不改变硬件设备且保证原有功能不受影响的前提下, 在调度终端软件界面增加“异物封锁”功能, 此功能在接收到相关调度命令后才能生效。

1.1 异物封锁。

(1) 调度终端界面增设“异物封锁”非自复按钮, 需有按下、抬起两种状态。 (2) 常态时按钮为抬起。需要进行异物封锁时, 按下“异物封锁”按钮, 需注意, 按下按钮后需有警示以及身份认证处理, 必须保证此操作是在一定管理手段下实施。 (3) 认证通过, 软件自动置封锁标志位为有效状态。软件自检封锁标志位为有效, 驱动对应的相关继电器动作。通过动作试验继电器设备, 使用其接点将异物监测设备与室外传感器监测设备断开, 保证此时程序不进行异物侵限报警;同时通过动作临时通车继电器, 使列控中心异物监测继电器保持吸起。执行异物封锁时, 异物侵限监测电路各继电器动作时序同异物侵限正常监测时继电器动作时序相同, 区别在于在异物封锁标志位为有效时, 程序对异物侵限设备动作落下状态不进行异物侵限报警。 (4) 软件检测封锁状态标志位有效且检测到相关继电器状态均符合要求时, 则判断异物封锁执行成功, 终端显示当前处于异物封锁工作状态, 异物封锁按钮处于按下状态。列控中心异物侵限继电器通过临时通车接点励磁吸起, 实现异物封连。

1.2 异物解封。

(1) 解除异物封锁时, 应人工抬起封锁按钮, 按钮抬起时需有解封警示以及身份认证处理。 (2) 认证通过, 发出调度恢复命令, 控制相关继电器励磁吸起。通过调度恢复设备动作吸起, 恢复异物监测设备与室外传感器监测设备连接, 同时随着异物监测设备的吸起, 其接点控制临时通车落下。此时列控中心异物侵限继电器通过异物监测设备接点保持吸起。 (3) 软件检测到封锁标志位有效以及相关继电器状态均符合要求, 则认为异物解封成功, 将封锁标志位清零, 同时关闭程序界面软封状态显示。异物解封恢复为抬起状态。解封成功后, 异物封锁手续完成, 异物监测电路恢复正常监测状态。异物封锁及解封流程简图参见图2、3。此过程中, 需注意以下事项:a.在封锁过程中, 标志位只有在被置为有效的情况下, 异物封锁按钮才能显示为按下状态。如果过程中出现异物封锁失败, 则应能抬起异物封锁按钮进行解封恢复。b.在异物封锁过程中, 异物侵限监测继电器为落下状态, 此时不报异物侵限。

2 结论

安全防灾系统 第2篇

2006年建设系统汛期安全生产与综合防灾工作要点

(建办质[2006]46号)

各省、自治区建设厅，直辖市建委，江苏省、山东省建管局，北京市、上海市、海南省水务局，新疆生产建设兵团建设局：

现将《2006年建设系统汛期安全生产与综合防灾工作要点》印发给你们，请认真贯彻落实，并将汛期安全生产与综合防灾工作情况于7月10日前报我部质量安全司。

中华人民共和国建设部办公厅

二○○六年六月二十日

2006年建设系统汛期安全生产与综合防灾工作要点

最近，我国福建、浙江、广东、广西、贵州等省（区）连降暴雨，造成洪涝和地质灾害频发，国家和人民生命财产遭受重大损失。党中央、国务院高度重视，中央领导同志多次作出重要批示，要求全面做好灾害防御和救灾工作。为做好建设系统汛期安全生产和综合防灾工作，最大限度地减轻自然灾害及次生灾害造成的损失，各地要重点做好以下工作：

一、要把防汛作为当前重点工作抓紧抓好

各地建设主管部门和有关单位要认真学习贯彻党中央、国务院领导同志关于做好灾害防御和救灾工作的重要批示精神，按照国务院办公厅《关于加强汛期灾害防御工作的通知》（国办发明电[2006]23号）要求，把汛期安全生产和综合防灾作为一项重点工作认真抓好。要在当地政府的统一领导下，认真贯彻落实科学发展观，进一步建立完善建设系统防汛工作体系，认真落实防汛责任制，不断提高建设系统安全防汛和处置突发事件的应急能力，保障人民群众生命财产安全。

二、制定和完善防汛预案

各地应结合本地区的具体情况，针对房屋建筑、建筑施工现场、市政公用基础设施、建筑高边坡工程和风景名胜区等建设系统防汛工作的重点方面和防范环节，认真研究、制定和完善防汛预案，抓好防汛预案各项措施的落实工作，做到职责明确、预警及时、指挥得当、响应迅速、措施到位、防范有效。

三、加强防汛抢险队伍建设和物资保障工作

要加强防汛抢险队伍建设，结合防汛预案和曾发生过的灾害事故，开展形式多样的培训和演练，切实提高防汛人员的实际操作能力和防汛抢险队伍对汛情、灾情的处置能力，确保防汛抢险工作快速有效。要提前做好防汛物资的准备工作，建立健全防汛物资储备台帐，建立物资调度平台，注意检查并及时更换不符合使用要求的防汛物资，以保证防汛物资的及时调用。

四、落实防汛责任制度

各地建设主管部门要在当地政府及其防汛指挥机构的统一领导下，根据工作职能，制定防汛责任制度。要明确房屋建筑、建筑施工工地、城市公共交通（含地铁、轻轨）、城市桥梁、供水、排水、供气、市容环卫、风景名胜区等管理部门和单位的防汛责任，完善防汛行政领导责任制和防汛抢险队伍责任制，建立防汛责任追究制度。重点防汛部门和单位要将汛期抢险抢修值班电话对社会公布，接受社会监督。

五、突出重点环节，严格做好检查落实工作

各地建设主管部门应突出重点环节，结合本地区房屋建筑、建筑施工现场、市政公用基础设施、建筑高边坡工程和风景名胜区的具体情况，在做好防汛预案基础上，认真做好检查落实工作。有关工作要点，详见附件《防汛重点环节和重点工作措施》。

六、密切协调配合，加强防汛监管

各地建设主管部门要加强与国土、气象等部门的协调配合，认真做好汛情预报、监测、预警工作，最大限度地减少灾害造成的损失。各地建设主管部门的负责同志要亲自带队，深入基层，加强对基层防汛工作的帮助指导和监督检查。对发现的问题和隐患，要责成有关责任主体及时进行整改，并对整改情况进行核查，确保防汛各项措施落到实处。建设主管部门和有关单位负责同志及工作人员要坚守岗位，及时了解掌握汛情动态，对发现的紧急情况要迅速上报和及时处置。

七、认真做好防汛总结工作

汛期结束后，各地要从防汛应急体制、机制、政策法规和预案实施等方面进行全面系统的总结，提出加强和改进防汛工作的目标、措施，以及完善相关政策法规、技术标准和防汛预案的具体意见，为做好今后的防汛工作积累经验。对在防汛工作中做出贡献的单位和个人，要进行表彰。对于防汛工作不力的，要予以严肃批评；对于玩忽职守的，要依法追究相关责任单位和人员的责任。

附件：防汛重点环节和重点工作措施

防汛重点环节和重点工作措施

一、房屋建筑

1、汛期到来前，各地房地产管理部门要在指导监督房屋产权人及使用人对房屋安全进行自查自报的基础上，组织有关专业人员，对存在安全隐患的房屋进行重点检查，掌握房屋安全的实际状况。特别是对建筑年代较长、建设标准较低、严重失修失养的直管公房要组织复查，并做好记录和建立台帐。做好简易房、棚户区以及临时性建筑的防汛检查工作。

2、房屋产权人是房屋使用安全的责任人。对存在安全隐患的房屋，房地产管理部门必须跟踪监管，督促房屋产权人在汛期到来前进行有效治理，并做好汛期排险解危的各项准备工作。要在汛期到来前，督促做好房屋的屋面和地表排水、防渗防漏设施等功能性检查工作。督促完成木结构房屋加固，屋面严重破损房屋的翻建挑顶等工程。督促疏通、清掏平房院落的下水设施，疏浚低洼院落的排水明沟，排除可能引发房屋倒塌事故的各种隐患。对整体危险或局部危险的房屋，房地产管理部门要配合有关部门动员住户迁出，确保人员生命安全。

3、有台风、大雨预报时，房屋产权人及使用人要重点对房屋地下室排水设施、附设房屋主体的广告牌、距离房屋较近的高大树木等进行安全性检查。对检查发现的问题，要逐一进行整改。房屋产权人及使用人自行整改确有困难的，应尽快报告政府有关部门予以解决。

4、要指导并督促房屋产权人及使用人在汛期加强对房屋的巡查，及时向当地房地产管理部门报告可能出现的险情与处置情况。房地产管理部门要建立并严格执行汛期值班制度，发现房屋险情，要迅速组织专业力量赶赴现场抢险，并视险情的实际情况，及时向当地政府及有关部门报告。

5、要加强雨后检查，防止房屋漏雨情况的加重，应充分利用降雨的间隙时间，积极抢修漏雨房屋。

汛期后，对仅采取临时支顶、加固，住户已迁出的房屋，应进行严格的安全检查，确认符合安全使用条件后，住户方可迁入。要认真做好汛期房屋住户投诉接待工作，对住户反映的房屋危险、漏雨等问题，房地产管理部门要派人赴现场检查处理，杜绝冷淡、推诿等现象发生。

6、要督促乡镇、村防汛责任人指导房屋产权人及使用人对存在安全隐患的农房，在汛期到来前进行认真排查，及时消除安全隐患。各地要结合新农村建设，并根据本地区的实际情况，抓紧建设汛期避险场所，落实临时避险措施。要通过电视、广播等多种形式加大防汛知识的宣传力度，切实提高广大农民的防汛意识和自我防范能力。

二、市政公用基础设施

1、各地市政公用基础设施管理部门和单位要把确保汛期的城镇公共交通（含地铁、轻轨）、供水、排水、供气、道路、环境卫生等市政公用基础设施正常运行，作为防汛工作的重点认真抓好。要做好易受暴雨侵袭、雨水浸泡的道路、桥涵、地铁、下沉式立交桥和其它市政公用基础设施的畅通和运行情况的检查，及时检查排水泵站、疏通排水井和地下排水管线，对低洼积水严重区域，配备专门的排水设施。

2、建立并严格执行汛期重点地区、重点市政公用基础设施的巡查制度。各地市政公用基础设施管理部门和单位要设专人巡查地铁、轻轨、供水、排水、供气等市政公用基础设施的运行情况，重点检查引配水、排水闸站，全面检修排涝泵站、机电设备，发现问题及时处理。

3、有台风预报时，要对行道树、大型广告牌、公交站亭、路灯等公用设施及时检查加固并派专人巡回检查，并布置开展清除枯树断枝工作。对城市大型户外广告牌，由各地城市管理部门统一实行有效的防台风处置，及时加固或拆除，避免发生意外事故。

4、汛期中对市政公用基础设施突发的险情，市政公用基础设施管理部门要责成有关抢险队伍及时赶赴现场，积极抢险抢修，并按规定及时将有关险情和处理情况上报有关部门。

三、建筑施工现场

1、各地建设主管部门和有关单位要督促施工企业，做好施工现场的防汛工作。汛期要注意根据天气和气候变化，合理安排施工进度和工序，确保施工安全。

2、加强对基础开挖、土石方施工的检查、监控。重点检查基坑壁的有效支护，在施工现场要设置观测点，随时观测基坑边坡及毗邻建筑物、构筑物的变化，及时消除安全隐患。要配备足够的排水设施，确保排水及时，防止基坑坍塌。

3、搞好脚手架的安全防范，要重点检查立杆基础与排水措施的落实情况及拉结状况，做到基础平整、坚固，排水通畅，拉结有效，确保脚手架稳固、牢靠。

4、要强化对施工现场临时建筑和塔吊、施工用电等危险性较大部位和环节的检查，重点检查塔吊等大型机械设备固定状况和各种安全装置灵敏程度，提高设备抗台风、防雨、防雷击和防倒塌性能。

5、施工现场临时用电必须严格遵守标准规范，尤其要对变（配）电室做好防雨措施，汛期所有施工现场临时用电除照明、排水和抢险用电外，其他电源必须全部切断。在雨后继续施工前，首先要检查所有用电设施和线路的安全性，经检查符合要求后，方可投入使用。

6、做好对施工现场的宿舍、伙房、办公室和仓库等临时设施的安全状况的排查工作。汛期前，要加强施工人员的防汛教育，提高其防护意识，并讲解有关的避险路线、避险地点和避险方法。汛情期间，宿舍要设专人负责，实行昼夜值班。对有安全隐患的临建宿舍的住宿人员要撤到安全地带。

7、要加强对位于学校、集贸市场、城区人行路边等人口密集地段的施工现场临时围墙的安全检查，对存在不安全隐患的，要立即采取整改措施，对不能保证人身安全的，要坚决予以拆除，以防止发生坍塌和坠物伤人事故的发生。

8、大风、暴雨等恶劣天气结束后，应对施工现场各个部位、各个环节进行认真细致的检查，符合开工条件要求并经总监签发开工令后，方可进行重新施工。

四、建筑高边坡

1、各地建设主管部门要特别关注强降雨极易引发山洪和滑坡、泥石流等地质灾害的问题，认真做好建筑高边坡工程的防汛工作，提早准备、狠抓落实、有效应对可能出现的汛情、险情、灾情。

2、做好汛期建筑高边坡工程安全检查工作。汛前，各地建设主管部门要组织有关专业人员，对本地区已有和在建的建筑高边坡工程进行检查。重点检查已有建筑高边坡工程安全责任单位和人员是否已落实，有关责任单位是否开展了防汛检查维护，同时要加大对靠近城乡居住密集区、中小学校等重点部位的建筑高边坡工程现场的巡查力度。

3、加强对建筑高边坡工程的动态监测工作。经监测发现建筑高边坡工程有安全隐患或其周围有异常情况时，检查人员和责任单位要立即向主管部门报告。主管部门要立即部署预防措施，做好紧急避险疏散的各项应急准备，并组织责任单位和有关力量采取切实有效措施，积极预防建筑高边坡工程的滑坡、崩塌事故的发生。

五、风景名胜区

1、风景名胜区要加强对景区（点）内的山体松动岩石、游览道路容易塌方的地段、水域的排险和加固；对一时难以整改的危险区域和场所要增加和设置安全警示标志，并派专人值班；对景区内道路和通往景区道路的危险地段要认真排查，及时清除安全隐患。在汛期，要加大景区公路、游道、危险地段、重点景区、观景台等地点的安全巡查力度，特别要加强因山洪引起的泥石流、滑坡等地质灾害地段的巡查预防力度，加强安全保卫工作并采取有效的防范和排险措施。做好景区树木（尤其是古树名木）和景区设施的防护加固工作。

2、加强汛期旅游项目的防范和监控。在水位、水流超过警戒线时，有关风景名胜区要立即停止运营水上游览项目。在恶劣天气条件下，严禁组织漂流、漂游、登山、攀岩等活动，严禁游客进入山体易发生滑坡地带、低洼地带等危险区域游览。

3、积极进行洪灾骤发时的游客疏导。在洪灾骤发时，对游人集中、情况复杂、危险地段，如水面、出入口、桥梁、通道、阶梯、悬崖、水岸等，特别是对水上游览项目和容量有限、易发生意外事故的风景点，要组织专门力量，加强值勤，紧急疏导。因发生自然灾害造成游客滞留时，要及时报告当地政府及有关部门，并迅速组织抢险和自救，最大限度地减少灾害损失。

城市防灾绿地空间系统研究 第3篇

中国是世界上遭受自然灾害较为严重的国家之一。全国45%的城市位于地震烈度7度以上的地区, 70%以上的大城市和工农业生产、50%以上人口集中在气象灾害、洪水灾害和地震灾害都十分严重的沿海及东部地区。随着城市化水平不断提高, 城市建筑、人口密度高度集中, 一旦发生重大灾害, 人民群众的生命财产安全将受到严重威胁。

在城市环境的诸多因素 (诸如建筑、城市设施、城市形态等) 中, 有些因素使灾害变得更加严重, 而有些因素则可以减少灾害所带来的损失, 这一点, 在城市绿地中得到了最好的证明, 例如日本的关东地震后, 大约130万人进入城市绿地避难, 汶川大地震中, 超过200万人涌入城市公园绿地过夜, 躲避险情。2008年9月, 在建设部下发的《加快编制城市绿地防灾避险规划》中明确指出, 要求按照以人为本、因地制宜、合理布局、平灾结合的原则, 科学设置防灾公园、临时避险绿地、紧急避险绿地、隔离缓冲绿地、绿地疏散通道, 形成一个防灾避险综合能力强、各项功能完备的城市绿地系统。

一、城市减灾绿地规划

城市防灾绿地是具有防灾避险功能的城市绿地的简称。日本将防灾公园定义为“由于地震灾害引发市区发生火灾等次生灾害时, 为了保护国民的生命财产、强化大城市地域等城市的防灾构造而建设的起广域防灾据点、避难场地和避难道路作用的城市公园和缓和绿地”。

城市中可作为防灾绿地的有公园、绿地、体育场、操场、广场等城市开放空间。

防灾避险是城市绿地应具备的基本功能之一, 但从目前的情况看, 大多数公园仅限于观赏、休憩、改善环境等方面, 而防灾避灾的功能是在建成后追加上的, 缺乏“先天”考虑, 这就导致绿地的避灾承载能力, 避灾设施的完整程度以及日常管理出现一定问题, 与“专业”的防灾绿地相比, 更缺乏对群众的宣传和教育。

二、建立城市防灾绿地空间系统

城市防灾绿地按照规模和避灾服务半径可分为一级避灾据点、二级避灾据点、避难通道和救灾通道。

一级避灾据点是震灾发生时居民紧急避难的场所。具体地点应在城市详细规划中具体定位, 保证其安全性、可达性, 即选址首先要确保距离容易产生危险的地区保证一定距离, 其次要使灾难发生后灾民在5~10分钟内能够到达, 再次, 尽可能均匀分布于城区内。

二级避灾据点是震灾发生后的避难、救援、恢复建设等活动的基地, 可利用规模较大的城市公园、体育场馆和文化教育设施。需要有足够的容纳空间和充足的避灾设施, 新建的绿地应充分考虑避灾需要, 对于现有的公园、体育场等, 应加以改造, 以提高城市的减灾、救灾、避灾能力。

避灾通道以城市次干道及支路组成。链接一级、二级避灾据点形成避灾体系。为保证灾害发生后道路的通畅, 通道的绿化带需要有一定的宽度, 且沿路的建筑应后退红线5~10 m, 高层建筑后退红线的距离还应加大, 以保证通道的安全性和避灾据点的可达性。

救灾通道以城市主干路为主, 这是为了保证城市自救和对外联系等不发生冲突。

一、二级避灾据点、避灾、救灾通道是一个完整的体系, 它必须在城市详细规划中才能具体实现。因此, 该规划内容必须反馈到城市减灾规划中, 并结合道路、广场、绿地以及建筑的布置, 统一安排落实。

防灾避险是城市绿地的一项防患于未然的功能, 每个国家的城市都有各自的特点, 建设标准不能一味借鉴国外, 而应立足本国本地特点, 多组织市民演习, 既可增加群众的避灾经验, 又为城市防灾绿地规划设计提供依据。

三、制定避难所运行管理机制

在建立有效的防灾避险绿地系统的基础上, 还应完善相应的避难所运行管理机制, 包括以下几个方面:

(1) 设置救灾指挥中心;意外发生时, 如果没有统一的指挥中心, 就会造成多个管理部门各自为政, 从而使工作重复, 难以协调。统一高效的救灾工作, 可以使损失降到最低, 更应该建立统一的防灾减灾指挥中心, 统一协调各部门的行动, 形成科学的决策, 引导防灾救灾工作向着更加有效高效的方向来发展。

(2) 建立避难所数据库;包括人口、社区、生命线等基本应急要素的基础数据, 也包括单个避难场所的容量、等级、功能、设施、通道、标志等信息, 以便在在灾难发生时, 根据这些数据制定合理化的避难规划。

(3) 制定避难所管理与使用的规章制度, 制定每个避难所开放和关闭办法;这是灾难来临时避难场所的功能得到充分发挥, 减少人们生命损失的重要保障。

(4) 制定避难的宣传教育与避难演习规划;沉痛的教训告诉我们, 防灾意识落后是存在的潜在危险之一, 如何快速求生在灾难来临时至关重要, 这方面, 日本是个很好的例子, 面对强震, 日本人民所表现的震静让人赞叹, 这与平时的避难的宣传教育与演习关系重大。我们不妨吸取他们的经验, 定时开展以防灾救灾为主题, 进行实战演练, 使公民的自我保护意识提高, 同时加大宣传, 向居民宣传普及救灾知识, 使得群众在面临危险时不至于手忙脚乱, 这也是建设社会主义和谐社会的必由选择。

四、建议和实施步骤

针对目前我国城市现状, 在防灾绿地空间系统建设中, 提出如下建议:

(1) 充分调研各地区的情况 (包括地质情况、地形、人口等) , 编制详细的城市绿地系统防灾避险规划并作为城市控制性详细规划的强制性内容进行实施。

(2) 根据人口密度合理布局城市各类绿地;根据编制的防灾避灾体统规划, 合理布局城市各类绿地, 尤其应该增加小区级的绿地体统, 建立完整的防灾救灾体系。

(3) 对普通公园进行合理改造, 提高防灾避难效能;充分考虑公园平时游览和防灾避灾的多功能重叠特点, 新建公园兼顾游览、生态与防灾使用的需要, 并且对现有的公园进行合理改造, 增加防灾避灾功能设施。

结语

城市绿地系统不仅改善了城市生态环境、美化了城市景观、为城市居民提供了休憩游乐场所, 在防震、防火、防洪、减轻灾害中, 同样具有十分重要的作用, 相对于城市建筑与基础设施等“硬件”环境而言, 城市绿地是具有防灾减灾功能的重要“柔性”空间, 在城市综合防灾减灾体系中, 占有重要位置, 是其他类型的城市空间不可替代的。

摘要：防灾绿地在城市防灾避灾中起着重要的作用。本文阐述了防灾绿地空间系统的作用、组成、管理机制和实施步骤, 旨在对城市防灾绿地空间系统建设起到积极作用。

高铁防灾系统个人论文 第4篇

安全是是所有交通运输方式顺利运营最核心、最关键、最根本的先决条件。高速铁路由于列车高速度、高密度运行、以客运为主，与其它运输工具相比较其安全保障体系要求更加严密，对安全保障体系提出了更高的要求。高速铁路发达的日本、法国、德国，以及依靠技术引进的西班牙、韩国和我国台湾高速铁路，都经历过严峻自然灾害的考验，为了将灾害损失程度降至最小，均采用了先进的灾害防护技术加强对灾害的有效防护。日本除在沿线(大部分在变电所)设臵加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设臵地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。2011年日本发生“3〃11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法铁还和国家地震局在地中海线设臵了地震监测系统。但与日本不同的是，法国防灾安全监控由诸多独立运行的监测系统构成，各监测系统并未进行综合。德国高速铁路采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。

截止2013年9月26日，我国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。由于地域辽阔，地形复杂，加之全球气候异常，近几年铁路运输频频遭到风、雨、雪、地震、落物等灾害的侵袭，平均每年造成运输中断100余次，相关事故案例比比皆是：2011年11月6日北京局津山线k367+200处一辆重型水泥罐车由上跨桥坠入线路中断行车3小时45分。2007年2月28日，由乌鲁木齐开往阿克苏的5807 次旅客列车，行至南疆线珍珠泉至红山渠间K42+300 时，因大风造成机后9至1 9位车辆脱轨，事故造成3名 旅客死亡，两名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆线被 迫中断行车9小时。2008年5月12日汶川地震，成都铁路局穿红线 K52+459柿子坪大桥支座螺栓剪断，连接断裂、桥梁 移位，线路变形。为了应对上述各种自然灾害，我国高铁防灾系统经过10余年应用实践从无到有的积累了相当丰富的经验，形成一套体系完善、设备先进、稳定可靠的灾害监测体系，已经可以有效应对，风、雨、雪、洪水、地震、侵限异物等自然灾害，实现预警防护功能。京津城际作为国内第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，首次提出并实施了客运专线防灾安全监控系统的解决方案，并于2008年7月30日通过铁道部会同科技司、建设司、安监司、鉴定中心在北京组织召开的技术评审。京津城际防灾系统包括大风监测和异物侵限监控两个子系统，全线共设臵12处风监测点，5处异物侵限监控点。石太客运专线因为地处山区，因此，除了有大风监测和异物侵限监测外，还有雨量监测。京沪高铁2011年6月13日首次设立地震监控子系统，全线共计地震监控点31处，一旦监测到地表不规则震动，可直接向列车供电系统、信号系统发出指令，在第一时间使得列车降速乃至停车。在提供远程实时监测与报警的同时，实现所触发事件的完整记录，为地震研究工作者提供了宝贵的一手资料。目前国内参与防灾系统研制的厂商主要有佳讯飞鸿、世纪瑞尔、辉煌科技，以及江苏今创安达交

通信息技术公司，今创安达中标了甬台温 线、温福线、郑西线、福厦线，世纪瑞尔中标了石太客运专线、武广客运专线等，辉煌科技中标了海南东环线，佳讯飞鸿产品已经在合武线客运专线得到了应用。

沪宁城际铁路防灾系统提供方为河南辉煌公司，该系统由风、雨以及异物侵限现场监测设备，现场监控单元，苏州站监控数据处理设备，各工务终端，上海调度所设备与传输网络等组成。由风监测子系统、雨量监测子系统以及异物侵限监控子系统集成，以下将对三个子系统进行详细介绍。风速风向监测子系统

沪宁城际铁路设计时速300Km/h，根据气象资料显示长三角地区，7级（13.9~17.1m/s）大风时有发生，特大桥之上风速更高，风速风向监测子系统是本线不可或缺行车安全防护设备。系统主要由现场采集设备、室内采集模块与上位机处理显示模块组成。

现场采集设备由风速风向计以及专用的接线盒、传输电缆构成。风速风向计安装在特大桥接触网支柱上，为降低线杆和支架对检测的影响采用“T”型安装支架安装，高度距轨面4m，并且两个风速计安装在两个不同的水平高度，伸出接触网杆的架子长度为2.0m；接线盒采用抱箍式安装在接触网支柱底部；传输电缆可埋入桥上两侧的电缆沟再进入通信基站。每个布设点设臵两个风速风向仪是为了避免因单个风速采集设备的误差或漏报。目前国内外的风速风向计设备种类很多，主要分为三杯式、螺旋桨式、超声波式与热场式四种。国外运营的高速铁路主要使用的是螺旋桨式与超声波式、我国京津城际使用的是热场式，乌鲁木齐局主要使用螺旋桨式，我国气象部门主要使用螺旋桨式与三杯式。螺旋桨式与三杯式由于维护量大不适用于高铁天窗修的管理模式。热场式测量精度较高、测量范围大，但是对外部温差精度要求较高，当温度偏低时，有一定的误差。沪宁城际铁路最终采用了超声波式风速风向计，该风速风向传感器又名气象变送器，同时具有风速、风向及雨量多重监测功能，既节省成本更能减少维护工作量。为适应复杂、恶劣的环境，风向计的密封施工等级要求达到了IP66。室内采集模块集成于通讯主机，和现场风速风向计相连用于采集风速风向实时数据，通过网络将监测到的数据上送至应用服务器。上位机处理显示模块由系统软件实现，主要安装在应用服务器、工区终端、调度所终端。应用服务器接收、分析、处理、转发、存储各监测点上报的实时风速风向数据，工区终端与调度所终端用于显示风速风向数据和查询历史风速风向数据。

系统功能包括大风监测报警功能、大风监测预警功能。大风监测报警功能即风速风向实时监测报警功能，是风速灾害子系统的基础功能。大风监测报警时限目前按风速达到报警门限不大于9秒钟报警设定；解除报警时限可按大风降级后不大于6分钟设定；实际运用中，积累更多沿线风特征观测数据后，可以在导向安全的原则下对该组数值进行微调，尽量延长报警时限并缩短解除报警时限，将运营损失控制到最小。关于大风监测预警功能，目前防灾暂行标准风速报警分为四个级别，15，20，25，30km/h的风速对于行车速度都有限制要求，而当风速达到或超过30Km/h时，要求列车不能进入风速区间。如果没有风速预测功能，有可能会发生该区段发生大风时而列车又已经

进入该区段，此情况依然存在行车颠覆事故的可能性。要杜绝此类情况的发生，只有对于风速进行准确预测，并实时通过行车指挥调度系统或列控临时限速终端对于行车进行控制。目前我们针对风速预测研究需要实现实现实时准确监测、划分预测区域与模型，推算风速预测并试验、与CTC或列控系统联调试验等步骤。

风速风向监测子系统共性的技术难点包括：风速计如何布点、风速预测、过滤列车瞬时风、报警判定与解除，后期运用中还需与相关科研部门合作进行攻关研究，进一步完善风速预警、风速布点、过滤列车瞬时风等重要功能。

雨量监测子系统

雨量对于高速列车行车而言危害并不大，尤其是当高速铁路建设选用无砟轨道以后，雨量对于直接影响行车的危害将为更低，但是对于统计分析其他由雨量间接带来的灾害有很大的帮助，沪宁城际铁路防洪技术标准的制定就以该系统监测数据为基础。

关于监测点的布设前文已经讲到，我们采用了风雨监测集成功能的传感器，而且绝大多数监测点都是同址设臵。目前，国内气象部门使用较多的是翻斗式雨量计与虹吸式雨量计，我们选用的集成雨量计采用非机械式结构的声学原理测量降水，通过探测单独雨滴的撞击力，产生的信号与雨滴的大小成正比，然后再将每一滴雨滴的信号大小加起来转换成累计的降雨量。传统的雨量计相比对降水测量更加精细，能够测量累计降雨量，降雨强度和降雨持续时间--都是实时的，测量原理消除了因灌入，阻塞，内壁潮湿和蒸发等原因所带来的误差。

监测方式分小时降雨量及24小时降雨量+小时降雨量两种，根据降雨对基础设施的影响情况，分别制定了“小时降雨量”和“24小时降雨量+小时降雨量”报警门限值。系统具备雨量监测报警功能之后，当发生雨量报警，CTC通过防灾通信服务器接收到雨量报警信息并弹出提示，列车调度员查看防灾终端确认雨量报警后利用调度电话及时向相应列车的司机发布暴雨临时限速命令；同时列车调度员借助CTC终端和临时限速操作终端，以设臵和取消临时限速为手段，使列车自动限速运行。

异物侵限监控子系统

由于异物侵限事件的发生具有突发性、无规律和不可预测等特点，我们借鉴国外发达国家的方式采用先进技术监测异物侵限事件，在列车到达侵限地点前发出报警，控制列车停车，并将侵限信息实时传到行车调度中心，保证列车运行安全，为下达行车控制、维修管理等指令提供依据，避免重大行车事故发生。目前主要针对公跨铁、隧道口、公铁并行三种地段进行监测。

系统由现场监测单元、基站处理单元、通讯处理单元、应用层处理显示单元四个分组成，其主要组成部分为现场监测设备，而通讯主机、应用层设备与风、雨共用。现场监测单元由双电网传感器、金属防护网（承重网）、轨旁控制器、传输电缆等组成。双电网传感器相比国外红外对射、视频智能识别等方法具有抗干扰性较强、便于安装、投资小的优点。由于沪宁城际铁路开通时间较早、上跨公路建成时间各异，现场双电网监测传感器并不统一，主要要有悬臂式、挂篮式、L竖立式三种。

悬臂式 挂篮式 竖立式

悬臂式由于支架系统采用H型钢架，导致自重过大，不适用于高铁安全标准，目前只有三座桥采取该种方式设臵，已列入整改范围。挂篮式是在悬臂式基础上改良之后安装手段，虽然已经解决了自重过大的弊端，但有不足之处：第一，如果落物轨迹较高，很有可能跨越网片直接坠入线路；第二，没有合理设臵承重结构，不利于检查维护。最后一种竖立式是运技基础„2010‟739号文件所规定的标准安装，有竖直监测电网、水平承重网、“L”型支架等三部分组成。竖直监测网高2米，可以拦截高抛落物；水平承重网可以供检修人员站立，避免直接站立于监测电网导致误报警，很好地弥补了挂篮式网片的弊端。隧道口监测单元目前只在横切铁路上方设臵了双电网监测器，沿线路两侧采用了预应力锚杆、挡墙、被动防护网等传统的保护措施，没有实现监测预警功能的设备，建议后期条件成熟时设臵光纤传感器填补该项空白。光缆监测方式是在沿线布设光缆，由源点发出光信号，经各监测点后再返回源点，各监测点通过光信号的衰减判断是否发生侵限情况及危害程度，非常适合依托于铁路沿线的全封闭防护栅栏与大面积被动柔性防护网对滚石破网侵限进行长期的自动监测。根据铁路防护栅栏的受力特点，可选择使用光纤光栅振动传感器进行监测，当防护栅栏受到滚石撞击时，撞击位臵可根据不同振动传感器感受冲击信号的时间先后来判定，受到损伤的程度由振动传感器感测的冲击幅度和冲击距离来综合判断。

现有异物监测子系统功能通过基站的列控接口实现，选用了简单、稳定、可靠的继电器接口；且考虑到现场环境恶劣，防灾机柜离列控设备地点距离远，在基站防灾机柜中安装有异物设备继电器，并在车站或中继站的列控设备端设臵异物设备监测继电器（此继电器被防灾机柜内的继电器驱动），继电器之间直接采用传输电缆连接。当一层电网断线时，防灾系统只发出报警，不触发列控、联锁系统；只有二层电网同时断线时，系统认定有异物侵限，并将异物侵限信息分两路同时输出，一路通过以太网通道传至办公楼的防灾监控数据处理设备对信息进行处理并将信息传到防灾终端显示报警信息；另一路驱动电路将驱动防灾机柜内的继电器落下，同时带动与之相连的列控设备端继电器落下，使得异物侵入的区段防护信号机显示禁止信号，将控制列车在相应的闭塞分区外停车，从而保证行车安全。这种控制方式虽然以导向安全为原则，但由于存在与列经系统的接口，且该接口结构复杂复杂，继电器相互之间连接电缆太长，使整个系统故障概率增大、故障影响范围扩大化，不利于系统升级、故障处理等日常养修工作。近期有专家通过对福厦、厦深高铁防灾系统的研究，提出了将防灾异物子系统与列控系统分离的改进方案，通过轨旁控制器将双电网传感器、上行轨道、下行轨道进行连接，实时采集、显示双电网传感器的状态，并接受基站设备的指令。无异物侵限时轨旁控制器的异物侵限报警继电器励磁吸起，此时防灾异物侵限子系统所防护在轨道电路区段视为空闲，如出现异物侵入导致双电网断线后，轨旁控制器的异物侵限报警继电器失磁落下，此时防灾异物侵限子系统所防护在轨道电路区段视为占用，轨道电路红光带，信号系统自动采集，该区段防护信号机显示禁止信号；由于轨旁控制器直接与上、下行轨道相连，直接反映轨道区间的状态，减少了关联点，若可以更直接、更快捷的判断故障。通过以上改进，保证了两个系统的独立性和完整性，最大程度减小防灾施工对铁路运输的影响，使检修更加简便。具体到实施阶段还需要在设计中重新确定防灾系统对轨道电路占用或者空闲状态的确认权，研发相应的轨旁控制器的，才能更加完善。

沪宁防灾系统作为一个集成系统，架构时考虑集成系统包含子系统的不确定性，预留多种子系统的接入条件与接口。目前系统设计的灾害监测有风、雨、异物、三种，沪宁城际在后续监测的灾害种类可能会添加雪深、轨温、地震等灾害监测内容。而防灾系统的拓宽应用不光是对外部环境对线路的监测，随着设备的逐渐完善我们可以尝试对沿线隧道、长大桥梁、易沉降路基等基础设备实施实时监控，使设备状态安全可控，并发挥沪宁城际铁路多专业综合管理模式的优势。

虽然还不能尽善尽美，但经过十年发展我国高铁防灾系统从是管理模式到技术应用已经具有相当坚实的研发基础和经验积累，源源不断地新思维、新理念定能催生出更广阔得前景。进一步的发展需要还结合我国高铁自身特点，参照其他行业防灾经验，联合我国气象、地震等专业研究机构共同攻关，使之更加符合不同地域、不同速度的线路的安全需求，最终形成具有世界领先水平的高铁防灾安全监控系统研发应用平台。

高速铁路防灾安全监控系统是铁路信息化的一个新领域，与列车运行安全密切相关，具有实时性强、可靠性高、涉及面广、专业性强、优化周期长等特点，因此系统建设总体思路是借鉴客运专线运营调度、客运服务、动车组管理等系统建设方式，充分体现“先进、成熟、经济、适用、可靠”的十字方针，通过引进消化国外防灾安全监控系统的先进技术和成熟经验，结合我国高速铁路的运营特点，参照我国核电站、三峡大坝、管道运输等其他行业防灾经验，联合我国气象、地震等专业研究机构共同攻关，实行自主创新，大胆探索，建立符合我国高速铁路要求，具有世界先进水平的防灾安全监控系统，对保障高速

安全防灾系统 第5篇

克比家的室内门装有“圆顶式”安全锁芯，牢固程度十分可靠，他们家里的屋顶和墙壁都采用了坚实的防弹材料能够抵御枪击和炸弹的袭击。

克比的家中在酒窖里设计了防护掩体，里面储备着应急食物、水和求生用品。

对于侵入豪宅的“不速之客”，监控可以通过实时控制对其进行烟雾和喷水技术驱赶。

嵌入墙内且分散在屋内各处的iPad（平板电脑）操作系统，可以让主人通过身份验证后对屋内各处进行实时查看和开启防御。

FLIR公司的技术能够对1公里～15公里范围内的热源进行无阻碍监控。红外摄像头的制作精良，连续打开一整天都不会出现过热保护引起的停止工作。

红外摄像镜头是安防不可缺少的部分，克比家选用的是FLIR公司的产品，不受天气和遮蔽物的阻碍。无论是人体、动物和静物，该产品能够迅速捕捉并识别是否造成威胁。

普通红外线技术

FLIR公司技术

领先的电磁锁技术也让用户不必担心入侵者轻而易举的找到开启安全门的开关或旋钮。

秘密通道是大多数豪宅住户要求设计的，墙壁、书架、壁炉和衣柜都是隐藏秘密通道入口的不错选择，目前的领先技术是将通道出入设防并入全屋的整体安防系统，达到一键操作的效果。

连接秘密通道且能够进入地下掩体的临时躲避处，暗藏在屋内不起眼的角落，屋主只需进入任意一处便可通往主要避护地点或直接离开住所。

根据用户不同的需求，房间的安全门采用钢筋混凝土或凯夫拉内衬墙体。这些主要安全门会设置在浴室和厨房，通过紧急按钮呼叫独立监控站进行支援。

地下空间的防灾和安全技术 第6篇

只有认识到地下固有的防灾特性, 仔细研究过去发生的灾害事例和先进国家的防灾理念和防灾技术, 制定正确的政策, 加强预防, 才能真正做到地下空间的安全。地下空间面临的灾害主要有自然灾害和人为灾害, 包括地震、水灾、火灾、空气污染、战争等, 其中火灾是最具威胁的, 其次是水灾, 下面主要针对火灾和水灾进行论述, 介绍其发生原因和预防、应对的措施。

1火灾的原因、预仿和应对

火灾的发生原因主要有人为失误、线路老化和电气设备使用不当等, 一旦火灾放生就可以诱发二次和三次灾害, 火灾的危害主要是烟流, 地下空间由于其封闭性烟的流动方向主要是沿着通道向出口流动, 正好和人们的避难方向一致, 使通道里面能见度降低, 这也是造成人们迷失方向、窒息死亡的主因。随着地下开发向着大纵深和大深度的方向发展, 这种情况将越发严重, 同时火灾也造成了严重的经济损失, 损坏了地下建筑结构, 修复难度非常大。

预防火灾主要通过两种途径, 一是采用不燃的结构材料, 及时更换老化的线路, 二是加强人们的意识, 不违反地下空间的相关安全条例, 这样可以大大减少火灾发生的可能性。

应对火灾的措施主要有以下两方面内容:一是建立良好的灭火系统和警报系统, 装备先进的设备和器材。在地下空间布置足够多的火灾传感器, 当火灾发生时能够及时向防灾总控制室传递信息, 经计算机处理和人工的证实后发出警报, 让现场人员听到后迅速撤离, 同时传递火灾现场的信息, 远距离操控灭火系统进行扑灭, 开启通风排烟系统, 断开相应位置的可燃气管路防止放生爆炸, 使火灾刚发生的时候就被排除或者得到抑制。二是建立完善的人员逃生系统, 使人们可以尽快的逃离火灾区域。当火灾发生时, 人们往往非常惊恐而容易迷路, 为此需要建立完善的照明和指示系统在灾害发生时指引人们有序撤离, 为避免引起人们的焦虑, 在建筑设置上首先要力求简洁明了, 平面布置要规则, 减少不必要的转折和高低分布, 同时要设置防火和防烟分区, 减慢火灾传递的速度, 在地下中心位置设置休息广场等缓冲区, 便于集中疏散人员, 抚慰人们的惊慌心理。

2水灾的原因、预防和应对

水灾素来是我国城市重点防御的自然灾害之一, 我国有100多个大城市大都临江建设, 这其中部分城市的高程处于江河洪水位之下, 无论是江河溃堤或者是暴雨引起的城市内涝都会殃及地下空间, 此外城市给排水管道的破裂或者地下空间的水泵停止工作都会使地下空间面临浸水, 相比于地上, 地下空间的水灾事故虽然不多, 但是一旦发生, 地下空间的水位将迅速上升, 造成的危害将远远超过地面同类事件, 同时还会造成二次和三次灾害, 因而地下空间的防水设置和应急必须得到重视。

水灾对地下空间的威胁途径主要有两种, 一是发生口部灌水, 大量的水通过地下空间的入口等地面设施进入其中, 严重时甚至会波及整个相通区域, 二是是由于发生水灾后周围地下水位的上升, 工程衬砌长时间被饱和土包围, 在地下空间防水薄弱的部位同样会渗入地下水, 轻者污染墙面, 严重者会引起钢筋的腐蚀造成结构破坏。

地下空间预防水灾的方法主要有:一是加强地面的防洪能力, 使洪水可以迅速疏散, 同时地下空间的出入口、进排风口和排烟口都要高于当地最高洪水位, 防止水向地下空间的倒灌。在地下空间排往江河、沟渠或市政污水管的出水口, 均应设置隔水阀门并布置机械排水系统, 需要时将水排往其他高处以防倒灌。二是在地下空间的口部设置防护密闭门, 一旦洪水淹没口部, 立即关闭防护门, 阻止水向地下空间深处蔓延, 从长远的角度看, 如果能够在地下空间深处建成大型贮水系统, 不仅将减轻地面的泄洪压力, 还可以将这些水处理后用于解决城市的饮用水问题。

应对水灾的主要问题是如何组织人员迅速撤离, 由于普通人员对于地下环境的熟悉程度较地上要低很多, 因此预先建立水灾疏散管理机制是十分重要的, 对疏散方向、逃生路线进行提前规划, 一旦发生水灾立即在现场组织管理人员进行指挥, 抓住最宝贵逃生时间。最明显的一个例子是济南银座购物广场, 2007年7月18日由于遭到特大暴雨, 济南护城河水暴涨冲毁了广场北侧的防洪设施, 汹涌的大水冲毁了所有的玻璃门灌入地下广场, 商场内积水达到1.6米, 正是由于管理方启动了防水灾预案, 场内一万多名顾客及上千名员工安全转移, 无人伤亡。

3结论

相比于发达国家如美国、日本、法国, 我国的地下空间利用的历史比较短, 在建设管理经验方面不足, 人们大都看到了地下空间的安全性, 却往往对地下空间的防灾关注不够, 但是这些灾害一旦发生都是致命的, 随着我国地下空间的开发, 流动人员将越来越多, 不仅需要我们提前做好防护工作也需要有序地组织防灾演练, 同时结合计算机、传感器、摄像头的智能联动全力应对灾害, 努力做好地下空间的安全工作。

摘要：随着我国地铁、地下购物广场、地下街道等地下空间的快速开发, 地下空间的安全问题逐渐上升, 给我国带来了巨大的损失, 本文通过解读地下空间火灾、水灾的发生原因, 提出了预防和应对措施, 有助于减少我国在灾害中的损失。

关键词：地下空间,火灾,水灾,预防,应对

参考文献

[1]关宝树.地下工程概论[M].西南交通大学出版社.2001.231-234

[2]周云.城市地下空间防灾减灾回顾与展望[J].地下空间与工程学报, 2006, 002 (003) :467-473

城市交通系统抗震防灾优化研究 第7篇

关键词：交通,防灾,优化

1 研究背景

GB 50220—95城市道路交通规划设计规划将城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类, 不同的道路等级对应不同的设计车速和道路红线, 并通过对比规范与规划路网的道路网密度、车速等指标评判规划路网的优劣。在常规路网规划中, 并没有考虑从防灾视角来提高道路网络的抗灾性能。针对我国地震灾害频发的现状, 研究城市交通抗震易损性, 提升道路网络的抗震性能, 显得必要和迫切。

GB 50413—2007城市抗震防灾规划标准规定:对连通城市固定避震疏散场所的主干道进行抗震连通性影响评价;根据需避震疏散人口数量及其分布, 合理安排避震疏散场所和避震疏散道路;与城市出入口、中心避震疏散场所相连的救灾主干道不宜低于15 m。应能保障疏散通道的安全畅通。由此可见, 在城市抗震防灾规划中, 规划避震疏散主通道, 保证疏散通道的有效宽度和安全畅通, 是确保灾后应急救援的重要环节。

2 城市交通易损性

地震发生后, 受灾城市的内部交通系统受到严重破坏, 桥梁坍塌、街道被瓦砾阻塞等造成交通瘫痪。研究表明, 基于地震的交通易损性主要表现为路面破坏、桥梁破坏和沿街建筑物倒塌。

2.1 基于路面破坏的连通概率

姜淑珍等[1]根据震害经验, 采用震害指数 (indj) 表示路段的破坏程度:

其中, Xjk为第j路段第k个震害因子对应的量化值。

由路段震害指数, 得到对应不同震害指数的路段连通概率Pf, 见表1。

2.2 基于桥梁破坏的连通概率

桥梁的震害预测方法包括经验统计法、规范效核法、Pushover法等。一般将桥梁震害分为五级, 根据桥梁各个等级的震害描述, 规定桥梁单元的通行概率Pb如表2所示。

2.3 基于沿街建筑物倒塌的连通概率

研究表明, 沿街建筑倒塌引起的路段阻塞主要与该路段上瓦砾堆的总土石方量、道路宽度等因素有关。

文献[2]给出了路段单元因建筑物倒塌阻塞后的通行概率计算公式:

其中, Ω为瓦砾阻塞量, Ω=Ψ1A1+Ψ2A2+Ψ3A3;L为计算路段单元长度;Lc=800 m;Ωc为路段瓦砾阻塞界限值, 当路长400 m~1 200 m时, 取5 000 m2。

综上所述, 地震发生后, 路段单元的通行概率为:

其中, Ptr为路段的连通概率;Pr为路段阻塞的通行概率;Pf为路面破坏的通行概率;Pb为桥梁通行概率。

路段震害等级及其通行概率见表3。

3 道路网络抗震性能评价

交通系统是地震发生后城市重要的生命线, 为保证震后应急救援的效率, 要求交通网络能够保证重要路段或源汇点的车辆行驶顺畅。可靠度是交通系统在一定的服务水平下, 能够完成预定功能的概率度量, 是衡量路网抗震服务性能的重要指标。国内外地震灾害救援经验表明:震后路网的连通可靠度, 对于震后应急救援具有十分重要的意义。因此, 本文主要基于连通可靠度进行道路网络的抗震性能评价及其优化。

路路网网连连通通可可靠靠度度反反映映了了网网络络中中各各节节点点的的连连通通状状况况, , 从从道道路路网网络的拓扑结构来描述道路网络的可靠性。目前网络连通可靠性的分析方法可分为两类:概率解析方法和随机模拟方法[3]。对于诸如城市交通这样的大型复杂网络, 网络分析的精确算法往往无能为力, 一般采用随机模拟方法 (如Monte Carlo法) 。通过计算机仿真, 算出路网在不同烈度地震作用下的连通概率, 找出震后道路连通的薄弱环节和敏感路段, 为城市防灾提供基本依据。

研究表明, 震后路网系统中路段单元最容易发生阻断。本文假定路网节点完好, 考虑基于路段破坏的网络连通可靠性。根据图论知识, 将城市路网系统简化为平面网络, 则基于路段破坏的网络系统是边权网络。本文选用某城市实际路网, 包含54个节点91条边, 如图1所示。表4给出了路网的拓扑结构及其路段连通可靠度。

由Monte Carlo算法得出路网中各个节点之间的连通可靠度。令可靠度小于0.3为毁坏, 0.3~0.5之间为严重不可靠, 0.5~0.7之间为中等不可靠, 0.7~0.9为轻微不可靠, 大于0.9为可靠。由路段的可靠度, 可以得到路网节点之间的连通可靠度。表5列出了节点1到网络其他节点的连通可靠度。

路网连通可靠度是评价道路网络抗震性能的重要指标。通过Monte Carlo模拟算法, 可以确定城市道路网络重要设施点与救灾空间 (如消防站、医院、物资供应点等) 在不同烈度下的连通概率, 找出震后道路连通的薄弱环节;同时, 运用敏感性分析方法, 求出基于系统连通可靠度的路段单元敏感度, 从而为城市的防灾规划和路网优化提供基本依据。

4 基于网络的路网抗震性能优化

在城市的建设管理中, 城市的管理者常面临的问题是:在有限的道路网络建设资金约束下, 如何逐步提高道路网络的抗震性能, 保证城市中某些节点间的抗震服务水平。基于路网拓扑结构的抗震优化, 有两类不同优化目标:一类是给定资金约束下, 路网抗震性能最大化;另一类是给定路网基本抗震性能要求, 建设资金最小化。本文认为第二类方法更符合我国城市建设实际, 通过合理界定路网年度抗震性能基本要求, 逐步提高路网抗震性能。

已知某城市有一些重要的节点, 要求通过道路相互连接, 图2为该市道路网络初步规划示意图。由地震易损性分析, 可以得到路段在不同地震烈度下的可靠度。当不考虑交通量约束情况下, 假定路段单元抗震可靠度皆取0.85, 在道路网络节点之间的连通可靠度不低于0.7的前提下, 优化路网布局, 使得路网的建设和维护资金最少。此处假定修建路段的投资额是路段长度的函数 (100元/m) , 路段长度见表6。

m

路网拓扑结构优化是0—1规划问题, 采用遗传算法。编码时, 基因值为0表示路段不修建, 基因值为1表示路段修建。路网中所有路段的基因按照指定的次序排列起来, 构成一条染色体。路网拓扑优化模型中一个染色体对应路网的一种拓扑结构方案。多条染色体构成遗传算法的一个种群。采用随机发生器生成初始种群时, 剔除非连通路网。然后进行个体评价、选择操作、交叉操作、变异操作等, 进行收敛判断, 得到最优解。图3为路网拓扑优优化化的的遗遗传传算算法法流流程程图图。

整个计算过程见图4。

在满足OD对之间的抗震可靠度大于0.7的前提下, 得到路网规划最优方案的造价为315.6万元。

最优方案路网拓扑结构规划示意图见图5。

5 结语

本文分析了城市交通系统的抗震易损性, 提出基于连通可靠度的路网抗震性能评价指标, 并给出了基于路段破坏的网络连通可靠度的计算方法。最后, 运用路网抗震可靠度评价指标, 提出基于网络拓扑结构的路网抗震性能优化方法, 为路网防灾规划和抗震性能优化提供了决策依据。

参考文献

[1]姜淑珍, 柳春光.三亚市交通系统易损性分析[J].世界地震工程, 2005, 21 (3) :23-27.

[2]赵国兴, 陈淮, 李杰.震后城市交通系统评估与改建[J].世界地震工程, 1996 (8) :6-10.

日本如何开展学生防灾与安全教育 第8篇

一、将防灾与安全教育上升到法律的高度

日本政府与社会非常重视中小学生的防灾与安全教育,先后出台系列法律法规来规范与指导中小学开展防灾与安全教育。有关学校防灾与安全教育的法律主要有《教育基本法》《灾害对策法》和《学校保健安全法》等。除以上法律之外,在有关地震、台风、暴风雨(雪)等自然灾害和其他事故的专项法律法规中也有涉及中小学生在内的国民防灾和安全教育的规定。

文部省还不时地出台部门规章。1997年,文部省编制了《培养学生生存能力的防灾教育的拓展》,2001年,又编制了《培养生存能力的学校安全教育》(2010年3月修订)。2012年,文部省公布了为帮助学校防范地震、海啸等灾害而首次编制的《危机管理和应对手册》。

据悉,这是日本文部省在深刻反省因大地震导致众多儿童、学生和教职员工不幸遇难后首次编制的指南,而且主要源于大地震发生地的具体事例等,分“震前”、“发生中”和“震后”三个阶段,全面总结了学校危机管理的对策。要求学校学会收集灾害发生时的相关情报信息,还要求学校教会儿童、学生掌握必要的避难方法和要领。

日本中小学学习指导要领(教学大纲)对中小学生防灾与安全教育都有明确的要求。在日本虽然没有专门的防灾与安全教育的课程,但是防灾与安全教育的相关内容都是有机地融入其他课程中,特别是在“综合学习时间”这门课程中。在对学生进行防灾与安全教育的课程中,要求学生认识应急管理的重要性,学会自救与他救。在初中、高中的保健体育课中对学生进行有关止血法、包扎法、心脏复苏法等应急措施的指导。

每年3月初的第一周是日本全国消防周,在这段时间里,日本各地的中小学,都要对学生进行一次与地震火灾有关的预防宣传活动。在日本各地都有大小不等的防灾体验馆和避难所。

二、安全意识的培养从娃娃抓起

日本教育界认为,小学是最适宜进行安全教育的时期,因为儿童最易接受安全指导并转化为行动,并养成良好的安全习惯。如果错过了这个关键时期,将会在孩子今后的人生中留下极大的隐患。

为培养学生的安全意识,日本从幼儿园开始就教给学生一些安全的常识。如,不要走行人稀少偏僻的道路,上学、放学要结伴而行,与陌生人打交道保持应有的警惕,不要跟不相识的人走。不许学生单独一人玩耍,不许学生单独一人乘电梯等。

在学生上小学之前的学校说明会上,学校一般会反复强调应该怎样保证孩子上下学的人身安全。同时,还请来警察介绍当地的交通状况,讲解易发生交通事故的地段。学校还让家长们带着孩子事先走一走上学的路,检查一下上学的路上可能存在的安全死角,从交通和刑事两方面,消除安全隐患。

三、东京都学校安全教育的实践范例

日本东京都在指导学校和学生开展安全教育方面开展了有益的实践与探索。2006年,东京都教委向都内学生发放了安全教育指导书,内容主要有:安全教育目标、安全教育推进策略、安全管理、事故发生应对策略。此外,还对中小学各阶段学科中如何渗透安全教育,以及如何在特别活动、综合学习时间等进行安全教育进行详细规定与提供有效指导。

2013年3月,东京都教委发布了最新《学校危机管理手册》,主要内容涉及学校安全计划制定,学校安全教育的内容,其中包括防灾教育、紧急避险演练、预防不法分子入侵校园、传染疾病的预防等。此后,该教委又向学校配发了最新版《安全教育规程》,篇幅长达113页。内容丰富,实践性非常强,从学校安全计划制定,到课程如何实施都有指导意见,还提供了从小学到高中不同年级涵盖的生活安全、交通安全、灾害安全、避难训练的大量实践案例。从计划、实施、到评价形成“三位一体”,具有很强的指导与操作性。

近年来,东京都教委在都内学校推行以下三大领域的安全教育:生活安全教育、交通安全教育、灾害安全教育。强化教师对学生“日程安全指导”“定期安全指导”和“特殊情形下安全指导”。此外,东京都教委还在都内学校推广安全教育试验学校,主要在学生预测危险与规避危险能力培养方面进行大胆试验。东京都共有12所学校(从幼儿园到高中)被选定为试验学校。东京都教委表示,希望这些试验学校能在安全教育课程设置、安全教育实践和避难训练方面做出尝试,以期将这些学校的经验推广至东京都其他学校。东京都教委还推出了最新版的在小学和初中使用的防灾教育辅助教材,此举意在提升学生对自己安全负责和对社会安全做出贡献的资质与能力。

四、在实战演练中学会自救与他救本领

日本防灾教育方法灵活多样,循序渐进,寓教于乐,强调内容细化,凸显真实体验,形成了一整套行之有效的防灾避难教育体系。正如旅华学者加藤嘉一在其博客中写到的那样:“我们从小学直到高中,每个学期都要参加各所学校和地区举办的防灾训练,经历了12年。假设地震发生,我们该怎么办,第一做什么,第二看哪里,第三怎么办。至少训练过30多次,不经思考也明白该怎么应付。”

眼见为实。2007年,我国央视《岩松看日本》节目组亲历了东京都目黑区东山小学举行的例行防地震演习。据该节目介绍,这是学校是在不通知全校师生的情况下,进行的一次全校范围内的防灾演习。该校副校长久保荣说:“这种演习有的时候是上课的时候搞,有的时候是下课的时候突然搞。”

当天防灾演习的时间定在上午10点10分。那时,除了三年级两个班的学生在上体育课外,其他学生都在教室里上课。按照预定时间,副校长久保荣开始通过扩音器向全校发布地震警报:“全体师生注意了!刚刚接到地震警报,我们所在的城市有地震的情况出现,请大家马上做好避难的准备!做好应对的准备!”

听到地震警报后,二年级四班的教师马上下达躲避的口令,学生迅速钻到了桌子下面。一年级四班的教室里,代课男教师马上停止上课,并且指挥学生迅速钻到课桌下面,等待教师的下一步指令。节目组发现,所有的教师和学生在听到地震警报后,都用最快的速度避难,而从听到地震警报到实施避难,都是在1分钟内完成的。与此同时,防火演习总指挥———久保荣副校长又下达了因为地震已经引起火灾的警报,教师里的学生在教师的带领下,马上向操场的空旷地带集合。节目组发现,学生开始排队往操场集合,这些孩子头上还带了一个帽罩,主要是用于防烟火。很快,所有的学生都整齐地聚集在了操场中央,校长樱桥贤次总结了这次防火演习的情况。就这样,一场毫无准备的防火演习在短短5分钟内就完成了。

阳泉市绿地系统防灾避险能力评估 第9篇

1 阳泉市绿地建设现状

2002年阳泉市编制了《阳泉市城市绿地系统规划》 (2002年～2020年) , 2006年编制了《阳泉市创建国家级园林城市规划》 (2006年～2010年) 。通过规划引导, 至2008年年底, 阳泉市建成区绿化覆盖率达到37.79%, 绿地率达到34.11%, 人均公共绿地面积8.79 m2。全市现有各类公园8座, 总面积548万m2;休闲广场10个, 总面积14.55万m2;街头游园28座, 总面积15.18万m2。共有园林绿化达标单位211个, 达标率为72%。

2 阳泉市城市灾害类型与受灾特点

1) 地震。阳泉市处于太行山前地震带 (主要对应河北平原地震带, 尤其是冀中地震活动断裂) 和山西断陷盆地地震带的夹击地段, 新构造活断裂——晋活断裂带从境内穿过, 还受到地下大面积采空区的潜在影响和威胁。全区地震动加速度值0.108, 相当于7度高烈度区。2) 地质灾害。阳泉市地质灾害类型包括滑坡、崩塌、泥石流和地面沉降。崩塌、滑坡主要分布于石太铁路、太旧高速公路及307国道两侧以及盂县北部山区和一些采石场等地;地面塌陷、裂缝广泛分布于各采煤区, 尤以郊区较为严重。3) 火灾。在我市经济快速发展的时期, 引发火灾的因素逐渐增多, 火灾造成的经济损失和人员伤亡也呈上升趋势。4) 洪涝。阳泉市域内的主要河流都属典型的季节性河流, 洪水均由暴雨形成, 速度快、来势猛、峰高量大, 每逢发生大的暴雨, 洪水极易成灾。

3防灾绿地避险能力评估

1) 环境安全评估。a.地质环境。目前, 阳泉市建成区没有发现地震活动断层和岩溶塌陷区, 但是采掘工业造成的地表塌陷等地质灾害非常突出。经调查, 建成区内共有3个公园和6个小游园内有面积大小不同的采空区, 采空区面积约占总绿地面积的59.46%。b.自然环境。防灾绿地应地势平坦、开阔, 不会被地震次生灾害淹没。阳泉市地形地貌以山地丘陵为主, 防灾绿地有很大一部分坡度在25%以上, 其中南山公园、北山公园、植物园、狮垴山公园坡地面积比较大, 坡地总面积162.5 hm2, 约占总绿地面积的27.9%。桃河公园位于桃河二级滩槽内, 仅能满足十年一遇的防洪标准, 是主要的水灾淹没区。c.人工环境。防灾绿地必须远离易燃易爆物品生产工厂与仓库、高压输电线路。桃河公园和北山公园临近加油站, 植物园和煤山公园临近煤气公司5万m3储气罐, 并且周围没有设置符合标准的防火林带, 使绿地的防灾功能受到一定程度的影响。d.环境安全综合评估。安全保障是防灾绿地的核心问题。阳泉市内防灾绿地总数53处, 满足防灾避险要求的绿地40处, 达标率75.5%, 但总的有效避难面积偏小, 仅占绿地总面积的28.8%。2) 人均绿地指标评估。《山西省城市绿地系统规划编制纲要》要求城市人均防灾绿地应达到14 m2/人。按建成区现状人口56.55万人计算, 需要防灾绿地面积763.7 hm2。市区内符合防灾绿地标准的绿地总面积132.67 hm2, 远远不能满足国家规定要求。3) 绿地规模评估。阳泉市现状城市绿地中符合紧急避险绿地规模的防灾绿地数量较大, 共有48处, 但总面积较少;符合临时救灾绿地规模的防灾绿地有1处, 面积占市区绿地总面积的2.85%;符合防灾公园规模的防灾绿地有北山公园、桃河公园、植物园和狮垴山公园, 绿地面积占市区防灾绿地总面积的88.02%。阳泉市防灾绿地总体结构不合理, 紧急避险绿地和临时避险绿地规模较小, 而防灾公园占总用地的比例较大, 但由于狮垴山公园、南山公园、北山公园均存在不同程度的采空、崩塌等地质灾害, 现有防灾公园面积也不能满足防灾避险的要求。4) 防灾避难范围评估。通过分析建成区防灾绿地缓冲区占建成区面积的百分比可以看出, 非中心城区的公园绿地缓冲区覆盖范围占其建成区面积的比例较高, 而城市中心区缓冲区覆盖范围偏小。很显然, 市区范围内公园绿地布局不均衡, 能辐射到的居住区面积有限, 不能满足城市防灾避险的需求。5) 交通环境评估。阳泉市南山公园、北山公园、儿童公园等现有公园基本能满足城市防灾避险中人口疏散的要求, 但是大多数缺乏避灾疏散标识。阳泉市小游园和休闲广场由于面积较小, 整体交通环境难以满足城市防灾避险中人口疏散的要求。6) 应急避难系统评估。应急避难系统包括应急避险指挥中心、应急供电系统、应急棚宿区、应急供水装置 (包括净水装置) 、应急简易厕所、应急物资储备室、紧急医疗救助室、应急停机坪、应急消防设施、监控系统、应急广播和通讯系统。市区大型公园普遍缺少应急供水系统、应急供电系统和紧急医疗救助室。小型防灾绿地则基本没有应急避难系统。7) 防灾植被安全性评估。阳泉市公园绿地的树种以国槐、桧柏、侧柏、雪松、油松、火炬、黄杨等树种为主, 防灾能力有限。儿童公园、北山公园、植物园等临近加油站、储气罐等易燃易爆危险品, 没有进行专门的防火栽植, 不能防止次生灾害的蔓延。

4隔离缓冲绿带防灾避险能力评估

隔离缓冲绿带是指城市中具有卫生、隔离和安全防护功能的绿地, 主要用于减少次生灾害的发生和蔓延。阳煤一矿、二矿、三矿等工业以及开发东区工业园区与居住用地布局混杂, 没有设置工业防护带, 对城市的环境造成了一定的污染;城市内高压走廊没有设置绿化隔离带;城市外围的李荫路、义白路沿路占用绿化隔离带现象比较严重, 不能形成系统的道路绿化隔离带;市区范围内的加油站、化工厂、油库无隔离带, 灾时极易发生次生灾害。

5绿色疏散通道防灾避险能力评估

1) 避难通道防灾避险能力评估。避难通道:有效宽度应大于7 m, 主要包括城市主干道和部分次干道。阳泉市城市道路系统结构不合理, 现状道路大部分断面狭窄, 路面质量差, 在一定程度上降低了道路救灾疏散能力;煤山路、矿山路作为矿区主要的避难通道, 缺乏东西向联系通道;除宁波路、天津路等少数道路外, 大部分次干道宽度在12 m～25 m之间, 两侧建筑后退红线在3 m～5 m左右, 道路有效宽度难以保证防灾避险需要。

2) 救灾通道防灾避险能力评估。救灾通道是指有效宽度大于15 m的道路, 主要包括高速公路、快速路和交通性主干道。阳泉市的救灾通道已经形成了“四纵三横”的交通网络, 并且所有道路在设计施工时均考虑了抗震设防, 基本能满足城市灾时救灾物资运输、人员疏散的需要。但是救灾通道还存在以下问题:城市东、南两方向救灾出入口只有一个;太旧高速公路、307国道、207国道等重点救灾通道部分经过边坡较陡的地段和采空区, 安全保障性差;市域范围内没有飞机场, 缺乏空中救援通道。

6评估结论及建议

1) 评估结论:a.现有防灾绿地不能满足城市防灾避险的要求。建成区防灾绿地建设总量不足、分布不平衡, 较难形成科学的绿地系统;防灾绿地防灾标准低, 自身防灾避险能力不强, 易发生火灾、洪水淹没等次生灾害。b.现有城市隔离缓冲绿带不能满足城市防灾避险的要求。城市隔离缓冲绿带缺少工业防护绿带和高压走廊绿地, 道路防护绿地挤占严重, 组团间绿化隔离带不健全, 灾时难以起到减少次生灾害发生或蔓延的作用。c.现有城市绿色疏散通道不能满足城市防灾避险的要求。城市绿色疏散通道中避难通道有效宽度不足, 建筑后退红线少, 救灾通道安全可靠性差。2) 建议:a.提高全民的防灾意识和绿化意识。b.尽快编制阳泉市城市绿地系统防灾避险规划, 确定全市紧急避险绿地、临时避险绿地和防灾公园的位置。c.加快现有绿地避难救援设施的建设。d.加强隔离缓冲绿带的建设。e.完善绿色疏散通道, 使现有道路系统逐步形成网络。

摘要：以建立城市绿地系统防灾避险系统为目标, 通过对避险绿地、隔离缓冲绿带、绿色疏散通道等防灾避险能力的评估, 以准确把握阳泉市防灾减灾绿地现状情况及存在问题, 为编制阳泉市绿地系统防灾避险规划提供依据。

基于电子屏的防空防灾警报系统 第10篇

关键词：防空防灾,警报器,电子屏

防空警报是城市人民防空工程的重要组成部分, 平时用于突发事故和抗灾救灾时的灾情预报和紧急报知, 战时用于人民防空。传统的警报器只能提供单一的声音警报信号。城市规模越来越大, 建筑布局越来越复杂, 传统防空警报器的音响覆盖死角越来越多, 已逐渐无法满足城市防空及应急救灾等方面的需求。

近年, 国家人防办组织专家鉴定, 为一种新型警报器, 全称是“基于电子屏的多媒体多功能新型防空防灾警报系统”颁发了国家级技术鉴定书。该系统是一种新型警报终端, 不仅可以播放防空防灾警报信号;配备大屏, 可以进行防空防灾和人口疏散演练的图像和文字宣传;具备集中控制功能, 通过中央站向各多媒体警报器进行远程发放防空防灾信号。

一、系统组成与功能

这种新型多媒体多功能警报系统由电声防空警报器、电子屏、警示灯等部分组成, 以文字提示和声音警示为主要方式, 兼顾人民防空、防灾和突发公共事件预先报知的信息通信网络预警系统。系统包括:中央站控制器、网络管理终端、终端站、移动警报控制器, 户外LED或LCD大屏, 警示灯、警报控制器、扬声器、手持警报终端等。

拓扑结构:系统采用中央站、中间站、终端站三级架构, 连接采用无线宽带网或有线网络, 中央站和中间站均可直接连接终端站;应急指挥通信车既可作为中央站, 又可作为中间站;传统的防空警报总控终端可通过RS232或RS485线缆与中央站或中间站进行连接, 实现与传统的防空警报网的一键控制、并网发放防空警报。传统防空警报的控制, 继续采用人防专用频率或人防专网通过防空警报总控终端实现;终端站连接音响警报控制器、LED大屏、LCD大屏, 实现图文显示、音响报知。

系统充分利用无线、有线传输资源, 融合专网、公网的通信系统, 配备网络管理系统, 设置了各种类型的警报通信终端, 以视频、图像、文字、语音、警报声响多种形式为民众提供预警信息。做到了警报报知无“漏点”、“盲点”。系统采用了基于TCP/IP技术的分布式网络拓扑结构, 有效地扩大了报警覆盖范围和警报发放指挥能力。此外, 该系统还可以进行普通的报文、数据语音通信, 实现各种信息的快速发布。战时, 该系统可以实现加密信息通信。

二、系统优势及应用方向

传统防空警报系统手段和样式单一、音响覆盖有盲区、难以分辨警报种类等问题, 其优势体现在以下六个方面:

1、多种通信方式。系统具有超短波、有线等多种通信方式, 可利用公共网络传输非涉密的公共信息。既可部门独立组网, 也可多部门多业务综合组网, 可与现有人防警报系统互联互控。具备较强的抗打击能力、组网能力、信号覆盖能力。2、多种警种报知。系统可实现发放预先、空袭、解除警报、海啸、火灾、地震、洪水、台风、化学事故、泥石流警报等报知信号, 警报通信网为防空防灾一体化服务的功能。3、多功能报知。具有音响、图文、语音等多种手段报警方式, 兼备防空警报和各种防灾警报;实现了警报发放、民防知识宣传、应急信息发布、公共服务等多媒体多功能于一体。4、多种业务传输。系统除可传递传统的警报信息外, 还可传输格式化数据、自由报文和数字语音。可通过设备的LED和LCD显示屏同步显示, 战时提供文字警报信息, 平时可向公众宣传防灾、应急等知识。5、多系统互联。系统具有网关功能, 可置于各类警报预警系统的核心层, 可与公安、消防、气象、交通、医疗救护、水利防汛、政府应急办等防灾指挥中心实现联网。在信息的互联互通中, 快速、安全、准确地获取、传递和报知防空防灾各种警报信息。6、可集成于现有电子屏。系统具备标准接口, 只要将终端站连接至现有大屏输入接口就可实现图文信息的显示, 在不破坏现有大屏使用效能的情况下, 实现防空防灾功能, 可由中央站集中控制。

多功能多媒体警报系统的应用方向:

一是为军事斗争人防准备服务。战时发放防空警报, 平时按“人民防空法”规定进行规划、建设、维护, 每年定期试鸣防空警报。二是为防灾减灾、应对突发事件、应急救援服务。可发布预防气象灾害, 以及防地震、防台风、防化学事故等重大自然灾害和突发公共事件的预警信息。三是为政务公开服务。可用于发布党和政府的有关政策规定和时政新闻。四是为科学普及和精神文明建设服务。可用于发布公益广告和科普、法律知识。普及人民防空知识和灾害、突发事件防灾知识;发放公益广告, 弘扬社会主义核心价值观和“正能量”。五是为市场经济服务, 为维护系统运转及提供维修管理费创造一定的经济效益, 弥补电子屏的运行成本。