城镇经济发展交通运输

城镇经济发展交通运输（精选12篇）

城镇经济发展交通运输 第1篇

关键词：城镇经济,交通,发展

城镇通常指的是以非农人口为主, 具有一定规模工商业的居民点。城镇经济的发展从某种角度说另像是城镇化的发展。因为城镇化一般是指人口从乡村向城市的流动和产业、财富在城市的集中, 而当城镇化发展到一定阶段与水平后, 城市向外扩张及人口向外疏散的现象。城镇不比城市, 城镇居民的出行选择余地较小, 而且经济发展支撑点也比较单一。交通运输的合理发展可以让城市生活方式得以传播与共享。通常交通运输业的建设并不会改变城镇的行政区划, 但会使城镇内部与外部的空间经济联系发生变化, 能够有效地促进以“集约高效、绿色低碳、统筹协调、产城互动”为基本特征的新型城镇化进程

一、交通运输对城镇和城市影响的差别

值得注意的是, 城镇的发展与城市、区域性的发展不同, 特别是交通运输方面, 区域性、大城市的交通发展可以说是配套完善的多层次, 多领域发展, 每一个重大的交通建设大到对该城市甚至国家有影响, 小到对周边城镇有影响。城市的交通运输具有密集化, 丰富化的特点, 经过改革开放几十年的建设许多大城市的基本交通运输都初具规模, 随着时代发展完善的更多的是人性化和时代的交通设备。城镇经济的发展不是这样, 城镇经济处在一个快速前进的道路上, 或者说是成为城市的道路上, 这个发展过程中交通的基础设施也许还不完善, 特别是像基本的铁路、高速公路和飞机场的建设, 所以这时候交通运输的发展对城镇经济的影响不像大城市群那样除了带动经济发展外还有考虑配合发展需求、居民个性化需求的作用。通常城镇更多的是通过交通运输带动城镇经济, 通过交通事业的快速发展为城镇的发展铺好道路, 一方面交通运输作为规模较大的行业, 可以带动就业拉动GDP增长, 另一方面交通设施建好后可以持续进行资源优化配置, 不断补充城镇发展所需要的东西。所以在进行城镇交通建设的时候不能把目标定的太大、太远模仿大型城市的建设计划, 主要还应该考虑到城镇自身的发展潜力和目标规模, 带一些超前性的进行规划城镇交通。

二、当前城镇经济发展现状

1. 公共交通利用率低

小城镇的公交系统建设不完善, 公交服务水平低。有些道路基础设施建设不足, 用地开发强度低、难以形成稳定的客源。公交线路少、配车数也少, 给居民出行带来不便。而且公交场站建设相对滞后, 首末站用地缺乏保障, 还有站点位置布置不合理等问题, 居民换乘也不方便。小城镇居民一般采用自行车和助力车作为出行工具, 到了早高峰时期。自行车和电动车占用了大量的道路资源, 延长了公交车停车时间, 减慢了公交车运行速度, 也耽搁了居民的出行时间, 选择公交出行的人也就越来越少, 而选择非公共交通出行的人越来越多, 如此以往形成恶性循环。这样城镇内的居民流动受到限制, 城镇交通发展收到阻碍, 内部的经济交流就会收到影响。

2. 城镇直接联系不够密切

城镇经济的发展可以说必须需要周边城镇的相互帮助与沟通, 形成一个城镇群。单一的城镇如果缺少与周边城镇的协调发展, 那样的发展动力会减少很多。这个现象说到底还是由于目前许多城镇的交通运输建设方向有偏差, 过多的向大城市延伸, 忘记了身边的城镇。例如, 河北的许多城镇和小型城市之间有经济、资源的互补性但是两个城镇所用的交通工具必须经过北京或者天津才能够到达。这就造成了不必要的浪费, 还给北京、天津大城市增加了交通压力。如果可以让这些城镇直接进行联系沟通, 那么人力、物力将会大大节省。民间的经济交流少, 政府的沟通缺乏有很大的原因就是交通不便, 物理距离很短但是没有有效的交通设施。深层次的说这是造成城镇发展自身动力不足, 过渡依赖大城市的原因之一。

三、交通运输对城镇经济发展的作用

只有明白城镇需要什么样的交通运输发展规划, 才能够有效的促进城镇经济发展。这就需要我们什么样的交通运输经济可以帮助城镇经济发展有效前进。

首先, 交通运输对城镇经济的支撑。深入研究交通运输和城镇经济之间互动效应, 利用铁路、公路的规划、建设及运营契机, 及时制定或修编城镇规划、产业规划及土地利用规划。从区域整个空间结构和用地布局上协调城镇的交通分布形态及特征, 以尽量减小出行时间为目标规划城镇的空间结构。这样的每个城镇对外沟通就会变的方便快捷很多, 城镇周边的用地也可以有效的配合交通的发展而被利用, 不至于盲目的征地建设, 造成交通建设的缓慢。对周边城镇和对周边大城市的交通运输方式要协调发展, 不能偏废其一, 特别是国家规划的交通运输可能更多的是与大城市的串联, 那么城镇自身就要多注重城镇发展所需的互补资源。这样的交通运输可以持续的为城镇经济提供支撑点。

其次, 交通运输优化化沿线城镇资源配置效率。国外许多理论研究均表明, 城市的本质即集聚, 在城镇化初期及中期阶段, 集聚是城镇化最明显的特征。需求关联效应、外部规模效应、成本关联效应与经济空间集聚的离心力是对立统一。交通运输的发展不仅为区域经济与城镇发展提供了必要的交通基础设施, 而且通过提高区域或城镇可达性从而实质上促进要素加快流动, 扩大市场范围和规模, 促进市场竞争, 改善厂商区位, 引发规模经济、集聚经济和土地增值;当交通运输带动形成城镇带后, 城镇带的作用就会更显而易见, 其能够促进城乡一体化发展;有效的解决乡村中的剩余劳动力;缩小区域差距。

最后, 改变城镇空间结构。城镇发展的大致规律是:从早期的独立分散的单一工农结合体走向非农城镇化的区域网络结构。从一个阶段到另一个阶段的转折, 都必须有交通方式的变革和带动。总体来讲, 快速私人交通使城镇有分散发展的倾向, 而公共交通使城镇布局紧凑。而大载运量的铁路的完善, 是城镇交通运输方式的更大的进步, 其建设与发展直接或间接地影响着区域 (城镇) 空间形态。交通的运输在国家和地方配合下发展起来, 地方自然会对如何利用交通运输设施认真的引导城镇的产业经济发展, 据此对城镇未来的发展进行重新展望, 并对城镇发展规划和产业发展规划以及发展战略做出实时的与适度的调整。

四、相关建议与措施

第一, 制定城镇区域的交通运输发展战略城镇的发展趋势必将形成城镇区域, 那么交通运输发展战略的制定要按照城镇区域经济发展的客观要求, 在充分了解并掌握每个城镇的交通运输情况与经济前景, 使交通运输策略的制定能够为城镇化和城镇区域发展提供合理的前景规划。

第二, 依靠科技进步, 加大公共交通工具的使用以及基础设施的开发。也许城镇在加强交通运输学科方面的节能减排的科研难以有所发展, 但是可以引进先进的交通管理制度, 通过制度的变更, 和交通工具的完善, 使居民更多的使用基本的公共交通工具, 加快民间交流沟通, 加强经济联系。此外, 严格管理非法车辆和违反交通规则的行为, 提供一个良好的交通秩序, 培养居民形成一个好的交通出行规范。

第三, 资源和合理配置。城镇与城镇之间的协调发展, 肯定会资源利用冲突的情况, 甚至会出现各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和资源浪费。那么就需要由上一级政府提前进行协调和沟通;科研人员进行实地调查, 城镇之间如何建设交通运输设施可以达到良好的互补状态。而不是资源冲突。另外重要的一点, 不同的城镇所需的交通方式可能会不同, 城镇的产业结构不同需要的方式就不同, 有的需要高速公路有的省道就足够。这也是要根据实际情况而定。如果城镇之间沟通良好, 物理距离较近, 不仅不会造成资源冲突还会节省资源利用。所以, 在这个资源紧缺的年代, 城镇的经济体还不够大, 动力不像城市那么足, 更需要将有限的资源合理的运用。

五、小结

城镇经济的发展不仅需要积极发展运输生产力, 更要加快改革步伐, 解放运输生产力。还需要对交通运输的发展重视起来, 这里面的重视不仅是投资方面, 更多是科学的规划和理解交通运输对城镇经济的重要性。目前由于地区交通运输结构路网布局不合理运营管理体制存在问题, 降低了交通运输业对经济效益。但只要理解交通运输对城镇未来的作用, 以交通运输的步伐引导城镇的发展方向。让交通运输经济充分发挥出其经济支点的作用, 同时深化交通行业改革, 调整交通运输结构, 改善运营管理, 就可以解放出巨大的运输生产力, 从而使城镇群形成速度加快, 城镇经济健康稳定的增长。

参考文献

[1]关中美, 王韶辉.小城镇交通特性研究[J].洛阳工业高等专科学校学报, 2007, 17 (1) :16-21.

轨道交通与城镇化 第2篇

1.1研究的目的和意义 1.1.1研究的目的

1.给有关政府部门提供参考

轨道交通的发展投资额达，建设周期长，从世界上的轨道交通发展开看，它作为社会基础设施建设，主要体现的是社会的公共效益而非经济效益，而且，城市轨道交通属于公共产品，不能任由其在市场上，必须由政府加以建设与公职，然而，目前我国大多的轨道交通在运营过程中亏损很大，给当地财政造成了很大的压力，这就需要政府在未来的城市轨道交通建设中发挥一个领导统筹的作用，通过改变投资方式，通过本论文给予政府在城市交通规划，交通方式的选择和交通发展政策上一些参考。

2.为城镇化过程中的轨道交通建设提出建设的模式

城市轨道交通建设涉及到社会的各个专业领域技术和多个管理部门，倘若建设过程中没有一个合适的建设模式，那么轨道交通的建设将会盲目混乱，从而导致这个建设项目的失败。通过本次论文，可以根据我国与外国一些经典案列的浅析，得出适合我国国情，包括城市轨道建设前期筹划，中期建设和后期运营管理的一整套建设模式。

3.为城市轨道交通最后建成后的运营管理提出意见

轨道交通的运营是其建成后需要解决的重大问题，加之我国运营管理的经验不足，在前期已有一部分轨道交通运营连年亏损。故随着投资方式的多元化，各种投资方式对经济利益的追求要求城市轨道交通运营必须更有效率，因而其运营管理的方式需要一些改革。中观世界上轨道交通的发展，伴随着建设模式的变化，运营模式也随之发展改变，从以往传统的自建自管自营、政府垄断的单一经营方式逐渐向建设管理分开，多元化的经营方式改变。

1.1.2对轨道交通发展方向确立的意义

现今，伴随着城镇化过程，我国正经历着前所未有人口迁移与城市化的过程，充满中国特色的城市规划，必须体现出面向未来，可持续发展的先进理念。而交通作为现代城镇化过程规划中一个不可缺少的方面，对于我国这样一个人口众多的大国，科学地制定符合我国国情又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。

轨道交通是我国城市交通规划的重大选择。城市的社会活动和功能的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市市民的交通需求必然也是多元化的，人们可供选择的出行方式也应该是多元化的，并且可供选择的所有出行方式都可以在各自所适用的范围内发挥出其最大的特点。我国的城市交通建设正处于起步状态，自行车等非机动车目前仍是大多数城市居民出行的主要形式。随着社会经济持续迅速增长与人民物质生活文化水平的不断提高，建立多层次、立体多元化的交通体系，是我国城镇化过程中唯一的发展方向。在此形势之下，科学规划的轨道交通体系上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性，对轨道交通发展方向的确认加快了城镇化过程中城市可持续发展建设的步伐，促进城市经济又好又快的发展。

1.1.3城镇化发展的需求

城镇化是国民生产力发展到一定阶段的结果，是市场经济发展的必然要求。西方发达国家，因其经济高速发展，社会生产力水平高，所以城镇化已达到了很高的水平，城镇人口占全国人口数的比例很大。而发展中国家，因其生产力水平低、市场经济不发达，所以城镇化水平也比较低，城镇人口只占全国人口的小部分。我国在旧计划经济时代，由于物资缺乏，对城镇居民的物资供应成为了国家的沉重负担，因此极力限制城镇人口的增长，走的实际是一条反城镇化道路，使得我国城镇发展严重滞后。但随着社会生产力的不断提高，城镇化已成为了不可逆转的趋势，小城镇和大城市是市场经济的重要支撑点，我国市场经济的发展离不开城镇化的发展。我国城镇化发展的需求主要有：

1.交通运输系统的发展成为促进我目前城镇化发展的直接因素

城镇化的过程必然是农村人口不断向城镇转移的一个长期过程，第二、三产业向城市中心聚集，城市的人口数量增加，人们生活和生产活动范围也逐渐扩大，交通运输将成为人们生产、生活的一个基本需求。作为人员和物流聚集疏散地的城市，城市交通业的发展既是城镇发展的必要前提，同时也是城镇化发展的必然结果。因此，城市交通运输系统的发展和兴旺对于城镇化的发展有着举足轻重的作用。

随着我国国民经济的快速发展，城镇化进程的不断推进，城市的基础设施特别是城市交通设施与城镇化发展过程中的矛盾日益突出，从国外一些著名的特大城市实践经验来看，轨道交通作为一个新兴的交通模式，因其运载能力强、便捷方便、安全可靠、准时舒适的特点在城镇化过程中起到了关键的作用，目前我国的一些大城市已在大规模的修建地铁，且在市民之中的反响不错，因此，修建城市轨道交通系统将成为我国接下来城镇化过程中大城市公共交通的发展方向，是符合城镇化发展需要的。

2.民族工商业的发展也是我国城镇化的发展的一大需求

城镇化发展的根本动力是工业革命，我国虽未经过真正意义上的工业革命，但随着近代以来民族工商业的发展，其对我国城镇化的发展无疑有着巨大的推动作用。而且民族资本主义工商业的兴起，城市中心地区集聚的人口逐渐增加，城市中的第三产业也逐渐兴起和不断完善，促进城镇化向前推进。

1.1.4社会利益分析

1.轨道交通促进城镇化的发展

通过对世界上一些发达国家的调查研究，各国的公共交通所占比例一般为60%～80％，其中有轨交通的比例达30%～45％。即使近几年来机动车，私人交通工具的发展迅速，但公共交通主体的地位一直没变，轨道交通又占有较大的优势，居主导地位，真正能够解决城市交通问题主要还得依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。

同时，政府在城市轨道交通方面投入了巨大的资金、物质及人力，为城市轨道交通进入成熟期提供了物质方面的保证。确定建立以轨道交通为骨干的城市交通发展体系，是我国在发展城镇化过程中的合理选择，只有适合于我国国情的，适合于我国的城镇化推进的，大力发展城市轨道交通运输，才能从根本上解决我国的严峻的交通问题，同时也对城市的社会和经济效益有重要的作用。连接城市中心区与周边地区的轨道交通系统是城市向外不断扩张的发展主线，郊区的轨道交通站点能够提升其周边土地的商业价值,促进郊区的城镇化发展。

2.城市轨道交通影响城市结构布局

从城市可持续发展角度来看，要从根本上改善城市交通现状，更重要的是通过对公共交通模式的改变来促进城市空间结构的变化，使城市总体交通供需平衡。

我国城市中心地区人口密集，内聚力强。而形成这种情况的一个重要原因就是缺乏快捷、安全、运载能力强的公共交通系统。一旦发展如轨道交通一样适合城镇化过程，具有强大运输能力的城市交通系统，城市的空间结构将会发生大幅改变，轨道交通就能在城市结构布局变化中充分发挥重要诱导作用。

3.城市轨道交通对缓解城市人口有着重大意义

由轨道交通所引起的城市空间在结构和内容上的发展改变, 从而促进城市结构的改变都将影响到城市人口的规模，城与城之间人口的流动，改变城市人口集聚度分布，其具有快捷、安全、大容量等特点，不仅能及时疏解城市中心区集聚人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力,诱导人们远离城市中心到郊区居住。

4.轨道交通对城市土地利用的意义

轨道交通的建设,提高了沿线地区的可到达性,从而改变轨道交通沿线土地的利用情况,影响城市土地利用的空间结构分布。

城市建设用地资源短缺、人口高度密集是我国大多数城市的一个显著特点，而轨道交通不仅用地面积要比城市道路少得多，而且由于其具有强大的运输能力以及快速、安全等特点，能够促进城市人口集聚在轨道沿线的两侧，促进城市用地集成化与市民居住环境的改善。城市土地利用与城市交通运输构成了城市空间结构的两项基本活动,二者互相促进，互相影响。城市轨道交通系统在实现了人和物流动的同时也会影响土地利用的情况，从而改变和调整城市空间布局的结构。城市的交通设施与城市土地利用形态存在密切的联系。城市轨道交通方式的运载量越大，所形成的城市聚合力也就越强，城市呈现出紧凑的形态，从而可以促进沿线土地的高密度开发。1.2国内外研究现状 1.2.1城镇化与城市结构理论 1.城镇化

所谓城镇化，就是农村格局进一步提高综合配套设施，个体人员各司其职，提高现代的进程。指农村人口不断向城市中心转移，第二、三产业不断向城市聚集，从而使城市的数量增加、规模扩大的一种历史过程。它主要表现为一个国家或地区社会经济生产力的发展、科学技术的进步以及产业结构的不断调整，其农村人口居住地逐渐向城镇迁移以及农村劳动力从事的产业向城市第二、三产业的转移。城镇化的过程同时也是各个国家在实现工业化、现代化过程中所必须经历社会变迁的一种反映。

2.城市结构理论

城市结构是指城市各组成要素相互关系、相互作用的形式和方式，主要包括经济结构、空间结构和社会结构。城镇化的发展过程中，并不仅仅是是建筑物的增加，以及城市居民人数的聚集，而且是城市内部各具功能的区域如住宅区、商业区、工业区同时各个功能区之间，都存在着有机性的联系，从而构成城市的整体。这种城市内部各种地域性的形成以及它的空间分布配置情况称为“内部结构”或“空间结构”，简称“结构”。这种结构一方面是受城市中心内部自身的自然环境所约束，另一方面也受一些特殊原因如历史、文化宗、教和城市规划的影响。

目前，国外的城市结构基本趋于成熟化，合理的功能分区，良好的经济结构，社会结构和空间结构组成一个合理有机整体的现代化大都市。但国内的城市缺乏宏观整体性，科学的调控和互相作用影响，地域规划没能有效的融入到整体的规划中去。其次城镇化进程中，城市整体结构的设计往往是以静态、先设性的指导思想来控制，易脱离了现实的一些不可预测性的变化，难以给城市的规划带来的一定的好处。因此在城市整体结构规划的时候，应做好调查研究，借鉴国外优秀的经验，从而可有效地进行规划设计。

1.2.2轨道交通发展和运营模式现状

虽然我国轨道交通从无到有已经经历了30多年的历史，但是我国城市轨道交通的发展缺乏一定的稳定性，目前仍存在着许多的问题，已有的轨道交通建设积累了一定的经验，但相比于发达国家仍有一定的差距，出于体制和历史滞后性的影响使得我国在城市轨道交通建设和运营上流下来一些需要探讨研究的问题。

1.以前的研究多注重于技术方面而较少涉及到运营管理

随着社会经济的持续快速增长而产生了城市交通供给不足的情况，促使我们把注意力转移到了轨道交通。城市轨道交通在我国也已经发展了近30年，在发展初期，我们比较注重对轨道交通系统的各项核心技术可行方案的研究，而忽略了建成后的运营管理，造成了目前我国一些轨道交通运营情况欠缺人意。

2.对城市轨道交通建设管理体制的改革的要求

轨道交通的属性是公共物品，是政府建设支持的。而其本身具有的投资大，周期长，收益期长，利润低的特点使得一些没有政府财政支持的轨道交通难以存活发展。但随着政府财政压力的增加，政府在轨道交通的投入比例下降，造成一些轨道交通后续建设资金不足。

要解决我国城市轨道交通建设资金不足的问题，以及构建一个城市轨道交通建设管理体制需要对我国目前现有的轨道交通建设融资方式进行改革，需要对我国目前城市轨道交通建设模式进行探究。

3.对城市轨道交通运营模式改革的要求

从世界各国对轨道交通运营管理体制改革的趋势来看，目前的轨道交通由原来由政府支持的基础设施建设的“福利性”转向了“盈利性”，这样利于吸引一些私人投资者对轨道交通建设进行投资，可有效地缓解资金的问题。另外轨道交通作为公共设施这样的垄断行业，又不能实现纯粹的放置于市场，政府必须给予监督管制。

我国轨道交通的运营模式的商业化离不开政府的引导与支持，运营的轨道交通企业则需要依靠政府给予的支持而且还要根据市场需求环境制定出合适的经营模式。想要我国的城市轨道交通实现真正高效便捷，可盈利的运营，离不开对其各种运营模式的研究，从而找到最适合我国国情的城市轨道交通运营模式。

1.2.3城镇化建设与轨道交通发展相互影响力评价现状 目前我国的已有一部分文献对城镇化建设与轨道交通发展相互影响力评价，但这些文章，只是取了一个方面进行评价研究，没有具体的实例研究和充分的各方面探讨，而本论文旨在通过城镇化建设与轨道交通发展相互影响两个方面的指标进行研究（问卷附件1、2），通过指标的层次分析法列出指标的权重关系，分析其指标在轨道交通发展和城镇化建设方向的作用，再以杭州市为例，结合实际城市的轨道交通发展和城镇化建设，得出结论。

1.3研究的背景、内容和拟解决的关键问题 1.3.1中国城镇化建设的发展现状

自改革开放以来，中国对城镇化建设越来越重视，深化改革限制城镇化发展的政策，使城镇化水平有了显著地提高，到目前为止，我国在经济方面已经处于中上水平，但是我国的城镇化率较为不高，显然，我国的城镇化水平已经远远落后于工业化的发展水平。

然而在不高的城镇化水平中，我国的城镇化仍然存在很大的“虚假”成分。一是许多农村地区“被城镇化”。近几十年来我国的许多地、县改为市后，大量的农村区域被划为市区，同时一些大中城市为了实现城市空间的扩张，许多郊区被盲目地划入市区，这导致了周围郊区的城镇化虚假，营造了城镇化的假象。二是农村人口“被市民化”。按照国家统计局统计，大量的农民工在城镇工作，但因为没有城镇户籍，他们无法得到城镇化的好处，但被当作城镇人口统计，造成了统计结果不实。如果扣除掉进城的非城镇人口，我国城镇化水平大幅度降低。

显而易见，我国的城镇化对于迅猛发展的经济水平来说，大大落后了。因此我们需要较好地协调城市经济发展与城镇化进程的推进之间的关系，把城镇化落后于经济发展水平的部分补上，这就注定了加快推进城镇化建设过程是我国未来较长一段时期的发展战略。而交通作为重要的城市基础设施，该如何建设适合与我国国情的城镇化水平需要研究和解决许多问题。在新的形势下，轨道交通作为交通运输系统的骨干，创新城镇化轨道交通的发展模式，对坚持走有中国特色的城镇化道路、促进轨道交通系统的可持续发展和提高资源利用效率均具有重要的现实意义。

1.3.2中国轨道交通的发展现状

随着我国城镇化过程的不断推进，城市人口的快速增长和经济的发展导致了城市空间结构的改变，最终促使了城市经济区域布局的变化。而且城市经济区域布局的变化和大城市本身具有的集聚和辐射效应，使得城市的人口流动规模增加，居民出行更加的频繁，造成了城市交通需求与供给之间的矛盾更为突出。同时，人们的时间观念增强，对客途时间的要求高，因此，我国逐渐开始发展准时、安全、快捷的轨道交通来满足人们日益增长出行需求。

另外，由于我国经济的蓬勃发展，近几年来的物流需求大，特别是城市内部老城区建筑物众多且密度较大，造成城区内交通供需十分紧张。发展以环保清洁，高效快捷的轨道交通为骨干的轨道交通系统，为社会市民提供快捷安全舒适的交通方式，降低私人汽车，机动车的出行，从而使使得城市可持续发展

我国的轨道交通建设起步晚，技术水平较低，且城市轨道交通项目具有投资规模大，建设周期长，投资回报慢和盈利水平低的特点，资金不足是建设城市轨道交通时面临的一大难题。另外在轨道交通发展初期，我们比较注重于轨道交通系统的各项技术研究，而忽略了建成后的运营管理，因此出现了轨道交通项目一哄而上，盲目建设的现象。我国目前的轨道交通运营成本很大，而客运量又难得以满足，导致了轨道交通运营亏损很大，给当地政府的财政造成了很大的压力，故目前的运营管理机制还有待进一步的改革完善。

我国具体的轨道交通的发展现状可归结为：1.轨道交通系统在城市客运交通系统中的地位和作用日渐突出。2.轨道交通对城市空间结构发展具有引导作用，并使其朝着更加合理的方向发展。3.轨道交通线网布局较为不合理。4.轨道交通建设规模与实际客流量不相匹配。5.轨道交通系统投资额大。6.轨道交通的外部效益明显，经济效益较差。

1.3.3研究的内容

文章的主要内容分为两部分进行，首先第一部分所要研究的内容是城镇化及轨道交通对城镇化影响因素的初步分析，先阐述了城镇化的概念意义和我国目前的发展现状与特点，其次强调了发展城镇化过程是我国经济建设进程中的必然选择，然后分析出轨道交通的哪些方面对城镇化的建设存在影响，通过指标体系建立的原则和顺序建立起一整套的影响指标体系。第二部分研究另一方面加快城镇化进程对轨道交通发展影响因素的初步分析，同样是先讲述了轨道交通的基本情况和我国发展轨道交通的必然选择，趋势和前景，其次找到城镇化过程中的一些方面对轨道交通发展的影响结果，得出一整套的指标体系。在第三部分，根据前两部分得出的指标体系进行层次分析法的权重分析，最终的到以杭州市为例的加快城镇化进程形势下轨道交通发展和影响研究结论。

1.3.4拟解决的关键问题

1.轨道交通对城镇化影响指标体系的权重分析 2.城镇化对轨道交通影响指标体系的权重分析 3.城市轨道交通对城镇化建设的作用研究

4.加快城镇化进程形势下轨道交通协调发展机制模式探讨 5.杭州快速城镇化趋势下的轨道交通发展模式和策略研究 1.4论文的研究思路和研究途径 1.4.1研究思路

1.项目选题：确定课题题目和研究方向。

2.查阅相关文献：阅读大量相关文献以及询问一些相关专业人员有关课题的基本资料。3.建立论文目录框架：分出论文的整体框架，写出目录。4.填写主要论文内容，建立模型。

5.数据的搜集与处理：创设问卷，发放问卷，数据处理。6.计算结果分析数据

7.得出研究结果报告：将数据分析与实际案例结合，得到策略研究报告。1.4.2拟采用研究途径

智能交通提速城镇化 第3篇

智能交通走向更高层次

自从ITS在世界上出现，它就是高技术与交通紧密结合的产物，它是随着时代脉搏跳动的，在这20年中，它随时吸收着信息技术的新成果。

传感器网、下一代移动通信、云计算等新技术与交通应用各个领域的融合，使得实现智能交通的条件越来越好，智能交通的发展水平越来越高。新一代的智能交通系统将具备以下特征：完整和实时的交通信息采集；安全、实时和高效的数据交互；交通管理中心、用户终端的软件按照智能化系统的思想开发，并具有强大的计算和辨识能力；整个系统是按照智能化控制和面向知识的信息处理而构成的。这里特别强调的是辨识能力和控制，这个控制包括不同层级的控制，这也是ITS与信息化重要区别之一。

拥有了这些特点的新一代ITS可为交通管理、应急救援和人们出行带来更多服务。第一，支持多种运输协调运行和控制，把城市道路、公路、公交、枢纽等不同尺度的运行状态作为输入参数，可得到宏观控制方案和重要战略控制点的控制，实现整个交通运输系统的最优运行；第二，形成新一代交通信息服务系统，车辆的行驶状况可以得到在线监控和安全预警，给车辆的重要部件提供唯一IP，用于实现运行状况和交通运行环境的识别，并提供主动推送和双向交互的信息服务；第三是实现智能化公共交通运营控制与调度，其中包括公交专用车道内多辆公交车自动编组和队列运行的智能化，扩大智能化排班和调度系统和出租车运营调度与服务；第四，基础设施、运载工具以及运载工具间的数据交互走向实用，车车之间、车路之间都可以实现信息交互，推动包括车辆、基础设施、非机动车、行人在内的“合作ITS”（即Cooperative ITS）的实现；第五，支持大范围区域路网运行监测与协调控制的实现，目前欧洲已经实施了EasyWay项目，对欧洲区域路网进行监测和协调；第六，高效的货物运输组织和管理帮助运输经营者优化运输资源配置，对运输组织进行协同调度和多式联运，还可以预定城市物流配送的路线。

自发展ITS以来，交通基础设施的作用就一直居重要地位，因为信息采集、信息发布、对交通流的控制都要依托基础设施。而大多数基础设施是由政府部门或大型公共机构管理的，这些部门和机构都不同程度地存在效率较低、办事较慢或者对公众和企业提供信息服务质量不高，甚至有不提供信息的现象。随着信息技术的发展、特别是新一代移动通信和GPS的普及，很多公司开始尝试自己采集相关信息为公众提供服务，欧洲和美国是最活跃的地区。

现在许多汽车制造商都开始采集自产汽车的GPS数据，与数字地图匹配后得到交通拥堵的信息，再发回给用户。很多移动通信公司和交通出行信息服务商也推出类似的服务，不过手机端的数据处理和信息提取要更复杂一些。这样，在欧美就形成了一类不与政府、交通运营管理单位和运输公司合作的ITS群体，这样的服务方式和业态正在吸引越来越多的企业加入。

一些欧美的汽车制造商也在中国提供这些服务，如大众、宝马、通用等。可以预测，这类服务将在中国得到较快发展，中国企业须结合中国国情，系统地设计自己的价值链、服务链和资金链。

早在2010年的ITS世界大会上，依托智能终端，特别是智能手机的交通服务就是一个亮点。当时韩国有关部门的负责人介绍，在韩国的智能手机上，有50%的服务与交通相关。2012年10月，奥地利ITS世界大会更是将这种应用推向了更高的水平，大会承办方之一AustriaTech开发了以大会为主题的App——Kongressnavigator，它不但可以提供位置服务、公交服务，还将与大会有关的注册、旅馆、会议程序、展台等服务都集成在这个APP中，提供维也纳范围内的各个交通枢纽的换乘服务。根据大会统计，超过1500人下载了这个Kongressnavigator。这个APP预示着以智能手机为载体的ITS服务越来越大众化，为小公司甚至个人参与ITS服务提供了机遇。

ITS走向合作

近几年，国际上智能交通系统最热的方向是车路合作和车车合作系统（即Cooperative System），其核心技术包括车路通信和车车通信（即V2I和V2V）。在多年开发和试验的基础上，其内容、应用范围和依托的技术越来越清晰，关注度也越来越高。

在车路合作系统、车车合作系统上，欧洲、美国和日本都进行了多年研究。目前，欧洲有Car2Car、美国有VII和Connected Vehicle、日本有Smartway，尽管叫法不一样，但是思路和内容大体类似，因此欧洲、美国和日本从2009年开始陆续签订了双边政府的标准化合作协议，并在2011年正式喊出了欧美日三角协调的口号。同时，以汽车厂商和信息技术厂商为主体的车路合作系统联盟也开始形成，这些联盟在技术开发、标准化和产品测试等方面进行协调和合作，将目标对准了国际市场。

在以上工作的基础上，欧洲和美国率先进行了统一名词和研发内容的工作，他们成立联合工作组，确定该系统的开发领域包括安全、节能减排、驾驶员注意力与人机接口、标准化、名词术语等。经过两年多的工作，取得了一系列进展，例如欧美联合确定这个系统的名称为Cooperative ITS，既包括了原来的车路合作系统和车车合作系统，也包括欧洲的EcoMove和EcoDrive（生态交通和生态驾驶），还包括了基于移动通信网的交通信息服务。为展示欧美在这个领域的成果和应用，美国运输部和欧盟联合在2012年10月的ITS世界大会上集中展示Cooperative ITS。面对这一状况，日本也表示加入合作ITS的开发和标准化，提出将已经开始应用的智能化公路（Smartway）也纳入Cooperative ITS。

中国ITS加速发展

2013年中国ITS的发展将继续与城镇化和基础设施建设同行，但是与前一阶段大规模基础设施建设阶段的ITS不同，主要体现在：第一，城市中ITS将由主要关注小汽车（如车载信息服务）转向更多地关注乘公交和骑自行车的出行者；第二，ITS将从前一段主要为城市道路和高速公路管理者服务转向直接为出行者服务；第三，ITS将由主要关注提高效率转向效率、安全、减排三者并重。基于这三个方面的变化，再加上中国将继续坚持改革开放，我们将会看到智能交通推进模式及投资方式都将有重大变化，如政策、标准、投资和盈利模式会更加开放，以吸引更多的信息产业界和通信运营商投资；政府会鼓励交通管理、运载工具制造、信息产业等多方组成联盟，并推进新一代交通信息服务系统的应用。

总之，作为现代交通技术代表之一的ITS，是建设小康社会和推进新型城镇化的重要支撑，也是中国战略新兴产业的重要组成部分。我们既要看到国际的前沿ITS技术，也要看到发达国家相关部署对我们未来的影响。在新的历史起点和新的发展台阶上，ITS应主动适应国家发展战略的要求、老百姓需求的变化以及交通发展重点和方式的变化，努力实现中国智能交通系统的自主发展、创新发展和跨越发展。

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城镇经济发展交通运输 第4篇

近几年来,我国的人口数量一直保持着稳定上涨的趋势,这种现象给我国的经济发展以及交通建设都带来了巨大的压力,尤其是在人口、资源、环境之间关系如履薄冰的情况下。为了能够为我们的生存环境减轻压力,就要加强对于健康城镇化的建设。而健康城镇化的建设与交通的发展是密切相关的,所以,绿色交通的运行是构建健康城镇化的必经之路。

1 绿色交通的基本概念

1.1 绿色交通的含义

按照字面上的意思来解释绿色交通就是指给环境带来的污染小的交通方式。其实,绿色交通的含义是非常复杂的,低污染是绿色交通实行所要完成的最终目的,绿色交通不仅仅是一种运输工具、运输手段,最重要的是一种运输系统,它是一种掌握了众多交通枢纽的运输系统,通过对其进行合理的规划与安排,将交通设施的使用给环境带来的污染程度降到最低[1]。绿色交通的分类方式分为两种,在后续笔者会进行详细的介绍。第一种是以交通方式划分,分别是:步行交通、自行车交通、常规公共交通以及轨道交通;另一种是以交通工具划分,分别是:低污染车辆、电气化交通工具等[2]。

1.2 绿色交通的分类

下面笔者针对以交通方式划分的绿色交通进行详细的介绍:

1)步行交通。

步行交通是绿色交通中较为常见的一种形式,人们日常生活中有30%的时间都在步行,由此可见,步行交通本该成为地位最高的交通方式,但是事实往往事与愿违。随着人民群众生活水平的逐渐提高,人们对于出行方式的要求开始追求舒适,所以,大多数人只有在其他交通方式行不通之后,才会考虑到步行交通,这种想法就导致了社会上有越来越多的小汽车在行驶,有些甚至占据了非机动车道来行驶,导致行人的步行空间受到了严重的限制,交通事故的发生率也大大提高了。这种“鸠占鹊巢”的现象在我们的日常生活中时有发生[3]。

2)自行车交通。

除了步行交通以外的另一种比较常见的交通方式就是自行车交通,但是,自行车交通的生存现状甚至比步行交通的生存现状还要严峻。随着时代的发展,小汽车的数量持续上涨,有些城市为了给小汽车的形式提供更多的空间,已经开始严令禁止自行车的行驶,一种绿色的交通方式正在面临“灭顶之灾”。近几年来,由于全世界的环境问题越来越严重,人口、资源、环境三者之间的矛盾一触即发,为了能够妥善处理好三者之间的关系,许多国家开始认识到保护环境的重要性,自行车交通方式才开始逐渐恢复生机[4]。

3)公共交通。

公共交通问题在国家之间的争执也是非常严重的。对于发达国家来说,已经习惯了使用小汽车的舒适出行方式,想要让他们舍弃舒适的出行方式而选择大众化的公共交通是非常有难度的;而对于发展中的国家来说,大众化的公共交通的使用是非常普遍的,但是,公共交通的服务态度却并不能被人民群众所接受,这种服务方式只会将人民群众推的更远。由此可见,政府必须要加强对于公共交通的监督与管理,尤其是对于公共交通服务态度的整改工作,更要积极的落实到实处。

2 绿色交通是构建健康城镇的全新理念

绿色交通的本质就是要构建一个低污染的健康城镇,推动健康城镇化的可持续性发展,将“绿色”作为开展工作的核心内容,在满足人民群众的出行需求的同时,实现保护环境、节约资源、促进人与自然和谐发展的目标。可以说绿色交通就是一种国家政府提出来的解决人口、资源、环境问题的全新理念。为了能够更加详细的了解绿色交通对构建健康城镇的意义,笔者对100个人对于绿色交通带给城镇的好处做了调查,表1是数据分析结果。

%

通过数据分析我们可以看出,自行车交通与步行交通方式对于环境问题的改善是最好的,公共交通对于降低交通事故的影响是最好,步行交通和自行车交通对于人民群众的身体素质有很大的提高。

由此可见,只要我们更多的使用步行交通与自行车交通,就能有效的减少尾气的排放,创造一个自然和谐的环境,而且,经常运动对于身体健康也有很大的好处。绿色交通是间接化解人口、资源、环境的一种方式,大力提倡绿色交通的实行,对促进健康城镇化的发展有着积极的意义。

3 绿色交通促进健康城镇化发展的手段

3.1 加强对于交通系统的合理规划

要想将绿色交通的效果最大限度的发挥出来,首先,要对交通系统进行合理的规划,尤其是对于土地资源的利用情况,将交通规划与土地资源规划整合到一起,进行统一的分配与安置,不能让建筑用地无限制的对土地资源进行掠夺,划分出一部分土地资源进行公共交通设施的建设,增加公共交通站点,推动绿色交通的建设。

3.2 推动绿色交通的发展

推动步行交通、自行车交通、公共交通的规划与建设,提倡交通运输的可持续性发展,以发展低污染、低碳的交通方式为核心目标,在发展绿色交通的同时也要注意对于人民群众需求的考量,最终实现以绿色交通规划促进健康城镇化发展的目标。

3.3 增强绿色交通的执行力度

绿色交通的实行,不仅能够促进健康城镇化的顺利进行,还能够给环境带来很大的益处。由于绿色交通的本质就是低污染,所以,它能够减少空气中的粉尘与污垢,降低全球酸雨的发生率,保护臭氧层,降低温室效应,甚至对于噪声的降低也有一定程度的影响。而且,绿色交通能够间接地增加运动与健身的时间,对于人类身心健康的发展有很大的帮助,而且对于减少街道犯罪、交通肇事等方面都有着积极的意义。所以,必须要加强绿色交通的执行力度。

4 结语

随着时代的不断发展,国家经济建设的不断扩张,给环境带来的威胁越来越大,为了能够有效的缓解这方面的压力,全世界都在提倡走可持续发展的路线,推动健康城镇的构建,而健康城镇化发展的必然选择就是绿色交通的实行。要想构建一个“城市病”与“农村病”基本不存在的社会,首先,要以绿色交通为建设核心,充分发挥绿色交通的领导作用,将铁路交通、货物运输等交通方式集中起来,进行统一的规划与管理,明确绿色交通在建设健康城镇中的地位,推动健康城镇化的发展。

参考文献

[1]陶甄宇.以绿色交通规划促进健康城镇化发展[A].多元与包容——2012中国城市规划年会论文集(05.城市道路与交通规划)[C].北京:中国城市规划学会,2012:14.

[2]周俞男.绿色交通理念指引下的曲靖麒沾马都市区城市道路与交通规划[D].重庆:重庆大学,2013.

[3]李道勇.大都市区多中心视角下轨道交通与新城的协调发展[D].天津:天津大学,2014.

关于加强城镇道路交通管理的建议 第5篇

近年来，随着各项道路建设政策的不断落实，县城的道路交通状况得到明显改善，县城道路四通八达，纵横交错，给人们的出行带来了极大方便。但随着人流、物流的日益增大，各种机动车、非机动车的突飞猛进，现有的道路状况在很大程度上给道路交通安全带来了极大压力，影响了县城交通的安全，也影响了县城对外形象。现结合**县城市道路交通情况存在的问题进行综合分析，提出我个人的看法及相应对策。

一、当前道路交通管理存在的问题 首先，规划和布局不合理，缺乏科学性

一是布局建设不合理，道路通行不畅。县城商业过于集中，各地商家大都集中一条或者二条道路上开市经商，使街道商业化，加之部分商家占道经营，堵断人行通道，行人只能从人行道上拥入车行道，以及各种车辆停放在街道两边，从而降低了道路的通行能力。

二是街道狭窄，车流量大。县城去很多道狭窄、道路设施陈旧，无法对车辆分流，交通受堵时有发生。近几年，虽然投入资金对部分道路进行了整改建设，对车辆分流起到了一定的缓解作用，但是远远不能适应现有车流通行的需求。

三是街道职能不明，交通组织混乱。滨江路、交通下街运送蔬菜水果的车辆乱停乱放，严重堵塞道路。五星桥市场占道经营，行人怨声载道。田坝子市场如同虚设，运载蔬菜水果的大板车、三轮车随处停放。以上路段的交通组织混乱，行人、车流通行困难。

四是停车场偏少，车辆停放难。城区内停车泊位少，也没有大型停车场，导致车辆随处停放。县城主要道路有十余条，而停车场仅有2-3个，街道停车泊位加上各单位停车泊位也不超过30个，远远不能适应需求。

其次，私家车发展迅猛，缺乏控制性

一是私家车急剧增加。每年县城私家车成倍的增加，部分私家车驾驶员素质低，乱停乱放、闯红灯、逆向行驶等违法行为，严重影响道路交通畅通。

二是电动车数量惊人。县城电动车随处可见，不戴安全头盔、违法载人、超速行驶、酒后驾驶等违法行为也给县城交通秩序管理带来影响。同时，国家对电动车的管理没有相应的法律依据，使交警难以对此进行有效的管理。

三是对非营运车辆管理不力。一些无证车的黑出租、拼装车等私自拉客、强行载客，严重干扰了交通运输市场,同时造成了交通安全隐患，增加了城市道路交通压力。

第三，交通管理各自为政，缺乏系统性

道路交通管理从其内容看，主要由道路管理、车辆及驾驶员管理、交通设施与信号控制、交通安全宣传、交通流组织与疏导、交通事故处理与预防、交通情报通信等分支系统组成。这些系统彼此独立而又相互联系，只有各系统有效地工作，才能达到确保交通安全畅通的目的。但目前交通管理各分支系统结构设置不合理，工作缺乏相互联系，各自为政，出台的管理措施往往单从一个部门、一个方面出发，缺乏系统性、整体性。

第四，违规现象时有发生，缺乏约束性

城区道路行人、车辆违法现象没有得到有效控制。受方便、快捷、省时等因素的影响，行人、机动车违规现象时有发生，十分普遍，致使交警在执法中常常遇到“法不责众”的尴尬局面。对于拒绝接受罚款处罚的，《道路交通安全法》所赋予的管理手段又过于简单，且没有较强的威慑力和约束力，使行人、机动车驾驶人违法屡禁不止。

二、应采取的措施

（一）建立健全道路交通管理社会化管理新机制

加大管控力度，运用先进科技，全力维护城镇交通秩序，针对驾驶员、车主的交通安全意识不高、城区交通基础设施还不完善的情况下，加强城区交通日常管理成为当前搞好交通秩序的主要举措。

一是建立综合高效的综合治理交通机制。在县政府的统一领导下，进一步明确各相关部门的工作职责，落实工作目标、任务，建立工作制度，定期召开交通安全工作例会，协调解决交通管理中的重点、难点，真正做到摒弃部门利益抓交通，形成“部门联手，齐抓共管”良好局面。二是创新城区交通管理新机制。加大日常交通管理力度，及时查纠各类交通违法行为，采取“点”“面”结合，“动”“静”共管新机制。交通岗负责县城中心主要街道的纠违，巡逻组负责查处周边公路违法行为，日夜交替，保证白天见警车，晚上见警灯。加大日常交通管理力度，及时查纠各类交通违法行为。

三是充分发挥交通协管员作用。加强对协管员的管理培训，提高管理能力，一定程度上给予一定的权力范围，确保县城交通秩序取得实质性成效；同时加大执法力度，提高见警率，把影响交通秩序的停车、站前揽客、随意调头等违法行为降到最低限度。

四是坚持日常巡逻机制。充分利用现有警力，认真维护和整治县城交通秩序。重点查纠各类车辆乱停乱放，不遵守交通信号，不听从交通指挥，争道抢行，逆行，行人不走人行道，非交通占道等违法行为，规范交通秩序，提升莲乡文明形象。

（二）加强县城交通基础设施建设

以创建“省级文明县城”为载体，不断加大县城交通基础设施投入，提高县城交通管理“硬件”条件。要以老城区为重点，进行路网改造，进一步加大道路、停车场及与之配套的信号灯、标志标线、道路监控安全防护等交通基础设施建设力度，提高县城交通品位。

一是不断完善道路的交通标志标线，施划停车泊位。在交通街，环城路增加施划停车泊位，另外在五星桥市场等设置临时停车场。以利于驾驶员根据标志指示行车停车，减少车辆在道路上的留滞时间，从而达到减轻道路的交通压力的目的。

二是加强对环城公路的规划建设。分流进入城区的车辆，减轻城区街道的交通压力，缓解县城交通拥堵现状。

三是合理设置公交站台。加大公交发展政策扶持力度和资金投入，逐步实现票价优惠、线路优化、车辆优质的目标。做好全县公交站台的统一规划，合理设置公交站台，打造集遮雨、避太阳为一体的高标准站台，减少安全隐患，坚决制止公交车乱停乱上下车的交通违法行为。

（三）加大科学技术在交通管理中的应用

加大资金投入，不断完善县城内交通标志标线及信号灯等设施的建设，新增一些监控设备，使县城内的交通参与者做到有据可依，违法必究。

（四）做细做实交通管理宣传工作

浅析城镇发展与城镇规划关系 第6篇

【关键词】城镇;规划管理;经济;开发

Analysis of the relationship of urban development and urban planning

Shen Yong

（Xinjiang Corps 69 Mission agricultural nine divisionsEminXinjiang834601）

【Abstract】New trend in urban planning and management from the strategic needs of urbanization， urban planning must pay attention to co-ordinate the development of town planning is to inherit the past to create a science to predict the future. Town development and construction of performance for a variety of economic legal relationship between the interests of urban planning and management of the investment environment in a significant impact on aspects of urban planning and management should have the basic idea.

【Key words】Town;Planning and management;Economy;Development

1. 前言

（1）从城镇化的战略需求看，城镇规划必须注重统筹发展城镇规划是继承过去、创造今天、预测未来的一门科学。搞好城镇规划，必须从城镇发展的战略需求出发，统筹考虑局部与全局、近期与远期、条条与块块的关系，站得高、看得远、想得宽。

（2）城镇规划是城镇发展的战略、建设城镇的纲领、管理城镇的依据，也是城镇政府指导调控城镇建设和管理的基本手段。城镇化是经济社会发展的结果，是历史发展的必然趋势。当前，我国城镇化水平已经达到39%，进入了一个加速发展的新时期。如何保证我国城镇发展沿着健康的道路快速推进，这是社会广泛关注的热点问题，也是城镇政府必须认真研究和回答的重大课题。

（3）城镇的开发建设表现为多种经济法人之间的利益关系，或者是经济法人与公众利益的关系。传统的计划经济条件下形成的城镇规划体制无论在自身机构、管理机制、还是规划方法等方面都难以适应这种新的经济关系。

（4）主要表现在，一是传统的城镇规划对城镇土地和空间资源价值认识不足，造成国有资产流失，城镇建设资金短缺;二是传统的规划管理强调的是计划性和强制性，若严格按照城镇规划进行管理，则投资商没有任何选择余地，容易影响投资商的积极性，若规划执法不严又容易产生各种腐败现象;三是城镇规划代表的是城镇的整体利益和长远利益，目前我们低规格的城镇规划管理机构（有的城镇还没有独立的城镇规划管理机构），难以承担起市场经济条件下调整和协调经济法人与公众利益关系的职能;四是传统的城镇规划是以土地利用控制为核心的一种静态的物质规划，规划缺乏实施可行性论证和评估，造成了规划的目标过于僵化，实施中缺乏可操作性，难以适应干变万化的市场，从而造成大面积的违法建设;五是传统城镇规划关注的是既定规划蓝图的实现，而忽视了城镇规划对城镇土地开发过程的调控功能，容易引起土地的投机活动;六是市场经济条件下投资商对经济效益过度追求往往会侵害公众的利益，造成土地浪费、环境污染等问题，而作为城镇整体利益的代表，城镇规划部门难以对这类行为进行有效的干预和调控，使得公众利益受到损害，社会公益事业的建设得不到有效保障等。

2. 要树立规划的资源意识。

城镇规划不仅是一种重要资源，而且是一种能直接产生经济效益的资源。市场经济条件下，土地使用权的取得主要通过有偿出让、转让。土地出让转让的关键是土地价值问题。尽管影响土地价值的因素是多方面的，但就具体某一块用地来说，它的价值往往由城镇基础设施配套完善情况和城镇规划确定的开发条件来决定。《城市规划法》“城镇规划区内的土地利用和各项建设必须服从城镇规划”的规定，明确了城镇开发用地的性质、功能和容积率等开发要求由城镇规划来确定，这些开发要求直接左右着开发效益。因此，通过城镇规划的科学测算，合理确定开发商与城镇政府收益分配比例，可以为政府筹集大量的建设资金。具体地说，城镇建设中容积率的提高、原有建筑的加层、“破墙开店”等用地性质功能的改变都可以产生很高的级差收益，但这不是项目开发本身产生的，而是政府长期基础设施投入的结果。这些收益不能全部纳入开发商的口袋，而要通过规划的手段，使政府基础设施投入产生的收益回流到政府的口袋中，为城镇建设可持续发展创造条件。因此，从一定意义上说，城镇规划直接创造了经济效益。

3. 要把市场机制引入城镇规划，规划管理要靠“两手”。

市场经济是以市场方式按价值规律配置资源的一种经济方式，市场经济条件下，城镇一切经济活动都直接或间接处于市场关系之中，市场机制是推动生产力要素流动和城镇土地资源优化配置的基本运行机制。这种运行机制对形成城镇土地市场和带动城镇建设起了十分重要的的作用。在这种运行机制下，如果城镇规划不利用市场调节这只“无形的手”，就无法对城镇建设实施有效的调控。当然，城镇规划工作从本质上说是一种政府行为，无论在什么体制下都是以政府的管理或干预的形式维护公众利益的一种社会力量。在市场经济条件下，开发商追求的是最高最大的利润，这种对经济效益的过度追求往往会造成对公众利益的侵害。市场土地供给的有限性与价格的上涨趋势也往往会导致土地投机活动。市场调节的结果也往往只使直接经济效益高的项目吸引了很多投资者，而维护城镇正常功能的绿地、道路交通设施等公益事业仍然难以吸引投资，只能依靠代表社会整体利益的城镇规划的调控来加以解决。如不加以控制和引导，市场机制很容易导致城镇建设的盲目性和城镇功能失调。因此，在社会主义市场经济条件下，规划管理工作既不能单靠行政手段进行控制，也不能仅靠市场调节进行规范，而要靠“两手”，一是行政法规endprint

“有形的手”，二是市场调节“无形的手”。

4. 城镇规划要为城镇建设筹集资金。

4.1当前城镇建设中最迫切需要解决的问题就是建设资金问题。有资金才能改造城镇，没有资金城镇就难以发展。所以.城镇建设资金问题，是我国乃至世界所有的城镇市长所关注的问题。没有建设资金，规划得再好也没有用。在国际上，城镇建设资金一般有三个来源：

（1）税收，西方国家都是用税收来搞城镇建设的。像日本大版市1996年的建设资金是1500多个亿，还说不够。

（2）级差地租，以土地来挣钱，比较典型的是香港。

（3）各种收费，增加城镇积累。就我国来说，税收不是我们的办法，规划费用也不是办法，国务院早已三令五申，不许乱摊派。

4.2地方政府唯一能掌握的是级差地租。级差地租用不好，城镇就不能发展;级差地租用得好，城镇就会发展。温州市紧紧抓住这一点，五年内城镇改造面达50%，创造了一个新的温州城。杭州、宁波等城市也充分发挥规划的调控手段，对旧城区进行成街、成片改造，取得了较好的效益。同时，有的市县尽管也利用级差地租的杠杆作用筹集资金进行旧城改造，但由于没有充分发挥规划部门的作用，缺乏科学的测算，在土地开发过程中造成了国有资产的流失，使一个本来可以给政府带来收益的成片开发项目入不敷出，成为政府的包袱。所以，我们必须充分利用规划的手段、级差地租的杠杆为城镇建设筹集资金。

4.3规划管理应具有前瞻性，应能预测城镇经济发展动向，并及时调整策略与手段，对投资环境的改善应该更多起引导作用，而少使用制约手段。规划管理与投资环境是一个动态平衡的开放系统。目前中国的西部大开发战略为中西部地区的发展带来了前所未有的机遇，同时也带来了极大的挑战。西部大开发的战略决策已经开始吸引一些人才、资金、技术进入西部地区，但相应的配套软硬件环境却不尽如人意，这主要表现在政府观念开放程度不够、市场经济意识不够、招商引资的基础性工作不够、基础设施条件较差、办事效率低、官僚作风严重等等.从而影响招商引资的进程。如何把握好城镇规划与投资环境的关系，充分了解和努力发挥城镇规划对投资环境的作用，以营造最佳投资环境，是城镇规划管理者应该认真加以研究的课题。

城镇经济发展交通运输 第7篇

1 交通运输推进新型城镇化的有益探索

近年来, 随着新型城镇化建设步伐的不断加快, 芜湖市在交通运输推进新型城镇化方面进行了一些尝试, 形成了具有借鉴价值的经验和模式。

1.1 准确把握发展定位

芜湖市从交通运输行业特点出发, 以规划引领城镇布局和微观治理, 以基础设施建设为城镇发展创造环境, 以交通服务促进人和物的有序流动。一是充分发挥交通运输对推进新型城镇化的引导作用。坚持立足全局、统筹规划, 主动融入南京大城市圈, 通过加强交通运输基础设施建设, 引导城镇建设和发展, 使城镇布局得到进一步优化。二是充分发挥交通运输对推进新型城镇化的支撑作用。按照组团式发展思路, 强化全域城镇化概念, 实行交通运输差别化区域发展模式, 着力破解交通运输瓶颈制约, 有力地推动了宜居宜业宜游大城市建设目标的实现。三是充分发挥交通运输对推进新型城镇化的服务作用。按照“重要区域性综合交通枢纽”的定位, 积极推进公交覆盖, 加快城市出入通道建设和改造, 建设综合客运、货运枢纽和现代物流园区, 中心城市辐射功能进一步增强。

1.2 选准工作突破口

从地方实际出发, 重点推进农村公路、城乡客运一体化和交通物流建设, 助推新型城镇化发展。一是推进农村公路网化建设。明确县级政府承担农村公路建设的主体责任, 加大规划、政策、资金支持力度, 推动农村公路由树型向网状发展, 实现了镇镇通油路、村村通水泥路。目前, 全市农村公路总里程达到9280公里, 公路密度达到154.9公里/百平方公里, 走在安徽省前列。二是推进城乡客运一体化发展。从2014年开始, 芜湖市采取市场化运作的做法, 以芜湖运泰集团为主体, 开展了城乡客运一体化试点, 仅用一年时间就基本完成城乡客运一体化改造。同时, 对改造后的农村客运线路, 同步实施公司化改造、公交化运营。目前, 全市城乡客运班线公司化改造达到100%, 乡镇通班车率达到100%, 行政村通班车率达到85%以上。三是推进农村物流工程。制定了芜湖市现代物流业发展规划, 建立“物流园—物流中心—配送节点”三级物流体系, 加快物流信息平台建设, 引导发展农副产品物流加工、物流配送等业务, 有力推动了农村物流业快速发展。芜湖东部飞阳物流园, 总投资5亿元, 规划占地面积260亩, 已成为安徽省经营规模最大、服务功能最齐全、交易环境最优质的综合性货运枢纽型物流园区。

1.3 建立投融资支撑体系

积极推进交通投融资模式创新, 建立健全资金筹集的长效机制, 有效破解制约交通发展的瓶颈制约。一是实施国有资产整合。安徽省整合原高速公路控股集团和省交通投资集团, 组建省交通控股集团作为交通建设投融资主体, 负责全省高速公路建设、管理、养护和运营。通过清产核资、资产重组、注入资本金等方式, 使两大公司净资产增值近300亿元, 资产负债率大幅度下降。同时, 每个市成立一个注册资本金不少于10亿元的交通投资公司, 作为公路建设融资平台, 负责各市交通建设资金的筹集。二是加大财政投入力度。省财政每年安排30亿元地方债务资金, 对国省干线公路建设给予补助;各市每年财政一般预算收入不低于2%, 以及土地出让金毛收入的5%, 全部用于交通建设。三是实行税收返还政策。省财政将省属交通企业主营业务营业税及附加和企业所得税地方分成部分, 全额返还企业用于交通建设和债务偿还;各市交通建设营业税地方所得部分, 全额返还交通投资公司。

2 当前交通运输推进新型城镇化面临的主要问题

2.1 从供给保障层面看, 交通运输支撑新型城镇化的能力依然不足

经过多年建设, 目前全国公路网络已经基本形成, 但仍然存在总量不足和结构矛盾突出问题。到2014年底, 全国公路通车里程达到446.4万公里, 公路密度达到46.5公里/百平方公里, 其中东部、中部、西部公路密度分别为114.7公里/百平方公里、87.5公里/百平方公里和26公里/百平方公里。中西部地区路网建设明显不足。同时, 全国高速公路网还有约4000公里“断头路”, 普通公路有2800多公里“瓶颈路段”, 路网中二级及以上公路占比只有12%, 中西部地区比例更低, 东中部部分地区公路拥堵现象比较突出, 农村公路建设任务依然繁重。土地、环境对交通运输项目建设的制约也越来越大。在调研中了解到, 安徽省芜湖市公路、水路资源总量依然不足, 特别是长江两岸由于过江通道较少, 现有和在建的长江大桥尚不能从根本上解决过江交通拥堵问题。

2.2 从规划衔接层面看, 交通运输规划与新型城镇化规划联系不紧密

根据现行规划管理体制, 城镇化规划和交通运输规划分别由不同部门负责编制和执行, 交通、产业、城镇规划编制各自独立、封闭进行, 交通运输设施与城镇空间、产业布局不匹配现象比较普遍, 统筹协调任务艰巨。一是各种运输方式协调性差。综合交通运输发展规划滞后于各种运输方式发展规划, 区域交通与城市交通缺少有效的衔接、配合与融合, 交通运输规划与城市发展规划沟通协调不够, 尚未形成一体化的、引导城市合理布局和发展的综合交通运输体系。二是通道建设仍显不足。国省干线公路总量偏少, 高速公路网络不够完善, 农村公路网化不足, 水运建设发展相对滞后, 综合交通运输体系功能不完善, 不能完全满足新型城镇化需求。三是公共交通发展缓慢。城市总体规划对公共交通规划指导性不强, 公交、客运场站规划建设整体滞后, 综合客运枢纽建设标准偏低, 更多注重公共交通方式自身的规模扩张与通行优先, 忽视公共交通对城市发展的引导。

2.3 从体制机制层面看, 交通运输与城镇化融合度不高

当前, 新型城镇化正在积极探索多种实现途径, 综合交通运输体制改革也在进行试点, 交通运输推进城镇化的体制机制仍待突破。一是推进机制不完善。交通运输与城镇化分属不同部门负责, 尚未形成协同发展的工作机制, 城市群之间、城市群内部之间、城市与城镇之间交通运输发展各自为政, 缺乏有效的沟通协调衔接。二是综合交通运输体系不健全。按照大部制改革的要求, 交通运输部已将铁路、民航、邮政纳入行业管理, 但省级以下尚未建立起综合协调机制, 各种运输方式相互分离、自成体系、封闭运行, 迫切需要建立综合交通管理体制和发展模式。三是公路管理事权财权不匹配。现行公路管理体制事权管理责任不清晰, 管理机构分散多元, 管理模式不统一, 缺乏与之相匹配的财权财力, 不能适应公路建设、养护和管理需要。

2.4 从政策引导层面看, 对交通运输推进新型城镇化支持力度不够

目前, 各级党委、政府对交通运输推进新型城镇化比较重视, 但支持交通运输发展的一些政策仍不完善。一是交通投融资模式有待探索。受国家相关政策调整的影响, 使交通投融资模式发生重大变化, 颠覆了过去长期支撑行业发展的一些政策, 需要通过深化交通投融资体制改革, 研究探索适应新型城镇化发展需求的交通运输投融资模式。二是现行收费政策有待完善。近年来, 我国高速公路发展环境发生了很大变化, 原有政策已不能完全适应高速公路发展需要, 特别是现行收费政策执行中的分段收费、债务风险、养护和建设资金来源等问题仍有待破解。三是国省干线公路投入和补助标准亟待提高。国省干线公路建设和养护补助标准明显偏低, 特别是随着征地动迁成本提高和人工成本增加, 地方筹资压力越来越大, 难以再按原有建设和养护模式走下去。

3 交通运输推进新型城镇化的思考与建议

推进新型城镇化是一个重大战略。交通运输作为经济社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业, 在推进新型城镇化过程中要发挥先行官作用, 支撑、引导和服务新型城镇化发展。

3.1 建立强有力的推进机制

交通运输推进新型城镇化, 既涉及中央和地方之间, 也涉及省、市以及行业、部门之间的沟通衔接, 需要完善的机制予以保障。一是建立科学决策机制。完善决策机制, 建立专家论证、技术咨询、决策评估制度, 健全公示、听证制度, 规范行政决策程序, 推行价值管理, 算好投入产出账, 确保交通运输与新型城镇化建设相适应、与经济社会发展相协调。二是建立规划协调机制。建立健全大部门管理体制, 统筹协调公路、铁路、水路、民航、邮政行业发展, 促进各种运输方式之间、对外交通与城市内部交通之间规划的深度融合。突破“属地化”规划体系, 整合不同区域层次的交通发展规划, 形成推进新型城镇化区域交通发展规划。建立推进新型城镇化区域交通发展协调机制, 强化规划的执行、监督和评估, 促进区域交通发展规划得到有效落实。三是建立市场驱动机制。废除地方保护性政策、措施, 建设区域统一开放的交通运输市场, 促进要素自由流动和市场融合, 发挥市场对资源配置的决定性作用。加强市场监管, 规范市场秩序, 建设市场诚信体系, 鼓励和引导社会资本进入交通运输领域, 创造各类投资主体公平竞争环境。四是建立考核评价机制。将交通运输推进新型城镇化工作纳入政府绩效考评范围, 加强对建设、交通、土地、环保等相关部门的考评, 研究制定考评办法, 细化考评指标体系, 实施动态跟踪管理, 做到月调度、季考核、年度综合考评, 强化考评结果运用, 实现绩效考评结果与年度绩效奖励挂钩, 保障交通运输推进新型城镇化措施落到实处。

3.2 加快交通基础设施建设

围绕推进新型城镇化需求, 完善区际、城际和城乡交通运输网络, 加快智能化、信息化建设, 提高交通基础设施的覆盖范围和服务能力。一是抓好通道建设工程。加快城市群之间交通一体化建设, 形成以铁路、高速公路为骨干, 以普通国省道为基础, 与民航、水路和管道共同组成的区际交通骨干网络, 实现跨区域互联互通。构建城市群内部综合交通网络, 加强城镇与外围干线的联络线建设, 加快中小城市和小城镇对外交通连接线建设, 完善产业园区与货运枢纽之间的通道连接, 打通域内外交通联系。二是抓好绕城公路建设工程。着眼于解决县城和重点镇过境公路影响交通和群众出行安全问题, 积极引导过境交通, 在具备用地和资金条件的城镇, 建设过境绕城公路, 有效解决城镇重要路段的交通拥堵问题。完善外通内联的交通网络, 对有条件的过境公路实施交通优化改善工程, 统筹考虑交通标志线、信号灯、停车场、慢行道等设施设置, 提升路网交通容量和服务水平。三是抓好交通枢纽建设工程。围绕高速铁路、高速公路等关键节点, 加快综合客运枢纽和综合货运枢纽建设, 加强与民航、水运、城市轨道交通、地面公共交通等多种运输方式的组合, 完善集疏运和配送系统, 促进客运“零距离”换乘和货运无缝衔接。四是抓好农村公路网化工程。加快农村公路建设和维修改造步伐, 逐步实现建制村之间、建制村与自然村之间、自然村之间以及村内道路之间的便捷连通, 完善农村公路交通网络, 提升农村公路技术等级和服务水平, 使群众走得更安全、更舒适、更便捷。五是抓好公共交通配套工程。以推进城乡道路客运基本公共服务均等化和保障城乡居民“行有所乘”为目标, 发挥政府主导、部门联动、政策引导、市场互动的组合作用, 加快建设城际、城市、城乡、镇村四级客运网络, 推进跨区域互联互通。尤其要加强农村客运网络建设, 大力发展农村循环班列, 努力让农民“出门有路、抬脚上车”。

3.3 建立稳定的筹资渠道

采取政府投入和市场化运作双轮驱动的方式, 多渠道筹集资金, 保障交通建设资金需求。一是组建交通投融资机构。盘活现有高速公路、交通企业等优质资源, 成立国有控股的交通投资有限公司, 通过企业上市、发行企业债券、融资租赁等多种方式筹集资金, 用于交通基础设施建设, 保障交通建设和偿债的良性循环。二是增加财政资金投入。一方面, 根据各地交通建设资金需求, 通过科学合理测算, 把每年财政一般预算收入和土地出让金收入的一定比例, 统筹用于交通建设。另一方面, 协调各级财政部门, 扩大地方政府债券对交通的支持比例, 弥补交通建设资金不足。三是推广政府与社会资本合作的PPP模式。鼓励社会资本通过特许经营等方式, 参与高速铁路、高速公路、运输场站等有一定收益的交通基础设施建设项目的投资和运营, 政府通过特许经营权、合理定价、财政补贴等事先公开的收益约定规则, 使投资者有长期稳定收益, 开辟交通建设资金来源。

3.4 逐步调整相关政策

适应推进新型城镇化发展的要求, 对现行交通运输相关政策进行调整完善, 为交通运输发展创造良好条件。一是明确政府投资方向。交通作为公共产品可分为两类:对普通干线公路、农村公路等没有收益的公益性产品, 主要通过财政安排, 建立以公共财政为主的政府投入保障机制;对收费公路等有一定收益的准公益性产品, 在政府调控下, 主要依靠市场化方式解决资金来源问题。二是提高财政一般性转移支付比重。完善财政转移支付机制, 增加财政一般性转移支付规模和比例, 由中央确定方向, 各省根据实际情况安排和使用, 重点向普通公路建设和养护倾斜。三是科学划分事权和支出责任。按照“国道国养、省道省养、县道县养”的原则, 逐步提高中央、省资金补助标准, 缓解地方资金配套压力。同时, 逐步提高农村公路建设和养护资金补助标准, 对经营困难的县乡客运站和农村客运车辆给予适当补贴。

摘要：以安徽省芜湖市为样本, 总结了交通运输推进新型城镇化的基本经验, 分析了交通运输推进新型城镇化面临的主要问题, 提出了交通运输推进新型城镇化的对策和建议。

城镇智能交通信号控制系统设计 第8篇

交通对城市的发展具有重要作用,交通信号控制系统是解决城市交通问题的关键,如何建立基于现代电子信息技术面向交通运输的智能化管理系统,是缩短城市道路交通延误、降低交通事故、减少环境污染和燃油消耗的有效手段之一。要进行一体化的交通综合管理,交通信号控制系统正是实现城市交通智能化管理与控制的重要组成部分。随着城市机动车出行率的大幅度提高,形成复杂多变的交通环境,这对交通信号控制的适应性、智能化提出了更高的要求。本文结合台州玉环交通枢纽工程智能交通管理系统的建设实践,系统探讨了智能交通信号控制系统的设计方案。

2 系统概述

不同于其他智能交通系统常用的预先设定固定时间交通控制方案,本文提出的交通信号控制系统采用有效自适应协调控制系统,系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息,比如车流量、时间占有率和车辆速度,实时调整路口信号机信号配时参数,即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化,形成适合于实际交通状况的控制方案,以满足路口交通控制的需求。系统主要特点表现为:先进性、成熟性、实用性、可靠性、兼容性。

3 系统结构

交通信号控制系统共分为三级:中心控制、区域控制、路口控制。结构图如图1所示。

1)中心控制要完成交通信号控制中心系统内的通信,完成对交通数据的采集和优化计算。实现中心控制与综合管理软件的通信,接收及执行管理软件的管理和控制指令,同时向管理软件发送相关交通状况信息。交通控制系统的操作人员与本系统的交互接口。存储交通控制系统的所有数据,保证数据的安全可靠。

2)区域控制负责控制子区范围内各路口交通流量采集、实时状态采集、统计查询任务、信号机事件采集、交通数据预测任务、控制子区系统优化、信号机自动对时。正常情况下,信号系统由中心进行交通优化控制。当控制中心与区域控制之间的通信链路发生故障时,相应的区域控制机将取代中心对本辖区内的信号机进行优化控制,避免通信故障引起全系统范围的优化降级。

3)路口控制主要包括信号机、车辆检测设备(线圈检测器等)等。路口交通信号机及检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据并加以初步分析整理,通过通信网络传送到上层控制机,用以调整配时方案;接收上层控制机的指令,控制本路口各个信号灯的灯色变换;在实施自适应控制时,根据本路口的交通需求,自主地控制各入口信号灯的灯色变换。

信号机与信号控制系统采用国标通信协议。控制中心内部的所有机器以局域网形式相连,采用的协议为TCP/IP。中心控制机安装中心控制服务、数据处理服务、优化和预测服务、远程通讯服务、平台接口服务。并可选安装GPS接口服务、CCTV接口服务、交通诱导接口。实现整个信号系统的通讯、实时数据处理、监视、控制和数据存储。

4 区域控制机制

1)系统软件具备对灯控路口进行子区划分的功能,交通应用软件能控制800个子区,每个子区5~10个路口,每个子区都有数字编码。子区划分的原则:相邻路口之间距离较近(一般在500米以下);交叉口的小时流量规模相近;路口的饱和度相近;路口的交通状况类似;路段中间分支较少且不存在交通源。

2)系统能够按照定周期方案运行,定周期方案包括下列内容:子区数;路口编号;定周期方案数;周期时长s;绿信比数值;相位差;最大绿灯时间;最小绿灯时间;间隔时间;除了上述内容外,系统的定周期方案还包括:相位参数;相位相序;通道表,即相位与信号灯组的对应关系表;时段表,每天不同时段执行不同的控制方案;方案调度表,一年中每天执行不同的时段方案。

3)信号机与控制中心通信正常的情况下,系统能够通过客户端修改控制参数,并更新数据库中定周期方案,包括正在运行的方案的周期长度,绿信比和相位差。这种方案的更新和修改不影响路口信号机的运行。

4)系统控制的每个路口的定周期方案为108个,能够通过调度表和人工选择调用,实现路口的合理控制。系统控制的每个路口定周期方案的输入都是独立的,相互不干扰,这样有利于用户为每个路口的设置不同的周期长度、绿信比和相位差。

5 自适应协调控制机制

1)系统为自适应协调控制系统,系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息,比如车流量、时间占有率和车辆速度,实时调整路口信号机信号配时参数,即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化,形成适合于实际交通状况的控制方案,以满足路口交通控制的需求。

2)最大限度提高交通信号网络的效率,并将配时方案的维护工作减少到最少。系统采用的是自适应交通信号控制系统,系统的自适应控制算法说明如下:系统软件的算法是:根据区域实时检测的交通信息:包括交通流量(PCU)、车辆时间占有率、车辆速度(m/s)等,利用交通信号控制优化模型:周期时长优化模型、绿信比优化模型和相位差优化模型,以减少车辆延误、停车次数为目标,对交通信号控制三元素:周期时长、绿信比和相位差进行优化,从而得到区域优化控制方案。

3)系统的算法是实时自适应控制算法,根据路口的交通信息实时调整控制区域内信号机的控制方案。系统不是一种方案选择式的控制系统,方案选择系统是根据当前检测的交通信息与预先设定的方案进行匹配,选择设定的配时方案。

4)系统的算法能够台州玉环街道网络地理特点,合理的划分子区,最大成都的实现整个区域的自适应协调控制,以实现均衡区域交通流,减少停车次数、车辆延误及环境污,系统子区划分的原则为:相邻路口之间距离较近;交叉口的小时流量规模类似;路口的交通状况相似;路口的饱和度接近;路段中间分支较少。

6 交通信号控制的运行模式

系统除了能够实现区域自适应协调控制外,还能实现区域控制、线协调控制和单点控制等等。利用各种新技术,为交通管理者的使用和决策提供更多、更灵活的手段。系统可以在以下的模式下运行:联机模式是完全自适应控制,实现完全实时的交通响应运行;系统也可以独立模式运行,此时可做车感控制或定时控制;当出现通信中断等故障时,系统能够降级为无电缆线协调控制方式或进一步降级为单点优化控制、单点全感应控制方式、单点半感应控制方式、多时段定时控制、黄闪控制和关灯控制。

7 结束语

城镇交通信号控制统是智能交通领域的一项重要研究内容,它可以与其他智能交通系统有机结合,实现城市交通的数字化、信息化、智能化管理。本文提出基于自适应控制算法的交通信号控制系统,可以有效应对台州玉环交通的实时变化,提高交通流动的控制效率。

参考文献

[1]宋辉,郑国旋,严萍.深圳市智能交通信号控制系统[J].中国公共安全:智能交通,2012(8).

[2]曾娜等.城市交通枢纽智能信号控制系统设计[J].信息与电脑,2011(5).

[3]黄晶晶,陶元芳.智能交通信号控制调控策略探讨[J].交通标准化,2014(5).

[4]薛连斌.城市智能交通信号控制系统分析[J].中国新通信,2014(9).

[5]任晓莉.基于无线传感器网的智能交通信号控制设计[J].电子设计工程,2011(7).

[6]周浩.交通灯智能配时模型算法的研究[D].昆明理工大学,2014.

城镇经济发展交通运输 第9篇

关键词：县域城镇,智能交通,建设与应用,基本流程

进入21世纪后，智能交通系统(Intelligent Transportation Systems，简称ITS)在世界各国有了长足的发展，特别是在治理交通拥堵、保障交通安全和提升交通管理效率等领域的应用，基本形成了大中城市的ITS体系框架。随着我国城镇化进程的加快，县域城镇面着大中城市所出现的交通拥堵、出行不便以及道路交通安全等问题，而我国县域城镇智能交通的发展缺乏系统性研究，其应用建设尚未形成与之相适应的发展模式，建设主体部门和建成后主管部门不明确，制约了我国县域城镇交通智能化的发展速度。因此，研究县域城镇智能交通应用建设的基本流程有助于明确县域城镇智能交通应用建设思路，对指导我国县域城镇智能交通协调可持续发展有十分重要的意义。

1 县域城镇ITS建设应用现状分析

目前，在我国经济较为发达的县域城镇已经将交通信息采集与发布、交通信号控制与管理、交通应急指挥和违法行为监测等智能交通技术应用于交通管理中，为县域城镇交通安全、畅通和高效的运行提供了保障。虽然我国县域城镇智能交通发展取得了不少成效，但我国县域城镇智能交通建设与应用也面临着亟待解决的问题：

1.1 缺乏有效的工作协调机制

随着我国城镇化进程加快，县域城镇交通出行需求要来越高，交通出行需求与道路供给的矛盾在短时间内尚不能完成解决，这就需要交通管理部门充分利用现有资源，最大化的满足居民交通出行需求。ITS建设应用是一个需要多部门如公安交警部门、规划部门、交通部门、建设部门和财政部门等共同协同完成，在调查的423个县中，有93%的县由于缺乏路网规划与ITS发展间的协调机制以及各部门间的协调机制，造成交通管理工作效率不高。

1.2 县域城镇ITS建设和维护资金得不到保障

经调研，县级公安交警部门经费来源主要有财政拨款、罚没返还和规费收入、燃油税提取和其他收入五个渠道，其中罚款返还和规费收入成为维持交通管理工作正常运转的主要经费来源;同时从ITS的社会效益角度分析，政府应该成为投资主体，但是ITS投资规模很大，政府财力有限。由于我国大多数县级政府尚不重视ITS建设，因此申请财政资金渠道困难，导致导致相关ITS项目建设不能如期完成，影响整个县域城镇ITS的发展。

2 国内外ITS建设应用模式分析

从世界各国ITS的发展历程和建设应用来看，各国对ITS建设应用模式都进行了初步的研究，大体上可以归纳成3种形式：顺序建设应用模式、整体建设应用模式和需求建设应用模式。

2.1 顺序建设应用模式

顺序建设应用模式又分为推式(自上而下)和拉式(自下而上)两种。推式总结为：顶层规划、市场引导、分布实施，典型代表有美国、广州等。拉式是在ITS的初始阶段系统各自开发的，最后形成一个总体体系，典型代表有日本。推式和拉式比较而言，拉式在不断发展过程中会出现系统兼容性不足等缺点。

2.2 整体建设应用模式

整体建设应用模式是先整体后局部，点和面兼顾的一种方式，典型代表如欧洲在ITS的后期发展阶段。西方在60年代后期交通状况日益恶化，美、日、德等国即开始研究高新技术在道路交通上的应用，希望运用3C技术来改善交通状况，开发了先进的交通信号控制系统和路线导航系统，以及与之配套的智能化交通电子设施，使智能交通成为了一个新兴行业。

2.3 需求建设应用模式

需求建设应用模式是以城市需求为主要切入点，典型代表为中国各大中城市。中国城市智能交通在各个方面都借鉴国外的先进技术，再结合中国的不同城市的需求、规划特点建设出符合城市发展的ITS模式。例如：北京市是以交通管理系统、公共交通系统以及从公众角度出发的交通综合服务系统的建设为主。

3 县域城镇智能交通应用建设思路

3.1 应用建设原则

(1) 遵循国家政策和标准:县域城镇智能交通规划应依据国家相关现行标准和指导意见开展规划工作，使县域城镇智能交通规划与国家政策相衔接。 (2) 经济实用，因地制宜:以县域城镇道路交通发展对智能化管理的实际需求为牵引，以县域城镇道路交通特点和长远发展为基础，充分结合当地经济发展情况，控制县域城镇智能交通应用建设投入，节约投资成本。 (3) 规划先行、应用为先:通过县域城镇智能交通专项规划，明确规划期间的建设目标和主要任务，指导当地智能交通在未来一段时间内的发展方向和建设应用工作。 (4) 分步实施:在县域城镇智能交通系统建设过程中，县有关部门要根据规划并结合实际情况，分步实施智能交通系统建设的各项工作，集中有限的资金做好重点项目的建设，做到步步见成效、步步见效益。 (5) 可持续发展原则:县域城镇智能交通应用建设必须与当地的经济、交通发展相适应。既要立足解决当前交通存在的各种问题，提高道路通行能力，又要着眼长远可持续发展，提高交通管理的智能化水平。

3.2 应用建设基本流程

结合上文对我国县域城镇智能交通应用建设现状及国内外建设模式分析，提出如图1所示的县域城镇智能交通应用建设基本流程。

(1) 提出应用建设需求:县级公安交通管理部门根据实际管理需要，向县政府提出道路交通管理存在的问题和智能交通应用建设的需求，明确解决交通管理问题的紧迫性和发展智能交通的必要性。县政府主导建立协调工作机制，组织县公安局、规划局、交通局、财政局和县建委等相关职能部门对智能交通应用建设需求进行审议。审议通过后对项目立项，同时建立管理保障机制，明确建设和维护资金及资金配套部门。

(2) 智能交通系统专项规划与设计:从我国县域城镇智能交通发展现状来看，县域城镇智能交通的实施并没有以系统的规划为基础，缺乏指导县域城镇智能交通建设的专项规划方案。由公安局会同交通局和规划局等部门，组织规划设计单位编制科学、合理的县域城镇智能系统规划方案，明确县域城镇智能交通的发展方向和目标，应用建设的内容以及实施计划，保证县域城镇智能交通健康、有序、规范及协调发展。

(3) 项目建设实施:项目领导小组和相关部门对项目招投标、合同签订、工程施工等阶段进行管理。县域城镇智能交通系统建设项目的建设单位在项目执行过程中必须严格按照审批的设计方案执行，不得擅自变更。项目须在完工并试运行三个月以上的基础上进行验收。项目建设单位申请项目验收时，应提交项目所有验收材料;验收工作完成后，验收组写出验收工作报告;项目验收合格后，可以投入正式使用。

(4) 管理与维护:设备管理与维护包括业务应用系统管理与维护、计算机网络管理与维护和系统设备管理与维护，确保智能交通外场设施和管理系统可靠、稳定地运行。

(5) 应用建设保障机制:县域智能交通应用建设保障机制包括组织保障、管理保障、运行保障和安全保障机制，以保障县域城镇智能交通的建设实施与可持续发展。组织保障主要是建立项目领导、项目工作和人才建设机制，确保县域城镇智能交通建设与应用有序进行;管理保障主要是建立项目管理、资金管理、实施管理和成果管理机制;运行保障主要是业务应用系统的运行保障机制系统设备的运行保障机制;安全保障主要是对智能交通物理平台层、网络平台层、系统平台层、应用平台层以及人员的信息安全运行保障机制。

(6) 智能交通建设及应用效果综合评价:运用智能交通综合评价方法，对县域城镇智能交通的应用建设进行评价，分析县域城镇智能交通建设成果和实际应用效果，使交通管理者充分认识到智能交通的发展对交通管理带来的经济、社会效益以及需要改进的地方，使交通管理者和设计者能够更好地对县域城镇智能交通系统进行调整、改进和优化，最大化地发挥智能交通系统在交通管理中的作用。

4 应用实例

当涂县是安徽省的经济强县，为满足当涂县日益增长的交通需求，一方面需要通过交通基础设施建设完善交通出行环境;另一方面需要运用智能交通技术，充分挖掘交通基础设施的服务潜力，实现交通信息化、数字化和智能化管理，改变传统交通管理模式，提高交通管理工作效率和交通综合服务水平。当涂县智能交通示范工程应用建设在综合考虑当涂县道路基础设施建设、交通需求以及交通发展目标的基础上，充分借鉴国内外智能交通系统建设经验和研究成果，制定当涂县智能交通示范工程应用建设的基本流程如图2所示，为当涂县智能交通发展提供了明确的应用建设思路。

5 结语

本文提出的县域城镇智能交通应用建设思路方案是基于国内外城市智能交通的建设经验，并结合我国县域城镇的发展情况及交通特点，提出了适合县域城镇智能交通建设的基本流程和思路方案。从以当涂县智能交通建设实例可看出，建设思路方案对县域城镇智能交通协调可持续发展具有重要的指导意义。

参考文献

[1]王炜, 过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2011.

[2]国家智能交通系统工程技术研究中心.中国智能交通系统 (ITS) 手册[M].北京:中国铁道出版社, 2008.

城镇经济发展交通运输 第10篇

1.1 经济发展状况

交通发展依赖于经济的发展, 交通的发展是经济发展的外在表现。国内中小城镇经济的发展极不均衡, 总体来看, 出现东高西低的现象。据国家统计局最新统计数字, 中小城市的GDP一般在几亿到几百亿不等, 跨度较大。经济较为发达的城镇主要分布在江苏省、浙江省、山东省等沿海地区, 中西部地区的大多数中小城市GDP一般都在200亿以内, 县及县以下级的城镇GDP绝大多数只有几亿甚至更少。

1.2 交通信号发展状况

交通信号的发展与经济的发展紧密结合, 因为交通信号设置建设是城市建设投资很重要的一个组成部分。目前, 我国中小城市的交通信号主要根据城市的发展进行设置, 以单点定时控制为主, 部分节点采用感应控制, 没有交叉口采用干线或区域协调控制。城镇设置交通信号设施的策略是城市发展到哪里, 为便于管理, 就考虑设置设施, 基本没有详细的计划或规划。

2 存在的问题

从安徽省、河南省、江西省等多个地区调查数据来看, 中小城镇交通信号存在主要问题有交通信号硬件设施不完善, 交通信号设置不符合要求等问题。

2.1 交通信号及相关设施

2.1.1 信号灯设置不符合规范要求或与实际需求不匹配

中小城镇交叉信号灯的设置一般都出现在近10年, 许多设置与国家规范不符, 如图1所示, 地级市信号灯设置33%, 不符合规范要求, 县级以下城镇甚至超过了50%。有的城镇部分交叉口信号灯设置与实际需要不符, 交叉口可能需要设置多个相位, 而设置的信号灯却是满盘灯, 无法满足信号设置需求。

2.1.2 信号机不符合要求

信号机往往是交通信号设施中问题最多的硬件。由于交通信号设施往往是分期投资建设, 购买的信号机可能是由不同厂商供应, 信号机的功能也有所不同。有的信号机有网络通信功能, 有的没有;有的有多时段控制功能, 而有的不具有;这样就导致了信号机之间无法通信或协调控制, 影响整个网络的控制效果。

交通信号机还仍存在以下问题:信号机产品的故障监控功能不能达标;信号机的电磁抗扰度性能不能达标;部分信号机的基本功能不能达标, 存在相位突变, 易诱发交通事故;连续工作可靠性差, 频繁出现故障。

存在以上问题在实际应用中, 信号机就不能很好的发挥道路交通组织的和疏导的作用, 在一定程度上就为事故和交通拥堵的发生埋下了隐患。

2.1.3 相关设施

参考国家规范, 地面标线、标志与信号控制方案不匹配, 例如安徽省某市某交叉口现状如图2所示, 交叉口信号相位如图3所示, 南北方向设置单独左转相位, 显然地面标线和标志没有标示单独左转车道, 二者之间存在矛盾导致驾驶员误判, 影响交叉口有效通行。交叉口设置的电子警察无法判断在红灯时是否对闯灯车辆进行抓拍, 尤其是对左转待行区等待左转车辆抓拍, 导致车辆不能有效利用道路空间资源。

2.2交通信号设置

1) 信号周期。许多城镇交叉口信号周期设置及其简单, 一天只设置一个周期, 小的城镇超过90%的交叉口只设置一个时段, 地级中等城市也有近70%的交叉口只有一个配时方案, 如图4所示。部分交叉口信号周期时间设置过长导致延误增加, 或由于设置过短造成行人过街不安全。

2) 信号相位。相位设置只根据感性认识, 在满足交通需求条件下通常通过设置多相位保证交叉口交通流通行的有序性, 没有根据实测交通量进行分析。

3) 绿灯间隔。多数城市绿灯间隔设置一般为黄灯3 s, 全红时间没有。没有根据交叉口具体特征或本地区机动车机动性能进行设置, 往往造成交叉口事故率居高不下。

4) 信号协调。交叉口交通信号协调控制往往实施起来较为困难, 但在一些有条件的地方, 比如以一条主干线为轴发展的城市完全可以实施干线协调控制。

3 交通信号改善及发展研究

交通信号的发展应考虑近、中、远期城市发展规划, 设施建设及实施应相互结合、综合考虑, 保证投资的有效性和交通控制效果。在交通管理规划的基础上, 从信号设施和信号设置着手, 交通信号建设发展一般性原则归纳如下:

3.1交通信号设施

1) 信号灯。信号灯的形状一定要考虑交叉口在城市中的区位及相交道路的等级, 并为未来预留发展空间。根据未来相位设置需求信号灯的灯头选择主要两种满盘灯和箭头灯;信号灯灯杆根据交叉口大小进行设置, 为减少投资, 可全部设置为立杆灯[14]。 根据路口形状、交通流量和交通事故情况等条件, 确定路口、路段信号灯的设置;在设置信号灯时, 应配套设置相应的道路交通标志、道路交通标线和交通技术监控设备。根据规范设置机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯等。

2) 信号机。信号机根据中远期进行设置, 在招标过程中信号机基本参数应有以下要求:支持8个以上相位、支持4个以上时段、具有TCP/IP网络通信功能。若城镇管理规划中有部分交叉口实施线控或区域协调控制, 则该区段交通信号机应支持感应式、内嵌时钟或网络协调功能。 加强对地方公安交通管理部门对信号机新标准的了解, 防止主观否定标准的规定、要求;选用优质的电子零部件, 产品结构设计须合理;建立信号机产品认证制度, 规范市场等。

3) 管线。若交叉口近期没有实施信号控制, 交叉口信号机、信号灯之间连接的过路钢管应预埋。若交叉口与交叉口之间远期实施协调控制, 交叉口之间管线可考虑远期铺设。

3.2交通信号设置

1) 周期设置。在给定条件下, 进行长或短时交通调查, 结合道路渠化, 设置信号周期。一天中应设置多个时段 (至少在白天和夜间设置两个时段) , 设定多个配时方案。其中周期时长宜为80～120 s。

2) 绿灯间隔。绿灯间隔的选择较为困难, 无大量调查数据条件下可以相位绿灯起始至第二辆车通过停车线时间差值的平均值作为参考。

3) 相位。相位的设置, 应该首先考虑交叉口的构造、交通条件、交叉口的布局, 其中尤其是左转相位的设置一定要调查一个周期内左专车的交通量, 按照规范要求, 一般大于3辆车即可考虑设置单独左转相位。

3.3交通信号协调控制

根据城镇发展走向以及道路网结构, 考虑近、远期实施干线协调控制或区域协调控制, 实施交通信号设施协调发展, 并在未来年对交通信号进行改造。

交通信号的发展必须结合城镇综合交通规划、交通管理规划、交通安全规划等内容, 进行交通信号的发展投资建设规划, 信号设施间协调发展, 比如普通的定时控制不允许设置感应式信号机, 只需设置多时段的信号机即可。信号设置相互协调控制, 以便于交通组织和管理, 同时信号设置必须保证交通安全。

4 结束语

新型城镇化背景下发展小城镇的研究 第11篇

关键词：新型城镇化；小城镇；河南省

1.引言

我国城镇化发展的问题核心在于没有重视小城镇的均衡发展[1]。河南省作为我国的人口大省和农业大省，城镇化在全国处于较低水平，截止到2014年底河南省城镇化率达到45.2%（数据来源：2014年河南省国民经济和社会发展统计公报）发布低于全国的54.77%。大城市的过度城镇化，公共服务水平低，导致无法吸纳农村的过剩劳动力；而小城镇的工业化水平低，导致过剩劳动力无法回流到小城镇，从而进一步加剧了城乡经济二元化的现象。面对这一困境，2014年底省政府网站公布《关于印发河南省新型城镇化规划（2014—2020年）的通知》，将选择100个左右区位条件优越、发展潜力大的重点镇，推动小城镇发展与特色产业发展相结合，与服务三农相结合。

2.相关定义

新型城镇化是相对于旧型城镇化而言的。党的十七大报告提出走中国特色城镇化道路，温家宝2007年5月进一步指出要走新型城镇化道路。2012年12月召开的中央经济工作会议，明确要“走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路”。但新型城镇化“新”在哪里，其真谛是什么，目前还没有统一的认识。本文观点认为与旧城镇化相比新型城镇化是城乡统筹、生态文明、更多利用市场机制、促进“四化”同步发展、更大限度撬动内需、以人为本的城镇化。

镇概念的界定，有如下观点：小城镇=小城市+建制镇+集镇；小城镇=小城市+建制镇；小城镇=建制镇。依据国务院 1993年发布的《村庄和集镇规划建设管理条例》，集镇是指乡、民族乡人民政府所在地和经县级人民政府确认由集市发展而成的作为农村一定区域经济、文化和生活服务中心的非建制镇。本文提出的小城镇，除了概念中所指的小城市和建制镇外，还包括集镇等非建制镇。因为小城镇是农村社会经济演进而来，它与行政区划的演进和变化不是同一个概念。所以衡量农村城市化标志的不是户籍姓城还是姓农，而是从事农业还是非农业[2]。

3.河南省城镇化的发展现状

从时间角度看，河南省是我国的人口大省和农业大省，正处于工业化、城镇化加速发展阶段。2013年全省城镇常住人口为4123万人，城镇化率为43.8%。中心城市和县城2007—2013年累计新增常住人口、户籍人口分别为650万人和310万人，分别占全省新增城镇常住人口、户籍人口的85.4%和93.9%，是我省城镇化发展速度快、质量高、城乡面貌变化大的时期。

从空间角度来看，全省内部城镇化发展水平存在差异。其中豫中、豫北地区城市化水平较高，而商丘、驻马店、信阳等地较低[4]。同时，河南城镇化发展还存在着严重矛盾：农村存在着大量的剩余劳动力和建国以来，河南省农业虽然有了快速发展，但劳动生产率和商品率不高。这两种情况，造成了人口与耕地、经济、社会、就业等的尖锐矛盾，使得农村排斥剩余劳动力，迫使他们向城镇转移。而另一方面，城市对农村剩余劳动力的吸纳能力有限。多年来，河南省就业人口结构变化不大，且二、三产业相对于全国就业比重较低。

4.河南省小城镇发展的问题

4.1 小城镇建设缺乏科学规划

多数地区机械按照行政区划来统一建设小城镇，造成了资金和土地的浪费。有些地区乡镇布局太过密集，有的乡镇产业结构、区位优势基本相似，还有的乡镇大力发展路域经济，在道路两侧大搞建设，结果镇区结构狭窄，根本没有高效地发挥小城镇的优势。

4.2 土地利用机制不合理

在我国县以下小城镇建设中，农业用地转为非农业用地，必须经过统一规划、统一征用、统一开发、统一管理、统一出让。即集体土地必须先通过政府征收为国有土地之后再进入一级市场，然后出售给企业。这种土地供给方式必定会带来土地使用成本增大、乡镇企业进入城镇的高成本、侵占农民利益、土地资源浪费等不利的后果。

4.3 小城镇政府自主权小

小城镇政府作为我国行政体制中最基层的政权单位，要受上级政府甚至几乎所有部门的管辖。上级政府制定经济、社会发展目标以指标及任务的形式往下层层传送，最后都要由小城镇政府来完成，并且任务完成情况要作为干部考核的主要依据，有的任务实行一票否决制。

而且在小城镇，除了镇属政府部门之外，还有所属县市各个单位的派驻部门，它们的关系被称作条块关系。这些派驻部门大多属于政府职权部门，如税务、土管、工商等，由相应的政府部门垂直领导，小城镇政府无管辖权。

5.河南省小城镇发展对策

5.1 制定小城镇发展规划和建设规划

优化小城镇布局，明确小城镇发展的目标、规模和定位，明确用地管制区[5]。小城镇的规划要注重科学性、与剩余劳动力转移、产业结构调整相适应。并且，在确定小城镇发展路径时，将人文因素、自然因素和社会因素有机地结合。可以发展工业，以乡镇企业的集群带动小城镇发展；或者是引农建镇，以土地入股或农民投资方式进入小城镇；也可以市带镇，发挥区位优势，带动商业流通，促进小城镇发展等。将小城镇塑造成各具特点、为广大农村服务的现代化城镇，充分发挥对周边村落的辐射、带动作用。

5.2 小城镇发展改革

发挥市场对资源配置的决定作用。拓宽小城镇发展的投资、融资渠道，形成以个体和私人投资为主，国家、集体、外商为辅的多元投资机制。同时，结合户籍改革和土地、住房制度，制定村镇产权户籍管理政策，探索更多吸引个体和集体投资的方式。针对不同情况，放宽小城镇政府一定的行政管理权限，进一步完善小城镇政府职能和财政体制，为小城镇的发展所需资金提供制度保障。

5.3 完善小城镇基础设施建设

改善小城镇薄弱的基础设施状况。小城镇道路建设应点、线、面相互结合，要绿化道路两旁和小区，条件好的镇可以修建小型公园，发达镇人均绿地面积应高于城市。同时，也要发展公用事业配套工程，如敬老院、学校、图书馆、市场、停车场等建设，增加小城镇的吸引力，改善农民的生活和居住条件。

5.4 小城镇发展要与乡镇企业集中布局

小城镇建设与乡镇企业的布局要有机结合在一起。在具有区位优势地段集中发展乡镇工贸园区。凡是适宜集聚发展的新建企业，都可根据规划建在小城镇所属区域内。有条件的小城镇也应加快农业产业化、龙头企业和市场建设，增大小城镇经济容量，提高聚集效应。还应对现行户籍管理制度进行改革，对在小城镇具有稳定职业和固定住房的农村人口，允许拥有城镇户口，实现小城镇的经济发展和人口居住同步推进。（作者单位：河南财经政法大学）

参考文献：

[1]罗娉娉，新型城镇化下优先发展小城镇的探讨.[D].四川师范大学，2014：1-56.

[2]赵翠清.河南小城镇发展存在的问题及对策研究[D].郑州大学，2004：1-61.

[3]仇保兴.国外模式与中国城镇化道路选择[J].人民论坛，2005（6）：43-45.

[4]杨迅周.城镇化道路与河南小城镇的发展[J].地域开发与研究，2000（19）：36-39.

城镇经济发展交通运输 第12篇

功能明晰、布局合理的道路交通系统是区域发展的保障。作为朱泾镇核心的镇区受多种因素制约, 道路建设和交通管理水平滞后, 道路呈现东西不顺、南北不畅的状态, 通道规模不足、等级不高, 高峰时段重要路段和交叉口拥堵。经济发展势必带动出行量持续增长, 镇区路网将愈加捉襟见肘。加之停车位匮乏, 而机动车保有量增速迅猛, 停车供需矛盾不断加深, 将进一步加重道路拥堵和不畅。

如何适应新形势下的需求, 优化、整合、完善道路交通资源, 提高运营管理水平, 加强道路通达性和便捷性, 为全镇经济社会联动发展提供更好的支持, 是亟需解决的问题。为此, 开展朱泾镇镇区道路交通改善对策研究, 具有重要意义。

一、现状分析

1. 道路设施量分析

朱泾镇区北至北环路, 东至掘石港, 南至金南路, 西至秀州塘—五人港, 面积约7.31平方公里。现有道路分主干路、次干路、支路三级, 总里程35.79公里, 路网密度4.90公里/平方公里, 干路与国标规范存在较大差距, 支路满足规范。朱泾镇区主要道路形成“六横四纵”方格网结构:干路为秀州街、临源街、G320、沈浦泾路、金龙新街和健康路, 万安街、众益街、罗星路—罗星南路、公园路—塘园路为通达性良好的支路。

2. 道路交通现状分析

(1) 主要道路高峰时段拥堵。镇区人口密度高、出行量大, 健康路、公园路—塘园路、罗星路、沈浦泾路及沿线主要路口较为拥堵;G320同时承担过境与内部交通功能, 流量较大, 金山大桥是现状往东南方向唯一地面干道, 高峰时段大量车辆排队。

(2) 部分节点运行不畅。镇区教育、医疗、生活、娱乐服务设施齐全, 而这些节点常出现交通拥挤、混乱。秀州街—健康路东进口、健康路桥等若干瓶颈节点, 对交通运行、交通安全均有较大影响。

(3) 停车矛盾突出, 加剧道路拥堵。北镇区停车位供不应求, 供需矛盾严重;南镇区开发较晚, 道路交通设施配置标准相对较高, 但也存在随意停车、管理不善等问题。

公建设施停车配建缺失, 非机动车道、人行道甚至机动车道上均有违章停车。老小区无完善停车配套, 道路成为夜间停车场, 占据交叉口进出口道、禁停标线、公交站台等随意停车较为普遍;某些道路较窄却双向停车, 部分停车位设置不规范, 未充分考虑路幅宽度、距交叉口位置等因素。

(4) 交通管理存在不足。交通管理水平滞后, 机动车随意停靠, 非机动车只能借用机动车道行驶。机动车在双黄线处随意越线调头转向, 部分禁止通行和禁止停车标志形同虚设;非机动车占用人行道行驶、停车, 行人随意穿越马路。交通管理亟待加强, 以规范道路交通运行。

二、道路交通改善对策方案研究

1. 中远期宏观通道改善层面

梳理并新增东西向跨掘石港通道及新增与周边干线道路连接通道的可行性, 完善对外通道, 消除交通瓶颈, 均衡路网流量。

(1) 金山大桥抬升改造。改造完成后, 大桥及接线道路高峰拥堵将明显缓解, 也有利于改善镇区主要拥堵路段、交叉口。

(2) 金龙新街延伸, 新建跨掘石港桥。根据镇区控制性详细规划, 金龙新街规划往东延伸, 并新建跨掘石港桥, 可较好分流金山大桥的交通流量。同时, 建议金龙新街往西延伸到朱平公路, 形成另一条往南到达金山新城的普通干线通道, 也能分流掘石港大桥和金廊公路的交通流量。

(3) 新建南枫公路 (北环路) 及跨掘石港桥。根据《金山区公路网规划修编》和镇区控制性详细规划, 拟新建市级干线南枫公路 (北环路) 及跨掘石港大桥, 可有效分流金山大桥交通流量。

2. 以设施改造为主的策略

(1) 优化断面布置, 提高路网容量。镇区已基本建成, 进行大规模道路改扩建可行性不强, 宜针对部分拥堵路段和节点的实际情况, 研究优化、调整相关道路断面布置, 以弥补路网密度不足, 改善交通瓶颈, 有效提升路网容量, 从而缓解道路供需矛盾。一是路段划线新增车道。健康路和罗星路是贯通性较好的两条南北向道路, 均为双向两车道, 考虑到部分路段车行道较宽, 但仅划有中央分隔黄线, 未设置车道划分线, 因此, 研究能否通过划线新增车道数。

健康路 (秀州街—万安街段) 为机非分隔3块板断面, 机动车道宽11米, 可布设为双向3车道 (图1) 。万安街—G320段为机非混行1块板断面, 车道宽9.65~11米, 无法满足布设3条机动车道和保证非机动车通行要求, 且人行道宽度不具备设置人非共板的要求, 故仍维持现状断面。

罗星路 (秀州街—G320段) 同健康路 (万安街—G320段) 一样, 不满足划线新增1条车道要求。

二是调整断面新增车道。健康南路 (G320—众益街) 和罗星南路 (G320—众益街) 红线分别为40米和30米, 现状路幅均按30米实施, 为双向2快2慢3块板断面, 机非分隔带宽3.5米, 建议予以拆除, 拓宽为双向4快2慢 (图2和图3) 。

(2) 改善路口渠化, 优化交通组织。目前镇区大部分交叉口进、出口道未进行渠化改造, 建议完善主要拥堵交叉口的渠化, 改善交通运行。

经研究, 健康路沿线临源街、万安街、G320交叉口, 罗星路沿线临源街、G320交叉口, G320沿线公园路、沈浦泾路交叉口具备渠化拓宽条件。其具体措施有:在符合规范范围内适当压缩进出口道宽度, 压缩单侧或两侧机非分隔带宽度等。

(3) 新增停车设施, 缓解交通拥堵。一是商业街两侧新增停车位。万安街和金龙新街为镇区两条重要商业街, 沿线停车需求大。经现场踏勘, 万安街在以下节点人行道较宽, 可考虑布设泊位, 具体为:文商路—公园路路南 (近文商路) 、文商路—公园路路北 (近公园路) 、公园路—南圩路路南 (近公园路, 工行门口) 、公园路-南圩路路北 (近公园路, 工行对面) 、公园路—南圩路路北 (近南圩路) 、城中路—人民路路南 (新华书店门口) 、城中路—人民路路北 (新华书店对面) 、人民路—罗星路路北 (近人民路) , 以上8处节点共新增泊位61个。金龙新街在东风南路—沈浦泾南路段北侧人行道较宽, 也具备增设部分停车位的条件, 可新增泊位167个。二是其他配套停车设施。建议将西林中学对面广鑫苑小区停车场开放, 供接送学生车辆停放使用, 并将G320—健康路交叉口东南象限空地平整后作为接送学生车辆停放场地。

3. 以管理手段为主的策略

(1) 增设中央分隔设施。健康路新汇街至G320段, 两侧有西林中学和市六医院金山分院, 存在机动车随意停车、三轮车占用人行道候客, 以及车辆在中央双黄线处随意掉头转向等问题, 建议加设中央分隔设施。

(2) 加强停车配套管理。结合停车设施建设, 分阶段、路段逐步减少或取消大部分道路存在的路边停车现象。同时, 研究道路全天禁停、高峰禁停、限时错峰停车、允许单侧停车等具体管理方案, 保证临时停车有序, 长时停车规范, 并加强管理和执法监督, 杜绝随意停车、道路两侧停车等现象。经研究, 制定镇区道路停车分类管理方案, 如图4所示。

(3) 组织单向交通系统。建议先在新安街、文商路、新汇街、西林街等试行单向交通。若效果好, 可逐步扩大区域形成循环运转顺畅的单向交通网, 既可提高通行能力, 也可以简化交叉口信号配时, 减少延误。

(4) 提升交通管理水平。在关键节点增设电子警察系统, 禁停区域增设执法监控设备, 并增加警力和人力配置, 必要时招聘工作人员和协管员共同开展交通管理。同时, 对非机动车停放、行人通行等加强规范化管理, 杜绝随意侵占道路资源、不遵守交通规则等发生。

三、结论