浦东国际机场范文

浦东国际机场范文（精选12篇）

浦东国际机场 第1篇

随着上海市浦东国际机场逐步成为国际航空枢纽港以及航站区一体化管理的规划,浦东机场的交通状况将变得更为繁忙和复杂。它包括T1、T2航站楼出发与到达的客流与车流、航站楼之间客流与车流的联系、各航站楼区不同车种的蓄存、不同公共交通方式的布置与换乘,以及承载起这些流量的机场区域内的客运道路系统等。

在此情况下,TIC(Traffic Information Center)交通信息中心应运而生。TIC是浦东国际机场区域内客运道路、停车场以及相关交通设施的信息管理中心,统一管理机场区域内的各种客运交通信息,承担机场区域的实时交通信息提供和服务职能,以提高交通信息的服务能力、运行效率和服务质量,体现以人为本、人性化设计、高质量服务。

2 系统建设的初步规划

在浦东机场二期建设过程中,机场有关领导和相关部门针对综合交通信息应用需求和从对客流交通整体性引导出发,提出了整合机场内部各系统交通信息的要求,要求将驻场单位的各类与交通相关的系统进行有机整合,在高一层次上考虑交通信息的采集、处理和发布,提高对旅客的服务水平。

浦东机场交通综合信息平台,就是在浦东机场内系统地建立一个交通信息共享、交换和服务的环境,增加各个部门获取分散信息资源的能力,提供进行资源共享的便利性、更好的提高各部门服务水平,满足管理部门和社会公众对机场各种交通信息共享、交换和应用的需求,并通过这个平台建立与上海市交通信息中心和其他部门系统的连接和信息共享、交换,为机场交通管理部门提供辅助决策支持、为社会提供综合交通信息服务。通过构筑浦东机场综合交通信息平台整合已有的系统和资源,凸现交通信息中心的作用,为浦东机场的发展提供支撑,使企业能发挥出最大的整体效益。

浦东机场集中了磁浮、地铁、公交、长途客车、酒店巴士、出租车、社会车辆等多种交通方式,交通中心可以看成是一座大型交通流换乘中心,是各种交通工具间交通流量交换的主要场所。TIC负责交通中心停车库内车辆管理和安全监控,以及客运道路监控、治安协调等管理、控制职能。各种职能都有道路监控系统和交通信息平台支持。图1为交通信息平台的定位功能分层示意图。

3 系统简介及运行情况

(1)交通信息平台系统架构

交通信息平台系统以机场道路交通监控系统为核心,连接机场与交通相关的其他系统,如停车库管理系统、综合交通信息采集与发布系统、机场集成系统、机场大CCTV系统、广播系统等,最终构成浦东机场各种交通信息资源的中心。从系统物理构成角度来看,交通信息平台由通信网络、计算机系统、数据接口三部分组成,其中计算机系统为由硬件系统和软件系统两部分有机组成,实现交通信息平台的相应功能(见图2)。软件系统的业务模块构架如图3所示。

浦东机场客运道路交通监控及综合交通信息采集与发布系统功能结构图如图4所示。

(2)实际运用情况

交通监控系统主要针对机场道路交通管理和控制,并进行比较完整的交通信息采集。关键路段和事故易发路段能根据采集的数据自动识别交通事件和交通状态。同时在发生交通事故时,及时通过可变信息板进行交通诱导信息的发布,诱导车辆进行路径选择(迂回),防止二次交通事故。

交通信息采集与发布系统主要对航站楼旅客到达区往交通中心区域内设置交通信息显示屏,让旅客能随时随地了解各类交通信息,如航班信息、机场巴士信息、市区道路情况、上海往各地高速公路情况、浦东往浦西的隧道桥梁情况等信息,旅客可以根据这些信息,决定交通工具和行走路径。

(3)突发交通事件处理

由于T2道路设计时充分考虑了车流、客流,因而涉及常发性拥挤的交通问题很少出现,主要涉及的交通事件往往是突发的。在交通事件发生后,交通管理人员接收到交通事件报告(110联动报告、电话报告、巡逻车报告等)、或计算机系统自动识别出交通事件、或交通管理人员在交通监视过程中发现交通事件等,交通管理人员可对交通事件进行调查和确认,如计算机系统自动检测的交通事件,可以联动临近的监控摄像机以便交通管理人员确认交通事件。交通管理人员在确认交通事件后,启动已经预设的相应应急处置预案,除了调动相关的人员、车辆及时进行处置外,控制在诱导板上发布交通信息,有效提高了交通管理人员的交通事件处置速度。

4 系统管理使用的几点思考

(1)利用系统的特有资源,发挥多功能多任务的作用。

道路监控系统不仅只是监控道路状况,而且还承担交通信息的采集和发布的功能。信息的采集,主要包括机场场区道路、航班到达信息、离港信息、机场巴士信息等。信息的发布主要包括上海市交通委员会传递过来的市区高架、主要道路、浦东浦西连接桥梁和隧道、环线公路、高速公路始终点等交通情况。还可以引入气象信息,可以是上海市周围附近高速公路途径的城市、华东地区旅游景点、经贸重点城市的天气情况,其目的是为了方便各类旅客能及时了解各类交通信息及目的地的天气情况,并根据这些信息做出相应的抉择,给自己的旅行带来便利和舒适。

(2)如何发挥出系统的应有功能和作用。

经过信息化建设的交通中心在硬件和软件上更上一个台阶,其功能应该是比较全面和强大的。要充分体现出这种功能,就目前而言应该在现有的功能基础上,一是按原有的规划设想,引入各种交通信息源及其他信息源。二是加强管理和使用,在软件和管理实际的磨合期内,不断完善管理软件,使软件更能体现管理实际,调整各个重点区域、各类调度指挥预案、交通线路保障预案等。

(3)重点区域的信息采集与监控策略。

重点区域策略就是重点地区(如停车库、南北进场口、到达区、出发区、车站区、磁悬浮站等)作为重点监控和信息采集对象,根据一期运行多年的经验和现行实际交通情况,可以根据出现的各类交通情况进行调整监控和疏导,及时发布道路状态信息、限速信息等。

采用重点区域策略可以减少人力资本,使系统在有限的人力资源条件下发挥出更大的作用;可以提高信息采集的准确度;可以提高管理者的管理水平。

(4)重要任务保障的道路监控

各国政要来我国进行友好访问和参加国际会议时,他们的专机会常常在浦东机场起飞和降落。对于他们的安全保障主要由公安部门负责,但道路监控系统可以为公安部门提供优质的便利条件。从人员出飞机一直到出机场,都应该有全程线路保障的监控,在TIC监控范围内若在监控中发现可疑人员和车辆时及时通知现场的安保人员,并协同公安部门组织好保障工作,事后做好调查取证工作。

(5)信息发布的安全防范

由于机场是公共区域,又是国际客流汇聚地,如何防范国际恐怖主义事件和政治事件,是十分重要的问题。交通信息中心(TIC)涉及信息发布,各种显示屏在机场各个区域显示,与上海市交通信息委联网后还可在市区各交通显示屏显示,如果不做好防范措施,就可能造成严重政治影响和后果。

要做好防范措施,笔者认为可以从以下几个方面入手:

◆首先提高管理操作人员以及厂商维护人员的政治素养和觉悟。TIC席位上的操作人员和厂商维护人员都是系统的直接使用者,如果要制造影响事件,他们是非常方便的,要加强他们的素养和责任感,确认厂商维护人员政审无不良记录。

◆网络布线以及接口的管理。信息化离不开网络,有网络就有接口。要保证交通信息系统与各其他系统接口的安全,尤其是与机场外网相联的部分,要防范计算机病毒及黑客的攻击。

◆工控机设备的管理。显示屏和工控机都是放在公共区域的,要管理好钥匙,经常检查固定设施、端子引线是否可靠。现在笔记本电脑越来越小,如果固定显示屏工控机的设施不牢靠,就会给不良分子可乘之机。

5 展望

亳州机场机场规划 第2篇

亳州市委托上海民航新时代机场设计院和上海华东民航飞行程序设计研究院分别编制《亳州支线机场选址报告》、《亳州机场建设规划选址报告航行服务研究》。设计单位根据亳州市初选场址情况，经现场踏勘和技术比较后，推荐出谯城区城父镇、谯城区立德镇，以及谯城区立德镇和涡阳县标里镇的交界处3个预选场址，最终选址将从中“三选一”。

亳州的机场初选址在亳州市谯城区，等选址确定后，将立即开工建设。初选址离涡阳、蒙城、利辛都近，S307已升级为一级公路，准备把涡阳到利辛的路也升级。以后到亳州机场就方便了。亳州机场是安徽省十二五期间批准的唯一一座机场。

服务范围：谯城区、涡阳县、蒙城县、利辛县。辐射河南省鹿邑县、郸城县、永城市等。预计投入营运后年输送旅客30万人，争取达到50万人。

浦东国际机场 第3篇

国务院已于近日正式批准设立上海浦东机场综合保税区，浦东100多公里的海岸线上形成了“三港三区”共同推进国际航运中心建设的新格局。记者8月18日从浦东新区政府经委获悉，规划面积3.59平方公里的浦东机场综合保税区内，9万平方米的公共服务中心一期已经结构封顶，30万平方米的保税仓库一期已经开工，预计年底可完工，招商引资已在有条不紊地开展。

浦东新区沿东海100多公里的岸线上，由北向南分别分布着外高桥港、上海浦东国际机场空港，洋山港和外高桥保税区，上海浦东机场综合保税区以及洋山保税港区，形成了国内要素禀赋最为集中的“三港三区”格局。“三港三区”将形成协同效应，有利于提升上海建设国际航运中心的整体竞争力。

浦东机场综合保税区设立后，浦东区域范围内将同时拥有综合保税区、保税港区、保税区、保税物流园区、出口加工区五类主要的海关特殊监管区，成为全国海关特殊监管区域类型最丰富、功能最完善的区域。

据了解，综合保税区兼有保税区，保税物流园区和出口加工区的各类政策，是对各类区域功能的整合，是政策最优，功能最全、层次最高的海关特殊监管区。主要的优惠政策包括对外采取“进口保税(关税、增值税)，进区退税(增值税)，区内免税(区内企业间交易免营业税)，自由流通”政策等。浦东机场综合保税区将主要发展国际中转、配送、采购，转口贸易和出口加工等业务，与其他的两港两区形成互补错位发展。

浦东国际机场 第4篇

1 给水系统主体设备分析

1.1 给水系统现状

上海浦东国际机场T1航站楼给水水源由航站区外总体给水管网4路DN150给水管道供应,其中航站楼主楼、长廊各2路,分别组成环状供水方式[1],供水安全性和稳定性较高。

T1航站楼给水系统平面示意见图1。

T1航站楼设计为设置水池和水泵的给水方式。 最初设计给水流程为室外给水经水表后进入水泵房内原水池(90 m3,分为2格 ),然后经水泵提升进入净水处理系统(60 m3/h,分为2组)。 经净化处理为生活用水之后进入生活蓄水池(260 m3,分为2格),再由变频生活水泵供给航站楼内各用水点。 但由于净水处理系统运行费用高昂,若运行不当还会造成二次污染,故净水处理设备在运行一段时间后停用,原水池也随之暂停使用。 生活用水由室外给水改为直接进入蓄水池,再经自动加氯装置消毒处理后,供给航站楼内各用水点。

根据2012年T1航站楼改扩建工程方案,浦东机场建设公司还在T1航站楼长廊水泵房增设一套同类型变频水泵,为T1航站楼改造新增区域供水, 以缓解高峰时段航站楼供水的不足。 因此,T1航站楼给水系统主体设备的评估研究范围主要包括原变频生活水泵机组、蓄水池和自动加氯装置3部分。

1.2 变频生活水泵机组

浦东机场T1航站楼给水系统包含2座水泵房, 分别位于航站楼主楼地下室和长廊0米层,各自供水至主楼和长廊区域,每座水泵房均为2路进水,以保证供水可靠性,每路进水都设置DN150生活水表1个, 室外给水经水表计量后进入蓄水池, 再由变频生活水泵机组加压供至各用水点。 变频生活水泵机组均采用德国威乐品牌水泵,每组4台泵 (3用1备)。

水泵型号及参数如表1所示。

为准确评估水泵机组性能与运行状况,对主楼水泵房的水泵机组性能进行了重点检测,4台泵的各项检查结果及性能参数如表2、表3所示。

经检测分析, 变频生活水泵机组运行基本正常,但也存在3个方面的问题。

(1)水泵效率较低。

从表3可以看出,变频水泵机组的出水压力基本能保持在0.5 MPa左右, 但各泵流量不稳定,且差别较大,偏离水泵的高效运行区,影响水泵的效率,降低了水泵的使用寿命。

(2)水泵振动过大。

在水泵的运行过程中,低强度的机械振动是不可避免的,但如果振动过大则将影响整个机组的运行性能。 根据《电机振动标准》(GB10068-2008)的规定,水泵机组的振动不应超过4.5 mm/s[2],现场实测水泵的振动为5.7 mm/s,振动偏大。

(3)电机电磁噪声过大。

现场测得的水泵工作噪声达到95 d B,高于《声学标准》(ISO3740)中关于水泵噪声不应高于70 d B的规定[3],对泵房环境造成一定影响。

因此, 建议借助T1航站楼改造的契机对变频生活水泵机组进行全面的检修,若检修后依旧不能解决上述问题,则建议更换相关设备。 另外,水泵控制柜亦存在老化现象,一些按键操作不灵敏,建议更新控制柜或逐步更换老化按键。

1.3 蓄水池

当前正在使用的生活蓄水池体积约260 m3,设计蓄水量能够满足航站楼实际需水量。 通过现场取水样进行水质检测,结果表明蓄水池的水质参数符合我国现行的 《生活饮用水卫生标准》(GB54792006)的相关规定[4],整个蓄水池的工作状况良好。

生活蓄水池水质参数见表4。

在调研过程中,对蓄水池的内部构造进行了现场考查, 发现蓄水池内部的贴面瓷砖基本完好,但进水管入口、 支架和扶梯均有不同程度的锈蚀,容易污染蓄水池内的存水,影响水质,威胁水质安全[5]。 因此,建议根据锈蚀程度更换或维修管道、支架等附属装置,并建立完备的维护档案,定期进行巡视检查,以保证蓄水池内水质安全。

1.4 自动加氯装置

为保证航站楼给水管网末端的水质安全,在2个水泵房内设置了自动加氯消毒装置,消毒剂暂为次氯酸钠溶液(Na Cl O),主楼水泵房是向进水管中加氯,长廊水泵房已改为向蓄水池中加氯,以防止氯对进水管的腐蚀。

自动加氯消毒装置由活化反应器、 药物原料桶、计量泵、循环泵、在线余氯仪、余氯传感器等组成。 加氯采用自动控制方式,其运行工况是根据变频生活水泵机组出水管的余氯量, 自动控制加氯量。 现场采用美国哈希公司便携式余氯仪检测余氯值,并与自动加氯装置在线余氯仪测得的数据进行对比,以此验证在线余氯仪的准确性。

水泵出水管处余氯检测数据对比见表5。

由表5可知,在线余氯仪显示的数据存在较大波动,且与实测值存在一定出入,但均符合《生活饮用水卫生标准》(GB5479-2006)中余氯值≧0.3 mg/L的规定。 初步分析可能是在线余氯仪稳定性不够, 需要对其进行进一步的维护,而且现场测得的余氯值偏大,可能对后续的输水管道产生腐蚀作用。 故建议定期对在线余氯仪进行维护校正,同时适当减少加药量,以降低对输水管道的腐蚀。

mg/L

2 给水附件分析

2.1 管材

给水管道材料的选择对水的输送及水质的安全性有极大的影响。 目前,建筑给水普遍选用的管材是不锈钢管、铜管、塑料管和钢塑复合管[6],浦东机场T1航站楼给水系统采用的管材主要是铜管。

多年来,在航站楼整个给水系统中,铜管作为主要管材工作状况良好。 目前,在调研过程中发现的主要问题是部分管路出现腐蚀现象,特别是在蓄水池出水管的局部管段, 由于此处设置了加氯点, 管道中的余氯值较高, 对管道的腐蚀作用较为明显。 建议以后加强对此段管道的检查与维护,对腐蚀损坏的管段应及时予以更换或补漏。 由于易腐蚀的管段仅限于蓄水池出水管部分管段,因此可考虑将此段管道更换为抗腐蚀性更强的不锈钢管。

2.2 阀门

阀门是流体输送系统中重要的控制部件,具有导流、截流、调节、节流、防止倒流、分流或溢流泄压等功能。在T1航站楼给水系统中,使用较多的是蝶阀和减压阀。

蝶阀是用圆形蝶板作启闭件并随阀杆转动来开启、关闭和调节流体通道的一种阀门。 蝶阀具有结构简单、重量轻、安装尺寸小、结构尺寸紧凑的特点,并且还同时具有良好的流量调节功能和关闭密封特性,因此在大、中口径,中、低压力的使用领域, 蝶阀是主导的阀门形式。 在对T1航站楼设备的现场调查中,很多阀门都由于工况的变化和水质锈蚀原因,出现了老化和密封性变差的现象。 特别是在蓄水池出水管段,由于管路中余氯值较高,容易腐蚀阀门,对阀门的密封性有较大影响。 建议在日常工作中对这些阀门进行重点维护与检查, 对腐蚀、 渗漏等已不符合正常工作条件的阀门予以及时更换或维修,以提高供水的安全性和稳定性。

减压阀是一种降低给水管道中水压的阀门,其原理是通过增强局部水头损失以达到减压和压力变化的目的[7]。 减压阀采用控制阀体内的启闭件的开度来调节介质的流量,将介质的压力降低,同时借助阀后压力的作用调节启闭件的开度,使阀后压力保持在一定范围内。 给水减压阀可防止系统超压,避免水击,保护用水设备,节约用水。 按照工作原理,减压阀分为弹簧式和杠杆式两大类。 T1航站楼给水减压阀采用的是弹簧式减压阀,主要安装在水压较高的航站楼0米层和6米层管弄间。 但由于使用年限较长,很多减压阀出现了不同程度的老化锈蚀现象,使得工作灵敏度降低,经常需要检修,带来了极大的安全隐患,因此建议尽快更换。

2.3 波纹管补偿器(膨胀节)

波纹管补偿器习惯上也称膨胀节或伸缩节,是利用波纹管弹性元件的有效伸缩变形来吸收管线、 导管或容器由热胀冷缩等原因而产生的尺寸变化的一种补偿装置。 波纹管补偿器可作出对轴向、横向和角向位移的吸收,用于应对管道、设备及系统的加热位移、机械位移、吸收振动、降低噪音等。 现场调查发现,在T1航站楼给水系统中,部分膨胀节由于服役年限过长,存在一定程度的腐蚀现象。 建议在日常的设备维护工作中对出现安全问题的膨胀节要及时更换,杜绝漏水隐患。

2.4 其他附件

T1航站楼蓄水池进水控制阀采用不锈钢浮球阀,给水管道过滤器采用铜Y型过滤器。 经现场调查,这些设备工作状况良好。

3 结论与建议

上海浦东国际机场T1航站楼给水系统整体上工作状况良好,能够满足当前及未来一段时间的需求,在下一阶段的维护保养和更新改造工作中应注意以下几个方面。

(1)多极离心变频水泵机组工作效率较低 ,且工作曲线长期偏离最佳工况点,同时存在振动和噪声过大的问题,建议经常与水泵厂家联系,定期进行水泵的相关维护与调试工作。

(2) 蓄水池应做好定期的专业清理与维护工作,避免水质的二次污染。

(3)在线加氯消毒系统显示值与实测值存在较大误差,应定期进行调试和维护工作,同时可适当减少加药量,减低对后续管道及附件的腐蚀作用。

浦东家长论坛--浦东初中排名 第5篇

综合2013年两次模拟考和历年中考排名，浦东地区24所优秀初中分为三个集团：

四大名校：张江集团、上海中学东校、新竹园、平和，这四所初中名校，地位毋庸置疑，优良率遥遥领先，除上海中学东校外，均为收费不菲的民办学校。位于临港的上海中学东校今年第一次参加中考，在两次模拟考中均位列前三，随着高中部的建立，上中东初中部学生有望获得一定直升名额。而上中东与张江集团一样为“上中系”，将优先被上海中学录取，作为公立学校每年仅收取少量杂费。同为上海中学旗下的张江集团中学自2006年创办以来上升很快，近几年一直在浦东排名第一，目前已经成为与华育、兰生齐名的初中名校，每学期收费11000元左右。

位于碧云的平和学校招生不多，很多初中学生会直升其高中部考取国外大学，每学期收费20000元左右。位于陆家嘴的新竹园为成绩较差的公办竹园中学转制而成，2007年成立以来已经逐步成为一流民办初中，每学期收费12000元左右。

八大金刚：建平西校、进才实验、交中初中、浦东上外、市实东校、南汇四中、致远中学、模范中学，其中只有南汇四中位于16号线沿线的惠南。最近几年南汇四中迅速崛起，取代了原来二中、一中的地位。南汇二中曾是南汇最好的初中，不过搬入新校区并不断扩大招生规模的情况下成绩有所下滑，而前几年曾崛起的南汇一中最近两年有所下滑，否则此两校也可列入八大金刚。

十二罗汉：南汇一中、进才北校、建平实验、菊园实验、南汇二中、川中南校、华夏西校、南汇三中、罗山中学、民办协和、清流中学、民办尚德。对于民办尚德这样的普通民办学校，要谨慎选择，与公立学校不同的是，为了获得更高的排名数据，一旦学生成绩差可能会被劝退或强制分流。

国际机场的擦鞋匠 第6篇

偶然间，却看见角落里的一人一箱一椅，是个擦鞋匠。我们问接机的当地朋友，机场里为什么不设一台擦鞋机？朋友答：“能有几个人擦鞋？”我失笑：“那还弄个擦鞋的在这儿。”朋友却不笑：“那是他们的工作。”

玻利维亚的确不发达，但首都机场应该是展示国力的橱窗，什么都因陋就简，连路边摊一樣的擦鞋匠都弄进来了，为一个人的生计赔上国家的颜面，这账怎么算的？朋友双手摊开，宽容地笑了：“那是你们的想法，我们的机场只要能正常运转就好了。如果多花钱，像他们那样辛苦的人会更多。”

朋友告诉我们：这个擦鞋的工作是山里几个贫穷居民轮流担任的，每次要走两个小时的山路进机场，有人摔倒有人感冒，但不用怕，他们生病了我们政府会给钱看病。

可是，堂堂的国际机场……朋友双手按在胸前：“亲爱的朋友，你爱母亲吗？当然。我们玻利维亚人觉得在这里工作很自豪，就像你的母亲不穿贵的衣服而给你更多食物和关怀，你也会更爱她。”

（杜启荣摘自《扬子晚报》）

国际贸易和国际展会 第7篇

自从我国实行改革开放政策以来, 我国与世界各国的交流日益频繁, 尤其是我国加入世贸组织以来, 我国在国家上的地位逐渐升高, 为全球经济发展做出了突出的贡献, 在我国和世界各国的交流和合作中, 我近年来的贸易量快速增长, 极大的促进了我国的经济发展, 我国也因此举办了很多的国际展会活动, 以进一步的促进交流和合作, 下文就主要针对国际贸易和国际展会之间的相互作用进行简单的分析, 以为相关人士提供借鉴。

1 国际贸易的定义

所谓的国际贸易就是指的是全球各个国家或者地区进行商品交易或者劳务等方面的交换活动, 从定义上可以看出国际贸易其实就是一种全球各国商品或劳务交换的一种形式, 因此其也被称为是世界贸易。简单来说, 国际贸易还是属于商品交易的范畴, 其性质并没有什么区别, 但是由于各国的环境和政策有较大的差异, 因此其就具有以下特点:首先是受到不同国际政策、文化、语言、法律体系等方面的影响, 使得国家贸易的复杂度更高, 涉及的内容更复杂多变;其次国际贸易企业通常都为大型企业, 无论是交易的数量还是金额都极大, 因此交易双方承担的风险更大;再者国际贸易很容易受到交易双方国家关系的影响;最后是国际贸易涉及到的很多其他行业, 如运输、银行、保险、海关等。

2 国际贸易和国际展会间的内在联系

2.1 国际展会是一种国际贸易的有效手段。

随着社会经济的发展, 展会营销成为了一种有效的营销方式, 能够有利于国际贸易的发展和壮大。据以往法国关于展会机构的统计数据来看, 参展商在展会上合理范围内的投入上多增加1法郎的成本, 那么就平均能够给参展商多带来35~40法郎的合同, 可见国际展会在国际贸易中起到的促销作用极大, 因此作为一种有效的促销手段, 每年在全球范围中举办的国际展会越来越多。

2.2 国际展会就是一种国际贸易的方式。

从本质上来讲, 国际展会就是一种国际贸易形式, 根据国际世贸组织定义来看, 国际贸易机构除了需要提供商品进出口以及商业存在必须的服务, 还需要在境内为境外的服务接受者提供服务, 而国际展会的举办不仅仅带动了商品及商品相关的物资、信息、人员的流动, 同时也带动了服务流动, 这些服务就是国际贸易组织对国际贸易定义中提到的国际贸易服务内容。

2.3 国际展会促进国际贸易量。

举办国际展会, 扩大了国际企业之间的相互交流和沟通的途径, 促进了贸易渠道建设, 扩大了商品生产规模, 这必将促进国际贸易的量, 而根据当前的国际贸易形式, 各国家的分工逐渐明朗, 各国的资源配置也具有独特的分工标志, 通过国际展会这种形式将资源进行重组组合, 进一步的优化资源配置, 从而形成各国良好发展的局面, 因此国际展会对于国际贸易来说至关重要。

2.4 国际展会和国际贸易相互作用。

国际展会对国际贸易具有至关重要的作用, 极大的促进了国际贸易的发展, 促进全球资源优化配置, 促进全球经济健康发展, 同时国际贸易的良好发展给国际展会的举办提供了良好的前提条件, 随着国际贸易的范围进一步加大, 国家与国家之间的合作项目越来越多, 以往很多没有的产业也纷纷进入到国际贸易行列中, 越来越多的国际展会也因此而广泛的开展。

3 国际展会在国际贸易中的功能

3.1 聚集功能。

国际展会在国际贸易中典型的功能是聚集功能, 其能够有效的聚集人流、物流、资金流和信息流, 正因为其能够有效的聚集流量, 在国际展会上就能够有效的对国际贸易所以的生产项目的要素进行重新组合配置, 从而实现全球资源共享和优化, 聚聚的效应直接的促进了国际贸易的发展, 提高国际贸易量, 提高国际贸易的效率。

3.2 生产要素流动和资源重组功能。

国际展会的举办带动了生产要素流动, 将国际上的生产要素汇集到国际展会上, 再进行生产各要素资源重组, 其作用越来越明显, 我们知道一个企业和一个行业的发展离不开生产优势要素, 将国际最优势的生产要素进行重组是推动一个企业和一个行业快速发展的有效途径, 组合的新的生产要素的生产能力、生产效率都更高, 直接提升企业的国际竞争力。

3.3 国际贸易扩大功能。

国际展会具有扩大国际贸易的功能, 这一点显然毋容置疑, 国际展会除了具备上述的典型功能外, 还能够对企业的品牌进行广泛的推广, 通过国际展会能够将企业品牌和企业形象传递给世界上的任何一个角落, 这无疑能够提高企业的销售量, 提高企业的经济效益, 促进企业良好发展, 而参展的企业得到良好的发展在未来的国际贸易上其交易的量更大, 投入的人力和物力也将会增大, 这无疑是扩大了未来国际贸易的贸易量, 增加国际贸易的规模。

4 结束语

通过上述的分析来看, 我们可以认为国际贸易和国际展会之间具有相互促进, 相互依存, 共存共荣的关系, 国际展会能够极大的促进国际贸易的发展, 国际贸易的发展又给国际展会的举办带来了更多的机会。随着国际贸易的规模不断增大, 我国的各类国际展会举办的数量也急剧上升, 为我国的社会经济发展做出了突出的贡献, 我国也通过国际贸易提升了我国在世界上的地位, 成为当今一个国际贸易大国。

摘要：随着全球经济融合发展, 国家与国家之间的交流日益密切, 国家与国家之间的合作贸易量也在逐渐的增大, 通过国际贸易实现双方互惠共利已成为了当今社会的主流发展趋势, 正因为国家与国家之间的贸易量在近年来剧增, 各国的国际展会活动也日益增加, 国际展会的举办不仅能够极大的促进国际贸易量, 还能够加快企业与企业之间的交流和合作, 使双方企业在合作和交流中实现新的突破, 可见国际贸易和国际展会之间存在着极大的关联性, 因此有必要进一步分析国家贸易和国家展会之间的关系以及国际展会在国际贸易上扮演的角色, 以进一步的深入认识国家贸易和国际展会。

关键词：国际贸易,国际展会,关系,交流,合作

参考文献

[1]代学鹏.中国国际鞋展——外销转内销, 展会渠道最重要[J].西部皮革, 2011 (21) :47-49.

[2]童心.培育展会, 使命所至——访中国国际贸易促进委员会纺织行业分会副会长陈伟康[J].中国纺织, 2010 (11) :66-67.

[3]吕莱.国际展会是展示企业形象的舞台——访中国国际贸易促进会上海市分会展览部部长孙国祚[J].国际市场, 2006 (2) :41-42.

浦东国际机场 第8篇

会议听取了项目及各课题所做的实施方案报告, 成立了由大专院校、科研院所、行业企业代表为主体的项目咨询专家团队, 进一步明确了国家科技支撑计划项目管理的各项要求。希望研究团队站在国家标准化战略的层面, 在战略性新兴产业及传统产业方面, 依托我国技术优势领域开展相关国际标准的研究, 探索我国标准“走出去”的模式和路径, 提升我国国际竞争力, 为推动国际贸易的发展提供技术支撑。

“支撑国际突破与国际贸易的重要国际标准研究”项目简介

国家科技支撑计划技术标准领域项目“支撑国际突破与国际贸易的重要国际标准研究”, 由国家质量监督检验检疫总局组织, 中国标准化研究院承担, 参研单位包括中国机电进出口商会、国家电网公司、中国船舶重工集团、冶金工业信息标准研究院、清华大学等25家。项目实施周期为3年。

近年来, 随着经济全球化深入发展, 国际经济竞争愈演愈烈, 技术创新、技术规则、市场把握成为国际贸易成败的关键要素, 国际标准正是国际贸易规则的重要组成部分。关键领域国际标准研制成为提升国家产业竞争力、实施我国企业“走出去”战略、促进国际贸易快速发展的手段。

大学国际化:促进国际理解 第9篇

伴随着全球经济一体化以及世界高等教育的纵深发展，高等教育国际化已成为当前世界高等教育促进国际理解的核心路径。换言之，高等教育国际化的实施，深刻影响着国际理解的深度和广度。1998年，联合国教科文组织在法国巴黎举办了主题为“21世纪的高等教育:展望与行动”的世界高等教育大会，该会明确提出高等教育的使命和职责，其中第一条的第四点为“帮助在文化多元化和多样性的环境中理解、体现、保护、增强、促进、传播民族文化和地区文化以及国际文化。”[1]

（一）国际理解是当今世界高等教育的题中之意

“国际理解”作为一个富有根基的教育理念，重在培养学生尊重他人，理解世界的多元性，学会共处，学会合作，具有国际责任感和全球意识[2]。尤其是全球经济一体化的当前，国际理解更是成为了世界高等教育的题中之意[3]。把培养学生国际理解的思想和全球价值观作为教学的重点，已成为当前诸多国家高等教育改革的重要策略和具体举措[4]。

国际理解，在联合国教科文组织的定义中，它实际上包括国际理解、合作与和平。联合国教科文组织的国际教育大会(International Conference on Education)在其通过的大会建议和宣言中，多次直接涉及国际理解及其教育的主题，例如，1948年第11届会议通过的《青年的国际理解精神的培养和有关国际组织的教学》第24号建议;1968年第31届会议通过的《作为学校课程和生活之组成部分的国际理解教育》第64号建议;1974年联合国教科文组织发表《关于促进国际理解、合作与和平的教育以及关于人权与基本自由的教育的建议》，明确了国际理解教育的任务。1981年联合国教科文组织编写了《国际理解教育指南》，确定了国际理解教育的主要目标[5]。1994年第44届会议通过的《国际理解教育的总结与展望》的宣言(第80号建议)及其《为和平、人权和民主的教育综合行动纲领》。其中，1994年宣言和行动纲领的提出，标志着“多元主义教育价值观”在理论与政策上的确立，这种价值观体现了全球化时代的基本精神。可见，通过高等教育的途径来促进世界各国文化与精神的交流，达到各国人们的相互理解，是高等教育国际化的实质所在，也是今天高等教育国际化的应有走向[6]。

（二）高等教育的国际化是促进国际理解的关键

国际理解是高等教育国际化的核心价值，高等教育的国际化是促进国际理解的关键和有力保障。就理念意识层面而言，高等教育国际化的整体构筑离不开多元、交往与理解。换言之，文化的责任使得高等教育国际化必然走向理解。在国际化的浪潮中，在趋同与趋近的发展中，人们逐渐意识到多元的意义，谁也不愿意看到高等教育国际化“可能付出代价特别是丧失多种多样的遗产”[7]。高等教育国际化应让世界上不同民族、不同信仰、不同文化背景的学人学会理解、学会宽容、学会互助。

其次，就世界各国政策而言，许多国家的政府在应对全球化挑战时，相当重视将高等教育的国际化提高至国家战略发展的层面，并加以资金投入和法律上的保证[8]。尽管各国在高等教育国际化政策的广度和深度表现不一，然而日益增多的国家已开始将国际理解作为当前和今后教育发展的重要价值理念，甚至有些国家已把“国际理解与合作”置于大学教学、科研与服务的中心。譬如，美国通过国际教育服务计划(International Education Programs Service)开展国际教育，发展形式多样的语言教学，重视在教育工作者之间发展国际理解教育。可见，如何借助国家的国际化教育政策来呼应国际教育理念，以及如何真正有效地引领本国大学的教育发展以促进国际理解，这些无疑是近些年来各国高等教育实践发展的重要议题[3]。

二、大学国际化：我国高等教育加速国际理解的主导思路

大学国际化已经不仅是我国高等教育发展的口号，而且已成为一项具体的实践，关键思路是国家教育政策的引领，充分重视大学国际化促国际理解。此外，借助各地方的积极响应，借助多元途径积极促进学生、大学、政府各个层面的相互理解。

（一）相关教育政策的引领：重视大学国际化，促国际理解

伴随着当前我国高等教育的纵深发展，大学国际化已日益成为一种有效促进国际理解的关键方式。这与大学国际化的核心价值理念“培养国际性人才，提升学生学者的国际理解力”是紧密相关的。

就国家层面而言，我国教育部在实施《面向21世纪教育振兴行动计划》中，重点支持部分大学创建世界一流大学和国内外知名高水平大学。这实际上就是一个高等教育国际化的命题[10]。最近，《国家中长期教育改革和发展规划纲要(20102020年)》指出，我国将实施留学中国计划，进一步扩大来华留学生规模。之后，教育部公布了一份指导未来10年来华留学工作的《留学中国计划》[11]。该计划提出，到2020年，使我国成为亚洲最大的留学目的地国家;全年在内地高校及中小学校就读的外国留学人员达到50万人次，其中接受高等学历教育的留学生达到15万人。

此外，在国家教育政策的宏观引领下，包括上海市在内的诸多城市已经制定了可行的配套政策和策略。例如，上海已经出台了“上海市的中长期教育改革和发展规划纲要(20102020年)[12]，指出“教育国际化：让学生具备国际交流、理解、合作、竞争能力”包括：积极引进消化国外先进课程资源，加强国际理解教育，培养具有国际视野、知晓国际规则并能参与国际交流的国际化人才，还提出发展留学生中国文化体验基地，增进留学生对中国文化的理解和感受等。如今，作为国际化大都市的上海市，是继北京市之外我国最大的国际学生聚集的城市，吸引着日益增多的学生来此求学。

（二）国内大学的响应：大学国际化的主要实现路径

虽然通过政策指南、融资、规划、监管框架和部门政策协调等，在国家、部门一级能够对大学国际问题发挥重要影响，但国际化活动的开展仍在大学层次(OECD, 2010)[13]。近年来，国际理解已成为我国大学国际化的核心价值和理念，甚至可以说是一种本质和目标。其中，主要的实现路径包括以下几个方面。

1. 大学语言教学是基础。

语言教学主要是指“对内的外语教学”和“对外的汉语推广”两大方面。语言的掌握，是了解和理解他国文化并展开深入合作的前提。第一，对内的外语教学。就国内学生而言，主要体现在加强外语教学方面。例如同济大学对其在校就读生(非德语专业的普通本科生)开设了长达一年之久的德语学习班，实施集中和系统的德语学习;华东师范大学成立的中法联合办学，向本校国内学生开放选修法语的课程。第二，对外的汉语推广。就对海外学生而言，主要体现为汉语教学的推广，比如，国家汉办2007年建立“孔子学院”，秉持着“全球的视野，本土的行动”，旨在成为传播中国文化和推广汉语教学的全球品牌[14]。

2. 大学内部多元课程的开发。

扩大人文、社会科学方面的课程设置。譬如，增设国际关系、地区文化、国别史等更多的国际教育课程，使学生接受“全方位的国际化教育”。“学会独立”，“挑战自我”，“学习新文化”是留学生用来描述自身最佳体验的词[15]。华东师范大学等近些年来在提升大学国际化的过程中，先后开发了提升国际学生国际理解力的多门课程，包括《中国都市发展》、《中国电影与社会》、《当代中国文化与社会》、《当代中国外交》、《中国语境下的学校领导》等，这些课程促进国际学生更为系统地了解中国文化。

3. 其他类型的国际交流与合作。

这里特别强调新技术背景下“开放课程”的推广和应用。新信息技术在当前大学国际化进程中扮演着重要的角色。包括组织视频会议讲座，邀请一流的学者参与，或将新兴通信技术作为国际化研究合作的基础等。其中应用最明显的例子就是用于支持远程教育。具体而言，学生可以参加其他国家的大学远程教育课程，增强国际文化交流和理解[16]。这种途径把世界连成一个整体，消除了人类交往的地域障碍，从而打破了人们在观念、文化上的界限，极大地促进了国际交流和理解。

三、华东师范大学国际化的个案：提升国际理解的重要途径

华东师范大学作为国家985重点建设的大学，在推进国际化的进程中，不断拓宽交流与合作的渠道，加强校际交流和合作，增进国际理解。

（一）多渠道的交流合作，增进国际理解

华东师范大学以“开阔国际视野，引进优质资源，拓展合作领域，提升合作层次，增强交流能力，扩大国际影响”作为基本工作思路，推进与国外大学校际间的交流与合作。以2009年为例，华东师范大学的“对外合作与交流呈现出不断蓬勃向上的新局面”，许多国际知名大学率团来访。在亚洲，新加坡教育部长、亚洲协会副主席、韩国庆星大学校长等率领的代表团来华东师范大学访问，双方就国际交流、教师教育、对外汉语教师培养等方面进行会谈，并签署了合作项目。在欧美，美国弗吉尼亚大学、科罗拉多州立大学、英国艾克赛特大学、德国美因茨大学等大学的代表团访问华东师范大学，双方就共同感兴趣的学科领域、本科生互派、博士生联合培养等方面签署合作协定。与此同时，华东师范大学领导也率团走出国门，加强与其他国家的大学进行校际交流。校领导先后访问了德国比勒菲尔德大学和英国的艾克赛特大学、纽约大学、宾夕法尼亚大学、哥伦比亚大学师范院、纽约州立大学石溪分校、威斯康星大学麦迪逊等大学，访问期间，宾主双方达成了许多合作项目，增进了国际理解。

此外，主办、承办或参与国际会议是华东师范大学承担大学责任，扩大学校国际影响力，加强国际交流，加深国际理解的重要途径之一。华东师范大学每年都会举行很多国际性的大会，也会参加很多国际会议。以2009年为例，在学校国际交流中心统计的报告中就提到了组织和参加的国际大会18次。其中，多数是学校作为主办方组织的国际性会议。比如，“东亚社会工作国际论坛”、“融合教育背景下特殊教育的发展”研讨会、“现代视域中的儒学”国际学术研讨会、首届计量逻辑与程序量化国际学术会议、“全球化、创新与城市区域发展”国际学术会议、“国际教师教育论坛暨亚太国际教育研讨会”、“跨国公司、创新与区域发展”国际学术研讨会、城市社会结构的变动与重构国际会议等。此外，华东师范大学代表团也出席了许多国际大会，很多代表在会上作了比较有影响力的发言，比如，参加了欧洲高等教育论坛、联合国教科文组织第十三届APEID年会、第六届国际“工作与学习研究”大会等。

（二）多元化的项目设计，加深国际理解

在合作项目设计方面，华东师范大学成果颇丰。截至当前，华东师范大学已经与多所国际大学建立国际合作项目，包括研究生培养方面的国际项目、教育学领域的国际项目，这些项目无疑推动了大学的国际化进程，加深了国际理解和交流。

一方面，华东师大与法国高师(巴黎高师、加香高师、里昂高师、文学与人文科学高师)的合作已经开展了九年。从2002年起，双方在多学科领域开始联合培养研究生。在人才培养方面，截至2009年，双方已招收了八届共计177名研究生，已毕业了六届123名学生，他们都获得了由五校共同颁发的证书，其中有65人作为联合培养博士研究生，赴法国学习。从2006年起，华东师范大学开始正式接受法国高师的学生来华东师范大学进行联合培养博士生。在教师交流方面，9年来，法国高师先后派出61名教授来华师大授课，许多教授都是法国学术界享有较高声誉的著名学者，其中还包括两位法国科学院院士。华东师范大学也先后有近20位教师受邀赴法国高师进行讲学和进修。在科研合作方面，双方教授以人才培养为纽带，建立了密切的科研合作渠道，在生命科学、化学、社会学、光学和电子科学等学科，双方教授已开展了共同申请课题的深度科研合作。在学术交流方面，以中法联合培养研究生项目为纽带，双方举办了多次学术研讨会。

另一方面，华东师大积极探索和尝试与国外知名大学联手的新型合作方式，即在华东师范大学校园内建立国外大学的海外校区，称为国际教育园区，此举开创了国际教育交流合作模式的先河，成为华东师大国际交流的一大特色和亮点。自2006年以来，纽约大学、美国国际教育交流协会(简称CIEE)、弗吉尼亚大学以及法国里昂商学院先后在华东师大建立了他们的海外校区(上海校区/中心)。这一创新的合作模式，加强了双方学术及管理等多方位的联系，同时双方在课程、研究、教师发展等诸多领域的合作也更为紧密。由于国外大学的海外中心都配备独立的管理人员，双方管理互相借鉴，有利于共同发展为国际化水平的管理模式，从而孕育能适应国际化发展趋势的创新人才。华东师大与他们的实质性合作，诸如留学生汉语修习、课程共享、MBA学员培养、教师发展等各项目和计划也处于逐步展开和推进过程之中。

摘要：当前, 大学国际化是我国大陆高等教育加速国际理解的主导思路, 这不仅包括我国教育政策强调大学国际化促进国际理解, 而且我国大学正在通过实践行动积极践行。以华东师范大学为个案, 指出该校多渠道的交流合作和多元化的项目设计, 是其提升国际理解的重要途径。

从博鳌机场看支线机场规划 第10篇

1.1 特点

一直以来, 机场的分类都存在多种分类标准;但总体来看, 支线机场的主要特点是: (1) 主要起降短途飞机, 直达航程一般在1500km以内。 (2) 旅客吞吐量较少, 小于50万人次。

1.2 支线机场现状

根据民航局发布的《2015年全国机场生产统计公报》, 2015年我国境内民用航空 (颁证) 机场共有210个 (不含香港、澳门和台湾地区, 下同) , 其中定期航班通航机场206个, 定期航班通航城市204个。从年旅客吞吐量来看, 小于50万人次的定期航班通航机场有105个, 约占51%;105个支线机场的总旅客吞吐量仅有1966万, 占全国旅客吞吐量的2.15%。同时, 绝大部分机场处于亏损状态。

1.3 主要建设规模

近年来, 中南地区有不少新建的支线机场, 包括衡阳、武冈、博鳌等多个机场。综合来看, 其主要规模为:跑道长度2600m, 宽45m;飞行区等级4C, 主要设计机型为B737、A320系列飞机。航站楼面积3000~10000m2, 站坪机位数3~5个, 其他配套的用房面积7000~12000m2。

2 博鳌机场简介

博鳌机场位于海南省琼海市中原镇, 距离琼海市区12km, 距离博鳌亚洲论坛场址15km。机场设计年旅客吞吐量48万人次, 货邮吞吐量1440t。跑道长度2600m, 宽45m, 飞行区等级4C。航站楼面积9945m2, 站坪机位数26个, 可停放5个C类、21个B类飞机, 其他配套的用房面积约10000m2。

2015年3月19日, 博鳌机场正式动工。2016年3月17日, 博鳌机场开始试运行, 从北京飞来的航班HU7777顺利降落海南博鳌机场。3月26日, 博鳌机场顺利完成了首次博鳌亚洲论坛年会的保障工作。

试运行10d里, 博鳌机场共保障专机1架次, 公务机13架次, 乘坐航班嘉宾22人次。同时, 博鳌机场累计保障航班111架次, 旅客吞吐量过万人次, 货邮行吞吐量47.6t。

3 机场的性质及特点

博鳌机场从设计出发就具有双重的性质特点。

一方面是为地方旅游、公务和商务活动提供航空运输服务, 作为海南岛内第三个民用航班机场, 三亚机场和海口机场的补充 (2015年三亚机场及海口机场旅客吞吐量均突破1600万人次) 。主要适用机型为B737、A320系列飞机, 设计目标年旅客48万人次;该部分基本等同于支线机场。

另一方面是满足博鳌亚洲论坛会议的国内外政要的航空保障需求, 适用机型为C类以下 (含C类) 专机和公务机等;该部分基本等同于通用及公务机机场。该部分的特性决定了博鳌机场具有发展通用航空的优势。

4 机场的布局特点

4.1 分区合理, 布置有序

在机场功能布局中, 首先有序地将功能相近的设施规划在一起。并根据是否需要临空、优化交通流线组织等方面进行考虑, 对不同的功能设施进行组合布置。

旅客航站区无疑是规划的重点和中心, 考虑布置在跑道的中部区域, 其它工作区布置在南侧。未来旅客航站区可继续往北进行发展, 工作区南侧则为通用航空的发展区域, 预留发展空间。

航管楼、消防站、货运库、特车库等需要布置在空侧或是需要紧邻空侧的设施布置在一线临空设施区。南北方向有充足的空间来保证有足够的临空面, 以满足功能上的使用需求;并使其交通便利, 整齐协调。另外该区域与航站楼齐平, 可以使其不阻碍和限定站坪的发展, 对未来的发展更具灵活性。

中心变电站、供水站、污水处理站等公用设施进行统一的划定区域。该区域布置在工作区的中心, 到各主要设施的距离均较近, 减少能耗的损失。同时供电、供水设施属于需要重点监控保障的要害设施, 要求进行封闭管理。统一区域后对其进行围合, 配套建设监控、门禁等设施;对于机场的运营管理和安全保卫都是有利的。

办公宿舍区临近旅客航站区, 缩短员工到航站楼的距离, 可步行到达。该区域内融合了办公、宿舍、食堂等功能。

4.2 建筑合建, 集约用地

以办公宿舍区为例, 按照一栋建筑进行设计。其中融合了机场当局办公、公安、安检用房、值班宿舍、食堂等多种功能和部门。设计时分东西两个功能区, 西侧为办公、东侧主要为宿舍生活区。采用连廊的方式进行连接, 使其形成半围合的园林景观区;既进行了功能划分, 又丰富了空间景观效果。

合建后建筑面积达到了近4000m2, 4层。使建筑本身具有了一定的体量感, 避免出现多个一两层的小平房。另外还大大提高了机场用地的效率, 留出更多发展空间;该用地区域的容积率超过了0.65。

5 机场的空间体量

5.1 建筑高度与空间

一般而言, 机场的最高建筑物为塔台。由于其需要通视飞机活动区, 同时能够360°对空中的飞机进行观察, 必须比其它建筑要高。但同时也受限于站坪进深, 支线机场的塔台距离跑道的距离一般不超过500m。除去避雷针的高度, 塔台建筑的高度一般在30m以内。

对于整体的建筑重心, 必然是航站楼。航站楼作为一个城市及地区对外的窗口, 是旅客进入这个地区的第一印象。结合不到10000m2的规模, 多为一层式或一层半式, 博鳌机场采用的是一层半式的形式。航站楼建筑风格上采用坡屋顶、大挑檐的建筑风格, 既可满足美观、古朴的风格又能够利用大挑檐来达到遮阳避雨的效果。航站楼的主体部分展宽达到了127m, 最高点的高度为24m。整体显得磅礴大气。

5.2 站前广场的尺度

仅有建筑本身是不够的, 需要有开阔、带有层次感景观效果的站前广场。博鳌机场站前广场道路间的距离达到了200m, 加上道路两侧超过30m的绿化, 使其达到了260m以上;从展宽上超过了航站楼主体部分的2倍。站前广场的进深同样超过了200m, 加上机场连接线部分, 更是达到了400m。站前广场的道路整体呈花瓶状, 上宽下窄。旅客进场时沿着机场路连接线, 不断转换航站楼及站前广场的角度, 做到一步一景。附以错落有致的绿化景观、庄重威严的26支旗杆, 更加衬托出航站楼建筑的气势。

6 设计机型的转变

6.1 D类飞机逐渐消失

从使用机型来看, 支线机场主要设计机型为C类, B737-800、A320机型为主。但支线机场本身同样是需要发展的, 除地形或用地受限的机场外, 大部分有潜力的机场可向干线机场进行发展。

更大一级的D类飞机主要使用机型为B757-200、B767-300等机型, 但上述飞机已经停产, 未来预计会转为货机甚至退出运营。原研发中的B787-3因最终没有订单而取消, 未来将可能出现没有D类客机运营的状况。

从载客量来看, C类飞机中B737-900最多可搭载215名乘客。超过220人, 未来将使用E类飞机来搭载, 目前主要有B787-8、A330-200等机型, 搭载人数为220~300人。

对于支线机场的未来发展, 特别是具有干线机场潜力的机场可考虑满足E类飞机中较为轻型、机长较短的机型进行规划设计。该类飞机机长不到64m, 翼展不到61m;要求的跑道长度和PCN均较容易达到。在规划中特别是在飞行区要留有足够的空间, 给机场未来的发展留有余地。

6.2 公务机机型的转变

在机场的前期工作阶段, 公务机的主要使用机型为G450、挑战者850等飞机, 其翼展均在24m以内, 属于B类飞机, 同时航程也相对较短。随着公务机的快速发展, 目前主流的公务机已经转换为G650、环球快车6000等机型。加大了尺寸后, 不但具有了更加舒适的空间, 更是具有更加优越的性能和可达性。最大航程可达1万km以上, 可以从博鳌机场直飞美国。

从G650、环球快车6000等机型的尺寸来看, 翼展都超过了24m, 达到了C类飞机的级别。另外要求的跑道长度也超过了1800m, 接近民航的C类飞机。

7 通用航空的发展

从中南地区的通用航空发展来看, 民用机场中发展较好的有常德、襄阳、宜昌等机场。常德及襄阳机场均为蔚蓝航校的基地, 宜昌机场为海航航校的基地, 均用作飞行培训;主要的机型为DA40、DA42、CESSNA-172等机型。

由于支线机场本身的航班量不大, 除正常的航班外还可以进行大量的飞行训练, 充分利用机场资源的同时给机场带来不少的收入。博鳌机场有较多的B类机位, 同时净空条件好, 对于发展通用航空是相当有利的。

另外, 海南具有丰富的旅游资源, 还可以发展通用航空俱乐部;在游览观光、直升机空中摆渡、应急救援等领域均具有广阔的发展空间。

8 总结

支线机场在航站区及工作区的规划上应简洁地有效聚合, 并交通流线顺畅;飞行区则在合理规划设计的同时尽量给今后的发展留出空间, 使其未来具备起降大型飞机的能力。通用航空的发展潜力巨大, 可在设计时考虑结合通航进行规划。机场本身还需要结合自身地方的特点进行考虑, 应能够满足多元化的发展需求。

摘要：以新建成的博鳌机场为工程实例, 从规划、建筑空间、设计机型、理念等多方面论述支线机场的规划, 剖析支线机场的主要设计特点, 为今后支线机场规划设计提供参考。

关键词：支线,特点,功能,通用航空

参考文献

[1]2015年全国机场生产统计公报.

[2]《民用航空支线机场建设标准》 (MH5023-2006) .

中材国际的国际化阶梯 第11篇

2009年,当人们还在争论经济是否复苏的时候,中材国际发布半年报,报告显示了上半年公司实现了净利润3.17亿元,同比增长了近115.52%。新签水泥工程合同总额为94亿元,其中海外合同38亿元…… 在全球经济依然暗无天日的时段 ,中材国际一次次跳跃,一次次突破天花板,表现出令人惊叹的竞争力。

也许中材的案例应验了经济学家预言中的少数,即危机给企业带来的结果是两极分化的,大多数企业在大浪淘沙中消亡,而另一些企业则能完成超越和转型。的确,金融危机给了中材国际——这家水泥工程建设行业的央企一个千载难逢的回旋、调整与扩展的机会。“这次金融危机既有危也有机,如果危机再持续一点时间会淘汰一些御寒能力差的企业,而对于中材国际这样的企业,危机让我们快速奔驰的国际化列车稍微放慢一点,检修一下,以便更好、更快地前进。我们感谢这场带给我们求变能力和深度思考的危机。”中材国际董事长、全国“工程勘察设计大师”刘志江语出惊人。

事实上,罗马不是一天建成的。这次危机只是在客观上验证了中材国际走向国际化战略的正确性,但在寒冬中能够看到“白雪美景”,感觉到“万木霜天红烂漫”,其间的定力和信心绝不是一种偶然的机会概率所能解释。过去5年中,和中国其他在规模上堪称巨型企业的公司一样,中材国际一直在苦苦思索如何突破企业自身发展边界,解决企业“做大”之后的“做强”问题。国际水泥工程建设行业是一个较为成熟的市场,在国际知名企业领跑行业百年的今天,要成为新的领军企业、获得三分天下的市场份额是一个难以企及的梦想。不过,中材国际做到了,“即使行业一片萧条的时候,我们也没有停止拓展的脚步,2008年,我们甩掉了行业领跑者,在不包括中国市场的情况下国际市场占有率第一。”刘志江的语气中透露着坚定。

其实,中材国际很早就确立了自己的国际化战略,试图依靠规模和成本控制、自主创新技术和完整产业链的业务模式,全力推进公司国际化进程,但落实到实际的工作和管理中,成为企业的核心竞争力,也经历了较为漫长的实践和不断试错的过程。“实际上,管理在手合同近500亿元的企业该用什么样的理念和平台,中材国际还在努力探索和渐进地认识着。”刘志江如是说。

遇到天花板前找梯子

“事物的发展总有个过程,有时过程比结果都重要。中材国际从建立之初到目前的态势,其间遇到不少瓶颈,这个瓶颈也许并非最终的极限,而是某个时期内无法预料的未来,就像天花板一样,唯有不断地跳跃、触摸,而超越的唯一途径就是找到合适的梯子放在合适的地方。”中材国际副总裁、董秘蒋中文,这位1983年毕业于武汉大学,之后获得中国人民大学EMBA学位的高材生如是诠释中材国际发展的阶段。

不断地打破瓶颈,触摸天花板,甚至在遇到天花板之前就找到合适的梯子,从而不断飞跃到新的高层,这是中材国际适应环境后的创新举措,“改变才能改进,改进成就改善”。

中材国际经历过两次这样的极限。2001年—2006年,中材国际依托国内最雄厚的自主创新技术,利用强大的资源整合能力和学习创造型团队,快速地走出去并站住了脚。走出去就意味着中材国际在水泥工程业这一细分产业突破了市场的天花板。“这是其他对手无法比拟的优势。”中材国际总裁王伟说,“在国内市场绝对老大的优越感,往往有自满情绪,和国际巨头比,我们才认识到了自己在管理、理念、品牌、研发技术上的不足。”问题是,和这些巨人比肩,如何锻造因发展迅速而来不及认真锤炼的核心竞争力,成为经营管理团队领头人王伟等人这深思熟虑的课题,而突破这种极限的关键就是认真制定切合企业发展需要的国际化战略。

中材国际第二次极限出现在2007年之后,经过走出去的国际市场洗礼,公司发现收入和利润存在不对称性。为了探究问题的根源 ,“中材国际想到了办法,理论上行得通,结果却不尽然。如果说前期资源整合、体制创新是中材国际获得快速发展的根本,那么公司做大以后,由于企业改制本身存在的固有特点,通过业务结构和股权结构的整合解决做大以后的更深层次问题就摆在面前,同时解决EPC总包资源的协同效应也自然随之出现。”王伟说。

做大的中材国际如今正经历着一个新的历程。集中精力、沉潜思考,关起门来梳理发展扩张过程中新出现的问题成为当务之急,“我们不是不想快速扩张,而是认识快速扩展的同时,完善的制度体系建设也必须保持着与时俱进的匹配。”刘志江表示。

“谁能把中材国际打垮?就目前看来不是竞争对手,而是中材国际本身。为什么这么说,简单的扩张和数字指标已经不是最刺激最吸引中材国际人的目标,而如何做好企业,让自己成为一个令同行尊重的世界级企业,领先行业速度与方向,更是让中材国际感到慰籍和期待的事情。”王伟表示。

本着这个目标,中材国际希望在扩大国际市场份额的同时,与国际竞争对手保持着一个适当的长时间的共生状态,不做战争思维,而是采取价值思维。竞争的程度反映市场的潜在深度,竞争对手的存在激活了市场的潜能,中材国际不希望失去对手,这样发展的方向才会更加明确;而一些竞争对手、特别是世界级对手的存在,可以激发中材国际的智慧和战略思考。换个角度来说,对手是中材国际的参照物。“市场份额最大难道就是企业价值最大化?难道就是企业的商业模式和管理模式的最佳化?难道就是企业自主创新能力和研发团队的最优化”?王伟一连用了三个‘难道’说,自己没有为中材国际的现在感到兴奋,相反危机意识让自己觉得工作还没做到无暇的地步。

2008年10月,金融危机下的中材国际依然长袖善舞,骄立贾林,第三季度净利润还同比增长了144.91%。“当然让人喜出望外”,中材国际的眼里处处依旧山明水秀;然而一个月后,身着“御寒厚衣”的中材国际也感受到危机的侵袭:沙特阿拉伯南方水泥公司项目业主索赔1680万美元,继而尼日利亚DANGOTE集团口头通知,将变更中材国际2008年签订的32.54亿美元的部分合同。“尽管我们通过一些公平、合理、合规的方法及时稳定了投资者信心,甚至还强化了中材国际在当地市场品牌的美誉度,但我们的工作毕竟出现一些缺陷,而后清查海外合同的风险行动只是我们忧患意识在具体行事过程中的处理表象”。

“生于忧患,死于安乐。”王伟说,现在中材国际的决策层都充满了危机意识和强烈的压力感,“我们的工作肯定会有一些疏漏的地方,特别是企业高速成长的过程中,过分关注了目标的实现而疏于过程控制,现在企业运行平稳持续健康,该是认真总结、加强管理、强化意识、提升品质的时候了”。

眼下中材国际在制度建设和体系完善方面仍然还有很多工作要做。比如,推进装备制造营销一体化和售后一体化,改变重复劳动、技术研发和设计体系存在间隙、部分研发远离项目的问题,此间有些措施甚至面临质疑。“这是好事,至少说明大家具有忧患意识,在用心关注这个企业的发展,不然,不是在麻痹中死亡就是在狂欢中迷失方向。”

2001年至今的中材国际在每一次飞跃时都遇到一些天花板,然后在合适的地方放上合适的梯子就解决了发展的极限。那么在平稳、持续的发展时期,中材国际还会遇到什么样的天花板呢?有一点可以肯定,“我们一直渴望出现天花板,因为忧患意识为我们准备了合适的梯子。”

与高手过招

与丹麦史密斯、德国洪堡和玻利鸠斯的竞争力不同,中材国际除了拥有核心工艺和研发设备的强项之外,其差异化竞争的战略也备受关注。“对产业链进行整合,将研发、工程设计、技术咨询与服务、设备制造、工程建设等各个分散环节,整合为一个完备的产业链,发挥集群效能。在这一前提下,实施市场战略和业务模式再造,就实现了‘交钥匙一站式服务’,能为业主提供更优服务,创造更大价值。”王伟介绍,“与顶级同行选手博弈,中材国际采取竞合的手段,发挥对手无法复制的价格优势和工期优势,因为在水泥生产技术非常成熟的条件下,价格和工期就成为对手木桶的最短板。”

在保质保量的条件下,中材国际的总承包竞标价比对手低,工期比国际竞争对手短。“在动辄数亿美元的工程面前,中材国际的优势利器不发挥都难,这种结果是我们只能做世界第一,但问题也来了,做世界第一已经不能使中材国际兴奋了。”

中材国际需要的是什么?

拿王伟的话来说,企业做好“家庭作业”是基点也是境界,把“家庭作业”做好了,适时跻身并抢占国际市场,在磨砺中应变,在发展中求变,进而就可以提升自身的综合实力。“与高手过招是一种荣幸,也能认识自身的薄弱和不足,然后反过来进行总结和淬炼,有了这样的态度和认识,企业怎会做不好”?他反问。

王伟所说的“家庭作业”是指企业的内功,具体包括内部管理、体制创新、体系完善、随机整合、知识及技术的自主创新、组织结构的调整、风险控制及提高内部资源配置效率等工作。“从这个方面来考量,中材国际还没有达到卓越的世界级公司的最低标准。”

中材国际引以为自豪的优势之一,是自身拥有完整的新型干法水泥产业链资源,并据此向业主提供EPC(工程设计+装备供货+工程建设)总承包系统集成服务。在欧美发达国家,同行流行外包成风的时候,中材国际提出在全球范围内“交钥匙工程”模式,既作为研发和原创技术的供应商,也提供了工程设计、装备制造与采购,土建建设工程安装、生产调试、备品配件供应及售后服务,“这种一站式的方法成就了中材国际全球最大的水泥工程系统集成服务商的地位。”早年毕业于华南理工大学,做过12年研究院院长的刘志江,回忆自己曾经为对手“画图”(打工)的细节时,颇有感概地说。

现在中材国际的海外合同,80%以上来自于这种极具市场思维的EPC模式,在取得巨大成就的同时,中材国际的产品和服务,顺理成章地走向了高端化和精细化,随之企业的美誉度在全球业界也得以广泛传播。“丹麦史密斯公司的内部报告对中材国际怀有尊重,这是极少见的,特别是我们占据了全球市场34%的份额,对国内行业的启示作用也在不断加强。”

“EPC的服务方式在中国水泥新增产能的投资中,在中材国际业务中所占的比例不断上升,进度控制、成本控制、质量控制三个要素的优势使得中材国际‘交钥匙工程’在国内市场上从民营企业、外资企业向大企业集团转移。”一位水泥行业资深人士如此评价中材国际的拉动效应。

“中材国际是2004年底进入沙特市场的,这个市场的新建水泥订单全部由中材国际来完成,最顶尖的竞争对手一条也没有拿下,这说明了中材国际EPC模式的科学性和实效性。从这个角度上来看,作为公司的理念,业务模式的调整甚至优于管理模式的优化。”中材集团的领导表达了精当的看法。

事实上,从几百万美元、几千万美元,到2005年与全球最顶尖的公司开展大规模的市场竞争,中材国际已经实现了一次次质的燮变。从当初仅占国际市场份额的百分之一,到2008年高居全球水泥技术装备和工程项目管理市场排名第一,四年的时间里,中材国际完成了第二次的飞跃。

“这种速度和规模得益于另一个核心竞争力,技术创新和业务创新。”刘志江指出。

拥有完整自主知识产权的工业技术和设备以及持续创新的技术研发体系,中材国际在国际市场上就可以正面和巨人“扳手腕”。2004年,公司日产5000吨规模的生产线实现了整机设备、大规模的技术都能自我供应。作为技术创新、设备研发的原创者,中材国际于当年12月进入沙特,迄今已经签订了18亿美元的合同,7条线中的3条达到了世界顶级规模,上述生产线建成投产后,全部拿到了业主颁发的最终验收证书。“这意味着工程款可以百分之百的结清。令人玩味的是在过去近40年的时间里,中材国际的竞争对手在沙特没能拿到一张最终验收证书。”王伟的欣慰可想而知。

在王伟看来,最终验收证书比拿到订单还要重要,这个价值就意味着中材国际真正打开了全球市场的“金门”,更重要的是确立了中材国际在国际市场上定价权和话语权的权威性。

和王伟的说法保持一致的是市场行为。在拿到SCC万吨生产线到目前为止的50个月,全世界日产万吨的生产线均被中材国际一家包揽,这对一个从水泥技术装备大国到水泥技术强国的发展历史有着里程碑的意义。

中材国际在锻造自己核心竞争力的同时一直强调:“根植于体制创新”,这直接推动了中材国际新商业模式和管理模式的发展;进行“技术创新和科技创新”,使中材国际拥有完整的自主知识产权和技术创新的工艺技术装备;坚持“产品业务模式调整”,完善了水泥产业链资源,通过EPC模式推出;实施良好的“规模和成本控制”,提高了企业抗风险和抗打击的能力;强调“品牌优势”,吸附了市场的追逐性,并树立了员工的自信心和成功感;而强大的“资源配置能力”则可以有效地应对市场发生的任何变故。

“我们给全世界提供了一个新的投资模式。”王伟说,任何投资都有一个可行性研究报告,比如说设备价格、项目周期,这对公司投资成本、财务费用有直接的影响,全世界的公司都以这个模式来判断项目是赚还是赔。但是今天,中材国际以自己的设备价格,以自己的工程管理周期控制,用自己已完成项目的实践,重新改写了可研报告。比如说在北非的某个项目,按照欧洲公司的可行性报告来看,项目没有什么经济价值,属于可建可不建的项目,但是按照中材国际的模式衡量,发现这个项目应该赶快建,越早建越好,肯定赚钱,于是市场就被引导了。所以2008年1月—10月份,公司每个月签订的合同额高达50亿人民币,等于三五年前一年的总签约量。

面对四海,春暖花开

“每一次经济危机都会产生一家伟大的公司,希望中材国际能抓住机会。”2008年,正值全球经济危机,中材国际的一份内部刊物如是说。“一个人不在于站的多高,而在于脸的朝向。”王伟引用了别林斯基的话说,“现在我们可以说面对四海,春暖花开”。

王伟所说的“四海”,其实在中材国际成立之际就已风急浪高、凶险莫测的国际市场。

中材国际的主体队伍是当时国家建材局的主要力量,集中了国内水泥行业所有顶尖技术和研发,在市场预期好的情况下,其竞争力顷刻就爆发出来。“‘握了一把好牌,打了一场好牌’,但是放眼全球,中材国际和国际巨头相比也就是三流水平。在好政策引导下,让一个三流歌星一天三场的磨练,最后达到了一流水平的实力。”王伟如此比喻当时的中材国际。

国际化道路是一条相当漫长也相当艰辛的征途。中材国际有幸出生在一个伟大的时代,立足于成本优势,从对手那里学到了很多知识,然后借鉴、消化、吸收、运用,最后在竞争中提升了实力。刘志江总结道,“中材国际在国际市场上的不断渗透,也印证了中国的经济实力正不断增强,这得益于中国经济20年来的高速增长。60周年建国成就展览上,中材国际作为央企走‘国际化’道路的成功典范,展示了风采。”

在谈到中材国际国际化步骤的特点时,王伟认为,高起点进入发达国家,势必会和一些高水准的同行遭遇,中材国际在竞争中取得优势地位,与世界上最大的水泥生产商拉法基等大型投资商结成战略伙伴;推动技术性能高和自和主知识产权的装备大量出口,一改中国公司单纯劳务出口形象;用最有效能的EPC模式为中材国际抢占行业的制高点,都是实践中重点实施的步骤。

与此同时,“困难也不少呐,我发现企业走得越远,困难也就越多。”王伟对记者说。中材国际当初就是依靠强大的研发制造技术挺进国际市场的,由于国产主机装备的可靠性、稳定性及品牌的拉动性欠缺而受到挑战,反映在市场上,就是中材国际的成功模式不断被克隆。如果成本优势、工期领先优势不能形成核心优势,中材国际的扩张步伐一定会受阻。解决这个问题,业务流程的再造就成为首当其冲的一课,在业务流程再造的过程中,成本、效率、效益是前提,规范化是目标,统一质量、服务、技术作业标准,这样才能建立与客户、供应商和承包商的利益关系。

而组织架构的调整是王伟非常关心的事情。中材国际完整的价值链、业务链是由若干个改制而成的子公司组成的,有的资源还在重复开发和投入。“虽然整合工作推进不少,但力度还是不够,内部资源配置能力就成为国际竞争力的瓶颈。“垂直调整组织结构的工作也就显得迫切和意义非凡。”

尽管中材国际已成为世界产业级的企业,各类人才的汇集已成风景 ,但是高素质复合型人才资源的紧缺依然会成为影响公司的国际市场竞争力。“打破瓶颈的路径很多,但适合中材国际的方法却是有限的。为了做好在世界50多个国家的协同工作,对各地的人才培训就变得尤为重要。”现在,中材国际把对培训作为一项员工福利,让大家明白培训就是更好地发展,力图让企业文化产生强大的凝聚力,组织机构产生胶合力,在员工综合素质得以提升的同时实现政令畅通,环境和谐。

2009年10月14日的早晨,“我8点钟就开始业务会议了。这次中材国际新加盟了10名外籍技术人员,这些人员的加盟符合中材国际的人才战略思路,对这些高技术人员,我们把他们充实到核心技术研发与设计团队中,按照国际标准加以精确定位 ,使之在市场竞争中发挥排头兵的作用。”

“真正的国际化是什么?”蒋中文反问,“中材国际除了拥有自己的五大核心优势之外,国际化的人才战略其实尤为重要。“走出去,引进来”,虽然有不同的文化背景,但只要有一个共同的愿景,就能引发共同的努力。“思想上合心,行动上合拍,工作上合力”已成为不同国籍中材国际人的共同标准和要求,这不是最大的国际化吗”?巢湖口音在娓娓道来的时候,显得极有音韵的抑扬顿挫。

扩张后的下一步

2008年下半年正值经济危机狂飙之际,中材国际已完成了品牌塑造、全球化布局的准备之作。虽然排在中材国际前面的巨头们纷纷忙于应对危机,大搞裁员,但“我们已在包括发达国家市场在内的全球市场收获了大规模订单。彼时惟余莽莽,我却奏响北国之春的号角”,王伟言语间颇有些意气飞扬。

未来几年, 国内水泥工程市场容量年增长至少在400亿元以上,而全球看,一些发展中国家的市场前景很美好。凭借对核心竞争力的大力锻造和提升、对产品质量的执着以及对未来战略的规划,“中材国际一定会成为领跑者”。中国水泥工业协会一位资深研究员以为。

即便如此,刘志江仍表达了一位远见型企业家的深度思考:中材国际市场压力不大,但随着全球经济的增长,水泥投资市场不可能是一块永远做下去的蛋糕,这也是投资者的担心。中材国际会不会随着行业的波动而收敛自己的内驱力呢?未雨绸缪,运筹帷幄,中材国际的下一步将以“有限、相关、多元”的投资原则进一步巩固水泥工程及技术装备等核心业务,持续推进国际化战略,实现基业常青。

王伟对这一新阶段的发展战略作了解读。他表示,通过对相关业务的拓展,中材国际在国际市场上的经验以及自身特有的发展模式可以复制,而在未来,公司将以复制自身业务模式为指导思想,对国内外的优势资源进行全方位调整,向水泥装备之外的领域进行“有限、相关、多元”的审慎拓展。

浦东机场:一体化交通的典范 第12篇

浦东机场的地面交通按照形成“一体化航站楼”的理念, 在T1和T2两个航站楼之间建设了一个“一体化交通中心”。“中心”内设置了轨道交通、磁浮、长途汽车、公交车、出租车站点, 以及停车库、候车室等交通功能, 还设计了大量的无行李值机柜台以及商业设施。

一体化交通中心的设计很好地避免了集中式航站楼所带来的陆侧车道边不够的问题, 通过将所有到达社会车辆的车道边移至停车库内, 将所有公共交通设计在轨道交通车站的两侧, 将出租车、大客车、贵宾车设计在紧靠航站楼的到达车道边上, 将所有出发层的公交车、出租车设计在出发车道边, 方便旅客换乘。

另外, 设计者将通常安排在零米层的到达层放在了6M层。这样, 旅客可以平缓地进入一体化交通中心, 然后进入各人应去的车道边, 实现人车分流。

轨交2号线

从2010年4月起, 上海轨道交通2号线从广兰路站延伸至浦东国际机场, 2号线的线路全长增至60公里, 成为上海轨交网络中唯一一条连接浦东、虹桥两大机场的线路。各车站自西向东依次为:唐镇站、创新中路站、华夏东路站、川沙站、凌空路站、远东大道站、海天三路站、浦东国际机场站, 各车站的运营时间为9时至16时, 世博期间已经覆盖早晚高峰运营。广兰路站至浦东国际机场站采用4节编组列车运营, 间隔约为13分钟。

磁浮快速列车

上海磁浮快速列车工程西起轨道交通2号线龙阳路站, 东至浦东国际机场。它既是连接机场和市区的大运量高速交通线, 也是一条观光旅游线。路线正线全长约30公里, 双线折返运行, 设两个车站、两个牵引变电站、一个运行控制中心。设计最高时速为430公里/小时, 总投资约89亿元人民币。磁悬浮至浦东国际机场站运行时间为7:00--21:00, 每15分钟一班, 机场站设在机场候机楼东侧, 普通票单程50元, 往返80元, 贵宾票单程100元, 往返160元。

机场巴士

浦东机场的机场大巴有机场1线至8线的8条线路, 此外还有机场环一线, 守候航班专线等共10条线路, 其中机场1线由虹桥机场 (国内到达2号门) 浦东机场, 票价30元;机场2线:由上海展览中心 (南京西路7号门) 浦东机场, 票价19元;机场3线:由银河宾馆 (南) 徐家汇 (肇家浜路1001号) 张江浦东机场, 票价20元;机场4线:由虹口公园 (鲁迅公园) 对面大柏树五角场德平路浦东机场, 票价18元;机场5线:由上海火车站 (太平洋对面) 人民广场东方医院罗山路浦东机场, 票价18元;机场6线由上海西站 (桃浦) 贵都大酒店东方医院张江浦东机场, 票价20元。

以上机场巴士的站点为1号航站楼到达层门外磁悬浮车站东侧。

自驾车

可由迎宾大道、北进场路或机场高速 (A15) 、两港大道、南进机场路先进入航站楼前的P1、P2停车楼, 然后乘坐电梯进入交通中心连廊, 向西进入1号航站楼, 向东进入2号航站楼。旅客出1号航站楼2层、2号航站楼到达2层后通过连廊中的电梯、无障碍自动坡道进入P1、P2停车楼, 在人行候车区等候接客车辆从车位驶至后上车离开机场;自驾车旅客直接从自己的停车位驾车离开机场。

长途客车