车联网控制交通

车联网控制交通（精选7篇）

车联网控制交通 第1篇

然而, 答案是否定的。汽车是物理移动工具, 而手机是通信工具, 所以移动互联网能够造就智能手机, 却未必能够颠覆汽车本身的物理移动性。当然, 也不排除未来智能汽车能够像科幻小说中所描述那般实现人或物体的瞬间移动, 但是, 那恐怕是许多年以后的事。短期看, “IT造车”思维跳出传统汽车制造的束缚, 接轨移动互联网与大数据, 汽车行业未来仍然充满想象力与创造力, 却难以形成类似智能手机取代功能性手机的颠覆。

相同的是, 安全问题是车联网和智能手机发展路上最大的拦路虎, 同时也是万物互联所面临的最大挑战。正如我们所知道的, 基于移动互联网之上的车联网是典型的跨界行业, 储存在云端上的包括人、车、终端等数据不计胜数, 保证车联网整个系统的安全可靠犹如银行通过智能手机实现移动金融业务的交易, 首先得保证交易环境的安全。特别是随着城市智能交通体系的建立, 智能与安全逐渐成为未来汽车发展的主旋律。

在安全可控的系统环境下, 车联网的智能化才能得到最大发挥, 才能为网络系统中的智能管控和信息服务用户提供支撑, 最后实现丰富个人汽车生活, 提高出行效率, 减少交通事故, 缓和交通拥堵, 改善城市管理水平, 降低城市运营成本的目的。

车联网：未来城市交通的智能中枢 第2篇

你

想象过以下场景吗？不用跑去汽修厂，汽车就能自动检测出问题所在；当你开车疲惫，汽车会自动搜索出离你最近的休息点；坐在车内，汽车会自动给你播报新闻、天气等资讯；到达一个新城市，汽车会自动为你搜索出当地的生活信息……在车联网和云技术的不断发展下，这一切皆有可能。

什么是车联网

有不少的人认为，车联网就是能够在车上连接到网络，获取网络上的信息。我觉得这是完全没有意义的，不然的话只需要将手机拿到车上，而并不需要“车联网”。就像物联网一样，“联网”不仅仅是连接到网络，更应该是通过连接到网络，获取“物”“车”在使用中所需要的数据，从而达到使这些工具以一种更适合人们期望的方式运行的效果。所以在车上刷微博、看视频不叫车联网，那叫在车上上网。或者至少这些与交通安全、交通效率无关的都不是车联网的主体。车联网是为了满足车辆各个环节中的安全、效率、管理、环保以及娱乐需求，建立起的异构通信网络。

“车联网”是伴随着云计算、物联网、传感技术的发展完善而诞生的新兴产业，通过碰撞预警、电子路牌、红绿灯警告、网上车辆诊断、道路湿滑检测为司机提供即时警告，提高驾驶安全性；通过城市交通管理、交通拥塞检测、路径规划、公路收费、公共交通管理，提高出行效率，缓解交通压力；为车主提供餐厅、拼车、社交网络等娱乐与生活信息等。

在物联网技术发展和推动下，智能交通系统将会进入全新、快速的发展时代。未来，智能交通的发展将向以热点区域为主、以车为对象的管理模式转变。因此，车联网是新一代智能交通系统发展的方向，也是智慧城市规划中智慧交通建设的重要内容。

车联网大数据是基础

2014年，被业界称为“车联网落地元年”。车联网是未来交通的核心，主要分为三层：第一层是感知层，即感知系统；第二层是互联互通，即车与车、车与路之间的互联互通；第三层是通过云计算、大数据等技术实现车辆的调度和管理。由此可见，要想实现车联网，最后的大数据分析是必不可少的一个环节。

高德为什么要和阿里结合？举例来说，当你在车中搜索目的地时，如果你的行为在阿里巨大的用户分析系统中，那么它可能分析出你喜欢喝咖啡，于是它会推送一张你目的地周边的星巴克优惠券。如果你用支付宝支付，由于是高德帮你引到那儿去的，所以高德能够从星巴克那里分到一笔钱。智慧城市建设的基础就是车联网大数据，数据类别包括信息、车辆本身的信息，以及地图、天气、交通状况等数据，同时还有驾驶行为、汽车感知等各种数据综合在一起，做深层次挖掘。一旦掌握了车主的驾驶行为、习惯等数据信息，就可以有针对性地为他们提供各种车联网服务。对大数据的分析和利用，将进一步促进车联网服务的创新。

“智慧交通”有助于缓解道路拥堵

新一代智能交通系统是战略性新兴产业中物联网以及智能汽车两大领域的重要交集。车联网产业链上的相关产业都将受益，传感设备、网络通信、车载终端、动态信息服务等技术应用领域将获得飞跃式发展，带来各种新体验。提高出行效率、保障出行安全无疑是最基础也是最根本的所在。车联网通过融合传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术等，对道路和交通进行全面感知，实现人、车、物、路的畅通、安全、高效运转，将有效降低道路拥堵状况，提高市民出行效率。而在智能化的技术下，还将减少交通事故，提高出行安全。

智能驾驶与网络相连接，可以即时了解各方路况，从而便于驾驶者及时调整交通路线，避免形成拥堵路段。同时还通过调节汽车速度，降低能耗、减少环境污染。据有关专家测算分析，智能交通技术可实现交通堵塞减少约60%，实现短途运输效率提高近70%，实现现有道路网的通行能力提高2-3倍，大大提高了交通管理水平。

车联网现状

有很多被认为是车联网产品的东西，比如CarPlay、CarNet，这种脱离了交通应用、汽车应用的东西在我看来不应该被称作车联网。有些东西还是比较有意思的，比如中国电信行翼通、中国移动公车管家、腾讯路宝盒子、宝马ConnectedDrive。前两个注重的是管理，后两个注重用户的应用，有一些保养提示、驾驶习惯评分、离车导航等功能。至于特斯拉，还有遥控空调，这已经是目前所能做到的极限了。

目前看来，车联网的可能应用有车联网的安全应用可以包括车道偏移警告、路面异常警告、变道超车辅助系统、汽车信息记录、超视距信息传递、电子红绿灯告知、电子标志牌等；交通应用包括基于多种数据的旅行路线规划和时间预期，基于车路协同的高效率不停车收费等。

发展遇到的主要瓶颈

目前苹果、谷歌、腾讯、百度等各巨头正布局车联网，至于能不能在一两年取得突破尚需观察。中国国内不少行业内企业，资金技术实力薄弱，经过两年努力也未取得突破性进展，只好持观望态度，希望能站在巨头的肩膀上。前景广阔，所面临的难题也是不少：

1.车联网市场亟待培育。和很多车主说车联网，他们一脸迷茫，甚至不知汽车上还可以实现上网，觉得最多开车时候用用导航就行了。

2.没有杀手级产品。不少车联网企业提了很多高大上的概念，但大部分停留在概念阶段，市场上始终没有出现用户体验特别棒、特别买账的产品，像“车辆安防”之类产品也是时灵时不灵，车辆数据监测，也就是行车里程等几项简单数据。

3.没有安全舒服的交互方式。驾车本身随时会遇到危险，需要集中精力，如何能做到边开车边安全舒服地使用车联网设备，目前还没有特别好的解决方案。

4.驾车环境下联网的技术不成熟。车联网离不开互联网，但如何实现开车环境下车联网设备能顺利流畅联网且资费让用户可接受，目前也没有特别成熟的方案。

5.业务模式不明确。车联网产业链涉及汽车厂商、网络运营商、车联网设备厂商、方案提供商、开发者等多方，其中谁主导谁辅助，各方角色不是很明确。之前有行业人士预测汽车厂商将全面开放汽车数据接口退居硬件厂商角色，目前看来也并非如此。

未来车联网的发展方向

1.从车载信息系统构筑车联网生态。虽然谷歌、苹果都拥有将智能手机与车载信息系统进行连接的能力，但这种能力的核心仍然是智能手机，并不是车载信息系统。因此，只有建立适用于车载环境的操作系统，才能真正让谷歌、苹果们的服务成为汽车的一部分。

现在已经有众多基于Android操作系统的驾车设备，但实际上这些设备搭载的Android操作系统都是针对智能手机的。而经过了深度定制，使之能够适应车载环境下的复杂要求，保证系统的稳定性、可靠性和安全性，才能更适应真正的车联网驾驶。

2.车载交互系统硬件将得到提升。相较于智能手机而言，车载交互系统的硬件配置水平似乎还停留在功能手机时代。目前的车载交互系统提供的功能并不需要特别复杂的计算，并且车载交互系统目前只在中高档车型配置，没有得到大规模的普及，因此汽车厂商没有足够动力推动硬件的升级。

当用户已经习惯了智能手机的操作感受，自然会抱怨车载交互系统的落后，这将促使汽车厂商注重硬件配置的升级。除此之外，以特斯拉为代表推动的大屏幕潮流，以及车载操作系统的更新完善也将助推硬件配置的变革

3.汽车保险或将迎来变革。2014年，中国保监会向各财险公司发布商业车险费率改革征求意见稿，或将以车型定价为基础，通过费率和条款的相互配合，让市场主体有更多的选择权。这被认为是为国内推广车联网保险业态提供了政策支持。

现在，凯立德、腾讯路宝都已经具备车联网的技术，接下来需要做的就是与保险公司合作，打通数据共享的渠道：保险公司获得车主的驾驶行为数据，识别车主的质量等级，提供不同的保费优惠；凯立德、腾讯路宝则借助保险公司使自己的产品进入更多的汽车，扩大用户群体。

4.规划更精确的驾驶地图。现在普遍认为当前的互联网地图并不适用于无人驾驶汽车，驾驶地图可以理解为精细道路地图，目前在国内仍然是空白，这也成为我国实现智能驾驶的瓶颈之一。

诺基亚HERE地图部门首席设计师彼得·斯基尔曼曾表示，无人驾驶汽车的地图必须要做到让人放心，因此地图的精度必须要达到厘米级；同时还需要能够实时地将即时发生的交通事故、道路管制等方面的信息及时反馈给无人驾驶汽车。

车联网:未来城市交通的智能中枢 第3篇

7月22日上午, 来自全国各地的车联网行业知名专家齐聚一堂, 参加了“第八届APEC中小企业技术交流大会车联网与智慧城市论坛”, 就车联网、智慧交通、云技术、大数据、智驾互联等议题展开激烈讨论, 为车联网未来发展之路提出了诸多可行性建议。

车联网是智能交通新方向

“车联网”是伴随着云计算、物联网、传感技术的发展完善而诞生的新兴产业, 通过碰撞预警、电子路牌、红绿灯警告、网上车辆诊断、道路湿滑检测为司机提供即时警告, 提高驾驶安全性;通过城市交通管理、交通拥塞检测、路径规划、公路收费、公共交通管理, 提高出行效率, 缓解交通压力;为车主提供餐厅、拼车、社交网络等娱乐与生活信息等。

清华大学交通研究所所长史其信认为, 在“物联网”技术发展和推动下, 智能交通系统将会进入全新、快速的发展时代。未来, 智能交通的发展将向以热点区域为主、以车为对象的管理模式转变。因此, “车联网”是新一代智能交通系统发展的方向, 也是智慧城市规划中智慧交通建设的重要内容。

史其信说, 新一代智能交通系统是战略性新兴产业中物联网以及智能汽车两大领域的重要交集。“车联网”产业链上的相关产业都将受益, 传感设备、网络通信、汽车电子、车载终端、动态信息服务、移动计算等技术应用领域将获得飞跃式发展。

车联网大数据是基础

2014年, 被业界称为“车联网落地元年”。

史其信提出, 车联网是未来交通的核心, 分为三层, 第一层是感知层, 即感知系统;第二层是互联互通, 即车与车、车与路之间的互联互通;第三层是通过云计算、大数据等技术实现车辆的调度和管理。

由此可见, 要想实现, 最后的大数据分析是必不可少的一个环节。

航天科技控股集团股份有限公司市场总监邓学飞认为, 智慧城市建设的基础就是车联网大数据, 数据类别包括信息、车辆本身的信息, 以及地图、天气、交通状况等数据, 同时还有驾驶行为、汽车感知等各种数据综合在一起, 做深层次挖掘。

“一旦我们掌握了车主的驾驶行为、习惯等数据信息, 就可以有针对性为他们提供各种车联网服务。”邓学飞说, 对大数据的分析和利用, 将进一步促进车联网服务的创新。

“智慧交通”有助缓解道路拥塞

车联网通过融合传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术等, 对道路和交通进行全面感知, 实现人、车、物、路的畅通、安全、高效运转。将有效降低道路拥堵状况, 提高市民出行效率。而智能化的技术下, 还将减少交通事故, 提高出行安全。

深圳育宽普云物联网科技发展有限公司董事长舒彬认为, 智能驾驶与网络相连接, 可以即时了解各方路况, 从而便于驾驶者及时调整交通路线, 避免形成拥堵路段。同时还通过调节汽车速度, 降低能耗、减少环境污染。

车联网控制交通 第4篇

车联网, 是传统的交通领域和通信信息技术领域深度融合的标志。融合, 意味着传统生产方式到新兴生产方式的变革;融合, 意味着通信信息服务业成为智能化的交通产业中的重要一员, 也意味的交通产业环境的重组和优化。

为了明确交通产业环境发展的格局, , 我们首先要对车联网的内涵有清楚的认识。

第一, 车联网指的是连接车辆的网络, 特指通过双向的、实时交互的、全覆盖的通信网络实现移动的车辆电子系统之间和车辆电子系统与服务平台的连接, 这个概念是相对于目前以单车为单位独立运行, 或只是具有单向接收功能如无线电广播、GPS定位的汽车电子系统而言的。

第二, 车联网指的是以车为对象的网络连接, 它事实上包含了对车内各种传感器、控制器以及车辆电子系统得到的各种参数的连接, 以及通过车辆中的人机交互界面实现的与驾驶者、乘坐者的连接, 甚至包括通过车内网络与车辆所载物品的连接。

车联网的第三层含义是代表通过将车辆联网得到的一系列的能力, 称为车联网能力。包括有车内传感器和车载电子设备提供的能力、人机交互界面提供的能力和通过连接网络如广播、GPS、移动网络获得的能力, 典型如位置能力, 通信保障的能力, 设备管理的能力, 还应该包括接入移动通信网络、车-车互联网络、车-路互联网络和互联网公共服务取得的网络能力。

车联网第四层的含义是通过车辆联网具有的能力提供的服务, 即车联网服务, 以及由这些服务衍生出的大量的应用。这些服务可以按照服务对象进行分类。消费者服务包括人们熟知的专门为车辆、驾驶者和乘坐者提供的地图服务、定位服务、导航服务、辅助驾驶服务、路况服务、维修服务、紧急救助服务、通信服务和行车娱乐服务;生产者服务包括为汽车制造厂商和他们的4S店提供的车况参数、行驶状态和与此相关的客户关系服务;商业管理服务包括为商业运输车队的管理提供的车辆调度、车况记录、驾驶记录、配载记录、车辆位置跟踪和车辆资产管理服务;金融保险服务包括了从车辆购买、运行和运输到维护整个生命周期的金融和保险服务。公共管理服务则为道路管理部门、交通运输管理部门、公安交通管理部门和城市发展规划部门提供的服务, 内容将会十分丰富。

从车联网服务和应用的对象上我们看到, 尽管车联网在物理上是十分简单地车辆与网络相连, 但是车联网服务惠及的主体范围很广, 而参与车联网服务的主体更是十分复杂。同时, 由于中国的汽车制造业是国际化的, 国内车联网市场并不是孤立的。所以, 我们要对涉及车联网各方的利益以及在国际汽车市场大环境中的产业形态进行一些分析。

从产业的角度看, 车联网是一组十分复杂的产业链群。按照目前国际上发展的现状, 可以按照产业引领者的不同分为几个大的车联网产业群落和市场。一个是以汽车品牌厂商引领的面向乘用车消费者的前装车联网;一个是以消费电子厂商引领的后装车载设备组成的车联网, 一个是面向商业客货运车队的商业车辆跟踪和车队资产管理的后装车载设备的车联网;一个是由政府主导的以实现智能交通、道路安全和道路交通管理为目标的车联网。实际上, 由于产业引领者的动力来自自身的发展目标, 这种按照引领者不同对现状的划分也意味着对车联网不同发展目标的划分。由于产品的功能和产业结构都是以引领者利益最大化为目标优化的, 具有不同的目标的产业群落正在以不同的产业组织方式发展自己具有不同功能的车联网。

当然, 不管是那种车联网, 通过电信运营商的移动通信网络实现车辆对基础设施的连接是必不可少的。显然, 在这种严重差异化的模式下, 电信运营商能够扮演的角色就是提供终端到服务提供商的通信链路, 可以提供的解决方案要么是通过手机这样的移动终端设备和车载设备连接, 要么是提供嵌入的通信模块实现车载设备和网络的连接。也就是所谓管道的角色。这种角色最大的困难在于它导致每个服务的提供方都只能获得特定车载终端提供的能力, 这些能力和前面分析的车联网网络能力要小很多。更严重的是, 联网形成的能力是根本不可能得到的。

从良好的愿望出发, 人们一直试图对上述几大车联网产业群落进行统一, 但是至今没有成功。其核心问题在于各个产业链的目标是完全不同的。例如一些汽车生产厂商置消费者的利益不顾, 不把车联网车载终端配置在低档车上。他们不是把车联网看成是车辆必须具备的功能, 而是看成获得高额利润的手段。同时, 传统上十分封闭的汽车制造业把他们的车联网信息服务产业也如法炮制, 导致不同汽车厂商各自有不同的车联网服务体系, 导致目前车联网的技术和服务发展水平严重滞后于开放的移动互联网产业。这种产业博弈的僵持局面是一种零和的结局, 对车联网产业发展是极其不利的。

用新制度经济学的观点分析, 产业中各个主体之间的契约关系、产业政策和规制环境, 即产业治理结构, 是要随着生产力的发展不断优化的。其优化的目标是降低交易成本, 优化的手段是通过市场和规制的双重力量推动主体建立他们之间新的契约关系。

互联网的发展在契约优化上就是一个很好的例证。互联网服务发展的经验为我们突破产业瓶颈、推动产业融合、建立新的治理结构提供了很好的提示, 值得我们借鉴。

互联网搜索引擎是信息提供者 (网页) 和信息需求者之间的桥梁。但是, 在很长的时期里, 搜索引擎只是信息需求者查询网页信息的单向桥梁。谷歌首先发现了不仅信息需求者需要找到所需的信息, 信息发布者 (例如广告发布者) 更需要为他们的信息找到需要这种信息的用户。谷歌通过特有的技术开发了新的搜索引擎平台, 使互联网服务进入了Web2.0的时代, 更使得过去没有能力发布广播式广告的商家进入了一个精准广告发布平台。和广播式的广告发布相比, 互联网广告市场的总规模大幅度提高。正是这种基于互联网技术的新的技术平台形成了信息发布者和信息需求者之间的新的契约关系, 为广告业的发展建立了新的路径, 实现了搜索引擎产业和广告产业在优化基础上的融合, 形成了新的产业增长点。

另一个典型的例子是苹果。过去的手机是专门为移动通信网络和移动通信业务设计的, 互联网服务和应用仅仅通过简单的手机浏览器来支持, 和移动终端和网络的技术是相互分离的。不仅用户体验差, 也没有很好的盈利模式。进入3G时代以后, 尽管无线网络的带宽和能力不断增加, 人们在这种模式下寻找能够带来流量和收益的杀手应用却一直没有实质性的结果。正是苹果开发了iPhone, 为互联网应用特别设计了智能终端和操作系统, 建立了应用商店, 通过新的技术平台在服务提供者、应用开发者、终端制造商之间建立了全新的契约关系, 这种新的产业治理结构一举打破了移动互联网和智能终端多年沉闷的市场格局, 创造了智能终端和应用服务销售的奇迹。

谷歌和苹果都是在开放的互联网环境下, 找到了市场上存在不合理的契约关系, 通过开发新技术、建立新平台实现新的治理结构, 使陷于僵局的传统产业找到新的增长点。

车联网产业目前面临的问题和前谷歌时代、前苹果时代是十分类似的。所以, 现在车联网需要的是对产业发展现状有准确认识的像谷歌和苹果那样的新进入者。这个新进入者通过开发新的技术、建设新的平台、推出新的产业治理结构为原有的车联网产业群落中的主体建立新的契约关系, 不仅使不同车联网产业群落中的各个主体实现了多赢, 新进入者也得到了自己新的发展空间。

基于车联网技术的智能交通方法研究 第5篇

随着国家经济的快速发展,交通日益发达,人们生活逐渐富裕,到13年年底我国居民小轿车拥有量已达1.37亿量,如此大的交通运营量势必给原本早已不堪承受的城市交通带来巨大压力,因此有必要在原有交通系统基础上开发一套新的有效的智能交通系统。

在目前通用流行的技术解决方案中,一般以卫星导航,图像识别以及地埋电磁感应线圈为主。缺点在于成本过高,且精度有限 ;而图像识别技术受天气影响太大,应用条件受限 ;地埋电磁感应线圈安装成本过高,且会破坏路面,使用寿命不长。在这种情况下,车联网应运诞生,车联网(Internet of Vehicles, Io V)是指利用RFID技术,给每辆车安装一个电子标签,标签里储存有车辆的基本信息,并在道路设置信息读写器,以实现对车辆交通的实时动态监测,可以大幅提升城市交通运输效率以及交通安全管理能力。本文正是在基于车联网的基本思路上结合现在普及的移动互联网技术提出了一种新的智能交通方案,具有一定的使用价值和市场前景。

1 系统工作原理

基于移动互联网的智能交通系统包括系统外围数据采集和移动互联网终端信号处理两部分,其中数据采集部分包括交通灯控制模块,GPS导航模块,无线测距模块,实现对相关信息的采集,然后通过信号无线传输模块将信息集成到移动互联网终端控制器作相应处理,最后将信息以交通灯显示警报模块,行车轨道记录引导模块和安全车距警报模块等具体形式展现给行车人员,以达到信息实时动态传输,高效率交通运行的目的。

2 具体实施方案

2.1 交通信号监控模块

现有的城市路口交通管理系统一般利用监控器实时监控各道路车流量,通过人工实时干预以实现对交通的的引导,但是在天气条件不理想情况下,得到的视频图像效果得不到保证,极大影响调控效果,而且这种实施方案使得车主处于被动干预的处境,不利于动态灵活处理。针对以上情况,本系统交通灯控制模块分为交通控制模块和交通信号无线传输模块,交通控制模块控制交通灯的显示转换并且将交通灯信号实时传输给交通信号无线传输模块,将交通信号实时发送给移动互联网终端控制器,当行驶车辆进入交通路口设定范围时,终端显示器将显示离前方交通灯距离,并且告知当前交通灯信号状态,当监测到车速过大或者行驶车辆处于闯红灯临界时段时,终端警报器被激活,提醒驾驶人员注意控制车速,以防触犯交通规则引起交通事故。

2.2 行车导航模块

GPS系统利用24颗轨道卫星通过测量到达信号时间来计算用户端位置,同时通过GI(S地理信息系统)匹配将用户地理位置在地图上实时显示出来。该系统可实现对车辆的动态监测,轨迹记录,以及交通管理等功能,因此广泛应用于行车导航,物流管理,车辆防盗等方面,具有良好的经济和社会效应。GPS通过和车载GPRS系统进行信息的交互,包括ARM嵌入式系统,GPS卫星接收模块,GPRS无线通信模块以及其他扩展子卡。GPRS无线链路基于移动公司的GPRS移动通信公众网,包括MSC基站控制器,SGSN业务支撑节点,GGSN网关支撑节点。监控中心包括网关和信息服务器,车载卫星定位系统的数据流程,首先由车载系统设备上的GPS卫星接收模块采集GPS卫星数据,经过数据处理得到车辆的地理坐标信息,该信息通过车载系统的处理之后,由GPRS无线通信模块发送到GPRS无线通信网上。GPRS网络根据相应的协议在车载系统和接互联网基站的监控中心之间建立一条支持TCP/IP的数据通道。监控中心把通过这条数据通道传送来的车辆位置数据通过数据库和Web GIS技术显示在电子地图上,最终达到导航的目的。

2.3 车距测量模块

本系统所采用测距方式为非成像激光测距,激光测距仪是一种光子雷达系统,通过测量向目标发射激光的传播时间来确定与目标物体的距离。该系统运行原理是向目标车辆发射激光速,激光束传播时遇到目标车辆发生反射,激光束返回发射端,控制中心计算发射时到反射光回收到接收端的时间,测算出目标车辆距离。

相对于普通测距方式,激光测距精度更高,距离更远,抗干扰性强。当车载移动控制端接收到测距数据时,同时计算在车辆当前行驶速度情况下和前后车辆发生追尾的概率 . 追尾事故的发生可分为2个阶段 :第1阶段前车减速,对后车造成影响,形成一个干扰物 ;第2阶段在前车减速情况下,仍与后随车发生追尾碰撞事故。运用全概率公式的原理,假设E表示前车紧急制动减速事件,A表示追尾事故的发生.则追尾事故的发生可以表示成如下公式 :

式中 :P(A) 为追尾事故事件A发生的概率 ;P(A/E) 为在紧急制动条件下发生追尾事故的概率 ;P(E) 为前车紧急制动减速发生的概率。当计算得到的相关概率大于设定的门限值便激活警报,以达到预防交通事故的目的。

3 结论

基于车联网的控制器远程诊断与刷写 第6篇

随着车联网技术与产业的发展, 车联网已在整车使用过程中得到广泛应用, 如:车辆监管、车辆控制、驾驶行为优化、故障处理、升级优化等。本文主要阐述一种以车联网为基础的车辆控制器远程诊断与软件刷写的实现原理与方法, 旨在为车辆在使用过程中, 对车辆控制器软件版本升级、故障处理等提供一种解决方案。

车联网技术包括无线网络通信技术、卫星定位技术、传感器技术、计算机技术、数据处理技术等多种智能化技术[1]。作为引领行业未来发展的一个新兴方向, 目前主要是利用装载在车辆上的终端设备获取车辆行驶特性和系统运行状态信息, 通过卫星定位、3G/4G等无线传输技术实现数据信息的传输与共享, 再通过各类传感器获取车辆内、车辆间以及车辆与道路交通基础设施间的状态信息从而达到互联网信息平台实现对车辆运行的监控以及意外情况的数据刷写。通过车联网信息平台必然可以实现整车上各个控制器的故障诊断、数据刷写以及信息监测等功能, 即为基于车联网的控制器远程诊断与刷写。

1、系统原理

车联网中控制器远程诊断与刷写系统架构主要可以分为车联网服务平台应用部分、车联网终端的数据传输部分以及控制本地控制器刷写部分。其中车联网终端的数据传输又可分为无线网络数据传输和本地总线网络数据传输。如图1。

本地控制器的刷写部分主要是指控制器通过诊断功能以及总线通讯CAN/LIN等方式对整车状态监控以及车辆上控制器的软件进行更新、升级。

车联网终端的数据传输部分主要由无线网络数据的传输、本地总线网络数据传输组成。无线网络数据传输是通过3G/4G无线通讯网络实现数据的传递, 支撑车载终端与服务平台之间的数据交互;本地总线网络数据传输是根据汽车电器网络架构的通讯方式, 如LIN、CAN、MOST汽车总线系统[2]等, 实现车载终端节点与控制器节点之间的数据交互。

车联网服务平台应用部分主要是指用户通过应用软件或登陆车辆管理网站操作后台服务平台对车辆的信息收集监控以及间接的控制管理, 也可以称之为应用分析网站。

车联网服务平台根据无线传输技术和车载终端实时保持有效的通讯, 从而得到车载终端上实时记录的数据;服务平台对接收到的数据进行实时存储和监控, 通过对数据分析或判定决策出对某个控制器节点进行诊断操作或者进一步的数据刷写时, 服务平台通过无线网络传输对车载终端下达诊断或刷写命令, 车载终端再通过整车的总线技术将命令传输给要诊断刷写的控制器节点, 相应的控制器节点则进入诊断刷写模式直至操作完毕。

2、远程刷写系统的设计

2.1 车载终端设计

车载终端作为整车远程刷写系统的中间关键关节, 数据交互的可靠性、实时性和有效性均需要车载终端给予保证, 因此硬件架构一般采用双处理器 (符合汽车功能安全要求) 、3G/4G通讯模块、定位模块和整车CAN/LIN通讯模块组成, 详见图2。

功能上车载终端应支持和服务平台相同的通讯方式以及通讯协议, 并保证终端与平台之间通讯的可靠性。现阶段大多以3G/4G网络为基本通讯方式, WLAN辅助。实际应用过程中, 可根据各个网络信号强度通过算法计算智能选择。车载终端支持定位功能, 定位系统应兼容全球的四大定位系统。车载终端应能接收多个定位请求进行定位信息上传, 通过无线通信方式上传至主服务平台或其他监控平台, 并能按主服务平台要求终止对其他平台的定时上报。车载终端也应具有在通信中断时存储一定数量的定位信息以及车辆状态, 在恢复通信后将存储的定位信息补报上传的功能。另外, 车载终端也会根据对接的主服务平台差异性匹配的设计其他特殊的功能。

2.2 本地控制器设计

控制器作为整车上最常见的模块[3], 主要由MCU、通讯模块 (CAN、LIN和无线等模块) 、数字/模拟量采集、高低边驱动部分组成, 其硬件结构框图见图3。作为整车功能的逻辑模块, 自诊断的功能已经成为必备功能。通过本地的OBD接口数据诊断/刷写是最常见的控制器底层诊断功能, 因此可以在硬件不变化的基础上明确与车载终端之间的诊断数据下发协议即可实现车载终端对本地控制器的诊断与刷写。对此车辆本地控制器的设计应该具备Bootloader、UDS/KWP2000诊断以及总线CAN/LIN通讯功能时就可以完成软件数据的刷写。车辆本地控制器的其他的详细功能则根据整车实际需求情况进行设计。

2.3 服务平台设计

车辆网服务平台是数据收集、数据存储以及对数据进行分析挖掘的基础规范接口, 要能够有效的实现不同类型的应用汇聚以及新需求的开展, 一般是基于SQA方法的开放式框架, 大致可分为数据接入、数据管理分析和数据应用三部分。数据接入也是数据的采集, 即通过车载终端以及互联网Internet获取目标对象的原始状态信息。数据管理分析主要是对采集到的数据进行归纳分析, 得到关联性而进一步挖掘出潜在信息, 进而为数据的决策应用提供可靠的理论支撑。数据应用主要是为目标对象的需求提供所需求的信息。其中数据管理分析以及数据的挖掘是各个服务平台的技术核心。

当然车联网服务平台和车载终端两者之间的数据的采集通信方式应符合JT/T 794中的相关规定, 采用3G/4G方式进行通信, 通信协议采用TCP或UDP, 可进行协议通道选择。车辆的定位位置应实时的存储、显示并上报时间以及整车经度、纬度、速度、高程和方向等位置信息[4]。采集过程中的数据信息的断续补传也是一个很重要的功能, 保证了数据来源的可靠性。目前国内外车联网服务平台的侧重点虽有不同, 服务平台的框架均大同小异, 符合上述的三大块在此不做详述。

3、数据远程刷写流程

数据的远程刷写是车联网服务平台、车载终端和控制器三者之间的数据交互过程, 以车载终端为中转接点。即车联网服务平台将所需要的刷写数据下发给车载终端, 再由车载终端将刷写数据传输给刷写对象进行数据写入。数据信息传递的准确性依赖于车联网服务平台和车载终端之间数据交互机制。当然在车联网服务平台下发控制整车命令时, 应将整车当前的车速、转速、钥匙开关、手刹等与本地控制器升级刷写或控制相关的车辆信息上传至平台, 以便于判断车辆运行状态, 避免对正在行驶车辆的影响。

车载终端和控制器都是整车网络的CAN通讯节点, 符合ISO 11898/J1939等目前汽车网络通讯协议。因此车载终端和控制器之间的数据传输可以应用CAN总线技术。为了进行控制器的软件下发下载传输整车本地通讯可靠性, 因此进行整车网络设计时总线负载率应有较大余量。另外, 整车的诊断协议有KWP2000和UDS两种, UDS目前为主流方式, 其中对例程控制、请求下载和数据传输等诊断服务的开发有详细定义。当所需要的诊断和刷写操作执行完成功后, 重新上电检测整车状态是否正常。具体流程如图5。

具体如下面诊断刷写实例:

整车在意外/特殊情况提出对门窗控制节点的数据进行诊断刷写需求被在车辆服务平台获知后, 服务平台会根据车载终端上传的整车位置信息以及车速、转速、钥匙开关、手刹等自身控制状态信息和刷写节点门窗控制器的详细数据状态判断是否可进行诊断刷写。如果满足刷写要求, 服务平台则会下发诊断刷写模式进入命令通过车载终端将刷写的门窗控制器节点BT中刷写标识位赋值为1状态;当然此时只是表明车辆本地刷写控制器节点已经知晓要进行刷写。当整车钥匙开关重新上电状态呗服务平台检测到后, 服务平台则传输需要刷写的数据给车载终端, 再由车载终端将数据传递给刷写节点, 刷写节点则会根据接收到的数据重新写入存储器里面。当然在数据写入存储器之前必须进行数据正确性的校验验证, 校验验证通过才是有效数据, 可以被写入;否则控制器则任为此次下发传递的数据无效。

4、总结

本设计主要是基于车联网的整车控制器数据刷写系统, 该系统的服务平台、车载终端以及整车网络控制器运行良好可靠, 实现了远程的整车多种控制器的数据更新刷写, 保证了整车在意外状况时的功能完善。通过在台架以及实车上的应用测试, 验证系统的可行性, 从而为汽车设计研发以及用户提供了优化整车功能便捷方法。

摘要：为了获得驾驶车辆的数据分析, 避免或解决车辆控制单元在驾驶中失去功能的状态, 设计和实现一种基于车联网服务平台数据分析以及远程控制器刷写的系统。该系统包括整车控制模块、车载终端、3G/4G无线通讯以及服务平台。车载终端采集整车行驶状态数据上报服务平台进行数据分析;整车控制器模块需要刷写时, 服务平台通过3G/4G无线通讯下发刷写数据给车载终端, 再由车载终端下发给整车控制器进行刷写。通过车型的功能应用表明该系统的数据诊断以及刷写可靠、准确可以整车对各种控制器进行数据诊断刷写。

关键词：服务平台,车载终端,控制器,数据刷写

参考文献

[1]何蔚.面向物联网时代的车联网研究与实践[M].科学出版社, 2013:4-5.

[2]W.齐默尔曼, R施密特加尔.汽车总线系统[M].北京:机械工业出版社, 2011.

[3]李朝青.单片机原理与接口技术[M].北京:北京航空航天大学出版社, 1994.

车联网控制交通 第7篇

一、VI、VV、VP车联网的应用和系统研发

车联网是本届ITS大会的主题之一, 也称作“合作的ITS” (Cooperative—ITS) , 包括车辆与基础设施间VI (Vehicle-Infrastructure) 、车辆间VV (Vehicle-Vehicle) 、车辆行人之间VP (Vehicle-pedestrian) 3类的感知、通信及信息服务。基于车辆和路侧的传感器, 辨识当下及周边路网的交通状态, 采用预警和服务的手段, 将信息发布给驾驶员或者行人。其目的主要在于提高安全性, 尽量避免事故的发生, 提高出行的便捷性。

日本展示了VI、VV、VP的概念图, 通过车辆、路侧传感器在路口区域建立了左转弯避碰系统、右转弯避碰系统、行人存在警告系统、过街行人避碰系统等, 实现区域内的交通安全。另外, 通过车辆间通信告知紧急救援车辆的到来等信息。

Honda展示了包括汽车与行人自行车 (V2P/B) 、汽车与摩托车 (V2M) 之间的通信技术在内的Vehicle2X技术, 基于“Safety for Everyone”的安全理念, 开发了车道偏移预警、预碰撞警示、低速行驶时的主动巡航控制、碰撞缓解制动等安全驾驶辅助技术。

美国arada公司现场演示了车载设备和路侧天线相应的车联网服务的app软件 (图1) 。手机可以通过塑料吸盘吸附于车载设备上, 天线安装于路侧, 覆盖半径为500米, 只需在手机上安装其官方软件, 就可以实现接受天线所传输的安全、导航等信息。

二、大数据和开放数据

大数据和开放数据是本次大会主题中的一个重大议题, 内容涉及多方面, 一是数据驱动的交通建模与分析;二是大数据与车辆互联——大数据时代的到来, 日美欧合作研究探索大数据的使用, 依靠大数据循环推进ITS基础设施创建, 如支持自动驾驶和老年人驾驶等;三是依靠数据与分析推动路网性能评价的革命、指令和法规, 如帮助相关机构满足新规要求, 大数据在交通管理与规划中的应用, 私人应用和不断增长的需求对公共交通系统接口提出的要求等;四是大数据与云连接, 数据采集的最新发展, 大数据管理面临的挑战, 数据共享与开源数据, 创新的交通数据采集与分析策略, 数据管理策略等。

展会上直接展示了交通大数据的挖掘、分析以及在公共交通信息服务等方面的应用。

三、交通管理与控制向精细化发展

交通管理与控制一直是智能交通最持久的主题。从单个的交通信号灯路口控制发展到联网控制、交通信号与交通监控、交通信息等整合管控, 系统中所涉及的信号机、摄像机、传感器, 以及交通状态判别算法、图像分析等模型也基本成熟。从本次大会的趋势看, 设备越来越精简、先进, 控制系统越来越趋于整合。

本次世界大会重点展示了密西根州的交通控制指挥中心, 如图2所示。该中心对密西根州的城市主城区及高速公路进行交通信号控制、交通视频监控、交通数据采集与状态分析、交通信息发布。其系统有2个主要特征:一是采用的SCATS信号控制系统, 能够通过ITS Port取出在路口所收集的饱和度、流量、点速度等数据;二是在交通状态分析方面, 按照路段平均速度分成7个等级, 每10公里一个等级, 分别采用黑色、红色、黄色、橙色、黄绿色、草绿色、灰色展示。

在设备方面, 本次世界大会展示了新型的Elipse信号机、无线传输交通信号控制系统、传感器、视频检测器等设备。在考察美国交通时, 我们还发现, 美国很多路口基本上采用路灯-信号灯合杆设置的方式, 以共享杆件资源 (图3) 。

四、人性化的交通信息服务

本次世界大会关于人性化的交通信息服务主要体现在动态车载导航信息、车联网信息、公交信息等方面。智慧便捷的台湾提出了“M-Taiwan”的概念, “拥有一部手机一张卡, 你就可以去任何地方”。加拿大展示了“Nextbus”公共交通信息站台服务, 有动态的距离发布, 且可以通过二维码扫描随时掌握公交车辆的动态。日本的动态路径诱导一直做得很好, 这次也是更多地展示了如何将路径诱导信息与车联网的安全信息等融合在一起, 提供更加便捷安全的行驶辅助。

在离开底特律时, 我们还发现底特律机场采用无轨电车将旅客运送至不同的登机口。在芝加哥机场, 也是采用轻轨交通将旅客送至不同的航站楼, 有清晰的标志引导, 且提供准确的信息服务。

五、总结