《船舶涂料与涂装技术》期末总结

《船舶涂料与涂装技术》期末总结（精选11篇）

《船舶涂料与涂装技术》期末总结 第1篇

《船舶涂料与涂装技术》期末考试重点总结

海大09级

一、材料的海洋腐蚀环境有哪些？各有何特点？

1、大气中的腐蚀

 在潮湿空气中表面形成一层水膜，导致表面发生电化学腐蚀，产物为铁锈（疏

松的铁的氧化物的水合物），它不能隔绝钢与氧和水的继续接触。因此，腐蚀

不断地继续发展

2、飞溅区的腐蚀

 飞溅区钢结构表面由于受到海水的周期润湿，所以经常处在干湿交替状态，由

腐蚀介质层的厚度较小，以及在蒸发过程中加强了介质的混合，因此向钢铁表

面供氧的速度大大加快，从而加快了钢铁腐蚀的阴极过程

 在飞溅区的钢结构上，形成腐蚀产物的二价铁，在海水薄膜下的空气中形成三

价铁，这样不仅不能抑制腐蚀，反而由于三价铁的还原而导致阴极过程的去极

化，从而对腐蚀过程起了促进作用

3、海水中的腐蚀

 盐度：盐度决定海水比电导，比电导率增高，宏观电池的腐蚀电流强度增大

 溶解氧：水的侵蚀性随着氧氧浓度的升高而增强

 温度：腐蚀速率随温度升高而迅速增大

 流速：海水的流动使空气中的氧扩散速率加快，同时冲刷掉形成的各种保护膜

 海洋生物：亲氧细菌消耗氧，减慢腐蚀速率；厌氧细菌加快腐蚀速率

4、土壤中的腐蚀

 电阻率：在海水渗透的低洼地和盐碱地，电阻率低，腐蚀性相当强

 含氧量：金属在土壤中的腐蚀主要是受阴极的氧去极化所控制

 酸度：酸性强的土壤腐蚀性大，因为腐蚀按氢去极化进行，即在阴极有氢形成 细菌：厌氧细菌的繁殖会对附近的钢铁构件腐蚀起促进作用

二、船舶的防护措施有哪些？

1、涂层防护

2、阴极防护

 牺牲阳极保护：用比钢铁电位更负的金属或合金与船体电性连结

 外加电流保护：以直流电源通过辅助阳极对船体加保护电流，使船体成为阴极

三、船舶涂料有哪些品种？（按使用部位分类）

1、车间底漆

2、水线以下涂料

2、水线以上涂料1）船底防锈漆

 船用防锈漆2）船底防污漆

 水线漆

4、液舱涂料

 船壳漆1）压载水舱涂料

 甲板漆2）饮水舱涂料

 货舱漆3）油舱涂料

 舱室面漆

四、涂料由哪些物质构成，各有何作用？

1、主要成膜物质：单独成膜，也可黏着于物体表面或是粘结颜料物质共同黏着与物面

而成膜。主要有 油料、树脂。

2、次要成膜物质：改进和提高漆膜的性能。主要是 颜料、填料

3、辅助成膜物质：改进和提高涂料的施工性能和成膜性能，称为助剂

4、挥发物质：是涂料成为液体，以便施工，并调节涂料的黏度，施工完毕即离开涂料

【补充知识点】

 涂料的功用：保护、装饰、标志、特殊作用

 以主要成膜物为基础分类：热塑性（非转换或挥发），热固性（转化或反映） 按溶剂分类：有溶剂（水性、溶剂型、高固体份）

无溶剂（100%固体份、粉末、光敏涂料）

 按颜料分类：清漆、色漆

 施工顺序：面漆、中间漆、底漆

 命名原则：涂料全名=颜料或颜色名称+主要成膜物名称+基本名称

 涂料型号以一个汉语拼音和四个阿拉伯数字组成：字母表示涂料类别，第一二

位数字表示涂料产品的基本名称，第三四位数字表示涂料产品序号

五、涂料的固化机理有哪些？

1、物理干燥：依靠其中的溶剂挥发而干燥成膜

 优点：迅速、层间互容、不存在层间附着力差的问题，无最长间隔时间限制，可以在较低的温度下施工

 缺点：不耐溶剂、不耐各种植物油和动物油

2、化学固化：依靠主要成膜物质欲空气中的氧或水蒸气反应，或是与固化剂进行化学

反应，变成高分子聚合物或是缩合物而固化成膜

 优点：漆膜坚韧、附着力好、耐机械冲击和磨损、耐油、耐溶剂、耐化学品  缺点：在低温时固化缓慢，完全固化以后溶剂不易渗透，一引起层间附着不牢

六、船舶各部位对涂料的要求有何差异？

1、船底区：耐水、耐碱性、耐磨性、防污性

2、水线区：耐水、耐候、耐干湿交替、良好的机械强度、耐摩擦、耐冲击、耐碱性

3、大气曝露区：防锈、耐候、抗冲击、抗摩擦、保色性、保光性

4、液舱：耐水、耐盐雾、耐干湿交替、抗腐蚀、耐油性、无毒

5、机舱、泵舱：不易燃、耐油、耐水

6、房舱：防锈、装饰、不易燃

七、防锈涂料通过哪些机理实现防腐目的？

1、物理屏蔽作用

2、降低水、氧离子对漆膜透过量和透过速率，缓蚀作用

3、电化学阳极保护

八、提高涂层防腐性能的措施有哪些？

1、是要按使用性质选择合适种类、质量合格的防腐涂料

2、按要求做好基层处理

3、按设计要求、使用步骤等涂刷，不能偷工减料

4、注重细节的处理

【补充】防锈漆：习惯把能够防止钢铁在自然条件下（即大气、水和土壤）腐蚀的底漆。

还是习惯于把用用于防止船舶在大气中和海水中腐蚀的涂料都列为防锈的范围 防腐漆：能够防止钢铁在化学介质或是高温条件下腐蚀的底漆

九、说明三种防污涂料的工作原理和特点？

1、溶解型

 原理：基料为可溶性的松香为主。在海水中其毒料和基料将同时逐渐溶解在漆

膜表面形成防污薄层，而漆膜不断露出新表面，是原来在内部的毒料也会慢慢地成为表层入料向海水释放

 特点：一开始有很高的渗出率，随时间推移渗出率不断降低，一年左右

2、接触型

 原理：基料为不溶性树脂。为使毒料能够不断渗出，必须是毒料颗粒紧密排列，以达到面层毒料溶于海水后形成的空隙事内层的毒料能从空隙中排向海水

 特点：渗出率是前期大、后期小，呈日益下降的趋势，但毒料含量大大高于溶

解型，可达两年或更多一点时间

3、水解型（自抛光型）

 原理：以有机锡高聚物为毒料和基料。通过有机锡高聚物在海水中水解，释放

出有机锡毒料，同时基料亦成为可溶性物质溶解于海水中。漆膜在水流不断地作用下，水解反应不断进行，不断暴露出新的新鲜面，一次毒料渗出率很稳定，漆膜将日趋光滑

 特点（优点）：1）渗出率平稳，防污寿命长 2）自抛光作用，减少船体的粗糙

度和航行阻力3）具有耐干湿交替性能4）维修方便

4、扩散型（常归于溶解型）

 原理：基料为乙烯树脂或绿化橡胶树脂，并有一部分可溶性基料。涂层有一定的透水性，当涂层浸入海水中，海水将渗透到涂层内部，促进毒料与基料溶胀，形成固溶体，从内部向表面扩散，进而使毒料与基料的固溶体溶于海水，释放毒料

十、钢材表面处理质量如何评定？

1、表面清洁度的评定

 四个等级：A全是氧化皮，无铁锈B发生锈蚀C少量点蚀D无氧化皮普遍点蚀  除锈：喷射或抛射，手工和动力工具除锈，火焰除锈

2、表面粗糙度的评定

 三个等级：细级，中级，粗级（细细，粗粗）

 评定方法：先清洁表面，根据所用磨料选择合适的表面粗糙度比较样块

（G或S），将其与被测表面的某一区域形成对照

十一、为什么要进行表面预处理？

1、表面处理质量对涂层保护性能的影响

 涂装前如果表面处理工作进行的不彻底，钢材表面仍会残留部分氧化皮、锈或

是其他污染物，则必定会影响涂层的保护效果。

2、表面处理质量对涂层保护性能影响的因素

 氧化皮

 锈蚀物

 粗糙度

十二、预处理有哪些主要内容？

1、钢板预处理的方式有三种：抛射磨料、喷射磨料、酸洗

2、钢材预处理流水线有两种类型： 钢板、型钢

3、钢材预处理流水线过程：

1）钢板校平2）钢板输送3）预热4）抛丸5）喷漆6）烘干

十三、涂装方式有哪些？各有何特点？

1、刷涂：效率低，容易生成刷痕，不会形成涂料粉尘，无公害之虑

2、辊涂：效率高，表面不光滑或曲面不能涂，作业环境良好，无公害之虑

3、压缩空气喷涂：操作简单，损失大，需要水洗间等排气装置，粉尘多，应考虑环境

4、无空气喷涂：效率高，雾的飞散少，其他同压缩空气喷涂一样

十四、如何控制膜厚？

对于一定的干膜厚度均有相应的湿膜厚度，为使干膜厚度既符合规定膜厚，又不至于过多超厚，必须在涂装时严格控制湿膜的厚度，湿膜的厚度控制方法有以下两种：

1、定量的涂料用于一定面积的被涂表面

2、湿膜厚度现场检测

十五、成品油涂装的特点是什么？

1、特殊的装载对象

 石油精制品，石油化学制品，化学合成制品，天然油脂类，其他（蜜糖、果汁）

2、对涂层的特殊要求

 化学结构致密

 具有优良的耐海水性和耐货物-海水交替装载的性能

 清洗容易，涂层具有一定的耐热性

3、特殊的施工条件

 必须在船上作整体涂装

 必须进行温度和露点管理（a.判别被涂物表面温度与露点的差距，一般要求是

被涂表面的温度应当高于露点温度3度以上 b.在被涂表面温度接近露点或低于露点是，应通过改善环境条件，如降温，去湿，或是提高被涂表面的温度）

4、特殊的表面处理

 结构性处理

 整体喷砂处理

5、对船体结构设计的要求

 减少船体构件

 简化船体构件

 采用耐磨蚀材料

 人孔、通风孔的尺寸、位置、形状合适

 装件安装位置

十六、如何进行修缮涂装？

1、船体清洗

1）船舶进坞后，在排净坞内的水以后，应立即用高压水冲洗外板，出去外板上沾

污的污泥和海生物。

2）甲板、上层建筑外部等都应采用淡水冲洗，以除去盐分。

3）外板和甲板上的油污，应用洗涤剂或是稀释剂除去，然后用清水冲洗干净。

2、外板修缮涂装

1）认真观察外板的涂层情况，以下事项做好记录：防污性、防锈性、附着力、起

泡、老化、光泽、变色、2）排除液舱内的水，以防外板结露。船底部通风状态较差，应采用风机通风。

3）修缮涂装开始前确定旧涂层已经完全干燥、没有湿气附着

4）为不使泄水孔排出的污水污染外板，应用木栓塞住或设临时落水管

5）外板涂层损伤的部位，用刮刀或是动力沙盘等进行表面处理

6）焊接处的涂层磨损处，要做好表面处理闭馆修补好防锈底漆。

7）阴极保护用的牺牲阳极、发送外电流的阳极、参比电极、回声探测仪、等在涂

装前做好遮蔽。

8）涂层分界线应注意不漏涂、少涂，不同涂料分界的话要注意涂装顺序

9）吃水标志及其他船表外标记，应当及时描绘，时期充分干燥。

10）当外板涂装结束之后，应根据油漆厂商提供的技术数据控制放水时间。

3、甲板修缮涂装

1）甲板区应在认真去除积水、油垢、垃圾尘埃等以后才能进行修缮涂装工作。

2）甲板管系外部等应做好表面处理和防锈底漆的修补工作

3）甲板装件及其安装部位，一助一修缮涂装的膜厚

4）流水沟的边角处容易积水

5）镀锌层表面涂膜附着较难，容易剥离

6）甲板涂装之后禁止人员通行或进行其他作业

7）通常情况下，室外甲板每三年附图一次防锈漆，每年涂一次面漆。

4、室内修缮涂装

1）注意底材处理

2）甲板出口等应注意腐蚀

3）仓库反顶、角落等地方容易结露

4）卫生处所多潮湿、容易腐蚀

5）在机、泵舱的机械附近最好不采用喷涂法涂装

6）机、泵舱内如需喷涂时，应注意与其他工种协调好

7）为防止机械、铭牌、一起玻璃等被涂料沾污，应此采用护罩遮蔽

5、液舱修缮涂装

1）液舱内不论舱容大小，空气流动差，温湿度和有害气体等原因造成作业环境差，并且照明不良，设备亦需流动，要十分注意作业管理

2）液舱内湿度很高，容易结露，需干燥后才能涂装

3）液舱内作业困难，易产生漏涂，膜厚不均，流挂等弊病

4）全面涂刷前，复杂部位要用毛刷预涂，为获得均匀膜厚，涂装中应用湿膜厚度

计控制调整

5）各种涂料均易燃、易爆、有毒，作业中或是干燥过程中均需注意安全防护，配

备必要的通风换气装备

6）预防灾难发生，应有紧急措施和手段

7）淡水舱涂装结束后，为清除气味采用淡水浸泡洗舱

《船舶涂料与涂装技术》期末总结 第2篇

时光如歌，岁月如流，转眼间我们告别了2010这个充满绚丽色彩的一年，转而迎来2011年的到来。新的一年有新的突破，为了更好的完成今年**集团在**船舶重工建造4条57000吨级散货船的目标及分配的任务，在不断用理论武装头脑的同时，还要认真总结去年的工作教训，将去年监造过程中所发现的问题逐一分析，争取在新的一年里，取得更大的成绩。

2010年对我来说是很不平凡的一年，面对船厂复杂多变的工作环境，我与同事们团结一心，开拓前进，一年多的点滴积累及三百多天每天细微的监造使我们的2条船高质量如期顺利的完成交付并投入使用，我负责这两天船全部的涂装及船体的监造，得到了领导的认可和大家的信任。

在这里，向今年以来在各方面给予我大力支持的各级领导和同事表示衷心的感谢。

在一年多涂装及船体的工作中，有几项值得我们认真总结。其中之一便是管路的涂装问题。因为这是管路与涂装的结合处，从工艺的技术角度来讲，管路在酸洗完后应该有清洗的过程，然后喷涂油漆至完工并加以仔细保存。因为涂装方面在整体打磨甲板时不可能打磨管路，我们都知道，管路是需要承受一定压力的，如果因为打磨工一个不小心的失误，则将导致不良的后果，从1号船反馈过来的情况看，甲板管路在不到半年的时间内出现生锈的现象，很明显是因为上船前的管路在不但没有喷涂完成而且也没有得到仔细的保存的情况下上的船，这期间管路经过磕磕碰碰的现象非常多，所以导致上船后的管路出现极大的损害，最终导致管路生锈。所以在经过由齐船长牵头协调并与负责管路检验的张工沟通后，最终决定由张工负责对甲板管路的这一系列涂装问题施行监管。如果在后面几条船的建造过程中，机舱及其他管路在完成酸洗及清洗后也能油漆做到完工并仔细保存的话，我想这个问题便能得到根本性解决，这将大大减少以后的维修成本。

在2010年进**船重工船厂后，涂装工作受天气条件的限制，往往没有固定的交验时间，特别是在1号、2号船的压载舱、淡水舱、机舱内部的打磨交验中，为了不影响下道工序的施工都是甲板工作到晚上7、8点才下班。几乎主动放弃了每个星期6的休息，任劳任怨的服务于一线现场。重要的是涂装在船厂中的地位比较特殊，因为施工方是不属于船厂编制的外包队，而且施工人员的文化素质较低，加之船厂非常不重视涂装，于是我负责检验涂装的方式方法有别于其他项目，不管在安排工作或检验工作当中，我奉行君子之道，而不走驭下之术。收获是在1号船扫尾阶段，当船厂已经明令禁止对我们船进行任何整改项目的时候，我依然还能依靠威信命令船厂涂装为我们进行应尽的项目。

船体方面，从分段的小拼装到分段的成型，从分段的完工交验到上船台合拢，都实行了全过程的监控。通过巡检对制作现场的质量控制，解决和反馈了现场存在的一系列问题。在小预制

现场曾发现高强度钢带水校正及时制止、引弧不板未做到位被及时纠正等。交验现场耐心将制作质量缺陷标出，按图核查不同部位结构、指出不合理原因所在、并出提出合理的建议方案。在交验过程中，有些部位空间狭小、化境较差、但越是施工困难的地方在检查中越不放过无一有漏查现象发生。经常在下雨天冒雨巡视雨中作业，对违规现象指出教育。在其闲暇时还经常参与其他项目的报验，比如管路报验等等。

总结2010年的工作，在其中还存在一些不足，本人将在下一步工作中认真加以改进，希望领导同志多多批评指正，为做好接下来的系列船而继续奋斗。我相信，只要我们携手努力，我们的船一定会造的更好，我们的福祉一定会不断增进。

《船舶涂料与涂装技术》期末总结 第3篇

1 涂料防腐蚀的特点

随着材料技术和合成树脂的迅速发展,作为材料重要领域之一的涂料工业取得了长足的进步。为了防止腐蚀,人们创造了各种防腐蚀方法,涂料防腐蚀是材料防腐蚀的重要手段之一。涂层防腐蚀由于其自身的优点,成为迄今为止仍是最有效、应用最普遍的方法[2]。

(1)可供选择的品种多,适应多种用途

随着石油化学工业的发展,尤其是近代化学工业的发展及其与相关技术的结合,涂料工业已形成以合成树脂和无机材料为主的精细化工行业,能生产包括各大类千余个涂料品种。在使用条件、耐腐蚀性、涂装工艺和价格方面都有适当的品种供选择。

(2)涂装工艺简便,适应性广

采用涂料涂装进行防腐蚀,不受设备面积、形状的约束,适应面积大、结构复杂的设备和工程。施工简单,可在工厂作业线上对工件进行涂装,也可在设备使用现场或工地进行。涂层的维护或重涂比较容易,可在设施和工程不停止生产和运行的情况下进行施工,工期较短,对生产影响小。

(3)颜色齐全,可满足不同工程的规范要求

在一些复杂的环境中,如工厂区的供料、供热、供水管线、石油输运管线及石油储罐等,便于标记、区分和检查。

(4)涂料及涂装成本低

一般情况下,涂料防腐蚀不需要贵重的设备仪器,涂料成本和施工费用低于其它防腐蚀措施。

2 涂料与涂装课程教学内容的研究与实践

2.1 教学过程中存在的问题

根据社会需求并结合我校与石油石化行业联系紧密的特点,中国石油大学(华东)材料物理专业设有材料腐蚀与防护方向,该方向上课程设置有《涂料与涂装技术》、《腐蚀和腐蚀控制原理》等6门课程。并与中国腐蚀与防护学会达成意愿,试点开展“防腐蚀工程师(见习)技术资格认证”工作。《涂料与涂装技术》从2006年开课至今,我们在教学工作中尝试进行了一些教改工作,但同时也发现了一些问题,主要如下:

(1)课程内容体系庞大

涂料与涂装技术课程体系庞大[3],内容广泛,包含船舶、建筑、铁路、航空、家具、汽车、道路等近20个重要的工业领域。从专业方向课程设置上来看,鉴于教学计划学时的限制,不可能所有的体系都要讲到,因此在课程体系设置上必须有所调整和侧重。

(2)在授课过程发现该课程与其它防腐蚀工程师技术资格认证的课程学习内容存在交叉,如与《腐蚀与腐蚀控制原理》、《阴极保护和阳极保护》、《腐蚀试验方法及检测技术》等课程部分内容存在重复。学生在重复知识学习的过程中学习积极性、参与性大大降低。因此,在教学内容上必须有所取舍。

(3)在教学内容上,教材知识偏重于基础理论知识,与实际应用和学科前沿紧密联系的内容不足,学生参与课堂教学的效果较差。应适当考虑学生专业特点和学习实际需要的广度结和石油应用特色的相关内容应来体现专业方向及课程特色。

(4)课程考核形式单一,考核过程中偏重记忆的东西多,不能反映学生掌握知识的能力及融会贯通解决实际问题的能力。

针对上述问题,以培养学生科学创新能力和实际应用能力为目的,更新教学观念,对《涂料与涂装技术》课程进行整体设计,在课程体系、教学内容、教学模式、教学方法、手段及考核形式等方面进行改革,全面提高课程的教学质量。

2.2 课程体系及教学内容的调整

中国石油大学(华东)材料物理专业腐蚀与防护方向的学生考研或就业主要面向石油、石化行业、化工行业的企事业单位或其它高校。因此我们结合学生考研或就业深入探讨课程特点,对授课体系进行筛选,最终设计并建立“金属腐蚀原理-防腐蚀涂料-防腐蚀涂装-防腐蚀涂层设计-防腐蚀涂装质量检测及监控”新的课程体系,而对其它领域的相应涂料技术作了一定程度的删减。

与专业方向其它课程老师商讨交流,探讨与“防腐蚀工程师技术资格认证”课程内容的交叉问题,并进一步确定课程内容。如学生在后续课程开设《腐蚀和控制原理》、《金属腐蚀学原理》等课程,因此在涂料与涂装技术课程上我们弱化这部分内容,仅对必要的腐蚀原理部分作简单阐述而不展开讲授。

通过课程体系调整及教学内容调整,使得课程体系更加清晰,课程逻辑性更强,教学内容实际工业需要联系更为紧密。

2.3 教学模式与教学方法的研究

2.3.1 教学模式的研究与实践

传统的授课采用板书授课,其优点是节奏较慢,有利于学生与教师思维的同步,尤其是对涉及到的理论推导较多的课程来讲,板书的优势非常明显。但板书的缺点也很明显,如果板书太多,授课教师上课工作量变大,更为重要的是板书过多会占用相当的课堂时间,降低课堂学习效率和信息量。另外,在课堂上大量板书的话,学生主动参与学习的积极性降低。从课程本身来看,有些内容单靠板书学生理解难度较大,比如涂层干燥过程中的气热交换条件及交换过程、电泳涂装4个阶段的特点等。传统的教学方式在教学时遇到了极大的困难。鉴于以上原因,有必要采取其它形式的教学方法和手段。

随着20世纪90年代计算机技术的迅速发展,多媒体技术作为一种全新的教学手段,已成为教学现代化不可缺少的重要组成部分。借助计算机综合处理文本、图形、声音、图像、动画、视频等多种媒体信息能力,不仅可以改变教学信息的包装形式,在计算机上把图、文、声、像集成在一起,用动态的画面直观地演示课程所涉及到的涂装过程、涂层干燥过程等,提高教学内容的表现力和感染力;而且可以方便教学模式设计,提高现有教学模式的教学效率和质量,以达到优化涂料与涂装技术教学的目的[4]。如在讲到高压空气喷涂,高压无气喷涂、静电喷涂时,学生感到难以理解,我们利用3DS MAX 等动画制作软件制作了三维动画,可充分向学生展示其涂装过程,收到了良好的效果。

多媒体技术的发展给课程教学的现代化带来了革命性的进展,同传统的板书教学相比,多媒体课件的使用对课堂教学的表现力、交互性、课堂教学效率、课堂信息量等有了极大的提高。但课堂教学完全依赖多媒体课件也有其不足之处。如基于多媒体课件表现形式的多样化和三维效果的可视化可能把学生的注意力吸引到课件本身上去,而忽略了课程学习;多媒体课件提高了课堂教学效率、增加了课堂内容的信息量,但同时也使学生在整个课堂思维始终处于高度紧张状态,稍有松懈就会跟不上,无隙顾及对知识的回味和咀嚼,从而干脆放弃听课。而且单纯利用多媒体教学很容易造成学生没有时间记笔记,或者干脆不记笔记,依赖课后拷贝老师课件复习,从而丧失了由记笔记而产生的记忆和理解的后续功能。

因此,鉴于板书及多媒体课件各自的优缺点,我们在教学实践中,通过多年的研究并向不同专业的多届学生征求意见,形成了课堂“板书教学+多媒体教学”相结合的教学方式。

2.3.2 学科前沿教学及双语教学的研究与实践

随着学科分类的细化和石油化学工业的迅猛发展,涂料新品种层出不穷,如20世纪20~30年代出现的酚醛树脂漆、硝基漆和醇酸树脂漆等, 60年代出现氨基漆、丙烯酸漆,90年代的水性底漆和中涂、水性闪光漆、高固体分罩光漆等,相应涂料的环保要求也越来越高。涂装方法也从传统的刷涂、辊涂等传统方式发展到现代的高压无气喷涂、静电喷涂、电泳涂装等涂装形式。涂料与涂装技术是材料物理、材料化学等相关专业高年级的一门重要的应用课程, 它与当今最活跃的石油化学和新材料科学紧密相连。因此有选择地将这些领域的最新重要进展和应用成果引入堂,将有助于提高学生对该门课程学习的积极性和明确努力方向,同时也使课堂教学增添活力[5]。

石油化工、涂料涂装的高水平成果以及研究热点,绝大多数发表在外文特别是英文期刊上,学生通过专业英语的学习可以进一步了解该领域的研究成果,要引导学生在在该领域扩展视野,就需要适当运用英语教学,逐步提高学生的专业英语水平,为其阅读专业外文资料奠定良好的基础。我校涂料与涂装技术课程为大三学生开设,学生已具有一定的英语水平,但专业英语的水平却不高,因此,在教学过程中结合最新的文献给予一定的英文资料或通过多媒体课件和板书适当给出一些章节题目或专业术语的英语表达方式,使学生学到的英语知识在专业课的学习中得到一定程度的应用, 逐步积累, 提高学生专业英语的水平, 这为学生查阅本学科的外文资料奠定了一定的基础,进一步激发学生学习的能动性, 培养学生的科研意识和能力。在多年的课程教学实践中,该模式的双语教学得到了学生的一致认可。

2.3.3 课堂案例教学

任何知识只有真正应用到工业生产中才能转化为生产力,目前大学毕业生存在的一个很大问题是眼高手低,课本知识学了不少,但在实际工作中综合运用所学知识的能力较差。鉴于此,结合涂料与涂装技术贴近工程应用的特点,在教学过程中我们引入案例教学,引导学生结合涂料涂装发展趋势及石油石化目前的管道腐蚀、储罐腐蚀等问题进行研究性学习,加强师生之间互动,激发学生学习的主动性和积极性。如在讲解涂装环境、涂料选择及涂装道数时,我们给出一些与实际应用联系紧密的案例,如“杭州湾跨海大桥腐蚀方案设计”、“青岛胶州湾跨海大桥及海底隧道防腐蚀方案设计”、“石油储罐的防腐蚀方案设计”等,让学生根据所学知识设计解决方案。通过类似的案例教学,学生对所学知识的应用条件及应用范围有了详细的了解,在掌握课堂知识的同时文献查阅及工程方案设计的能力有了很大程度的提高。

2.4 课程考核方式的研究

涂料与涂装技术课程为专业方向课程且教学内容偏工,与以往学生所学课程相比,逻辑推导和计算较少。如果仅仅依赖传统的学生考勤和期末考试进行考核,不能反映学生掌握知识的程度及灵活运用知识的能力。根据课程特点,辅以增加其它考核形式进行考核。为鼓励学生积极参与到课堂教学中来,在课堂教学过程中给学生就课程内容留下某个题目或案例叫学生课下完成。比如查阅文献掌握最新的涂料及涂装技术的进展,或是给出企业具体的防腐蚀的案例等并以科技论文的形式提交。为防止学生直接复制网络文章,定期安排时间制作PPT课件在全班同学讲解等。最终的课程考核成绩按2:2:6的比例给出,即课堂表现及参与程度占20%,课程论文占20%,期末考试成绩占60%。与传统的一张考卷定成绩相比,通过此类的课程考核改革,学生课堂主动参与的积极性有了极大的提高,并提高了学生查阅文献及利用课堂知识解决实际问题的能力。

3 结 语

随着国民经济的迅速发展和腐蚀市场巨大需求,需要拥有大量高水平的科技人才和一支很大的防腐蚀从业人员队伍。在开展腐蚀科学研究、发展和推广应用腐蚀技术,精心实施防腐蚀工程项目的同时,应该高度重视防腐蚀教育工作,培养一大批合格的、能满足经济需要的各类人才。通过多年教学实践和研究,对涂料与涂装技术课程的教学内容、方法和手段的改革、双语教学及考核形式进行了一些有意义的探索和实践。使得专业课程教学更接近社会及企业需要,理论与实践结合更为紧密,体现了当前高校培养创新应用型人才的目标,具有很好的实用性和示范性,对一般以工为主特别是行业特色鲜明高等学校的类似课程改革具有借鉴意义和一定的推广价值。

摘要：涂料防腐蚀是材料防腐蚀的重要手段之一。针对涂料与涂装技术课程的特点和专业对需求,作者结合自己多年教学实践和研究,对涂料与涂装技术的教学内容方法、手段、双语教学及考核形式进行了一些有意义的探索和实践,对高校类似课程的改革具有一定的借鉴意义。

关键词：涂料与涂装技术,教学内容,教学方法,教学改革

参考文献

[1]高谨,米琪.防腐蚀涂料与涂装[M].北京:中国石化出版社,2007:1-8.

[2]王受谦,杨淑贞.防腐蚀涂料与涂装技术[M].北京:化学工业出版社,2002:23-32.

[3]张学敏,郑化,魏铭.涂料与涂装技术[M].北京:化学工业出版社,2006:3-6.

[4]陈志远,熊钢,易伟松.多媒体技术应用于固体物理教学的探讨[J].咸宁师专学报,2002,22(6):53-55.

《船舶涂料与涂装技术》期末总结 第4篇

——学生实验报告

1.实验一 —— 碳钢表面的喷砂试验 2.实验二 —— 碳钢表面的喷涂试验 3.实验三 —— 漆膜性能检测试验

《船舶涂料与涂装技术》期末总结 第5篇

以节能为目的的船用涂料与涂装现状和展望

本文以涂装材料和涂装方法为中心,阐述了节省资源问题,并以船底防污涂料为中心介绍了节能问题.

作 者：林淑华 作者单位：黑龙江省航道局,黑龙江,哈尔滨,150026刊 名：交通节能与环保英文刊名：MARINE ENERGY SAVING年，卷(期)：2009“”(2)分类号：U4关键词：船舶 防污涂料 涂装 节能

《船舶涂料与涂装技术》期末总结 第6篇

邀请嘉宾名单

1)石定寰，科技部原秘书长，国务院参事

2)王梦恕，中国工程院院士，中铁隧道集团有限公司副总工程师 3)吕长清，中国铁道学会秘书长

4)张进德，中国铁道学会车辆委员会秘书长 5)俞

播，中国铁道学会材料工艺委员会秘书长 6)盛黎明，铁道部工程管理中心副主任兼总工程师

7)马

林，住房和城乡建设部城市交通工程技术中心副主任，教授级高工 8)雷丽英，住房和城乡建设部标准定额研究所处长，教授级高级工程师 9)陈燕申，住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心研究员 10)俞祖法，铁道部鉴定中心副总工程师 11)景德炎，铁道部鉴定中心电气化处处长 12)刘作琦，铁道部运输局客车处副处长 13)刘小平，北京铁路局总工室处长

14)高宗余，中铁工程大桥局有限公司设计院总工程师 15)唐

建，中铁隧道设计院副总工程师

16)李

毅，中铁宝桥股份有限公司副总经理兼总工程师 17)黎国清，铁道部基础设施检测中心主任 18)张传军，郑州铁路局工程管理所教授级高工 19)韩自力，铁道科学研究院金属及化学研究所所长 20)杨松柏，铁道部科学研究院金属化学研究所研究员 21)李学峰，铁道科学研究院机辆所副所长 22)罗文骥，西安铁路局科学技术研究所原所长 23)白付维，太原铁路局科学技术研究所高级工程师 24)姚广春，东北大学教育部材料工程中心主任 25)柳拥军，北京交通大学教授 26)西南交通大学

27)孙帮成，唐山轨道客车有限责任公司总工程师 28)牛得田，长春轨道客车股份有限公司总工程师 29)龚

明，青岛四方机车车辆股份有限公司总工程师 30)孙再涛，唐山轨道交通装备有限责任公司副总工程师 31)董晓冬，长春轨道交通集团有限公司副总经理

32)于连友

齐齐哈尔轨道交通装备公司副董事长、总经理 33)郭小锋，西安轨道交通装备有限责任公司副总工程师 34)程

平，太原轨道交通装备有限责任公司总工程师 35)张瑞增，北京二七车辆有限公司副部长，高工 36)汤恒舟，浦镇车辆有限公司客车设计部部长 37)李加良，长江车辆有限公司教授级高工 38)铁道第三勘察设计院集团有限公司

39)苏继中，北京市第三建筑工程有限公司总经理 40)熊卫东，中铁物资集团有限公司副总经理 41)刘虹云，中铁物资集团有限公司铁路事业部部长 42)张永健，北京建工集团有限责任公司总裁办主任 43)顾庆宜，北京地铁运营公司副总工程师、设备部部长 44)许艳华，北京地铁运营公司车辆部部长 45)陈耿森，北京京港地铁有限公司工程总管 46)邓济民，北京京港地铁有限公司运营总管

47)丁树奎，北京市轨道交通建设管理有限公司副总经理 48)庞绍煌，广州地铁总公司副总工程师

49)张世彪，天津滨海快速轨道交通公司运营部总经理 50)王永宁，北京磁悬浮控股有限公司副总经理兼总工程师等等

《船舶涂料与涂装技术》期末总结 第7篇

1高韧性粉末涂料研究开发背景

防盗门热转印常规喷涂工艺为钢板前处理→成型→喷涂 →烘烤→涂胶水→贴纸→烘烤→撕纸→水磨清洗→罩漆→烘烤→成品。防盗门为夹心结构, 夹心材料主要是蜂窝纸、蛭石板、岩棉、玻璃棉等。防盗门成型后喷涂时因内有夹心层质量较重往往需要耗费较大的劳动力把它挂上喷涂线, 门静电喷涂后烘烤时会使夹心材料被动吸热, 不仅使工件的升温速度和生产效率降低, 还使夹心材料蜂窝纸碳化, 失去原有作用甚至造成安全隐患。另一方面, 在使用中, 现有的粉末涂料喷涂在金属板材或各类防盗门上固化成膜后, 再进行压型、折边、辊压、包边封口等加工成型90°~ 180°h, 粉末涂料涂膜厚度达到50~90μm时就会开裂。防盗门所用钢板厚度为0.4~1.5mm, 粉末涂料涂膜厚度50~90μm。

本公司开发的防盗门用高韧性粉末涂料, 可实现喷涂新工艺:钢板前处理→喷涂→烘烤→真空转印→折弯成型→成品。 工件钢板先喷涂成膜后再进行压型、折边、辊压、包边封口等加工成型90°~ 180°h, 粉末涂料涂膜厚度达到50~90μm时不会开裂。

2用于防盗门的高韧性粉末涂料技术主要研究内容

2.1本项目针对现有技术缺陷, 通过以下研究开发内容来实现

1) 研制高韧性粉末涂料专用聚酯, 调整树脂产品的分子结构, 引入不同活性的羧基及采用合理工艺实现高韧性及其他性能的综合调控。

课题组以羧基聚酯配方为基础, 针对韧性特征, 通过原料单体的选择和改变组份的比例来调节。即通过韧性好的多元醇如新戊二醇、己二醇、1, 4环己烷二甲醇等;多元酸如己二酸、间苯二甲酸、1, 4环己烷二甲酸、对苯二甲酸等及催化剂的筛选, 通过单体的结构、主链的性质 (长度) 、支链的形态, 醇与酸用量的多少对树脂的韧度影响的研究, 通过熔融缩聚反应来得到韧性聚酯[1]。

2) 高韧性粉末涂料所需填料按比例同偶联剂进行高温改性处理, 冷却后添加固化促进剂、紫外线吸收剂充分搅拌混合均匀, 制成既能亲无机端又能亲有机端树脂的填料、助剂混合体, 用以改善涂料的物理机械性能和老化性能。

本项目适合的偶联剂为钛酸酯类偶联剂。将重量比1% ~ 3.5% 亚磷酸酯偶联剂以喷雾方式均匀分散于沉淀硫酸钡或消光硫酸钡的表面, 并搅拌加热至65 ~ 80℃, 烘干, 然后放置冷却待用。

选用的固化促进剂达到加快反应活性, 提高涂层的交联密度和机械强度, 提高加工效率、降低烘烤温度和时间, 从而达到节能的目的。紫外线吸收剂达到耐老化的目的。

3本项目解决高韧性技术问题所采用的技术方案

3.1用于防盗门涂装的高韧性粉末涂料, 其组分按重量百分比包括

表1所述改性聚酯树脂由3% ~ 10% 己二酸二乙酯对端羧基聚酯树脂改性得到。室内用聚酯树脂A的酸值为28 ~ 78mg KOH/g, 软化点95 ~ 115℃, 玻璃化温度50 ~ 60℃;室外用聚酯树脂B的酸值为18 ~ 56mg KOH/g, 软化点100 ~ 120℃、 玻璃化温度50 ~ 65℃。

所述固化剂A为环氧树脂604, 环氧值0.115 ~ 0.130, 软化点89 ~ 92℃, 或消光固化剂603-1A, 或两者的混合物。

4结束语

高韧性粉喷涂实现新工艺后不产生清洗废水, 不需罩漆, 大大地降低了污水处理的成本和VOC排放, 不仅节约了人工成本、场地并且彻底实现从资源消耗型向自动化集约型的转变。 以经济效益来讲, 从防盗门行业客户的资料数据来看, 利用高韧性粉喷涂新工艺与常规工艺比较, 整体成本节约45% 左右。

摘要：当前现有研发及生产产品先涂装再成型, 其耐弯曲 (高韧性) 、耐冲击、耐老化性能不能满足市场要求, 是制约我国功能型粉末涂料推广应用的突出技术难题。经考察、调研市场需求基础上, 防盗门涂装市场工艺落后, 前景广阔。根据企业自身基础, 立项研发防盗门用高韧性粉末涂料, 实现防盗门先涂装再成型的新工艺。

关键词：高韧性,粉末涂料,防盗门

参考文献

船舶涂装工程 第8篇

1.定义：金属表面与周围介质发生化学及电化学作用而遭受破坏。

2.电化学腐蚀：在多数情况下，金属的腐蚀发生于电解质溶液之中，这种腐蚀伴随着电流发生，属电化学过程。

3.破坏形式：均匀腐蚀、局部腐蚀（危害性大）

4.极化作用：阳极极化、阴极极化（大大降低了金属的腐蚀速度）

5.去极化作用（加速金属的腐蚀速度）：阳极去极化、阴极去极化（氢去极化腐蚀、氧去极化腐蚀/吸氧腐蚀O2+2H20+4e->4OH-。O2金属电位<0.805V）

6.金属的防护：①采用缓蚀剂；②采用电化学保护；③采用防护覆盖层。

二、船舶与钢结构的腐蚀

1.影响海水腐蚀性的五大因素：盐度、溶解氧、温度、流速、海洋生物。

2.电腐蚀：①电焊机的负极接在码头上（错误）：电焊时，电焊电流从焊枪正极经焊枪、船体后，有一部分电流经钢缆、码头后，进入接地导线返回电焊机负极，另一部分电流则从船体进入江水或海水，再经码头进入地线返回电焊机负极。后一电流即为引起电腐蚀的电流，它起着电解船体的作用。②电焊机负极通过电缆直接与被焊船体连接：电缆应具有足够的横截面积和完好的绝缘，此外，焊机负极与码头应完全绝缘，最好焊机应放置在被焊船上，从而彻底切断引起电腐蚀的电流回路。

三、表面处理质量

1.表面处理质量对涂膜保护性能的影响：氧化皮、锈蚀产物、粗糙度。2.锈蚀等级：

A全面地覆盖着氧化皮而几乎没有铁锈的钢材表面； B已发生锈蚀，并且部分氧化皮已经剥落的钢材表面；

C氧化皮已因锈蚀而剥落，或者可以刮除，并且有少量点蚀的钢材表面； D氧化皮已因锈蚀而全面剥离，而且已普遍发生点蚀的钢材表面。3.除锈等级：

（1）喷射或抛射除锈

Sa1 轻度的喷射或抛射除锈； Sa2 彻底的喷射或抛射除锈； Sa2.5 非常喷射或抛射除锈；

Sa3 使钢材表观洁净的喷射或抛射除锈。（2）手工和动力工具除锈

St2 彻底的手工和动力工具除锈； St3 非常彻底的手工和动力工具除锈。4.表面粗糙度等级：细级、中级、粗级。

四、船舶涂装概述 1.涂装：涂料的涂覆。2.涂装工程：造船界将船舶的涂料涂覆和涂覆前的表面处理的整个工艺方法与过程以及与此相关的技术上、管理上的活动。

3.船舶涂装的特点：①船舶涂装贯穿于整个造船过程；②涂料的多样性；③涂装管理的复杂性；④涂装安全的重要性。

五、钢材表面处理

1.方式：原材料抛丸预处理并涂装车间底漆；喷丸处理；酸洗及磷化处理。

2.抛丸处理（抛射磨料处理）：利用抛丸机的叶轮在告诉旋转时所产生的离心力，将磨料以很高的线速度射向被处理的钢材表面，产生打击和磨削作用，除去刚才表面的氧化皮与锈蚀，让钢铁表面露出金属本色并呈现一定的粗糙度，以利于涂料的粘附。3.抛丸预处理工艺流程：

钢板-->校平机-->预热器-->抛丸室-->自动涂漆机-->后加热器-->辊道运输-->起吊

抛丸室（粉尘）-->除尘器、自动涂漆机（漆雾）-->漆雾过滤器、后加热器（溶剂）-->排风

4.喷丸处理：是以压缩空气为动力，将磨料以一定的速度喷向被处理的钢材表面，以磨料对钢材表面的冲击和磨削作用，将钢材表面的氧化皮、锈蚀产物及其他污物除去的一种高效率的表面处理方法。

5.磷化：在钢铁表面通过化学方法处理，生成各种不溶于水的金属磷酸盐膜层的过程。6.磷化目的：提高钢铁表面的抗腐蚀能力并作为涂料保护的底层，还可以提高滑动面的耐磨耗性能。六、二次除锈与表面清理

1.定义：经过预处理的钢材组成分段后，总有一部分钢材表面的车间底漆由于焊接、切割、机械碰撞或因自然原因受到破坏，导致钢材表面重新锈蚀。分段合拢后，在区域涂装阶段，也总有一部分分段上涂装好的涂层由于同样原因遭受到破坏而发生重新锈蚀。因此要进行二次除锈。

2.二次除锈方式：喷射磨料处理、动力工具打磨处理。

3.二次除锈重点部位：焊缝区、烧损区、自然锈蚀区，此外还包括车间底漆完好区域与型钢反面、角隅边缘等作业困难区域。

4.涂装前表面清理主要工作：①除水：布团、棉丝擦去或压缩空气吹干；②除盐：清水冲洗后除去水分；③除油：用清洁蘸有溶剂的布团或棉丝擦去；④除尘：毛刷刷去或压缩空气吹净；⑤其它：被涂表面的锌盐、粉笔或油漆记号。

七、船舶涂装作业

1.涂装方式：刷涂、辊涂、压缩空气喷涂、高压无气喷涂。

2.涂装工艺阶段：①钢材预处理和涂装车间底漆；②分段涂装；③船台涂装；④码头涂装；⑤坞内涂装；⑥舾装件涂装。3.分段涂装作业注意事项：

①分段的搁置，尽量避免高空作业、顶向作业，尽量避免周围污染源的影响以及对周围可能产生的污染；

②分段涂装作业前，确认船体结构是否完整，焊接、火工矫正等工作是否结束； ③分段涂装前，对分段的大接缝等应用胶带或其他包覆材料遮蔽； ④分段涂装结束后，应在涂层充分干燥之后才能启运； ⑤分段上船台时，避免墩木擦伤涂层。4.船台涂装注意问题：

①利用好天气抓紧工作并做好环境的温度和湿度管理； ②分段间的大接缝等处应在密性试验结束后进行修补涂装； ③修补涂装时注意膜厚与周围涂层一致并按顺序涂装； ④船舶下水后水线以下的部位应涂装完整；

⑤船体外板的脚手架、下水支架拆除后做好修补涂装； ⑥船体外板涂装时，对不需涂装的部位做好遮蔽。

5.露点：空气中所含水蒸气饱和时（相对湿度100%）的温度。

6.露点管理：涂装前先测定空气的露点和被涂装表面的温度（<3℃则表面干燥可以涂装）

八、船舶涂料

1.涂料的干燥机理：物理干燥、化学干燥。2.船舶涂料特性：①常温下干燥；②施工面积大，应适合于高压无气喷涂作业；③某些区域施工困难，厚膜型涂料；④水下部位涂料耐电位性、耐碱性；⑤防火安全。3.环氧树脂（水线以下、液舱内）：

①优点：附着力好、成膜后涂层机械强度高且富有韧性，保护色性好； ②缺点：户外耐候性差，漆膜易粉化、失光，低温时固化速度很慢。

4.无机硅酸锌（车间底漆）特点：①锌粒子与钢材表面紧密接触，起到牺牲阳极保护作用；②锌的盐类（难溶的碱式盐），填没涂层中的空隙；③不易老化。5.车间底漆：作用是对经过抛丸处理的钢材表面进行保护。

6.车间底漆特点：①可以除去、可以保留，不计入点总膜厚；②焊接、切割时不必去除；③与各种船舶漆配套使用；④自动流水线上进行。

7.船底防锈漆性能：①湿态附着力（不会起泡脱落）；②漆膜耐水性好，透水性及氧气透过率小；③干燥性能好；④与船底防污漆有良好的配套性；⑤耐碱性、耐电位性。

8.船用防锈漆性能：①与钢铁表面的附着力好，并能与各类相应的面层涂料配套；②漆膜应具有良好的耐水性和耐候性；③机械强度良好，有较好的柔韧性。

9.防污涂料（船底防污漆/防污漆）：防止海洋附着生物污损、保持船底光洁的一种专用涂料。

10.防污漆类型：溶解型、接触型、扩散型、自抛光型（最常见）。

11.防污漆主要特性：①良好的耐海水冲击性；②一定量的能杀伤附着海生物的涂料；③一定的透水性；④与防锈漆之间有良好的附着力；⑤一定时间内能防止海洋附着生物附着。

九、船舶涂装设计

1.涂装设计的科学性：①合理的表面处理及二次除锈的等级要求；②正确的涂层配套方案；③科学的工艺路线方法。

2.涂料代号：①C/R氯化橡胶系涂料；②P/E纯环氧涂料；③T/E环氧沥青系涂料；④V/T乙烯沥青系涂料；⑤I/Z无机硅酸锌涂料；⑥SPC自抛光涂料；⑦A·C防腐漆；⑧R·P防锈漆；⑨A·F防污漆；S·P车间底漆。

3.涂装生产设计所需图纸和文件：①船体分段除锈涂装图册；②船体区域除锈涂装清册；③钢质舾装件除锈涂装清单；④管系除锈涂装清单；⑤箱柜除锈涂装清单；⑥基座除锈涂装清单。

十、涂装管理

1.膜厚管理：是对施工中的漆膜厚度进行控制和对施工后的膜厚进行检测、分析、判别和质量反馈与处理的过程。

2.工程管理：分段涂装与合拢后区域涂装两个阶段。

3.涂装工程施工方针：①船舶要素与结构特点；②工程线表；③船台计划；④涂装要领；⑤分段涂装规格与周期时间表。

十二、修缮涂装

1.表面处理方式：根据旧涂层状态的评价。①喷射清理：缺陷严重；②喷射清扫或动力工具打磨：中等程度缺陷；③打磨或敲铲：轻度缺陷。

十三、船舶的阴极保护

《船舶涂料与涂装技术》期末总结 第9篇

（2013年11月21日上海理事会通过）

1、组织艺术涂料涂装分会（筹）的成立申报工作；

2、完成部分标准或者施工，验收等规范的启动工作；

3、组织会员开展相关培训，包含施工培训、工艺培训等；

4、继续推进和保险公司的合作模式及确定最终的合作；

5、和国外的相关艺术涂料组织展开交流和合作，重点是组织会员和欧洲的部分艺术涂料厂家及相关的协会就艺术涂料领域的产品，培训等开展交流、合作活动；

6、与新浪地产或搜狐家居举行网上有关艺术涂料推广活动1-2场；

7、与中国装饰装修协会，中国设计师协会等开展行业相关合作活动，加强和设计师的，中装协的合作，同时建立有效的合作框架；

8、组织2014年艺术涂料涂装分会年会（地点确定为北京）；

9、完成艺术涂料涂装分会的形象建设，会员单位资格认证等相关工作的工作；

10、艺术涂料涂装分会网站建设；

11、启动艺术涂料涂装行业准入认证；

12、分会会员入会及相关工作；

13、组织艺术涂料涂装分会首届艺术涂料涂装大赛；

《船舶涂料与涂装技术》期末总结 第10篇

本刊是中国学术期刊综合评价数据库来源期刊;《中国学术期刊 (光盘版) 》、《中国期刊网》、《万方数字化期刊群》全文收录期刊;美国《化学文摘》 (CA) 收录期刊。主要报道涂料、颜料及辅助材料的研究、开发、产业化及应用的创新情况, 侧重报道的国内外涂装行业的新进展。

本刊为月刊, 每月20日出版, 大16开本, 彩版印刷。国内邮发代号:54-65, 定价15.00元/期, 全年12期定价180.00元。如需挂号邮寄, 每期需另加挂号费3.00元 (216.00元) 。订阅方式:

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《船舶涂料与涂装技术》期末总结 第11篇

本刊为月刊, 每月20日出版, 大16开本, 彩版印刷, 每期定价15. 00元, 全年12期合计定价180. 00元。如需挂号邮寄, 每期需另加挂号费3. 00元 ( 216. 00元) 。

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