海上货物保险范文

海上货物保险范文（精选11篇）

海上货物保险 第1篇

英国是最先对保险利益进行规定的国家, 英国1906 年《海上保险法》 ( 简称MIA1906) 第五条对保险利益的定义如下: ( 1) 依本法之规定, 凡是对海上冒险有利益关系者, 具有保险利益; ( 2) 特别是当一个人与海上冒险或处于该冒险之相应危险中的财产, 有法律上和衡平法上的关系, 致使被保险财产的安全或及时到达, 他能从中获益, 或者因它的灭失毁损、被押, 他将会遭受损害或产生责任。英国的保险法具有领先的地位, 后世许多国家对保险利益的规定都借鉴了英国, 有的甚至直接照搬英国的规定。我国对于保险利益的规定也受到了英国等英美法系国家保险法和保险判例的影响。

二、各国保险利益原则阐述

( 一) 保险利益原则的出现

从MIA1906 到后面的各国关于保险利益的规定, 保险利益都要求与保险标的联系在一起。这源于保险利益的出现是与人们的赌博心理联系在一起的, 人们将与自己无联系的货物进行低价投保, 一旦发生损失, 便可获得巨额的赔偿金。由此英国等国家从法律上规范了保险利益。在海上货物运输保险中, 要求在保险事故发生时保险人对保险标的具有保险利益, 否则保险合同无效, 保险利益必须是法律规定的具有所有权的利益。因为早期海上货物运输的不发达, 人们往往把保险利益等同于所有权。但是随着海上货物运输的不断发展, 严格的法律利益原则已经显露出了它的局限性, 而经济利益原则却越来越适应现代的发展。

( 二) 英美法系保险利益原则

法律利益原则和经济利益原则之争源于1906 年英国的经典案例—Lucena v. Craufurd案。在本案中被保险人是英国的海军部的专员, 根据当时的法令专门负责保管已经停靠, 或者将要被押回英国港口的被俘获的荷兰船舶和货物, 他们为一批已经被俘获并正在被押往英国港口的荷兰船舶投了船舶险, 但是这些船舶在途中沉没了, 作为被告的保险人认为, 船舶在交付给原告前就已经损失, 因此原告没有保险利益, 拒绝赔偿[1]。对这一案件, 劳伦斯法官支持经济利益原则, 他认为, 没有法律规定的利益也是利益, 期待利益也可以成为保险利益, 虽然本案中海军部专员不对缴获的船舶和货物具有所有权, 但是如果船舶安全到港, 根据英国法规定, 海军部专员可能会获得政府的奖励, 而这种期待性奖励也可以成为其所具有的保险利益。而另一个法官爱尔顿爵士则支持严格的法律利益原则, 他认为保险利益应当是法律上规定的可执行的确定的利益, 他否定期待也可以成为一种利益, 因为这样会导致许多人有权得到赔偿, 而对真正的权利人不公。这个案件最终选择了适用法律利益原则, 但是在后来的实践中, 经济利益原则得到越来越多的认同。

( 三) 大陆法系保险利益原则

1. 一般性保险利益学说: 即保险利益就是所有权。在保险事故发生时, 被保险人只需要证明其对保险标的具有所有权。这种单一的保险利益原则有效的防止了赌博行为的出现。

2. 技术性保险利益学说: 一般性保险利益学说太过单一, 不能保障货物抵押权人, 质权人的利益, 而这些人同样对货物具有保险利益。由此德国学者Benecke创建了技术性保险利益学说, 他认为对物体所具有的权利也可以成为保险利益, 而不只局限于物体本身。

3. 经济性保险利益学说: 这种观点认为只要被保险人对保险利益具有某种利益, 而保险财产的损失或毁灭都会影响到其利益, 那么保险人就不能因为被保险人缺乏保险利益而拒绝赔付。

三、海上货物运输过程中保险利益转移问题

海上货物运输过程中涉及到卖方、买方的利益, 由于海上运输期间存在货物所有权和占有权相分离的情况, 卖方、买方必须要找到一个标准进行保险利益的期间划分, 以保障自己的保险利益。海洋运输业发展到今天, 保险利益的划分标准也经历了一个由简单到复杂, 由分散到标准的过程, 越来越适应现代海上货物运输的要求。

( 一) 所有权转移的标准

货物的所有权转移, 相应的保险利益会进行转移。以前在海上货物买卖中, 卖方直接将货物运送到买方处进行交接, 在运输过程中卖方具有货物所有权, 具有保险利益, 而交接之后买方具有货物所有权, 享有保险利益。在以前简单的海上货物运输中, 保险利益随货物所有权进行转移, 简单有效无争议, 所以法律上的保险利益规定都是以所有权转移为基础的。但是随着海上货物运输业的发展, 卖方都是将货物交给专门从事海上货物运输的承运人进行运输, 在这种所有权未分离, 但是占有权分离的情况下, 仅仅以所有权转移为保险利益转移的标准, 不利于保障被保险人的利益, 存在很多问题。

( 二) 风险转移的标准

一般情况下, 在风险发生转移前, 卖方具有保险利益, 而风险发生转移以后, 买方具有保险利益, 保险利益是随着货物风险的转移进行确定的。《国际贸易术语解释通则2010》中的贸易术语对风险转移进行了详细规定, 贸易术语FOB, CIF和CFR规定, 货物装运上船发生风险转移。以风险转移为保险利益转移的标准是符合现代贸易发展的, 因为保险本身就是对风险发生的一种补偿, 没有风险也就没有保险, 二者休戚相关[2]。以风险转移为标准可以弥补以所有权转移为标准的缺陷, 人们可以对出所有权以外的其他权利进行投保, 比如抵押权和质押权。

四、海上货物运输中保险利益制度的完善

( 一) 明确规定保险利益的法律规定

我国《保险法》对于保险利益的内容规定比较笼统, 而《海商法》没有关于保险利益的规定, 明确保险利益的内涵对于海上货物运输保险的发展具有重要作用。保险标的是保险利益的载体, 我国《海商法》以列举的方式明确了海上货物运输保险中的保险标的, 但还是不够细化。为了适应社会的发展需要和现代层出不同的保险种类, 应该明确保险利益的内涵, 细化保险标的的种类。

( 二) 广泛使用经济保险利益的原则

经济保险利益是指不再刻板的以被保险人和保险标的具有法律保险利益为标准, 而是只要被保险人与保险标的具有一定的经济上的联系并且保险标的的损失会导致被保险人产生实际损失, 被保险人就可以要求赔偿。以前在法律保险利益的规定下, 很多被保险人因为在货物损害发生时, 对保险标的没有保险利益, 所以不能获得赔偿。保险利益的出现是为了防止赌博行为, 但是只要保险利益是合法的、不违背社会道德的、不侵害他人利益的, 就应该得到承认, 就应该可以通过订立保险合同分散风险、保障利益, 受到损害时得到赔偿[3]。

( 三) 建立以风险转移为标准的保险利益转移

无论是《联合国货物销售合同公约》和《国际贸易术语解释通则2010》, 都规定了保险利益随着风险的转移而转移。《国际贸易术语解释通则2010》中的FOB、CIF代表了两种不同的风险转移和利益转移的方式, 所有权与风险转移相分离的原则, 遵循交付主义确定货物风险转移的时间、地点, 这些贸易术语的规定已经得到了世界上很多国家的认同。鉴于海上货物运输中普遍存在着保险标的所有权和风险负担相分离的现象, 为了与国际接轨, 我国应尽快制定明确以货物风险负担转移作为保险利益归属界限的法律规定, 更好地促进我国对外贸易的发展。建议《海商法》修订时明确保险利益的认定标准为保险标的风险负担。

参考文献

[1]Susan Hodges, Cases and Materials On Marine Insurance Law, Cavcndish Publishing Limited, 1999.

[2]陈妙英.海上保险中保险利益原则的应用[J].广西政法干部学院学报, 2006, 5 (3) .

海上货物保险 第2篇

【案例】原告日本财产保险株式会社(以下简称原告)与被告大连保税区文化某船务有限公司(以下简称被告某船务公司)、被告某集装箱运输有限公司(以下简称被告某集装箱公司)海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行 了审理，原告委托

原告日本财产保险株式会社(以下简称原告)与被告大连保税区文化某船务有限公司(以下简称被告某船务公司)、被告某集装箱运输有限公司(以下简称被告某集装箱公司)海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行 了审理，原告委托代理人赵晓梅、阚琳琳，被告某船务公司委托代理人朱清、蒋跃川，被告某集装箱公司委托代理人祝默泉、沈晓平到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称：2001年6月，托运人中国大连某渔业进出口公司(以下简称渔业公司)委托被告某船务公司运输了原告承保的被保险人(收货人)日本玛鲁哈公司的冻蟹肉共三个集装箱，被告某船务公司签发了以自己为承运人的提单。其后，被告某船务公司又以托运人身份向被告某集装箱公司订舱，后者也出具了以自己为承运人的提单。货到目的港后，发现其中一个集装箱(NO.CZXU9600079)出现货损，经日本海事鉴定协会检验，确定损失金额为23 121 582日元。原告经认真核对，确认了上述损失，并依据保险单作出了赔付，被保险人玛鲁哈公司也向原告出具了权益转让书，原告依法取得了代位求偿权。

因几方被告不同意赔付原告该款项，原告诉至法院，请求判令两被告连带赔偿原告货物损失共计23 121 582日元及该款项按照中国人民银行同期贷款利率计算的同币种利息;连带支付原告付出的相关公证认证费 110 000日元和翻译费;并承担本案的诉讼费用。被告某船务公司辩称：本案原告不能证明其已经取得了法定的代位求偿权，因而不具有诉权;本案货损是由于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成的，承运人应享受免责;造成本案货损的集装箱是中国大连市甘井子区东升货运代理行(以下简称东升货代行)提供的，货损责任应由东升货代行和实际承运人被告某集装箱公司承担。关于货损价值的计算标准没有法律依据，原告在举证期限后提供的证据法院不应组织质证。请求法院驳回原告的诉讼请求。被告某集装箱公司辩称：我方不是承运人和实际承运人，我方只是船舶的期租人，我方与收货人和原告间不存在海上货物运输合同关系;本案货损原因是因为集装箱固有缺陷造成的，集装箱是由货方自备的，视为货物的外包装，集装箱问题不应由承运人或实际承运人承担责任。请求法院驳回原告的诉讼请求。

原告为支持其诉讼请求，向本院提供了证据1被告某船务公司签发的提单，证明被告某船务公司为本案的承运人;证据2被告某集装箱公司签发的提单，证明被告某集装箱公司为本案实际承运人;证据3被告某船务公司签发的传真，证明被告某船务公司要求东升货代行订某集装箱集装箱的过程;证据4海大律师事务所致OKABE&YAGUCHI函，证明被告某船务公司指称被告某集装箱公司应承担货损责任;证据5某集装箱(日本)公司致OKABE&YAGUCHI传真，证明被告某集装箱公司指称被告某船务公司是集装箱提供人;证据6渔业公司鱼品加工厂证明函，证明货物交付运输时处于完好状态;证据7日本商检出具的联合检验报告，证明货损系集

装箱顶部缺损、有水渗入箱内污染货物所致;证据8玛鲁哈公司购买原料发票，证明冻蟹肉系玛鲁哈公司从加拿大SEA TREAT公司购买并运至中国加工;证据9渔业公司发票，证明受损集装箱货物的加工费金额;证据10货物保险单据，证明原告为此批货物的保险人及该批货物的保险金额、保险费金额;证据11权益转让书，证明原告具有代位求偿权、追偿金额为23 121 582日元;证据12日本OKABE&YAGUCHI致海大律师事务所的传真，证明玛鲁哈公司希望得到涉案集装箱的更多信息;证据13日本OKABE&YAGUCHI致某集装箱(日本)公司的传真，证明玛鲁哈公司要求被告某集装箱公司提供集装箱为托运人自有的相应证据(回应证据5);证据14原告因兼并而变更的证明;证据15原告签收的有关文件(保单、权益转让书、玛鲁哈公司获得相关的公证、认证文件);证据16检验费发票，证明检验费用;证据17原告公司营业执照、授权书的公证、认证文件;证据18日本海事鉴定协会补充报告书(及译文，证明受损货物的保险赔偿金额与其实际市场价格相符;证据19日本商法节选，证明日本商事债务法定利率为6%;证据20玛鲁哈公司存款交易明细表，证明原告已将保险赔款赔付玛鲁哈公司;证据21玛鲁哈公司证明书，证明证据20原件存于该公司;证据22原告公证认证费收据，证明原告已付公证认证费99 500日元;证据23日本海事鉴定协会补充报告，证明原告货物受损系因集装箱顶部缺陷导致;证据24玛鲁哈公司证明书，证明原告已将保险赔款(23 121 582日元)付至玛鲁哈公司帐户;证据25日本东京银座公证处公证认证费用收据，证明原告又支付公证认证费用10 500日元。

两被告对原告提供的证据14、15、17、18、22、23、24、25予以认可;对其余证据均有异议。为支持其抗辩主张，被告某船务公司提供了证据1被告某船务公司委托东升货代行的订舱单，证明东升货代行是某集装箱公司的代理;证据2商检出具的验箱单，证明(1)集装箱在交给货主及实际承运人某集装箱公司之前是完好的，(2)集装箱不是被告某船务公司提供的;证据3被告某船务公司签发给渔业公司的提单，证明被告某船务公司是契约承运人;证据4某集装箱公司签发给被告某船务公司的提单，证明(1)某集装箱公司是此票货物的实际承运人，(2)提单上没有集装箱为货主自备的标注;证据5被告某船务公司当时业务经办人的证明，证明东升货代行是某集装箱的代理。

原告和被告某集装箱公司对被告某船务公司提供的证据3无异议，对其余的证据均有异议。

被告某集装箱公司提供了证据1定期租船合同复印件，证明被告某集装箱公司是期租人，并非实际承运人;证据2日本检验人向被告某集装箱公司出具的检验报告，证明货损系集装箱固有缺陷造成，属于货物包装不良，并非被告某集装箱公司的过错;证据3集装箱货物托运单船代留底联正本，证明涉案货物为东升货代行代表货方订舱，集装箱由货方提供，装箱、提箱均由东升货代行负责;证据4(某集装箱)大连公司致被告某集装箱公司的传真，证明CZXU9600079号集装箱为货主自有箱;证据5放箱证明正本，证明CZXU9600079号集装箱为东升货代行所有;证据6电放保函正本，证明东升货代行是货方代理人。原告和被告某船务公司对被告某集装箱公司提供的证据均有异议。经原告和被告某船务公司申请，本院依法到胜通物流公司集装箱场地和中华人民共和国大窑湾海关进行了调查取证，证明集装箱系东升货代行提供，出口货物业经检验检疫合格。

原、被告各方对本院上述调查取证所证明的事项没有异议。

经过庭审质证查明：渔业公司自2000年8月份起接受日本玛鲁哈公司委托，陆续为玛鲁哈公司加工从加拿大SEA TREAT 有限公司保税进口的冷冻雪蟹;该雪蟹原料价格为4.05美元/磅(相当于8.91美元/公斤)。上述雪蟹作为来料经渔业公司的鱼品加工厂加工成冻蟹肉后再由渔业公司经海上运至日本玛鲁哈公司。其，2001年6月底加工的冻蟹肉货物3728箱，总重49650公斤。

2001年6月25日，渔业公司委托被告某船务公司将冻蟹肉自中国大连海运至日本东京。被告某船务公司接受订舱后通过东升货代行向被告某集装箱公司订舱，委托被告某集装箱公司运输该批冻蟹肉。东升货代行接受委托后自行提供了用于此次运输的CZXU9600084/911934号、CZXU9600063/911946号和CZXU9600079/911930号三个冷藏集装箱，上述3728箱、总重49650公斤的冻蟹肉分别装入了上述集装箱内;2001年6月27日渔业公司以每一集装箱为单位，向玛鲁哈公司签发了该批冻蟹肉的加工费发票，其中CZXU9600079号集装箱中共装入冻蟹肉1241箱、总重15029.20公斤，渔业公司出具的该箱冻蟹肉的加工费发票为24 104.46美元;2001年6月29日上述三个集装箱装箱完毕。

之后被告某集装箱公司接收了上述货物，2001年6月30日将上述三个集装箱积载于“阿斯特(ASTRID SCHULTE)”号轮上。被告某船务公司于2001年6月30日向渔业公司签发了以被告某船务公司为承运人的CDLCTYO393369号清洁、已装船提单，托运人为渔业公司，收货人为日本玛鲁哈公司，装港中国大连、卸港日本东京，运费每一集装箱231 592日元。随后，被告某集装箱公司也于2001年6月30日向被告某船务公司签发了其为承运人的CDLCTYO393369号清洁、已装船海运提单，提单载明被告某船务公司为托运人，收货人为被告某船务公司在目的港的代理，即AZIA KAIUN 有限公司，提单正面的其余条款与前一提单相同。

日本玛鲁哈公司为该批冻蟹肉向原告投保了货物运输保险，原告承保后于2001年7月6日签发了010369096号保险单，约定保险费为132 825日元，即每单箱44 275日元;CZXU9600079号集装箱的货物保险金额为43 708 890日元(货物的成本加运费加保险费及10%的利润，见原告的证据10)。

该批冻蟹肉于2001年7月10日运抵目的港日本东京，卸货时发现其中CZXU9600079号集装箱内的冻蟹肉发生货损。日本玛鲁哈公司于2001年7月12日委托日本海事鉴定协会对该货损进行鉴定。2001年7月13日日本海事鉴定协会会同玛鲁哈公司的Nagai先生、被告某集装箱公司委托的检验人Cosmo Mutual先生、日本Cosmo Mutual株式会社的A.Nakagawa船长、及被告某船务公司代理人AZIA KAIUN 有限公司的O.Nishimura先生对货损进行检验。日本海事鉴定协会于2001年9月25日出具了DA477/01号检验报告，之后又于2002年11月11日出具了DA477/01(A)号追捕报告书和2003年5月23日的补充报告书，确定该次货损系因集装箱顶部缺损而导致水渗入箱内污染冻蟹肉货物所致，并详细说明了货损情况，同时鉴定出该箱货物的货损金额为

693 947日元，因该箱货物的保险金额为43 708 890日元，得出

货损率为52%(货损金额/保险金额)。原告作为该批货物的保险人经过核查后依据日本海事鉴定协会的检验报告确认了上述货损，并按保险单约定于2001年9月26日向日本玛鲁哈公司赔偿了23 121 582日元，同日日本玛鲁哈公司向原告出具了权益转让书。2001年9月28日，日本玛鲁哈公司通过银行转账收到原告赔付的保险金共计23 121 582日元。

根据日本海事鉴定协会的鉴定报告：每公斤冷冻雪蟹去壳、去鳃能加工出0.6公斤冻蟹肉，即加工出CZXU9600079号集装箱中的15029.20公斤冻蟹肉，需要冷冻雪蟹25048.66公斤。因该冷冻雪蟹的原料价格为每公斤8.91美元，9600079号集装箱中的冻蟹肉的价值应为上述冷冻雪蟹乘原料价格，即为223183.62美元。又因冷冻雪蟹的加工费为24 104.46美元，9600079号集装箱中的冻蟹肉在中国大连装船时的价值就应为冻蟹肉价值加加工费为247 288.08美元。还因前述货损率为52%，上述集装箱中冻蟹肉受损部分的价值就应为货损率乘以冻蟹肉价值为128 590美元。另查明：2001年9月28日，美元对日元的比率为1：117.70，故上述冻蟹肉的损失价值折合为15 135 043日元。该箱货物的运费231 592日元，乘以52%的货损率，等于120 427.84日元，为损失的运费;该箱货物的保险费44 275日元，乘以52%的货损率，等于23 023日元，为损失的保险费。以上三项损失合计为15 278 493.84日元。经庭审质证，原告自行变更其诉讼请求为冻蟹肉受损价值加运费加保险费共计15 278 493.84日元及利息;6次公证认证费用110 000日元及翻译费和诉讼费用。

本案的争议焦点主要集中在：原告是否已取得了代位求偿权;被告某集装箱公司是否是实际承运人;被告某船务公司应否与被告某集装箱公司承担连带赔偿责任;原告诉请要求两被告赔偿损失的计算标准是否合乎法律规定。综合审查双方所举证据并结合庭审情况，本院认为：

1、关于原告是否具有代位求偿权问题。原告提交的权益转让书和其他证明其已将赔偿款给付玛鲁哈公司的证据依法履行了公证认证手续，且两被告对原告的证据也未提出实质性异议，上述证据真实有效，足以证明原告已具有了代位求偿权。

2、关于被告某集装箱公司是否是实际承运人的问题。被告某集装箱公司受承运人被告某船务公司委托，接受了涉案货物并签发了涉案货物的提单和实际承运了该货物，在卸港又向提单持有人交付了该货物，可以认定本案的实际承运人是被告某集装箱公司，其以实际船东不是某集装箱公司、某集装箱公司只是期租人来抗辩其不是实际承运人缺乏事实和法律依据，其抗辩理由不能成立。

3、关于被告某船务公司应否与被告某集装箱公司承担连带赔偿责任问题。原告的货物在装港交付给被告时是完好的，有两被告认可的出口货物检验单为证，货损是发生在货物由承运人及实际承运人掌管下的责任期间，虽然两被告认为应由集装箱提供人承担责任，但集装箱在装港业经检验合格，两被告没有确凿的证据证明集装箱顶部缺损水渗入箱内导致货损的原因系不能归于承运人过失即系集装箱固有缺陷造成的，故不能排除集装箱在两被告责任期间缺损的可能性，也就不能免除两被告的赔偿责任;至于被告某集装箱公司提供的检验报告，因该报告只向被告某集装箱公司单方提供，其证明力明显低于原告提交的联合检验报告的效力，其内容与联合检验报告也不尽一致，应以联合检验报告为准。故本院对被告某集装箱公司提供的检验报告中阐述的货损系因集装箱固有缺陷造成的主张不予采纳。

被告某船务公司接受托运人的委托，并以自己的名义向托运人签发了提单，是与托运人签定了运输合同的人，其又将货物交给了实际承运人被告某集装箱公司，在本案的地位符合承运人的法律特征，依法应对全程运输负责，故其对原告的货物损失应承担承运人的法律责任;被告某集装箱公司作为实际承运人，其也应依法承担货损赔偿责任;因两被告没有约定各自应承担责任的范围，故两被告依法应在原告损失范围内承担连带赔偿责任。

4、关于原告诉请要求两被告赔偿损失的计算标准是否合乎法律规定的问题。在第二次开庭时，两被告对证据18日本海事鉴定协会补充报告书没有异议，该证据证明受损货物的保险赔偿金额与日本市场实际价格相符，故原告依据该鉴定报告每公斤冷冻雪蟹可以加工出0.6公斤 冻蟹肉及受损集装箱的货损金额为22 693 947日元除以保险金额得出货损率为52%，结合原料进口价和加工费等计算出原告货物装船时的价值，并将受损集装箱的运费和保险费相加作为现在诉请的金额合理且不违背法律规定，本院对其诉请的计算标准予以认可。

综上，本案系海上货物运输合同货损赔偿纠纷案。涉案合同的履行地即货物装港为中国大连，原告诉之本院，两被告应诉，视为对本院管辖权的认可，依法本院对本案具有管辖权;本案审理中，原、被告各方均认为应适用中国法律解决本案纠纷，此种选择不违背法律规定，本院照准。被告某船务公司与被告某集装箱公司作为海上货运合同的承运人和实际承运人，依法应对货损承担连带赔偿责任;原告依法取得了代位求偿权，有权行使债权人向两被告请求赔偿的权利。关于利息的计算依据，原、被告各方均认为应按照中国人民银行规定的利率计算，本院予以认可。原告关于翻译费等的给付请求，因其未提供证据证明，故该部分诉讼请求，本院不予支持。关于原告在证据交换后提供证据的效力问题，原告后续提交的证据，是对其原有证据的说明，或补交的公证认证手续，且被告方同意质证，不涉及举证期限或新的证据问题。至于两被告分别提出的集装箱系货物的外包装或集装箱系船舶的一部分、其潜在缺陷应享受免责的观点，因两被告没有提供相应的证据佐证或提出法律依据，本院对其抗辩主张不予支持。

依据《中华人民共和国海商法》第四十二条第(一)项、第(二)项，第四十六条第一款，第五十五条，第六十条第一款，第六十一条，第六十三条，第二百五十二条第一款的规定，判决如下：

一、被告中国大连保税区文化某船务有限公司及被告中国某集装箱集装箱运输有限公司应在本判决生效之日起十日内连带给付日本财产保险株式会社(Sompo Japan Insurance Inc.)15 278493.84日元货损赔偿款及该款项自2001年9月28日起至给付之日止按照中国人民银行同期贷款利率计算的同币种利息;

二、被告中国大连保税区文化某船务有限公司及被告中国某集装箱集装箱运输有限公司应在本判决生效之日起十日内连带给付日本财产保险株式会社(Sompo Japan Insurance Inc.)110 000日元公证认证费;

三、驳回原告的其他诉讼请求。

案件受理费人民币18 134.83元、实际支出费人民币1 000元(原告均已预交)，被告中国大连保税区文化某船务有限公司及被告中国某集装箱集装箱运输有限公司连带负担人民币12 674.83元，原告日本财产保险株式会社(Sompo Japan Insurance Inc.)自行负担人民币6 460元;被告负担的部分

海上货物保险 第3篇

1 关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3 两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

海上货物保险 第4篇

海洋货物运输保险是最悠久的保险产品之一, 是以海上运输工具运载的货物为保险标的, 保险人承担运输中因遭受自然灾害和意外事故对保险标的的损失。在目前的国际贸易中, 买卖双方投保海洋货物运输保险来获得经济保障已成为国际惯例。海洋货物运输保险按承保责任不同, 可分为平安险、水渍险和一切险三个基本险别, 并有偷窃、提货不着险等十一个一般附加险和交货不到险等六个特殊附加险供投保人选择。

海运保险的种类:

(一) 平安险

承保之危险事故, 因下列情况所致损失负赔偿责任:1) 被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时, 须将受损货物及其权利委付给保险公司。被保险货物用驳船运往或运离海轮的, 每一驳船所装的货物可视作一个整批。推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免, 或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原订目的地的费用超过该目的地的货物价值。2) 由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞与流水或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。3) 在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下, 货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海参啸等自然灾害所造成的部分损失。4) 在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。5) 被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用, 但以不超过该批被救货物的保险金额为限。6) 运输工具遭遇海难后, 在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。7) 共同海损的牺牲、分摊和救助费用。8) 运输契约订有“船舶互撞责任”条款, 根据该条款规定应由货方偿还船方损失。

(二) 水渍险

包括除上列平安险的各项责任外, 及五种自然灾害 (恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水) 导致的部分损失。

(三) 一切险

包括除上列平安险及水渍险的各项责任外, 及由于外来原因所致的全部或部分损失。此处的外来原因仅指一般的外来风险 (见下11种一般附加险和特殊附加险) 。

(四) 一般附加险

主要包括偷窃、提货不着险, 淡水雨淋险, 短量险, 混杂、沾污险, 渗漏险, 碰损、破碎险, 串味险, 受潮受热险, 钩损险, 包装破裂险, 锈损险。

(五) 特殊附加险

主要包括交货不到险、进口关税险、舱面货物险、拒收险、黄曲霉素险、出口货物到香港 (包括九龙在内) 或澳门存仓火险责任扩展风险。

二、如何积极有效地应对海运保险的理赔

根据实践中遇到的一些疑惑, 提出国际货运保险索赔中的一些应对措施, 以免在索赔道路上走太多的弯路。

1) 要加强国际贸易专业知识的学习, 培养综合性专业人才, 更进一步做好防险工作。我们的工作人员不但要熟练掌握清关工作的程序, 而且还要学习海上货物运输保险的索赔知识。保险是转移和分散风险的工具, 虽然风险造成的损失保险公司会负责理赔, 但货主在索赔的过程中费时费力, 也是不小的代价, 所以预防风险的意识和在投保的基础上做一些预防措施非常必要。如为了预防集装箱破损的风险, 一要尽量选择实力强、信誉好的船公司, 他们的硬件设备相对会好一些;二要在装货前要仔细检查空柜, 看看有无破漏, 柜门口的封条是否完好。还要查看是否有异味, 推测前一段装了什么货物。如果现在要装的货是食品或药品, 而以前装的是气味浓烈的货物甚至是危险性很高的化工品的话, 就可能导致串味, 甚至使货物根本不能再使用。这样就从源头防止了事故的发生, 减去了不必要的麻烦。

2) 要选择好险种, 在订立海上货物运输保险合同时要充分了解货物的特点, 根据货物的实际情况选择最适合的保险种类。多投险种当然安全感会强很多, 但保费的支出肯定也要增加。因此有必要在保险范围和保险费之间寻找平衡点。要做到这一点首先要对自己所面临的风险做出评估, 分析哪种风险最大、最可能发生, 并结合不同险种的保险费率来加以权衡。根据出口商品的性质、不同的运输工具、路程的远近、季节性天气的变化以及运抵国当时的具体情况等因素, 综合考虑所出口货物的各种情况非常重要, 这样既可节省保费, 又能较全面地提高风险保障程度。

在决定险别时需要考虑几个因素:货物的种类、性质和特点;货物的包装情况;货物的运输情况 (包括运输方式、运输工具、运输路线) ;发生在港口和装卸过程中的损耗情况等;目的地的政治局势。

3) 要加强国内、外有关索赔的沟通工作。实践中海上运输保险合同一般是由国内的工作人员签订的, 而索赔是由目的港的清关人员办理的, 因此可能存在对保险合同不尽了解的情况, 如对其中的一些损失是否属于保险范围并不是十分清楚。而国内的工作人员, 由于保险公司为了招揽业务, 往往会主动向办理保险的人员解释本公司的保险范围, 同时还会赠送《主要险种条款汇编》等有关保险知识的介绍资料, 这时加强同国内工作人员的联系沟通, 就可以全面而及时地了解索赔范围。其次要随时掌握船舶动态, 在船舶抵达目的港时, 及时检验货损货差, 检查集装箱铅封的情况, 以及集装箱有无损坏部位, 设备有无损坏及损坏程度, 重视收集设备交接单、有关部门的铅封检查记录等单证, 必要时可申请船检部门对集装箱进行检验, 掌握有力证据以利于向责任方追偿并取得效果。要围绕保险合同中规定的险别范围, 全面细致地查找属于索赔范围的一切损失, 要防止遗漏。

海上货物运输案例 第5篇

被告(上诉人)：上海华源经济发展公司。

5月8日，美国定航国际货运服务有限公司(以下简称“定航公司”)受上海华源经济发展公司(以下简称“华源公司”)委托，为其承运一批从上海至加拿大蒙特利尔的危险品货物。双方约定运费预付，承运人定航公司为托运人华源公司出具了提单。货物运出后，承运人于1月19日通过律师向华源公司发函催讨运费，华源公司未予支付，定航公司据此向法院提起诉讼。

原告定航公司诉称：原先按约运输了货物，收货人也收到了货物，然而经催讨被告仍未支付运费，故请求法院判令被告支付运费人民币45650元及利息。

被告未在规定期限内作出答辩。但其在庭审后致函法院称：依照有关法律规定，其与原告间的纠纷诉讼时效为1年。本案运输合同期限从195月8日至195月8日，原告起诉时间为年6月26日，时效已过。虽然原告委托律师于1998年1月19日向被告发函催讨运费，但被告并未作承诺，根据海商法的有关规定，原告的催讨行为不能构成时效中断。据此，被告请求法院对原告的诉讼请求不予支持。

[审判]：

一审法院审理认为：

1、原告作为承运人为被告运输货物，被告应支付运费。

2、原告在货物运出后两年内提起诉讼，未超过诉讼时效。海商法对承运人主张运费的诉讼时效问题未作规定;最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效为1年的批复于年8月7日公布施行，对本案无溯及力。故本案应适用《民法通则》规定的2年普通诉讼时效。被告认为原告诉讼时效已过的主张依据不足，法院不予采纳。据此，法院依照《中华人民共和国海商法》第六十九条第一款、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十条规定，判决被告上海华源经济发展公司支付原告美国定航国际货运服务有限公司货物运费人民币45650元及应付利息。

被告不服判决，提起上诉，称：1、被上诉人系外国公司，无权在中国境内揽货，其签发的提单应为无效。2、最高人民法院的司法解释对尚未审结的本案有约束力，本案已过诉讼时效。故请求法院撤销原判，驳回被上诉人的诉讼请求。

被上诉人辩称：1、上诉人已经接受提单，且货物运输已全部完成，再主张提单无效显属无理。2、最高人民法院有关时效的批复适用于承运人“赔偿”请求，不适用于本案。

二审法院认为：

1、本案双方当事人根据自己真实的意思表示所订立的海上货物运输合同对双方均有约束力。被上诉人已依约履行了运输货物的全部义务，上诉人应按合同支付运费。

2、外国船公司虽不能在中国境内擅自揽货，但并非不能承运中国的货物。上诉人提出被上诉人擅自揽货，但未提供相应证据，法院不予支持。

3、最高人民法院司法解释[1997]3号批复于1997年8月7日公布施行，本案纠纷发生在该解释之前，当时海商法对承运人向托运人索讨运费的时效未作规定，一审法院适用《民法通则》有关诉讼时效的规定并无不当。

海上货物运输合同下托运人的识别 第6篇

1 典型案例

1994年9月5日至10月19日期间，闽东金洋（集装）货运有限公司（以下简称金洋公司）向马士基集团香港有限公司（以下简称马士基公司）托运6票共计6个40英尺集装箱，从我国深圳港蛇口港区运至德国汉堡港。托运单抬头为金洋公司，“托运人”栏内记载为福建省宁德外贸公司（以下简称宁德公司）。该6票货物由金洋公司从福建省陆运至深圳港，并交由马士基公司承运。货物装船后，马士基公司先后向金洋公司签发6套正本提单，提单显示托运人为宁德公司，运费预付。货物运抵目的港后，马士基公司未收到运费，于是向广州海事法院提起诉讼，请求法院判令金洋公司支付拖欠的运费和报关费，并承担本案诉讼费用。

本案争议焦点在于，究竟是金洋公司还是宁德公司应当作为海上货物运输合同的托运人，承担向承运人支付运费的义务。被告金洋公司认为：提单和托运单上均明确记载托运人是宁德公司，按照提单的约定，承运人应当向托运人收取运费；金洋公司是货物的陆路承运人，受宁德公司的委托将货物交给马士基公司，这只是陆路承运人与海上承运人的“交接”，并非“托运”。原告马士基公司则认为：金洋公司向马士基公司办理货物托运，马士基公司签发提单给金洋公司，金洋公司就是托运人；虽然马士基公司按照金洋公司的要求将提单上的托运人记载为宁德公司，但提单的记载并不能改变金洋公司作为托运人的地位。[1]

那么，国际公约和我国法律对于托运人是怎样规定的呢？虽然《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》均未对托运人作出明确的定义，但从承运人的定义中不难作出推断。《海牙规则》第1条（a）项规定：“‘承运人’包括与托运人订立运输合同的船舶所有人或者承租人。”①据此推断，托运人应当指与承运人订立运输合同的人。我国传统民法也认为：“托运人，谓以自己之名义与运送人订立契约之人。”[2]584《汉堡规则》首次对托运人作出定义并对其内涵进行二元化的区分，但在称谓上仍然统一为“托运人”。①对此，《国际商会2000年国际贸易术语解释通则》（ICC Official Rules for the Interpretation of Trade Terms 2000，INCOTERMS 2000）的引言解释如下：“在某些情况下，需要用同一个词表示不同的意思，这只是由于无法找到合适的替代词的缘故。商人们在买卖合同和运输合同中经常遇到这种困难。例如，‘托运人’一词既表示将货物交付运输的人，又表示与承运人订立合同的人，而这两个‘托运人’可能是不同的人：如在FOB合同下，卖方将货物交付运输，而买方则与承运人订立运输合同。”②我国《海商法》效仿《汉堡规则》，也规定了两种托运人，虽然在称谓上未作区分，但是为了在理论上和实务中表述方便，通常称为缔约托运人和实际托运人。

2 缔约托运人的识别

依据我国《海商法》第42条第3项第1目的规定，缔约托运人指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。缔约托运人的识别需要结合运输合同的形式和内容进行。由于海上货物运输合同（航次租船合同除外）属于非要式合同，因此，订立海上货物运输合同可以采用书面形式、口头形式和其他形式（参见我国《合同法》第10条第1款），其中书面形式指合同书、信件和数据电文（包括电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件）等可以有形地表现所载内容的形式（参见我国《合同法》第11条）；即使采用非书面形式订立合同，承运人或者托运人也可以要求书面确认海上货物运输合同的成立（参见我国《海商法》第43条）。以我国集装箱班轮运输业务为例，承托双方在订立和履行运输合同的过程中，普遍使用的是20世纪90年代初原交通部在国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验项目中推行的十联式集装箱出口货运套单（俗称下货纸），其中前两联称作托运单，分别为货主留存联和船代留存联，格式与提单正面基本相同，无背面条款，但在右上方印有合并提单条款的文句③，并加粗实线方框以引起托运人的注意。订舱时，由托运人本人或其货运代理人填写托运单，并加盖订舱章（一般在承运人代理人处预留印鉴），然后以传真形式或者扫描后以电子邮件形式发送给承运人代理人。托运单无论在形式上还是内容上均符合我国《合同法》第14条对要约的规定④，因此，承运人完全可以将订舱章上显示的人（以下简称订舱人）视为缔约托运人。这样做既符合法律规定，又简单明了，且便于操作。

在货运代理人向承运人订舱的情况下，缔约托运人的识别比较复杂。我国《国际货物运输代理业管理规定实施细则》（以下简称《货代细则》）第2条第1款规定：“国际货物运输代理企业（以下简称国际货运代理企业）可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。”由此可见，在我国法律下，货运代理人这一概念的实际含义已经超出其字面含义，具体表现为直接代理人、间接代理人和独立经营人等身份。[3]

第一，国际货运代理企业作为直接代理人（英美法中称为显名代理）从事国际货运代理业务，即接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人的名义办理国际货物运输及相关业务①，收取代理费或佣金②（参见我国《货代细则》第2条第2款）。一方面，货运代理人接受委托办理有关业务，应当与货主签订书面委托协议（即货运代理合同），双方发生业务纠纷时，应当以所签书面协议作为解决争议的依据（参见我国《货代细则》第36条第1款）；另一方面，货运代理人以委托人的名义向承运人订舱时，须表明其代理人的身份，即在托运单上注明“作为代理人”并出具授权委托书，其中载明代理人的姓名或者名称、代理事项、权限和期间，并由委托人签名或盖章（参见我国《民法通则》第65条第2款）。此种情况下，缔约托运人是委托人本人，运输合同直接约束该委托人和承运人。

第二，国际货运代理企业作为间接代理人从事国际货运代理业务，即接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以自己的名义为委托人办理国际货物运输及相关业务，收取代理费或佣金（参见我国《货代细则》第2条第2款）。一方面，货运代理人与货主签订书面委托协议；另一方面，货运代理人以自己的名义为委托人向承运人订舱。此种情况下，缔约托运人既可能是委托人本人，也可能是货运代理人，以下分别论述。

（1）如果承运人在订立运输合同时知道货运代理人与委托人之间的代理关系（英美法中称为隐名代理），该合同直接约束委托人和承运人，但有确切证据证明该合同只约束货运代理人和承运人的除外（参见我国《合同法》③第402条，此即委托人的自动介入）。我国《合同法》的此条规定尽管借鉴自英美法中的隐名代理制度，但在具体规定上与之存在以下区别：①在英美法的隐名代理制度下，只有当代理人告知第三人代理关系存在时才发生委托人的自动介入④，第三人经由其他途径知道代理关系时不发生委托人的自动介入；而我国《合同法》则无此限制，只要第三人经由其他途径知道代理关系，即发生委托人的自动介入。⑤②在英美法的隐名代理制度下，无论第三人是否知道委托人的具体身份，均发生委托人的自动介入；而我国《合同法》对此未作明文规定，解释上应以确切知道委托人的具体身份为限。[4]此外，笔者认为，应当以客观事实而不是承运人的主观认识作为判断承运人是否知道代理关系的标准，即在有确切证据证明承运人应当知道代理关系但其实际不知道或声称不知道的情况下，推定其知道代理关系。

（2）如果承运人不知道货运代理人与委托人之间的代理关系（英美法中称为未披露本人的代理），货运代理人因承运人的原因对委托人不履行义务，货运代理人应当向委托人披露承运人，委托人因此可以行使货运代理人对承运人的权利，但承运人与货运代理人订立合同时如果知道该委托人就不会订立合同的除外（参见我国《合同法》第403条第1款，此即委托人的介入权）；同时，货运代理人因委托人的原因对承运人不履行义务，货运代理人应当向承运人披露委托人，承运人因此可以选择货运代理人或委托人作为相对人主张其权利，但承运人不得变更选定的相对人（参见我国《合同法》第403条第2款，此即第三人的选择权）。

第三，国际货运代理企业作为独立经营人（如无船承运人或多式联运经营人）从事国际货运代理业务，即接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费和服务费①（参见我国《货代细则》第2条第3款）。一方面，货运代理人应当向货主签发运输单证（如国际货运代理提单），双方发生业务纠纷时，应当以所签运输单证作为解决争议的依据；另一方面，货运代理人应当与实际承运人订立运输合同，双方发生业务纠纷时，应当以所签运输合同作为解决争议的依据（参见我国《货代细则》第36条第2款）。此种情况下，缔约托运人是货运代理人，运输合同直接约束货运代理人和实际承运人。由此可见，是否以自己的名义签发运输单证是区别货运代理人作为间接代理人还是独立经营人从事有关业务的最重要的标准。

需要注意的是，当货运代理人以自己的名义向实际承运人订舱时，托运单上记载的托运人与货运代理人是什么关系？其法律地位如何？有学者认为，货运代理人将谁记载为托运单上的托运人，就表明以谁的名义或者为谁托运货物。[5]笔者认为，不可径行作出此种推定。首先，如前文所述，直接代理必须由代理人向第三人作出明示并出具授权委托书，仅凭托运单上记载的托运人不足以向第三人表明代理关系；其次，鉴于航运业和货运代理业的特殊性，应当从严掌握我国《合同法》第402条规定的间接代理关系下委托人自动介入的标准。实务中，货运代理人在订舱时一般将提单、海运单等运输单证或电子运输记录中拟载明为“托运人”的人填写于托运单上；承运人代理人在收到托运单后，一般也将其初步视为单证托运人（后文详述）。尽管该托运人有可能是委托货运代理人向承运人订舱的人（如国际货物买卖CIF价格条件下的卖方），但这只是或然性而非必然性，仅凭托运单上记载的托运人不足以证明承运人在订立运输合同时知道货运代理人与委托人之间的代理关系。司法实践中的主流观点也以安排运输的“行为”而非运输单证的“记载”作为认定合同当事人的依据，因为运输合同以运输行为而非运输单证为标的，单证只是运输行为的对象和条件。对实际承运人而言，单证和货物属于谁并不重要，谁向其联系订舱、发出指令、交接单证、支付运费才是最重要的；因此，“行为”的证明力应当大于“单证”的证明力，将“行为”视为托运要约，将行为人视为要约人，更符合运输合同特点和行业实践。②

2 实际托运人的识别

依据我国《海商法》第42条第3项第2目的规定，实际托运人也称发货人，指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。法律之所以在缔约托运人之外设立实际托运人，主要为了保护国际货物买卖FOB价格条件下卖方的利益。按照INCOTERMS 2000的解释，在FOB价格条件下，买方必须自付费用，订立从指定的装运港运输货物的合同③；卖方必须在约定的日期或期限内，在指定的装运港，按照该港的习惯方式将货物交至买方指定的船舶上。④根据传统海商法和合同相对性理论，托运人仅限于货物买方，货物卖方不享有运输合同下的任何权利，无法通过控制运输单证来保障收取货款。我国《海商法》从国际贸易的实际情况出发，将实际交付货物的人（卖方）纳入托运人的范畴，使托运人的概念更加完备。[6]然而，承运人往往不太重视实际托运人，因为实际托运人只是运输合同的关系人[7]而非当事人，一般不承担提供货物信息、协助缮制运输单证、支付运杂费等运输合同下的主要义务。但是，由于法律直接规定了实际托运人的准合同主体地位，并赋予其某些重要的实体权利和诉讼权利，这些均与承运人有着密切关系，因此，正确识别实际托运人同样具有重要意义。以我国集装箱班轮运输业务为例，承托双方在订立和履行运输合同的过程中所使用的下货纸包括场站收据一式三联，即正本一联和副本两联（装货联和大副联）。场站收据是承运人签发的证明托运货物已经收到并对货物开始负有责任的单证①，其正本联随货物集港后，由场站业务员加盖签收章和日期戳，退还给实际托运人或其交货代理人（如拖车公司等）留存。承运人通常将场站收据作为识别实际托运人的主要依据。笔者认为，在没有相反证据的情况下，经场站签章的正本场站收据记载的托运人，不论其真正身份是货物的所有人、出卖人、买受人或中间商等，均应当被视为实际托运人，只有这样才符合收据的文义性特征，也便于有关当事人操作。在货运代理人向承运人交付货物的情况下，同样也存在直接代理人、间接代理人和独立经营人等情形，识别方法如前文所述。

2008年12月11日，联合国大会审议通过《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》②）。与《汉堡规则》和我国《海商法》不同的是，《鹿特丹规则》没有延续设立实际托运人的做法，而是将托运人定义为“与承运人订立运输合同的人”，即缔约托运人。③无独有偶，在我国国内水路货物运输法中，实际托运人也经历了从无（1987年《水路货物运输规则》）到有（1995年《水路货物运输规则》）再被取消（2001年《国内水路货物运输规则》）的过程。对此，曾经参与起草《国内水路货物运输规则》的叶红军④和翁笑冰⑤解释说：“如果根据现有的规定将发货人也视为托运人，则可能产生一些法律问题。托运人的许多权利、义务是不能适用于发货人的，如托运人享有的中止运输权（参见我国《合同法》第308条）就不能也不应适用于发货人，而托运人支付运费的义务也不应由发货人承担，因为这显然与立法本意不符。在制定《国内水路货物运输规则》的过程中，曾考虑将发货人作为独立的运输主体进行相应的规定，但将发货人的权利、义务与通篇的内容结合起来考察，又发现这样规定也有问题：第一，当发货人将货物送至港口或其他交货地点时，发货人对托运货物的包装、单证的填制等均负有相应的义务，但如果将这些内容仅规定在发货人的义务中，则可能会相应减免托运人应尽的义务，因为发货人与托运人是相互分立的主体；第二，如果发货人没有履行规定的义务，则相关方很难追究其责任，反而会造成索赔权在事实上的落空；第三，如果对发货人和托运人分别作出规定，日后产生纠纷时，很有可能发生托运人对发货人在启运港所填制的有关单证、货运记录等不予承认的情况，给司法和实践操作带来不必要的混乱。最终，《国内水路货物运输规则》将发货人的权利、义务规定在托运人的权利、义务中，比如保证按约定的条件包装货物以及必要时向承运人就货物的有关情况进行说明等。承运人或港口经营人与发货人交接货物时，可将发货人视为托运人的代理人，产生的法律后果由托运人来承担。”[8]国内外的这一立法趋势可能会对我国《海商法》实际托运人制度的存废产生影响。

3 单证托运人的地位

依据我国《海商法》第73条第1款第4项的规定，托运人的名称是提单的必要记载事项之一。那么，提单上记载的托运人的法律地位如何？这是在航运实务中经常引起争议的问题。我国《海商法》第71条规定：“提单指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保

证据以交付货物的单证。”通说认为，该定义表明提单具有合同证明、货物收据和交货凭证的功能。如果从提单是合同证明的角度来看，其中记载的托运人似应为缔约托运人；但提单毕竟只是运输合同的证明而非运输合同本身，因此，当提单上记载的托运人与订立运输合同的托运人不一致时，不能当然认为提单托运人就是缔约托运人。如果从提单是货物收据的角度来看，其中记载的托运人似应为实际托运人。例如，美国1916年《提单法》第42条规定：“‘发货人’指在提单中记名的将货物交付运输的人。”①但是，应当注意的是，提单不仅是运输单证，更是贸易单证，提单上记载的内容往往会配合贸易的需要。例如，在“背对背”贸易中，中间商为避免出口商与进口商直接接触，或出于其他目的，可以要求签发以中间商为托运人的提单。[9]这种第三方提单已经为国际贸易惯例所认可。国际商会2007年修订的《跟单信用证统一惯例》第14条第11项规定：“显示在任何单据中的货物托运人或发货人不必是信用证的受益人。”②总之，提单上所记载的托运人的名称可能因贸易需要而改变，即取决于买卖合同的约定以及缔约托运人对承运人的要求。③航运实务中，承运人代理人缮制提单的依据是经缔约托运人确认后回传的提单样本（俗称OK单），其中包括缔约托运人对提单“托运人”栏如何记载的指示。对此，有的海商法学者提出，提单记载的托运人不一定与法律规定或通常理解的托运人的概念一致，此时提单记载的托运人是否具有托运人的法律地位？本来具有法律地位的托运人是否由于未在提单上记名而不再具有托运人的法律地位？笔者认为，既然法律对托运人已有明确定义，那么符合法律规定条件的人就是托运人。法律没有将提单记载作为条件之一，因此，是否在提单上记载并不影响一方成为托运人；反之，如果一方并不符合法律规定的条件，那么仅仅在提单上被记名为托运人并不能使其成为真正的托运人。当然，提单上的这种不实记载也许会使相信提单记载的人遭受损失，这就要结合导致提单不实记载的过错方以及相信提单记载是否具有合理性等因素来追究责任。[10]

《鹿特丹规则》的亮点之一是设立了单证托运人这一运输合同主体，并将其定义为“托运人以外同意在运输单证或电子运输记录中记名为‘托运人’的人”。④该定义包含以下含义：第一，单证托运人应当是缔约托运人以外的人，即使缔约托运人本人的名称记载于运输单证中，他也不能成为法律意义上的单证托运人；第二，缔约托运人以外的人（如实际托运人或其他人）不能主动要求承运人将其记载为运输单证上的托运人，而只能被动地“同意”。[11]有权决定运输单证上的托运人如何记载的人显然只能是缔约托运人，《鹿特丹规则》第31条第1款对此作出明确规定：“托运人应当及时向承运人提供拟订合同事项以及签发运输单证或电子运输记录所需要的准确信息，包括第36条第1款所述及的事项；合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称。”⑤《鹿特丹规则》下的单证托运人必须承担缔约托运人的义务①和赔偿责任②，并且享有缔约托运人的权利和抗辩③。《鹿特丹规则》设立单证托运人的概念不仅符合贸易和航运实务的做法，也解决了海商法理论中关于提单所载托运人法律地位的疑问。

4 结束语

海上货物运输合同下托运人的识别是承运人及其代理人必须认真对待并正确处理的问题。一般情况下，托运单订舱章上显示的是缔约托运人，经场站签章的正本场站收据中“发货人”栏内记载的是实际托运人，托运人以外同意在提单中记名为“托运人”的是单证托运人。他们各自的权利、义务依照法律规定以及合同或单证约定来确定。

按照以上规则分析前文所述案例，不难得出正确结论。该案经过广州海事法院和广东省高级人民法院两级审理，一审和二审法院均认为：“金洋公司向马士基公司出示托运单，并将货物交由马士基公司承运，且未向马士基公司明示系代理宁德公司办理托运，此后又接受马士基公司签发的提单，虽然提单托运人记载为宁德公司，但这是应金洋公司的要求而记载的。依据我国《海商法》第42条关于托运人的规定，应当认定金洋公司是该6票货物的托运人。”据此，法院判决被告金洋公司向原告马士基公司支付运费。该案件发生于近20年前，当时我国《海商法》刚施行不久，《合同法》及其他相关法规、规章尚未制定；今天，相关法律制度早已完备、成熟，用新的标准去衡量当年的判决结果，仍然堪称认定事实清楚，适用法律正确，并且符合航运业务的实际情况，顺应国内外立法趋势，值得航运界、贸易界和海商法界人士研究和借鉴。

参考文献：

[1] 广州海事法院．马士基集团香港有限公司诉闽东金洋（集装）货运有限公司运费纠纷案[EB/OL]. （2002-10-08）[2011-

10-12]．http://www.ccmt.org.cn/shownews.php?id=1949．

[2] 史尚宽．债法各论[M]．北京：中国政法大学出版社，2000.

[3] 王钧．船载货物留置权的行使受所有权限制吗[J]．集装箱化，2010，21（3）：29-31．

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[5]邢海宝．提单权利之变动[M]．北京：中国法制出版社，2007：123．

[6] 吴焕宁．海商法学[M]．北京：法律出版社，1996：90．

[7] 刘寿杰．解读《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》[J]．中国海商法年刊，2009，20（3）：21-27．

[8] 叶红军，翁笑冰．国内水路货物运输规则、港口货物作业规则条文释义[M]．北京：人民交通出版社，2000．

[9]司玉琢．海商法专论[M]．北京：中国人民大学出版社，2010：171．

[10] 郭瑜．海商法教程[M]．北京：北京大学出版社，2002：123.

[11] 蒋跃川，朱作贤．《鹿特丹规则》的立法特点及对其中涉及 重大利益的几个问题的分析[J]．中国海商法年刊，2010，21 （1）：26-34．

提单与海上货物运输合同的区别 第7篇

一、提单与海上货物运输合同的联系

有的海上货物运输合同, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

订立合同是一种法律行为。在这种法律行为发生之前, 有可能订立合同的当事人之间只存在绝对权利, 相互间没有作为的义务。只有发生了合同行为这个因, 才会有相对权利这个果。《海牙规则》第3条第3款规定:“在将货物收归其照管后, 承运人、船长或承运人的代理人, 应依照托运人的请求, 发给托运人提单。”从这条规定可以看出, 承运人有义务按托运人的请求为一定的行为签发提单, 亦即在提单签发之前, 承托双方已经有了相对权利存在。由此可知, 签发提单是由另外一个事实引起的。这个事实不是别的, 正是托运人或其代理人向承运人或其代理人的订舱行为。订舱以前, 双方互不相干, 订舱以后就产生了请求权。因此, 订舱行为就是合同行为, 这一行为发生时, 承托双方的海上运输合同就成立了。提单是以运输合同的合法成立, 并在此基础上收受货物这一原因为必要前提的。而提单和海上货物运输合同是一种什么关系, 却是一个值得讨论的问题。

二、提单与海上货物运输合同的区别

(一) 提单必须是书面的, 而海上货物运输合同可以是口头的。《汉堡规则》第1条第7款规定:“提单, 是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。”事实上, 虽然承托双方没有签订书面的海上运输合同, 但当我们在“双方的法律行为”这个意义上使用合同这个词时, 就可以看到在提单签发之前, 运输合同确实已经成立, 只不过可能由于承运人与托运人过于熟悉, 彼此已建立良好的信任基础或其他原因, 省略了书面签订合同的程序, 但这不表明省略了订立合同的步骤。而提单是有价证券, 具有物权性质, 而且在提单上面不仅要规定当事人的权利义务, 还要写明收货人等事项, 这些提单的作用都表明提单只能用书面的方式订立。

(二) 提单是单方行为, 而海上货物运输合同是双方行为。任何合同, 不管如何复杂, 其成立都要遵循要约和承诺这一基本程序, 同时还可以根据承诺生效的时间来判断合同成立的时间。从《海牙规则》的规定来看, 提单是承运人、船长或承运人的代理人单方面签发的, 并且签发提单的依据大副收据也是一种单方面的货物收据。从托运人将货物交付承运, 承运人接管货物装船并签发大副收据, 托运人再以大副收据换取提单这一过程来看, 并无一方提出要约、另一方做出承诺的现象;相反, 在订舱阶段, 双方都有建立法律关系的意思表示:托运人或其代理人向承运人或其代理人发出愿意按船运公司的提单条款将货物交其承运的要约, 承运人表示愿意承运, 从而开始了一次海上运输。

除了以上两个重要的区别外, 提单与海上货物运输合同的区别还表现在:海上货物运输合同的内容除了提单以外, 还可能包括双方其他约定。提单条款与海上货物运输条款相冲突时, 以合同为准, 提单只能起到初步证明作用。

三、提单与海上货物运输合同区别的具体表现

海上运输合同按照运输方式的不同分为件杂货运输和租船合同。在件杂货运输的情况下, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

同样是海上运输合同的租船合同有两种形式, 即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限内租出船舶进行运输的合同, 后者是指船舶所有人或者“二船东”就一个或数个航次出租或转租船舶进行运输的合同。

在航次租船合同中, 租船人从船舶所有人或“二船东”处租来船舶, 是为了运输自己的货物, 这时出租人与租船人之间的关系就是承运人与托运人的关系。航次租船合同就是他们之间的海上运输合同, 双方据以确定彼此的权利与义务。在这种情况下, 如果租船人出于国际贸易单证买卖的需要, 要求承运人、船长或承运人的代理人签发提单, 尽管提单上也有承托双方的权利义务条款, 但真正约束双方的不是提单, 而是租船合同。提单既不是运输合同, 也不证明运输合同, 而是主要起物权凭证的作用, 谁持有提单, 谁就可以凭提单提货。

定期租船合同的情况比较复杂。如果定期租船人用租来的船舶运送自己的货物, 这和航次租船合同的情况基本相同。但在很多情况下, 租船人是把租来的船舶进行转租或从事件杂货物运输, 自己作为承运人承运第三人即托运人的货物。据此, 有人认为, 定期租船合同的法律性质是船舶租赁合同, 定期租船人与第三人之间的合同才是运输合同。我们主张, 定期租船人与第三人之间的合同固然是运输合同, 但这并不能成为定期租船合同不是运输合同的理由。相反, 尽管定期租船人处于承运人的位置上, 但海上企业的主体仍然是船舶所有人, 它必须自己选任并监督船长和船员, 支付工资和船舶费用。定期租船人只是行使因使用船舶而必需的指挥权, 并承担使用船舶而产生的一切费用。因此, “定期租船只是作为一种手段包租船舶的一部分或全部, 只不过是运输契约的一种形态。”比较而言, 我们把定期租船合同称为主运输合同, 定期租船人与第三人的合同建立在主运输合同基础上, 其权利义务的规定不能大于主运输合同的规定, 因此我们称之为再运输合同。如果定期租船人将船舶转租, 通常是采取航次租船的形式转租, 则定期租船人处于“二船东”的地位, 转租合同就是海上运输合同, 托运人 (第三人) 要求承运人 (定期租船人) 签发的提单, 主要是一种物权凭证。如果定期租船人将船舶用于件杂货运输, 则提单是承运人与托运人之间的海上运输合同的初步证据。无论哪种情况, 由于船舶所有人和第三人没有法律关系, 提单不直接和主运输合同发生联系。

综上所述, 合同首先表现为一种法律行为, 只有当法律规定这种法律行为为要式时, 才以书面的形式表现出来。在国际海上货物运输中, 海上运输合同并不是要式合同。因此, 海上运输合同的成立以订舱为特征, 在件杂货运输的情况下, 提单是承运人与托运人之间海上运输合同的初步证据, 如果租船人用租来的船舶运输自己的货物, 则提单主要是一种物权凭证, 当提单由托运人转让给善意的第三人后, 提单在承运人与善意第三人之间起着运输合同的作用。

摘要：提单与海上货物运输合同的条款, 在很多情况下都是重合的, 提单是否就是合同呢?本文对提单与海上货物运输合同的区别加以论述。

关键词：提单,海上货物运输合同

参考文献

[1]《中华人民共和国海商法》.

海上运输圆柱形重大件货物装载加固 第8篇

关键词：重大件运输,圆柱 (球) 形件,装载加固,海上运输

1 概述

按照国际标准, 重大件货物是指单件物重量超过40t的超重货, 超长货是指单件长度超过12m的货物, 而单件高度或者宽度超过3m的货物则被视为超高 (宽) 货[1]。

圆柱形 (含球形, 下同) 重大件货物的特点是无支重平面, 装船后易于滚动, 大直径的圆柱形货物既可能是超限货物, 又往往是超长货物, 且球形货物的支重面由于较小, 往往又是集重货物, 因此他们都给运输带来了很大的困难。对于大直径的圆柱形货物或者集重的圆柱形货物, 应根据其外形尺寸、货物的重量选择不同的运输工具, 以满足货物运输的要求。对于集重的货物则应采用纵、横垫木或支座来扩大其承重面的长度和宽度, 将集重货物变为非集重货物, 以符合运输工具的强度的要求。

2 海上运输装载加固方案

船舶在海上航行, 纵横摇摆, 上下颠簸, 在船舶摇摆的过程中, 货物上受有切向力、离心力 (很小, 可忽略不计) 、下滑力、上浪冲击力和风力, 使圆柱形的重大件货物发生位移和倾斜, 危及船货共同安全。为了保证货物不收损害和船舶航行的安全, 重大件货物装船后必须根据要求进行捆绑加固。

2.1 货物在海上航行的受力分析

实践证明, 由于船舶摇摆, 货物受的横向力要比纵向力打1-2倍, 所以, 纵向力可不计算, 而只计算横向力即可。船舶在摇摆过程中, 当货物重心正好在船舶中纵剖面上时, 产生的下滑力和切向力重叠, 此时横向合力最大。当横向合力最大, 而上浪冲击力和风力方向又与横向合力方向一致时, 货物受力情况最不利。在计算时, 按最不利情况考虑, 所以最大横向合力S横:

式中:RH货物平行于斜面的下滑力, t;RC切向力, t;N上浪冲击力, t;E风力, t。

2.1.1 货物平行于斜面的下滑力RH:

2.1.2 切向力RC:

式中:W货物重量, t;l货物重心到摇摆中心距离, m;θ摇摆角度;

T摇摆周期, s;g重力加速度, m/s2。

2.1.3 上浪冲击力

由于浪的大小和方向不同、海区和航线不同以及季节变化而变得复杂。目前还没有一个准确的计算公式, 只能根据实际经验来确定。上浪冲击力一般在10吨到30吨左右, 个别情况下, 也可能大于上述值, 一般机车车头、客货车厢和大型锅炉, 按其长度和高度计算, 面积在70~100m2之间, 其受冲击力为30吨左右。

2.1.4 风力E

式中:q风压, kg/m2;F货物的迎风面积, m2

2.2 捆绑加固

圆柱形 (球形) 重大件货物, 用钢丝绳捆绑加固时, 不能用一根钢丝绳绕货物一圈两边一拉就行了, 这样会导致钢丝绳在车辆运行的过程中自由滑动, 达不到加固的目的, 而应采用两根钢丝绳各加固两边的方法。

2.2.1 船舶衬垫计算

根据重大件的单件重量与货舱底接触部大小, 如果舱底每平方米额定受力强度小于重大件货物每平方米平均重量时, 托运人应提供衬垫材料, 来分解重大件货物每平方米的重量。

货物单位面积重量

式中Pb货物单位面积重量, t/m2;m物货物的质量, t;S物货物的底面积, m2, 若pb>p允, 所以应该衬垫, 衬垫面积 。

2.2.2 系固点及钢丝绳长计算

货物加固点与甲板上面的加固点之间所形成的连线与船舶甲板形成的角度为α1, 而加固时所用的纲绳与船舶的甲板形成的角度为α2, 根据经验, 为使货物不会发生翻倒和滑动, α1的大小应控制在25°左右, 同样的, α2的大小也须控制在40°~60°这个范围内。

2.2.3 钢丝绳规格选择计算

在S横力的作用下, 捆绑加固材料所应承受的力S横线:

式中:F摩由于货物重量产生的摩擦力, F摩μRV=μWcosθ, 其中:μ摩擦系数。

捆绑材料应有的拉力S横拉, 可根据S横拉选择捆绑加固材料的规格:

式中:n捆绑加固材料道数; α捆绑加固材料与甲板之间的夹角;β捆绑加固材料在甲板上投影与甲板横向之间的夹角;K安全系数。

2.2.4 张紧器的选择

张紧器又称索具螺旋扣, 是捆绑加固时不可缺少的属具之一, 在捆绑加固过程中起松紧作用, 选择时要和钢丝绳直径一致。

2.2.5 钢丝绳用绳夹选择

钢丝绳用绳夹也称卡子。是用于将钢丝绳绕成绳环, 再配合张紧器进行捆绑加固用的。

3 结论

圆柱形 (含球形) 重大件货物, 由于其特殊性, 装载加固方面也有特定的要求, 海上运输由于其受力的不同, 较其他运输方式的装载加固的条件和方法也有所差别, 通过计算作用于货物上的各种力的数值;检查货物的稳定性;确定合理的加固方法;根据加固强度的要求, 确定加固材料的数量以及规格, 设计了海上运输的圆柱形 (含球形) 重大件装载加固方案, 对于圆柱形 (含球形) 的重大件货物海上运输具有指导意义。

参考文献

[1]中国海事服务中心组织编审.海上货物运输[M].北京:人民交通出版社, 2008, 4.

[2]路中, 牟玉杰, 李淑华.圆柱形大件货物的装载加固[J].一重技术, 1999.

海上货物保险 第9篇

作为托运人的五矿公司, 可以基于何种权利对其所遭受的损失寻求法律上的救济?回答这个问题, 必须首先对该案中由提单转让行为引发了以下法律问题进行分析: (1) 提单转让与货物所有权转让问题; (2) 提单转让后托运人合同诉权问题。

1 提单转让与货物所有权转让的关系

在海上货物运输中, 承运人接收货物或者将货物装船后, 应托运人的要求所签发提单, 此时的提单只起到运输合同的证明和承运人接管货物且将货物装船之证明。而当托运人将提单转让后, 提单在持有人手中时, 就成为一种既表彰债权也表彰物权的有价证券。

提单所表彰之债权是指承运人和提单持有人之间基于提单而产生的关于货物运输的权利义务关系。提单持有人基于提单而产生的要求承运人完成货物运输并在目的港交付货物的请求权。我国《海商法》第71条规定:提单, 是指用以证明海上货物合同和货物已经有承运人接受或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物, 或者按照指示人的指示交付货物, 或者向提单持有人交付货物的条款, 构成承运人据以交付货物的保证。可见, 我国法律也承认提单项下的债权权利。

目前学术界对于提单是否具有物权性分歧较小, 即转让提单是转让了货物的某种物权。但对于在提单转让中, 转让的是物权中的哪一种权利则争议较大, 焦点在于提单表彰的是所有权还是占有权。持所有权说的学者, 如台湾学者张特生认为, 提单是所有权凭证, 谁持有提单, 谁就有提单上所载明的货物。提单的交付有绝对的所有权效力。占有权说的观点可归纳为:提单持有人凭提单要求承运人交货的权利, 是基于提单持有人对货物的占有权。提单代表货物, 因而谁持有提单, 谁就取得了占有货物的权利。我国法律几乎没有对占有权进行保护的条款, 而我国合同法对于货物所有权的转让已经采取了交付主义。因此, 在我国法律体系下, 将提单所表彰的物权应当是所有权, 而且, 在我国的海事审判实践中也是所有权说也占据着主导地位。

通常情况下, 承运人向托运人签发提单时, 提单生效, 提单项下的各项权利产生。收货人在目的港出示并缴回全套提单, 承运人如约交付货物, 则提单自然失去了存在的必要性, 提单权利自然也就消灭。本案中, 在提单签发时, 五矿公司成为提单托运人, 对其所托运的HX-95B号提单项下的1200吨低磷硅锰合金的货物具有所有权。当提单经过两次背书转让至贸易合同买方丰田通商手中时, 丰田通商即获得了提单项下的所有权。因为丰田通商不仅合法持有提单, 而且该提单转让行为具有买卖双方转移货物所有权的合意。丰田通商在日本名古屋港提货的行为, 是行使提单项下对承运人的债权, 即货物交付请求权。丰田通商的提货行为表明运输合同在目的港完成了交、提货程序, 运输合同履行完毕, 同时提单也实现了正常流转, 提单权利归于消灭。

综合上述分析, 货物所有权已经转移给丰田通商, 五矿公司没有权利对承运人提起侵权之诉。对于承运人在目的港的错卸行为给收货人丰田通商造成的损失, 提单持有人丰田通商有权依据提单项下的债权提起违约之诉, 也可以依据提单项下所有权提起侵权之诉。但是, 本案中丰田选择通常依据买卖合同, 向卖方五矿公司提起违约之诉, 五矿公司作出赔偿, 亦是于法有据的。

2 提单转让下托运人的诉权问题

本案的核心问题是, 提单转让后, 作为托运人的五矿公司对承运人是否还享有诉权?诉权, 是指当民事法律关系主体因自己的合法权益受到侵犯或正当权利与他人发生争议时, 就有权请求司法保护。通过上文分析, 依据我国法律规定, 基于买卖双方的合意和提单转让行为, 提单转让后卖方五矿公司对货物的所有权已经转移给买方丰田通商, 五矿无权对承运人提起侵权之诉, 那么提单转让后托运人五矿公司是否可以依据运输合同对承运人提起违约之诉?关于提单与运输合同之间的关系, 主要有以下几种观点:

(1) “合同让与说”认为伴随提单的转让, 其所证明的运输合同项下的权利与义务也一同转让, 从而构成了托运人与提单持有人之间的合同让与。 (2) “默示合同说”认为虽然运输合同是承运人和托运人签订的, 但提单持有人与承运人在目的港进行的提示提单、交货及受领行为即构成了要约和承诺, 形成了一个新的契约或默示的合同, 而无须双方另行订立。 (3) “法定权利义务说”认为该说认为提单持有人取得权利是基于法律直接规定, 而非让与合同或订立合同。

我国《海商法》第78条规定:承运人与收货人或提单持有人之间的权利义、务关系, 依提单规定确定。该条款只规定提单持有人与承运人之间有基于提单记载的关系, 却没有规定提单持有人的权利是从托运人处受让而来的。可见, 我国《海商法》体现了“法定权利义务说”的精神, 而不是“合同让与说”。

我国《海商法》第71条规定:提单, 是指用以证明海上货物合同和货物已经有承运人接受或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。可见, 提单是海上货物运输合同的证明, 而不是海上货物运输合同本身。提单和运输合同是两个相互独立又相互联系的法律文本。运输合同与提单的内容往往并不完全相同。运输合同中可能包含提单上没有记载的内容, 那么, 这些内容在托运人与承运人之间约束力, 但在提单持有人与承运人之间没有约束力。那么, 除非提单另有规定, 否则, 提单转让后, 托运人仍然要承担运输合同下的一些义务, 运输合同并没有因为提单转让而终止。托运人依据运输合同继续履行义务, 必然也享有运输合同项下的一些权利。

综上分析, 本案原告五矿公司享有运输合同下的诉权, 有权对承运人在目的港的错卸行为给托运人造成的损失提起违约之诉。

3 结论

综合上述分析, 可以得出如下结论

3.1 根据我国相关法律规定和理论通说可以得出, 提单是一种既表彰债权又表彰无权的有价证券;

在提单转让且提单转让人和受让之间存在货物所有权转移的合意时, 提单转让则货物所有权发生转让。因此, 本案中, 丰田通商受让提单则获得提单下的货物所有权, 那么五矿公司丧失货物所有权, 无权提起侵权之诉。

3.2 依据我国法律规定, 提单转让并非运输合同的转让, 不会导致运输合同终止。

因此, 提单转让后, 托运人仍然享有运输合同下的诉权。那么, 五矿公司有权依据运输合同起诉承运人并要求承运人对错卸行为承担赔偿责任。

摘要：海南通连船务公司与五矿国际金属贸易公司海上货物运输纠纷再审案所涉及的法律问题一直备受争议, 部分法律问题尚无定论。本文将对该案中由提单转让行为引发的法律问题进行探讨和分析, 即提单转让对货物所有权和托运人的诉权所产生的法律效力问题, 并最终得出相应的结论。

关键词：提单转让,物权转让,托运人诉权

参考文献

[1]郭瑜.提单法律制度研究[M].北京大学出版社, 1999年版.[1]郭瑜.提单法律制度研究[M].北京大学出版社, 1999年版.

[2]刘晰.提单权利研究[M].知识产权出版社, 2007年.[2]刘晰.提单权利研究[M].知识产权出版社, 2007年.

海上货物保险 第10篇

近因原则, 简言之即指保险人承担赔偿责任的范围应限于以承保风险为近因造成损失的根本规则。但是何为近因, 到目前为止包括《1906 年英国海上保险法》 ( 以下简称MIA) 在内, 各国立法依旧没有具体明确的界定。关于近因的解释过去存在时间说和效力说的争辩, 但1918 年英国上议院审理的the Leyland一案解决了该项争议。在该案中, 船舶遭到潜水艇袭击后停泊在防坡堤外围, 后因多次搁浅最终沉没。上议院大法官Lord Shaw在判决提出要认定为近因, 必须是真实的、占支配地位的以及有效的。

二、MIA体系下的近因原则在实践运用中存在的问题

虽然近因原则在理论方面较为统一, 但在具体适用的时候业界仍是无所适从。通过the Leyland一案, 效力说成为确定近因的标准, 而在判断是否符合真实、有效及占支配地位方面, 后来的法院通过其他案件确立了“常识标准”。即便如此, 近因原则在实践运用过程中还是存在以下问题:

( 一) 以出现实害结果为前提

海上保险合同是当事人约定当的, 出现合同约定的承保风险导致保险标的遭受灭失毁损时由保险人承担约定的赔偿责任。保险标的的灭失毁损是保险人赔付的前提, 保险法与司法实践对此的要求都是必须出现实害结果。在Cator v. Western Insurance Co of New York一案中对损害结果表述为“not suspicion of loss or damage”, 必须是真实出现的。但在一些情况下, 被保险人在发生承保风险前及时采取了有效措施防止了结果的发生, 此时, 承保风险是否会导致损害结果因为被保险人的防止措施而变的不确定。保险合同所规定的出现实害结果为前提此时将产生道德问题并违背保险合同订立的初衷。

( 二) “全有或全无”规则

近因原则存在的另一个问题是其采用的“全有或全无”规则。船舶与货物在海上航行过程中可能遇到的风险多样, 致损原因错综复杂, 经常出现多因连续发生致损、多因间断发生致损和多因同时发生致损等各种情形。而在多因致损的情形中, 存在承保风险与除外责任共同致损, 以及承保风险与其他风险相互作用共同导致损害发生。

当除外风险与承保风险相互依存又共同作用导致损害发生的, 法院在这种情况下认为除外责任优于承保责任, 保险人不承担赔偿责任。在除外风险外的其他风险与承保风险相互依存, 共同导致损害结果发生时, 保险人需负全部责任。而如果相互独立的风险各自单独都可以导致损害结果的发生, 则只要风险中存在一个承保风险, 则保险人就应当承担赔偿责任。

近因原则所采用的全有或全无的方式在案件审理中简单明了, 不需要考虑各近因对损害结果的比例问题。但是, 在该规则下保险人或不赔或全陪, 对当事人不公平。

三、挪威海上保险计划以及对我国立法的启示

在存在多个近因的情况下, 挪威海上保险计划 ( Nordic Marin Insurance Plan, 以下简称NMIP) 与MIA的规定不同, 该计划采用的是比例赔偿责任原则。当多个近因中同时有承保风险与其他风险时, NMIP规定保险人需对承保风险所导致的部分损害承担赔偿责任。当风险中存在除外风险的时候, NMIP与MIA及英国判例的做法一致, 认为除外责任优先, 保险人不承担赔偿责任。而当海上风险与战争风险同时导致损害结果且无法确定哪个为主要的时候, 平均承担责任。

NMIP采取比例赔偿责任方式的目的是兼顾保险人与被保险人的共同利益, 但是在实际操作中该方式赋予法官极大的自由裁量权, 对法官的职业能力和素养要求比较高。

我国《海商法》与《保险法》目前均无近因原则的规定, 这并不影响实践中保险人与被保险人依据有关的因果关系理论来确定保险事故是否为承保风险所导致。尽管尚无立法, 但最高人民法院在2003 年颁布的《最高人民法院关于审理保险纠纷案件若干问题的解释 ( 征求意见稿) 》 ( 以下简称《解释》) 已经有了关于近因的规定。《解释》第19 条第一款规定: “人民法院对保险人提出的其赔偿责任限于以承保风险为近因造成的损失的主张应当支持。近因是指造成承保损失起决定性、有效性的原因”。该规定借鉴了MIA的规定和Lord Shaw在the Leyland中提出的近因认定标准。遗憾的是该《解释》亦无关于何为近因的具体规定, “决定性”、“有效性”这样的表述太过笼统。而在去年新修保险法时, 立法者依旧无意将其纳入。

我国如果选择引入近因原则, 究竟是选择采用MIA“全有或全无”方式还是NMIP的比例赔偿责任原则要谨慎考虑。

摘要：近因原则是海上保险的一项重要原则, 为世界多数国家所接受。近因应当是效果上最为显著的原因, 并且在判断标准上应当采用“常识标准”。海上保险事故致损原因多复杂, 当存在多因致损的情况时, 英国与挪威分别选择了“全有或全无”的标准与比例赔偿责任方式。

关键词：近因原则,海上保险

参考文献

[1]任以顺.保险近因原则之近因概念内涵探析[J].保险研究, 2008 (5) .

[2]司玉琢, 李兆良.论海上保险的近因原则[J].中国海商法年刊, 1991.

海上货物保险 第11篇

关键词：海上货物运输险 责任险 保险利益

在我国目前的保险市场中通常能见到这种情情形，即承运人为其承运的货物不投保责任险，反而投保"货物运输险"，而且保单上的被保险人也写明为承运人。这种做法引起了一系列的争议，笔者认为对于承运人投保货物运输保险的问题，归根结底是是看承运人对其承运的货物是否具有保险利益的问题。

一、承运人对其承运的货物是否具有保险利益之分析

（一）我国关于保险利益的规定

对保险利益进行明确规定的只有保险法第12条第6款，而专门针对海上保险的《海商法》却未对保险利益作出明确规定。在我国，普遍的观点认为构成保险利益应当具备两个要件。[1]首先，保险利益应当是一种经济利益。第二，保险利益应当是法律上承认的利益。对于如何理解法律上承认的利益，理论界存在不同的意见。有的学者将其理解为法定利益，保险利益可因法律的直接规定产生，可根据当事人间合法有效的合同而发生，并且对保险标的具有经济上的利害关系。但是，有的学者将其理解成非违法性。[2]现代民法对合法性是采用"不违法便合法"的原则加以确定的。投保人或者被保险人与保险标的之间只要存在经济上的损失利害关系，不用考虑该关系是否被法律固定化或者类型化，只要该关系不违法、不损害社会公共利益、不违背公序良俗原则的，即可认为投保人或者被保险人对保险标的具有保险利益。笔者认为，应将法律上承认的利益理解为法定利益更为合适，但是该法定利益不应被法律固化，当事人可以根据合法有效的合同产生或存在利害关系。

（二）承运人对承运货物的保险利益问题

要构成保险利益必须具备保险利益，那么承运人在什么情况下对承运货物具有保险利益呢？笔者认为应从以下两点进行分析：

首先，在责任范围内承运人对货物的保险利益问题。根据海商法的规定，承运人具有谨慎保管和安全运输的义务，如果因承运人管货不善造成货物的损失，承运人需负赔偿责任。《海商法》第四十六条、《合同法》第三百一十一条等法律规定，均规定除不可抗力等因素外，承运人对货物的毁损、灭失需承担赔偿责任。承运人对货损既是一种责任，也是一种利益，即责任利益。责任利益是指因被保险人依法应承担民事赔偿责任而产生的经济利益，为法律所认可。[3]因此，笔者认为在承运人责任范围内，承运人对货物享有保险利益。但该保险利益只是承运人对货物责任的一种利益，应区别于对货物本身的保险利益。而该保险利益的存在只是承运人能够投保承运人责任险的一个前提。因此，此处所讲的保险利益并不能解决承运人投保海上货物运输险的问题。

第二，承运人对货物本身的保险利益问题。如上所述，承运人在责任范围内享有的保险利益只是对责任的一种保险利益，并不能成为承运人投保货物运输险并成为被保险人的依据。对此，有人认为承运人对货物本身仍具有保险利益[4]，但笔者并不这么认为，因为承运人对货物并不具有所有权、抵押物权等，而仅仅是其作为承运人对货物所承担的完好运输、保管货物及完好交货的责任及风险，或者说由于其的疏忽或过失等原因造成货物损失而应承担的经济赔偿的责任具有保险利益。承运人应投保承运人责任险以转移其可能承担的经济赔偿的责任和风险，这也正好符合保险法第65条的规定。此外，因为承运人不享有所有权、抵押权等，货物本身的灭失或损坏只对货主本身有影响，对承运人没有影响。因此，承运人对货物本身没有保险利益。

综上，笔者认为承运人对其承运货物的保险利益应区分保险责任范围内对货物责任的保险利益和对货物本身的保险利益。承运人对货物本身并不具有保险利益，因此承运人只能投保责任险以分担风险。此外，根据海商法第44条的规定，也从侧面也反映出了承运人对货物本身不享有保险利益。

二、承运人投保货物运输险存在的问题

现实中，承运人向保险公司投保货物运输险并将自己列为被保险人。将产生一系列的问题，扰乱保险市场，且违背了保险中最基本的诚实信用原则。

（一）认可承运人对货物具有保险利益违背了保险补偿原则

对此可从两方面分析：一是承运人需承担责任的场合。在货物运输保险中，当运输途中发生意外事故，直接受损失的对象是货主。一般货主首先向自己的货物运输保险人索赔，然后货主的保险人再代为向承运人索赔。即便货主自己未投保货物运输险，而向承运人索赔，承运人一般都按运单上定明的责任赔偿。此时若定明的责任低于保险所获的保险金额，则有可能导致承运人不当得利。二是承运人无需承担责任时。例如当保单约定承保"货物本身"（insurance of goods per se）或"被托管的货物"（insurance of goods in trust or on commission），那么无论承运人是否需要承担货损赔偿责任，保险人都有义务按货物全部价值做出赔偿，此时，便又会产生一个不当得利的问题。

（二）认可承运人对货物具有保险利益，容易导致违反诚实信用原则，存在潜在的道德风险

目前，在货运市场上，承运人之间相互转委托的现象十分普遍。一个保险标的通过转开运单或者委托书方式层层转委托，出现几个承运人。若将承运人列为被保险人， 保险人无法控制承保风险。另外， 有些承运人利用预约保险协议， 采取多运少保、出事后补保等手段来欺诈保险人， 违背了保险中的诚实信用原则，存在着潜在的道德风险。

（三）认可承运人对货物具有保险利益，将导致保险人丧失向第三者责任方追偿的权利

在货物运输保险中，保险人赔付货主损失后，一般都可在赔偿金额范围内代为行使被保险人向第三者责任方请求赔偿的权利。但被保险人若为承运人的话，将导致保险人无法行使此种代为求偿权，势必损害保险公司的权益。倘若货主和承运人向同一家保险公司投保，结果也一样，承运人的保险公司无法行使代位求偿权。因此，承运人投保货物运输险并成为被保险人的话，将会严重损害保险人的利益。

三、对解决目前存在的承运人投保货物运输险的几点思考与建议

（一）在立法上应明确保险利益的内涵

笔者建议在保险法上可以借鉴英国1906年海上保险法的相关规定，完善保险利益原则，并在以后海商法的修改中，增加保险利益原则的规定，以弥补海商法对保险利益原则只字未提的缺憾。[5]

（二）应适用承运人责任保险条款

实践中承运人投保货物运输险并标明为被保险人时，笔者认为不应马上认定保险合同无效，而应适用承运人责任保险条款来调整保险人与被保险人之间的权利义务。

（三）引入隐名代理制度

若未能成功对保险条款进行变更，为了让保险合同有效，可考虑将合同法中的隐名代理制度运用到此种情形中来，使得货主有权以被保险人的名义介入保险合同，向保险人要求保险赔付。

四、结语

随着国际贸易的发展，海上货物运输日益繁盛。但由于海上风险较大，相关利益方往往会通过投保来转嫁风险。但尽管如此，由于承运人对货物本身不具有保险利益，承运人不能投保货物运输险并成为被保险人。而现实中针对承运人投保货物运输险可能出现的一系列风险进行探讨，笔者也提出自己的一些解决建议，以期能解决目前存在的争议及问题。

参考文献：

[1]汪鹏南.海上保险合同法详论[M].大连：大连海事大学出版社，2003.101.

[2]傅廷中.保险利益原则及其在海上保险中的应用[J].世界海运，2004（3）：50.

[3]杨良宜.海上货物保险[M].北京：法律出版社，2010.235.

[4]朱作贤、李东.承运人对海运货物是否具有保险利益-兼析未公开本人的代理的适用[J].中国海商法年刊，2008（18）：146.

[5]方安安.海上货物运输保险中保险利益理论与实践研究[D].大连海事大学硕士学位论文，2008.20.