航空运输服务贸易

航空运输服务贸易（精选10篇）

航空运输服务贸易 第1篇

我国的十二五规划中指出, 要大力发展现代物流服务业, 统筹各种运输方式发展;发展包括国际运输在内的服务贸易, 促进出口结构转型升级。本文将基于欧美、中国、东盟等国家和地区的运输服务贸易数据, 对我国运输服务贸易的竞争力进行评价, 分析这种现状的原因。在此基础上, 探讨我国运输业存在问题, 并提出相针对的意见。

1 我国运输服务贸易发展现状

作为一国的基础产业, 运输业是国际商品贸易的重要桥梁。我国加入世贸组织以后, 国际贸易总额增长迅速, 劳动力比较优势的存在使得我国货物贸易额迅速增加, 由此带动了运输服务贸易的快速增长。但是, 尽管我国运输服务贸易发展迅速, 从1998年到2006年, 我国的运输服务贸易逆差额处于恶化趋势, 以后虽有缓和, 却仍有较高的逆差额, 这与我国的运输服务出口能力弱的现状是相符的, 表明我国的运输服务贸易还有待进一步发展。同时, 就世界范围内看, 2009年世界运输服务贸易居前十位的国家和地区中, 美国的出口额居世界第一位, 我国的排名第八, 与美国这样的发达国家相比, 差距仍然较大。我国运输服务贸易发展的现状具体有以下几个方面:

首先, 与欧美发达国家相比, 我国的运输服务贸易发展水平落后, 逆差较大。相对于传统的货物贸易, 运输服务贸易是一种贸易增值服务形式, 与货物贸易关联极强。因此, 货物贸易的发展是运输服务贸易发展的动力源泉。然而, 我国运输服务贸易不仅落后于发达国家, 还滞后于自身的货物贸易发展。虽然近年来我国的运输服务出口持续增长, 但贸易逆差一直存在。运输服务贸易的逆差一方面表明了我国运输服务贸易的失衡, 也进一步加剧了我国服务贸易的收支失衡。

其次, 与东盟等发展中国家相比, 我国的运输服务贸易竞争力也不占优势。数据研究结果表明, 虽然我国的运输服务贸易总额增长快于大多数东盟国家, 但我国的运输服务贸易逆差总额大于东盟国家。历年的中国和东盟运输服务贸易总额占服务贸易总额的比重在30%左右。

最后, 我国运输服务贸易企业业绩较差。与发达国家相比, 我国的运输服务企业与规模较小、核心竞争力偏低, 尤其是2008年金融危机以来, 经营业绩有下降趋势。

2 基于运输服务贸易竞争力的比较分析

从产业的角度看, 国际运输服务贸易既是资本密集型, 也是劳动密集型。与国外发达国家相比, 我国的运输服务产业由不具备资本优势, 到资本优势和劳动力优势都显著提高, 理论上我国运输服务贸易的竞争力应该有很大提升。但从上文的分析来看, 现状和理论相去甚远。以下选取了贸易竞争力指数、显性比较优势指数、市场占有率指数等三个指标来衡量我国运输服务贸易竞争力水平。

首先, 从RCA指数结果来看, 以2009年为例, 我国运输服务贸易RCA指数为1.16, 虽然大于美国的0.78, 但与丹麦、韩国等国家相比, 竞争力不是很强, 这与我国的世界贸易大国的地位是不相称的。从动态看, 我国1982~1990年的运输服务贸易RCA指数处于1.2-1.8之间, 总体上较强;但1990~1999年运输服务贸易竞争力呈现极大的下滑趋势;1999年以后, 运输服务贸易RCA指数有微弱增长, 但竞争力仍然较低。

其次, 从TC指数来看, 由于TC指数反映一国某一产业进出口差额占其贸易总额的比重, 所以数值均在±1之间, 指数值越接近于1竞争力越大, 越接近于-1表示竞争力越小。同样以2009年为例, 我国运输服务贸易的TC指数值一方面长期小于0, 与丹麦等发达国家相比差距较大, 处于竞争的弱势地位。另一方面, 加入世贸组织后, 我国运输服务贸易TC指数变小并接近于0, 表明我国运输服务贸易竞争力有上升趋势。丹麦、韩国的TC指数一直大于0, 竞争力强。美国、新加坡等国家的运输业发达, 但TC指数为负数。

最后, 从运输服务贸易市场占有率看, 美国一直处于首位且有下降趋势。中国占有率不高, 但上升速度较快。可以看出我国的运输服务贸易竞争力有一定的上升趋势。

就以上三个指标来看, 尽管我国的经济和贸易规模巨大, 有一定的运输服务贸易规模, 市场占有率较高, 且随着我国货物贸易的增长, 我国运输服务的RCA、TC和市场占有率指数均趋势向好。但是, 我国运输服务业的TC和RCA指数都偏低, 运输服务贸易的竞争力仍有提升空间。

3 我国运输服务贸易国际竞争力弱的原因分析

基于波特的理论, 本文将从生产要素、需求条件、相关产业和产业组织以及机遇和政府等方面对我国运输服务业国际竞争力弱的原因进行分析。

第一, 生产要素方面。从水路运输看, 我国港口数量多, 但是泊位结构却不合理, 基础设施建设不足, 影响国际运输服务贸易的发展。从公路运输来看, 尚未形成全国性的规模效益路网。从航空来看, 地面设备落后、大中型飞机数量较少、经营管理人才缺乏, 使其发展面临很大的压力。同时, 当前的国际运输竞争力以信息技术为依托, 对人员要求很高, 而我国人才缺口大, 价值激励约束机制不完善, 因此面临较大的发展瓶颈。第二, 从需求条件来看, 我国的运输贸易服务由外资公司承担的比重大, 对国内的运输服务企业需求较小, 这与我国运输服务贸易企业竞争力不强有关。第三, 从相关和支持产业来看, 由于服务贸易竞争优势离不开相关的服务业的支持, 价值运输服务业产业链广, 而我国的相关产业支持较小, 服务水平较差, 因此, 极大影响了运输服务业的劳动生产率。第四, 产业组织方面, 由于我国输业基础设施建设多半依靠政府拨款, 融资方式单一, 企业产权结构不合理, 导致运输企业的效益较低, 经济实力和竞争能力较弱。同时, 运输方式之间的协作性差, 极大地制约了我国运输服务贸易的深入发展。第五, 从机遇和政府方面来看, 加入WTO后, 国际货物运输量增加给我国运输服务业发展带来一定机遇, 但随着外资企业的进入, 挑战也随之而来。政府方面, 相关的运输行业的立法不够完善, 法律配套实施细则、规章尚未出台等等, 都导致了行业环境的混乱, 而国家在运输服务方面的宏观调控力度不够, 也造成了运输服务业发展面临的突出问题。

综上这五点, 可以看出我国的运输服务业存在诸多的不足之处, 导致了其竞争力差, 进而反映在我国的运输服务贸易中, 表现为贸易逆差和发展趋势的恶化。

4 政策建议

当前, 随着全球经济一体化的增强, 运输服务贸易越来越受到关注, 根据上文对我国运输服务贸易现状和竞争力的分析, 以下提出发展我国运输服务的相关对策建议。

首先, 要从政府职能入手, 加快转变政府职能, 优化运输服务业的发展的软环境。政府要优化运输服务贸易发展的环境。通过理顺职能关系, 提高我国运输服务业的运行效率。要改变多头管理的局面, 避免资源分流导致的效率低下问题。在规则的制定方面, 要加快运输服务业立法, 加快建立适应世贸组织规则的管理体制, 建立有效的运输服务业运行机制。

其次, 要加大基础建设的投入, 提高营运能力, 增强运输服务业发展的硬环境。要加强基础设施建设, 提高营运能力和竞争力。一方面要通过加强港口、机场、物流区建设, 完善我国运输服务也生产要素环境。另一方面, 要加大国际运输装备的建造和投入, 增加运力。同时, 也要加强物流园区和运输服务的国际化进程, 积极推动网络和运输服务系统的发展, 加强运输管理, 提升我国运输服务业的营运能力。

最后, 要加强资源整合、提升竞争能力。同时, 要加强运输服务贸易企业的人力资源管理, 引入国外先进的经营机制, 加强对外交流, 促进企业自身资源的整合与效益的提高。

参考文献

[1]刘源.我国运输贸易的逆差及国际竞争力浅析[J].中国经贸导刊, 2009.

航空运输服务贸易 第2篇

【关键词】 集装箱运输 国际贸易 海运提货程序 贸易术语

1.集装箱运输概况

集装箱是一种典型的运输设备，大宗的国际贸易离不开集装箱。现在集装箱运输已经遍及全球，发达国家的贸易已有80%采用集装箱运输。集装箱运输是目前国际货物运输的最重要的形式，其凭借安全可靠的运输模式、先进迅捷的信息管理，使其在整个海运市场中所占的份额逐年上升，优越性日益凸显。因此，受集装箱运输业广阔地发展前景吸引，沿海国家竞相加大对港口建设的资金投入。纷纷扩建、改建或新建集装箱专用码头，以促进港口工作效率的提高，增加在国际运输行业中的竞争优势。

集装箱运输的历史悠久，经历了五个不同的时期，即萌芽期、开创期、成长期、扩展期和成熟期。集装箱运输的突出优点是：具有耐久性.便于商品运送，设有便于装卸和搬运的装置，便于装满和卸空、内容积等于或超过1立方米。

集装箱的标准有多种：国际标准、国家标准、地区标准和公司标准。作为用于国际贸易的集装箱必须符合国际标准，即把20英尺的集装箱作为国际标准集装箱。

集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的运输模式，它是运输领域的重要变革，是国际贸易货物运输高度发展的必然趋势，是国际贸易运输的发展方向。由于集装箱运输具有装卸效率高.货运成本低、货运质量高、货损小、包装用料省等优点。

近几年，伴随着我国改革开放的力度不断加大，国际贸易大幅度增加，我国集装箱运输量高速增长。1996年.我国的上海口岸首次进入世界十大集装箱港口之列，吞吐量达到306万TEU。2003年，上海和深圳口岸已雄居世界十大集装箱口岸的第三和第四位，其吞吐量突破了1000万TEU。2006年，上海口岸集装箱吞吐量达21 71TEU.成为继新加坡、中国香港之后，第三个年吞吐量超2000万TEU的集装箱口岸。

多式联运是集装箱的重要运输方式。近期，我国国内集装箱多式联运已经形成规模。在2000年之后，我国国内集装箱多式联运开始被大量采用。另外，我国集装箱在水铁联运方面已经出现相当数量的稳定的线路，其中包括长江内支线集装箱运输。这些线路在完成中心港、喂给港布点和形成集装箱船队能力的同时，形成日趋成熟的运输体系。还有，为加强与集装箱铁路运输，集装箱长江内支线运输的有机联系，集装箱公路运输也正在突飞猛进地向前发展，努力实现集装箱“门到门”的运输优势。

2.集装箱运输对国际贸易的相互促进作用

我国集装箱运输的飞速发展，对国际贸易产生了深刻的影响。

集装箱运输促进了海运提货程序的革命，随之出现的没有物权凭证的海运单及运用现代科学技术的电子提单，提高了国际贸易的效率，促进了国际贸易的发展。

为此，不妨先回顾一下之前的海运提单。海运提单是传统的国际贸易运输中最重要的单据，具有三大功能：（1）.提单是承运人或承运人的代理人向托运方出具的货物收据，证明承运人已经收到或接管提单所列货物。（2）.海运提货单具有证明承托双方之间的运输合同的作用。（3）.海运提单是承运人保证交付货物的凭据，并且可以转让（当然不包括记名提单）的提货凭证。按照航运习惯和法规.谁拥有提单谁就拥有了该提单上所记载的货物的提货权。提单拥有者有向承运人要求支付货物的权利，特别是对于非记名的提单来说，持有者可以不经承运人的同意，通过背书，在船舶到达目的港交货前将其转让给他人。海运提单的提货凭证的功能阻碍了集装箱运输的发展。由于提单的操作比较复杂，尤其作为结汇单据在银行间流转的时间较长。

在集装箱运输发展的初期，集装箱的运输速度和装卸效率极高，导致因提单未到收货人不能及时提货的情况时有发生。有时在收货人的坚决要求下，船运公司不得不在其提供保函的情况下交付货物，导致海运提单欺诈的发生，不利于贸易的发展。

为克服传统海运提单带来的上述弊端，随着集装箱运输的发展，产生了新的海运提单，即无物权凭证的海运单及运用现代科学技术的电子提单。特别是电子提单，精确、及时，可以借助网络，同步跟踪，为托运和承运方带来了极大的便利。

3.集装箱对国际贸易影响的展望

集装箱运输对国际贸易的影响是多方面的。集装箱发展的历史证明，集装箱与国际贸易有着明显的相互促进的作用。越来越广泛的国际貿易促进了集装箱的出现和发展，而集装箱的出现和发展又极大地促进了国际贸易的大规模的发展。

集装箱运输促进国际贸易增长迅速化。集装箱运输从发明以来，一直保持着翻番发展的快速发展态势。在国际贸易中，集装箱运量的增长速度跃居所有运输方式之冠。这主要是因为：

首先，集装箱运输的货源十分充足。国际经济增长方式由传统的原材料出口转向技术含量较高的工业制品及成品出口.导致国际贸易的持续增长，以及发展中国家的经济腾飞与泛太平洋地区经济的异军突起，这三方面为集装箱运输提供了充足的货源；

其次，集装箱运输有着突出的优势和优点。集装箱运输设备与港口的改造投资力度不断加大，提升了运输的安全性和经济性，使大量原本适合散杂货运的货物逐步被集装箱运输方式所吸引，进而提高了集装箱运量，最终促使集装箱运输业成为沿海诸国着力发展的战略目标。

集装箱运输促进港口互补化。集装箱运输业的激烈竞争，促使各大航运公司不得不把优化资源配置，提升服务质量作为企业发展的恒常目标。传统提升服务质量的手段一般表现为：一是缩短航线，减少挂靠港口；二是增加航班密度，缩短交货周期。现今这两种手段已追赶不上国际集装箱运输业的发展要求。展望集装箱在国际贸易中的作用，可以预见，集装箱运输发展的必然趋势是：提高港口密度，形成以枢纽港为核心的港口群；大中小港口、大中小泊位、专业与通用泊位合理分工，协作发展，高度互补。

参考文献：

[1]刘小丽，庄斌，加快铁路集装箱运输发展的对策[J]，综合运输，2006（11）：l0-13.

[2]曾伟，赵巍，田春林，王志华.国际集装葙运输发展趋势对我国港口物流发展的要求，交通标准化，2009，（12）.

[3]刘冬梅，杨耀彩，项凯标，2009年世界集装箱运输业现状分析，中国物流与采购，2009，（14）.

[4]肖钟熙，国际港口投资市场的发展对我国港口的影响，中国港口，2002（9）.

中美运输服务贸易竞争力研究 第3篇

关键词：运输服务贸易,竞争力指数,钻石模型,实证

自20世纪90年代以来,我国运输服务贸易实现了较快发展,出口总额由24.2亿美元上升至376.5亿美元,进口总额从79亿美元上升至943.2亿美元,总体上服务进口和进口增速高于出口和出口增速,但运输服务贸易逆差依然在扩大,已从1999年的54.8亿美元增长至2013年的566.7亿美元。

与中国相比,美国的运输服务贸易总量较大,截至2013年,该项进出口总额为1780.49亿美元,而中国为1319.70亿美元,只占74%。服务贸易逆差较小,基本稳定在100亿美元之内。运输服务贸易在两国服务贸易中都占比较大,但中国运输服务贸易总体水平低于美国尤其是出口,2013年其出口额只有美国的43.1%,进口额则略高于美国,图1中可以看到两国总体运输服务贸易额呈波动上升趋势,期间的大幅下跌是由2008年金融危机造成的需求不足引起的。

而服务贸易作为近年的热点话题,运输贸易作为其重要的一部分也被广大研究者热烈讨论。国内孙江明、王希、何伟、何忠伟等人着重分析了我国运输服务贸易现状及发展建议,邓庆、王诏怡等人则探讨了运输服务贸易结构及实证分析,诸类研究很多但大多只是对我国的单方面研究,孙江明、苏琴、赵书华、徐畅等人虽比较了中国和他国的竞争力,但仅限于简单的指数比较;国外的研究属宏观居多,Henryk Kierzkowski讨论了产业内的运输服务贸易,Benjamin Parameswaran论述WTO框架下的海运服务,John Arnold说明了运输基础设施对亚洲贸易的影响。

从我国运输服务贸易发展的现状来看,需要对缩小运输服务贸易逆差、提高运输服务贸易水平提出建议,从研究层面来看,我国的研究缺少对国外以及宏观层面的分析。本文先通过计算竞争优势指数、显示性比较优势指数、显示性竞争比较优势指数得出中国的竞争力弱于美国的结论;之后对钻石模型的四个主要因素进行实证分析,得出影响竞争力的主要因素;最后分析实证结果并提出建议。

1 国际竞争力强度分析

1.1 竞争优势指数

竞争优势指数(TC)是某一产业净出口与该国进出口总额的比例,此处用来比较运输服务贸易的竞争力。在表1中可以看到,美国的运输服务贸易TC指数每年变化不大,一直处于(-0.3,0)之间,有微弱的竞争优势,说明美国的运输服务贸易处于一个成熟时期,发展比较稳定,运输服务贸易趋于产业内贸易,竞争力与国际水平相当。中国的TC指数总体呈上升趋势,也就是说正处在进口比重向出口比重转化的过程中,自1999年以来,TC指数在(-0.6,-0.3)之间,有较大的竞争劣势;由于奥运会的筹办,客运与货运流量增加,在2005至2008年有微弱的竞争优势并在2008年达到峰值;但之后由于金融危机带来的经济不景气导致优势下降,直到2013年TC指数又回到劣势的范围。

资料来源:根据中国商务部网站和美国经济分析局网站数据计算整理所得

资料来源:根据联合国贸易和发展会议数据库(UNCTAD STAT)中的《Table report:Goods and services(BPM5):Trade balance indicators,annual,1980—2013》计算整理得出

相比之下,中国的TC指数比美国更接近于-1,说明进口额远远大于出口额,相对的在国际市场上的竞争力比较弱,但从其发展过程可以看到中国仍有实力和机会继续向上发展。

1.2 显示性比较优势指数

显示性比较优势指数(RCA)是美国经济学家贝拉·巴拉萨提出的用于测算国际贸易比较优势的一种方法,可以反映一国某一产业贸易的比较优势。在我们的比较中也就是中国或美国运输服务贸易在本国总出口值中所占的份额与世界贸易中运输服务贸易占世界总出口值的份额之比,即

其中Xij为我国或美国运输服务贸易的出口额,Xi为我国或美国服务贸易的世界出口额,Wj为运输服务贸易的世界出口总额,w为服务贸易的世界出口总额。

根据计算结果(表2),中国的RCA指数最初只有0.2,运输服务贸易国际竞争力较弱,之后逐渐上升至接近0.6,期间经历了奥运会的黄金阶段,目前RCA指数介于0.4~0.5之间,国际竞争力较弱。而美国的RCA指数没有较大变化,一直在0.9~1.0之间波动,变化较为稳定且大于0.8,有较强的国际竞争力。

1.3 显示性竞争比较优势指数

显示性竞争比较优势指数(CA)是由经济学家沃尔拉斯提出的竞争方法,是用运输服务贸易出口的比较优势减去进口的比较优势,从而得到运输服务贸易的真正竞争优势,即

其中,Mij表示中国或美国运输服务贸易进口额,Mi表示中国或美国的服务贸易总进口额,MWj表示世界运输服务贸易总进口额,MW表示世界服务贸易总进口额。

根据计算(表3)中国为负数,说明中国的运输服务贸易不具有比较优势且出口总额小于进口总额,但美国的CA指数一直在0.2~0.4之间波动,中国的CA指数则在-0.9~0.5之间波动,可见美国运输服务贸易竞争力强于中国,但与中国的差距在逐步缩小,这一结果与之前的两个指数结论一致。

2 国际竞争力来源因素实证分析

钻石模型是分析国际竞争优势的重要工具,迈克尔波特认为影响一个国家某一个行业国际竞争优势有以下6点:生产要素、需求状况、相关支持性产业、企业策略、结构或竞争对手4个基本要素和政府行为、机遇两个辅助要素。现以波特国家竞争优势理论中的“钻石模型”为理论依据,来分析中美运输服务贸易竞争力的主要影响因素。

2.1 变量选取

运输服务贸易属于第三产业,因此主要的生产要素为从业人员数量,故在此处选取人力资本来衡量生产要素,即以铁路、公路、水上、航空、管道5个主要运输方式的从业人员总数为指标;考虑到中美运输服务贸易的竞争力主要体现在国际竞争力,且国际运输服务贸易以货运为主,此处以中美两国的货物贸易进口总额作为需求状况的衡量指标;运输服务贸易的支持产业主要是第二产业,因此此处选取货物贸易出口总额来衡量相关支持性产业,旅游业虽然也对运输做出贡献,但考虑到其纳入旅游服务贸易进行核算更合适,因此在这里不当做自变量;企业策略方面,国际运输服务贸易以海洋运输为主,因此港口自然是企业关心的重点,此处以主要港口主要货物吞吐量来衡量企业策略。

政府行为和机遇作为辅助要素,对竞争力评价贡献较小,在此不做分析。

2.2 建立模型

用代表被解释变量,用运输服务贸易出口额来表示运输服务贸易竞争力,代表运输服务贸易从业人数,代表货物贸易进口总额,代表货物贸易出口总额,代表主要港口主要货物吞吐量。鉴于各变量之间差距较大,对上述所选定的变量分别取自然对数来缩小变量间的差异,即用lnY,lnX1,lnX2,lnX3,lnX4来建立计量模型。

资料来源:同表2

资料来源:使用Eviews6.0对国家统计局网站相关数据计算得出

2.3 我国实证过程

选取中国1997年到2014年的年度数据,为保证变量的平稳性,先对各个时间序列进行平稳性检验。

单位根检验结果说明:各变量均为非平稳时间序列,具有单位根,但是它们的一阶差分变量是稳定的,即均一阶平稳,故认为上述变量可能存在协整关系。

继续进行协整分析,用以检验变量之间是否具有长期稳定的关系。

由Johansen协整检验,序列采取协整方程有截距但没有确定趋势的形式,Eviews6.0显示的特征根迹检验结果和最大特征根检验结果见下表。迹统计和最大特征根检验结果均表明,系统的变量之间至少存在一个协整关系,说明我国运输服务贸易出口额、运输服务贸易从业人数、货物贸易进口总额、货物贸易出口总额、主要港口主要货物吞吐量在样本期间具有长期稳定的协整关系。

接着通过ECM误差修正模型来检验运输服务贸易出口额的短期波动是如何被决定的,误差修正项反映了长期均衡对短期波动的影响,得对应的模型表达式为:

调整后误差修正项系数小于零,符合反向修正机制,说明长期的均衡趋势偏离的稳定机制在起作用,短期波动将不断向长期均衡状态靠拢,各个解释变量差分项的系数则反映各个变量的短期波动对作为被解释变量对短期变化的影响。调整后R2=0.946401,变量回归对样本的拟合优度接近于1,说明模型拟合效果好。

2.4 美国实证过程

同理,由于数据可得性,美国年度数据选取跨度为从2000年到2013年,变量设置与建立的时间序列模型同我国相同。

资料来源:使用Eviews6.0对UNCTAD相关数据计算得出

一阶差分后均平稳,故认为上述变量存在协整关系。

而迹统计和最大特征根检验结果均表明,系统的变量之间至少存在一个协整关系,说明美国运输服务贸易逆差、运输服务贸易从业人数、货物贸易进口总额、货物贸易出口总额、主要港口主要货物吞吐量在样本期间存在协整关系。

由ECM误差修正模型,得对应的模型表达式为

R2=0.974739,说明变量回归对样本的拟合程度较高。

2.5 实证研究结论

通过观察用协整检验和误差修正模型等方法得出的结果,可以看到无论是中国还是美国,需求因素和相关支持性产业对运输服务贸易出口有相当的积极作用,生产因素对两国都呈负向关系,企业策略因素对中国呈正向关系,而对美国呈负向关系。

(1)需求因素特别是货物贸易是两国运输服务贸易出口竞争力的主要影响因素,回归结果进一步验证了货物贸易对服务出口的拉动效应,无论是进出口,国际贸易对于运输服务贸易的需求是不可避免的,而且会随着经济一体化趋势的增强而增强,因此,继续发展货物贸易,充分利用货物贸易的拉动作用能有效提高我国运输服务贸易的出口竞争力。

(2)相关产业支持因素也表现出很强的正面影响。从模型结果中可以看出,第二产业的发展,无论是上游的运输交通工具制造业还是贸易行业都极大地支持了运输服务贸易的发展。

(3)生产因素对提高运输服务贸易竞争力并不是起反向作用,此处为负是因为选取的衡量指标为两国的从业人员数量,一方面,运输服务贸易的从业人员数量虽然在增长,但其增速相比于运输业的发展规模来说仍显不足;另一方面,在技术化、机械化和智能化的趋势下,只用劳动力来衡量具有一定的片面性,忽略了技术因素的影响。

(4)企业策略对提高运输服务贸易竞争力的作用比较综合,激烈的国内竞争能引导运输公司努力寻求提高生产与经营效率的途径,促使它们成为更好的国际竞争企业,我国的运输服务贸易提供者虽然分布和发展情况还存在一定的不平衡,但由于在政府宏观调控的作用下,减少了由此带来的负面影响。而美国的寡头竞争也在一定程度上阻碍了自由竞争对运输服务贸易竞争力的积极作用。

3 结论及建议

通过对中美运输服务贸易的现状以及贸易竞争力实证分析的结果,得出结论:美国运输服务贸易竞争力强于中国但正逐渐被中国缩小差距。而目前差距的缩小主要得益于中国经济发展带来的需求增长和相关支持性产业的推动作用,现就提升我国运输服务贸易出口水平提出如下建议。

(1)建立健全的运输市场体制。由于运输服务贸易一直与实物商品的国际贸易相伴,运输很多时候被作为一个不太重要的行业,除此之外,我国货物运输能力无法满足货物贸易的需求尤其是对于集装箱运输的需求迅速增长,国内需求尚且满足不了更不用说为他国提供运输服务。相比之下美国的集装箱运输方式发展较早,且通过在国外设立分支机构的方式实现服务贸易出口。只有建立健全的运输市场才能满足我国提高国际竞争力的需要。

(2)提升服务技术和人员素质。传统服务贸易一般以自然资源为发展基础,而现代服务贸易大部分依靠技术和知识。一方面要多渠道引进先进人才,提高从业人员的职业素养和专业知识技能尤其是航空运输和海洋运输;另一方面要改进服务技术,发挥产业间的带动作用,在实物贸易和运输服务的联动中实现共同发展。

(3)积极借鉴国际先进经验。相对于其他国家(地区),中国的运输服务贸易起步较晚,具有缺乏经验的劣势,为此应注重学习和借鉴欧美、新加坡、中国香港等先进国家和先进地区的经验,在推动出口的同时不能忽视服务进口对于国内运输服务业发展的促进作用,二者齐头并进,争取早日成为运输服务贸易强国。

参考文献

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航空运输服务贸易 第4篇

近50年来，随着经济全球化进程加快，世界贸易成为世界经济增长的重要引擎。1997―2007年，世界贸易实际年均增长率接近6%，超过同期世界经济增长率2个百分点。受2008年国际金融危机的影响，2008年世界贸易实际增长率接近世界经济增长率（1.7%），2009年世界贸易下降12%，远超世界经济下降率（0.5%）。此后，世界贸易增长率依然高于世界经济增长率。根据世界贸易组织提供的数据，2010―2012年，世界贸易分别增长13.8%，5.0%和2.5%，而世界经济增长率分别为4.6%，2.4%和2.1%。

国际航运业发展与世界经济和贸易发展息息相关。凭借其通过能力强、运量大、运价低以及对货物适应性强等优势，海运成为国际贸易主要的货物运输方式。我国水路货运量和周转量在综合运输体系中分别占11.4%和45.6%，水路货运体系承担90%以上的外贸货运量。集装箱运输推动货物运输向集合化、合理化方向发展，有利于节省货物包装用料和运杂费，减少货损货差，缩短运输时间，降低运输成本，日益成为主流海上货运方式。

世界经济和贸易发展是集装箱运输发展的原动力。一方面，世界各国经济和贸易发展推动集装箱运输发展；另一方面，集装箱运输市场的繁荣以及物流新技术、新设备的不断涌现在一定程度上促进世界经贸发展。据相关机构估计：目前全球90%的贸易货物通过集装箱船运输；1999―2004年，全球国内生产总值每增长1.0%，集装箱运量相应增长约2.8%；我国国内生产总值每增长1.0%，集装箱运量相应增长约3.5%。

2 深圳市进出口贸易及港口集装箱吞吐量现状

深圳市是我国改革开放的前沿，其外向型经济特征明显。自改革开放以来，除2009年受国际金融危机影响表现欠佳外，深圳市外贸进出口总额一直保持较快增长，在全国占有较高比重。据海关统计，2012年深圳市外贸进出口总额达亿美元，增长12.8%，超过全国外贸进出口总额平均增长率6.6个百分点，占广东省外贸进出口总额的47.4%，占全国外贸进出口总额的12.1%，继2007年后再度成为全国外贸进出口规模最大的城市，其中：出口总额为亿美元，增长10.6%，超过全国出口总额平均增长率2.7个百分点，占广东省出口总额的47.3%，占全国出口总额的13.2%，实现大中城市出口“二十连冠”。

目前深圳港是世界上为数不多的班轮航线覆盖所有航区的港口。截至2012年10月，深圳港拥有国际班轮航线240条，实现与全球100多个国家和地区的300多个港口通航。凭借低廉的物流成本、快速有效的通关效率以及港区间的有效竞争，深圳港充分吸引珠三角产业区货源，增加港口有效利润额，并综合成本、效率和利润等多方面优势形成核心竞争力，成为名副其实的效益型港口。

深圳港和广州港具有明显的出口贸易区域优势，广东省近60%的出口货物通过公路运至深圳港或广州港装船出口。据初步估算，珠三角地区近50%的出口集装箱货物通过深圳港出口，近10%通过广州港南沙港区出口，其余约40%通过香港港出口。在该格局下，深圳港出口重箱量长期远大于进口重箱量。相关统计显示，2012年上半年深圳港重箱吞吐量总计727.83万TEU，其中：进口重箱207.51万TEU；出口重箱520.32万TEU，占重箱总量的比例达71.49%。

随着深圳市进出口贸易尤其是出口贸易的快速增长，深圳港集装箱吞吐量也实现快速增长。深圳市统计局发布的数据显示：1989―2004年期间的多数年份，深圳港集装箱吞吐量增长率均在20%以上；自2002年达到增长50%的高点后，2003―2005年深圳港集装箱吞吐量跌入平均每年下滑10%的通道；2005年深圳港集装箱吞吐量增长率首次低于外贸进出口总额增长率并出现剪刀差；此后深圳港集装箱吞吐量增长率降至20%以下，其中，2009年下降14.80%，2011年仅增长0.27%。如图1所示，2005年以后，深圳港集装箱吞吐量增长率持续低于深圳市外贸进出口总额增长率，且自2011年以来，集装箱吞吐量增长率与外贸进出口总额增长率之间的差距有扩大趋势。

3 深圳港外贸集装箱生成系数的动态变化

外贸集装箱生成系数是外贸集装箱运量与外贸进出口总额的比值，可以反映货物及运输结构的变化。随着货物运输的集装箱化趋势日益明显，适箱货物所占比例越来越大，集装箱生成系数稳步提高，集装箱运量增长将超过外贸增长。根据深圳市外贸进出口总额和深圳港集装箱吞吐量数据，计算2000―2012年深圳港外贸集装箱生成系数（见表1）。

表1 2000―2012年深圳市外贸数据及深圳港外贸集装箱生成系数

由表1可见：（1）2000―2004年深圳港外贸进出口集装箱生成系数和外贸出口集装箱生成系数均呈稳步上升趋势，这是货物运输集装箱化趋势的反映；（2）2005―2012年深圳港外贸进出口集装箱生成系数和外贸出口集装箱生成系数均呈稳步下降趋势，平均每年下降0.04，其中2011年下降尤为明显，且下降势头延续至2012年。外贸集装箱生成系数的持续下降反映深圳市外贸业的精细化趋势，由此导致集装箱生成量减少，进而使港口集装箱吞吐量增长率低于进出口贸易增长率。例如，2012年深圳市外贸进出口总额增长12.72%，但深圳港集装箱吞吐量仅增长1.64%，其原因在于：一方面，相同价值外贸货物的体积变小，需要的集装箱数量减少；另一方面，相同价值外贸货物因体积变小可能选择航空运输。

外贸业的精细化趋势是产业结构、对外贸易结构和产品结构优化的结果。产业结构方面：近年来广东省积极推进产业升级和“腾笼换鸟”政策，导致深圳港经济腹地货源结构发生变化，价值低的轻泡适箱货被货值高的高科技产品替代，单位面积集装箱生成量相对减少；此外，部分制造业企业迁离珠三角地区也是导致深圳港货源流失的原因之一。贸易结构方面：根据深圳市统计局发布的数据，2005―2012年深圳市一般贸易出口额占出口总额的比重从16.68%升至约35.90%，加工贸易出口额比重从74.32%降至53.05%，加工贸易出口额比重下降无疑对深圳港集装箱吞吐量造成影响。产品结构方面：机电产品和高新技术产品已经成为深圳市主要的出口产品，2012年机电产品出口额占全市出口总额的比例超过70%；电子类元器件及其零部件进口保持较快增长，其中，自动数据处理设备及其零部件进口额达112.8亿美元，增长21.0%，液晶显示板进口额达100.9亿美元，增长66.3%。

4 深圳港集装箱运输发展趋势

自1999年以来，深圳港集装箱吞吐量多年保持10%以上的增长率；受国际金融危机影响，2008年仅增长5.66%，2009年下降8.33%；受宏观经济政策的刺激，2010年深圳港集装箱吞吐量增长14.11%，随后又大幅回落，2011年和2012年分别增长0.27%和1.64%。

预计未来深圳港集装箱运输将维持低速增长态势，其原因如下：（1）近年来，欧美日发达国家经济仍将维持低速增长，受此拖累，全球经济和贸易增长疲软；（2）受劳动力、电力和土地等成本上升以及政府产业调整政策等的影响，珠三角地区产业格局发生改变，制造业尤其是低端制造业比重下降，导致深圳港集装箱货源减少；（3）深圳市外贸进出口总额多年保持20%以上的增长率，受近来世界经济复苏乏力、全球产业结构调整、世界贸易发展减速以及我国产业结构优化等因素的影响，未来深圳港集装箱运输难以再现高增长。即便乐观预期2013―2016年深圳市外贸进出口总额年均增长12%，据此计算得出2016年深圳市外贸进出口总额为7 344.95万美元；基于深圳港外贸集装箱生成系数的下降趋势，假设其每年下降约0.05，2016年深圳港外贸集装箱生成系数降至0.29，集装箱吞吐量为 TEU，低于2012年2 294万TEU的水平。

在我国大力推进产业结构转型和经济发展方式转变的大背景下，深圳港集装箱运输维持低速增长态势并不意外。在该背景下，深圳港集装箱运输发展应顺应经济发展方式转变的潮流，遵循内涵式而不是外延式发展道路，通过投入先进装备和管理技术以及提高规模经济效益等软件要素来提升港口集装箱吞吐能力和运输效率。

我国运输服务贸易国际竞争力分析 第5篇

关键词：运输服务贸易,竞争力,TC指数,MOR指数

1 引言

当前, 全球服务贸易的进出口总额已经达到了世界经济总额的70%, 而世界主要发达国家的服务贸易总额占世界经济总额的比重也已经达到了80%。2013年, 我国的服务贸易的进出口总额已经超过了5000亿美元, 这也是第一次达到了5396.4亿美元, 比上年同期增长了14.7%。可见现在我国的服务贸易的地位之重要, 运输服务贸易凭借着在国际货物贸易中的维系作用, 它的地位也变得越来越高, 越来越重要。

2 我国运输服务贸易发展现状

2.1 运输业增速快, 但进出口不平衡, 逆差不断增加

运输服务业作为服务贸易的一个分支, 二者紧密相连。从1997年到2012年的16年的我国服务贸易进出口分项目表的数据中可以看出:我国运输服务贸易1997年的进口总额是99.4亿美元, 相当于1997年服务贸易进口总额的35.9%。到了2012年, 我国的运输服务贸易进口总额已经增加到了858.6亿美元, 占了当年同期我国服务贸易进口总额2801.4亿美元的30.6%。从1997年到2012年的这16年里, 我国运输服务的进口总额都超过了同年我国服务贸易进口总额的四分之一, 并且有10年我国的运输服务贸易进口总额的占比都达到了30%。我国运输服务贸易1997年的出口总额是29.5亿美元, 相当于1997年服务贸易出口总额245.0亿美元的12.1%。到了2012年, 我国的运输服务贸易出口总额增加到389.1亿美元, 相当于当期服务贸易出口总额 (1904.4亿美元) 的20.4%, 运输服务贸易的地位也上升为我国服务贸易出口的第二位。除了2009年由于金融危机的影响, 运输服务贸易的出口高于进口, 其余的15年里, 我国的运输服务贸易的出口额都落后于进口额, 而且两者的差距较比较大。这直接导致了我国的运输服务贸易的逆差额在不断的上升, 但是根源还是中国运输贸易国际竞争力不足, 难以抢占国际市场和满足国内市场的需求, 为了弥补国内运输服务的不足只能大量进口国外运输服务, 从而形成较大逆差。

2.2 运输服务贸易逆差直接影响服务贸易逆差的走势

2013年, 我国的服务贸易的进出口总额第一次超过了5000亿美元, 已经达到了5396.4亿美元, 比上年同比增长了14.7%。其中, 运输服务贸易的进出口总额为1319.7亿美元, 比上一年同比增长了5.8%, 旅游业的逆差为769.2亿美元, 运输业的逆差为566.8亿美元, 成为了我国前两大服务贸易逆差来源领域。虽然旅游服务贸易有后劲赶超的趋势, 但运输这一块长年累积起来的影响力也是一时半刻消失不掉的。运输服务贸易的出口额在2001-2012年间增长了838.58%, 年均增长69.88%;其进口额12年间增长了758.56%, 年平均增长率为63.21%。从这里可以看出, 运输服务出口贸易的增长速度明显快于进口贸易的增长速度。即便增速在加快, 这12年间我国运输服务的贸易逆差仍在扩大的趋势并没有好转, 虽然逆差在2007-2008年开始缩小, 但由于2008年的金融危机的影响, 2009年开始贸易逆差又飞速增加。运输服务贸易的逆差2001年为66.8亿美元, 2012年更是达到了469.5亿美元的峰值 (详细数据可参考表1) 。对比2001-2012年我国运输服务贸易的逆差数据和服务贸易的逆差数据, 可以看出, 除了2009年, 2011年, 2012年, 其他每一年的逆差都远远超过了当年的服务总逆差。观察2007年的数据可以发现, 2007年运输服务逆差比06年减少了10.49%, 当年服务贸易的逆差就较上年减少了14.7%。照着这个速度, 如果我国能尝试着减少甚至更进一步地消除运输服务领域的逆差, 这将会在极大程度上改善甚至扭转当前我国服务贸易严重逆差的状态。

单位:亿美元

数据来源:《中国服务贸易统计2012》。

2.3 运输业占服务贸易份额变大

我国运输服务贸易2001的出口占当年服务贸易总出口的比重为14.1%, 2012年这一数据已经上升到了20.4%, 增长了6.3%, 说明运输服务作为服务贸易的构成项目之一, 其地位在不断的增强;而运输服务的进口则不如出口那样增长迅速, 运输服务贸易2001年进口额占同年当期服务贸易进口总额的29%, 2003-2007年所占比例一直在33%上下浮动, 由于金融危机的影响, 2008-2009年运输服务进口又下降到29.5%, 2009年开始呈现的缓慢上升趋势, 但也是起伏不断。这说明我国的运输服务供给虽然存在缺口, 但缺口没有继续扩大。运输服务贸易在服务贸易中的地位依旧无可撼动。世界运输服务贸易2012年的出口总额是2001年的1.84倍, 增长速度不容小觑。而且我国的运输服务出口在世界运输服务市场中所占的份额也在同步逐渐变大, 从2001年占据的百分之一点三七的份额增长到了2012年的百分之四点三八的份额 (趋势变化详情请参考图2.1) , 虽然增长幅度比较小, 但放大到整个世界市场需求巨大这样一个大背景下, 这种幅度的增长也是令人可喜的。目前, 我国运输服务出口正在以年平均率为69.88%的增长速度遥遥领先于世界21.8%水平, 这一数据也从某些方面体现出我国运输服务贸易的国际竞争力正在逐渐地加强。

资料来源:根据《中国国际收支平衡表》 (2001-2012) 数据计算而得。

3 我国运输服务贸易竞争力指数分析

3.1 贸易竞争优势指数分析

贸易竞争优势指数又被称为贸易专业化系数, 这一指数是表示的是一个国家的某一种产业的净出口额与这个国家该种产业进出口贸易总额的比值。它的计算公式是:

其中:Xij表示的是一个国家某一种商品的出口数额, Mij表示的是这个国家该商品的进口数额。当TC=-1时, 表示的意义是i国的j种商品的国际竞争力处于最低的状态;当TC=0时, 说明i国j种商品的国际竞争力几近于国际竞争力;当TC=1时, 这表明i国j种商品的国际竞争力最强。

观察表2, 我们可以发现, 12年间中国的运输TC指数一直都是在[-0.5, -0.1]这个区间里变化。从这一数值的变化, 可以得出我国在运输服务中一直扮演的角色是净进口国。并且从2001年开始, TC指数的变化越来越近似于-0.1, 这一现象表明尽管TC指数一直为负值, 但我国运输服务领域的竞争力呈现的是一种上升的趋势。甚至在2008年TC指数上升到顶峰, 达到了-0.13, 可是受到2008年金融危机这个世界范围的大背景的影响, TC指数又出现了大幅度地下降, 跌到了-0.33。2009-2012年TC指数又一度上升。虽然指数有所上升, 但幅度不大。这表明金融危机在一定程度上削弱了我国的运输服务贸易竞争力。

资料来源:根据《中国国际收支平衡表》 (2001-2012) 数据计算而得。

仅计算中国的TC指数不足以说明问题, 还应与世界其他国家进行比较。本文选取2012年世界服务贸易进出口排名前四位的国家, 计算其贸易竞争指数同我国进行比较。如下表3所示, 从TC指数的数值可以看出, 这四个国家中, 中国的运输服务竞争力远远低于其他国家, 我国TC指数一直为最小。尽管美国、德国、英国的TC指数也和我国一样数值都是负数, 但是这三个国家的TC值都接近于0。自从2001年我国加入了世贸组织, 随之带来的有利条件也使得我国的国际竞争力在不断的增强, 2008年的TC指数为-0.134, 是2001年的三倍左右。但是在2008年的金融危机这样一个大环境下, 2009年的TC指数受到它的影响下降到了-0.328, 这极大地体现出我国运输服务业在应对危机这一方面的能力不够强, 极易受到危机的影响。而美国、英国、德国在金融危机前后的国际竞争力不仅没有受到影响, 反而增强了, 它们的TC指数一直在变大, 体现了这几个国家应对危机能力极强, 国际竞争力也高于其他国家。

数据来源:根据WTO international trade statistics 2001-2013计算得出。

3.2 国际市场占有率指数分析

国际市场占有率指数表示的是一国的某种产业的出口总额同世界该种产业的出口总额之间的比例, 它实际上反映的就是一个国家某种产业出口的国际竞争力的大小。公式可以表示为:MORij=Xij/Xwj。

公式中的MORij代表的是某一个国家的某一种商品的国际市场占有率, Xij代表的就是某一个国家的具体某一种商品所出口的数量, 同样的Xwj代表的也就是在世界范围内的具体某一种商品它的出口额。MOR值越大, 所代表的意义就是这个国家的运输服务所拥有的竞争力就越强;MOR值越小, 所代表的意义就是这个国家的运输服务所拥有的竞争力就比较低。

由表4可以看出, 从2001到2008我国运输服务MOR数值都是呈现着逐年递增的趋势, 虽然增长的幅度较小, 但也表明我国运输服务贸易的国际市场占有率在逐渐的扩大。同样由于受2008年的金融危机影响, 2009年的MOR数值急转直下, 从4.3%下降到了3.4%。虽然2009-2012年间的MOR指数也呈波动趋势, 但始终增幅不大。

(Xij、Xwj单位:亿美元)

资料来源:根据《中国服务贸易统计2012》数据计算而得。

要衡量一个国家它的国际竞争力的高低, 光观察这个国家的MOR指数的走势是远远不够的, 还应该和其他国家的国际市场占有率进行比较。从表5可以看出, 和其他几个国家相比, 中国的MOR数值都是垫底的状态, 而美国的运输服务的MOR值一直都高于9%, 遥遥领先于其他国家, 体现了美国强大的货物贸易国际市场地位以及其发达的运输服务市场。德国位居第二, 英国排名第三。这也在一定程度上表明中国在运输服务领域的确不具备竞争力。在2004年之前, 中国的MOR数值都低于2%。从2001年-2012年, MOR指数在逐渐的上升, 虽然增长的幅度较小, 不能同其他国家相比, 但中国的运输服务贸易的国际竞争力正在缓慢攀升的事实仍旧不可否认。

资料来源:根据《中国服务贸易统计2012》数据计算而得。

3.3 运输服务贸易结构竞争力分析

本部分将参考联合国服务贸易数据库按照国际收支服务分类选取的2004年、2008年和2011年的数据, 对我国运输服务的各个分类项目的国际竞争力用TC指数和MOR指数进行分析。为了全面反映我国的运输服务领域的竞争力, 这里选择了美国和德国作为比较对象, 这两个国家在2012年世界服务贸易进出口总额排名前二, 把它们同中国进行比较, 更能说明问题。详情请见表6。

数据来源:根据UN Service Trade Database计算整理得出。

从上面的表格可以发现, 海运的TC值最小, 表明海运不怎么具备优势, 也就是劣势最大;空运和其他运输发展速度比较快, 而且空运的TC值也在2007年第一次由负数转变为正数, 开始茁壮发展;其他运输的发展快于其他两个, TC值从2003年开始就转负为正, 竞争优势在不断的增加, 由于受2009年世界范围内发生的金融危机这个大背景的影响, 空运和其他运输的TC数值又急剧下降, 这也体现了我国运输服务贸易应对危机能力较低。

就下表7的分类项目来看, 德国在海运项目上比较具有竞争优势, TC数值都为正数, 且数值都比较大。而海运项目上不具备竞争优势的是中国和美国, 数值较低, 劣势明显。在空运项目上, 德国的TC指数一直在不断的下降, 由正转负, 比较优势也在慢慢地消失。美国则是由负数转变成了正数, 摆脱了空运项目上的劣势。在其他运输项目上, 美国的TC数值较大, 显现出的竞争优势也比较强。中国的TC数值虽然在逐渐的上升, 但是受金融危机影响2008年后有下降趋势, 在这一项目上中国所呈现的是一种波动趋势。相反的, 德国这些年间TC数值一直都在下降, 在这一项目上丝毫没有体现出竞争优势。

数据来源:根据UN Service Trade Database整理计算得出。

4 提升中国运输服务贸易竞争力的对策

4.1 加强基础设施建设, 提高港口吞吐量

海运是我国在国际上所使用的主要运输方式, 我国国内的主要港口的吞吐量和运输服务贸易的发展呈正相关关系。因此, 为了便于综合管理, 应加强海陆空全方位的基础设施建设, 航空运输方面, 应该进一步完善机场建设, 优化机场布局和航线网络, 采用新型的空中交通管理系统, 大力发展富有潜力的国际航空运输, 逐步优化运输机队结构。相应的, 还应该积极发展陆路运输, 使各种运输方式能够轻松衔接, 提高整体的合作效率。充分地把当前现有的基础设施利用起来, 坚持可持续发展的理念, 避免现有资源的浪费与闲置。通过构筑现代化的集装箱运输体系, 积极发展集装箱运输、多式联运等业务。

4.2 培养管理人才, 提高运输业管理水平

我国大多数的运输企业所掌握的技术与国外先进水平还存在着很大的差距, 要想实现运输业的科技创新, 提高该领域的国际竞争力, 就必须着力于运输服务人才的培养, 重视人力资本的积累。在国际上, 我国的运输服务业的竞争优势相较于其他行业, 显得非常不足。所以, 我们应该把培养和引进海内外的专业人才作为重点, 让他们发挥才干, 提高我国的运输服务贸易竞争力。

4.3 发挥政府的作用, 把握运输服务领域开放度

我国作为一个贸易大国, 应该深刻认识到发展运输服务贸易的重要意义, 政府应该加大对国内运输服务业企的扶持力度, 重视运输业的发展。一方面政府应该在立足于我国的国情的基础上, 制定和完善符合我国当前现状的法规和政策措施, 为我国运输业的发展在提供良好的政策环境的同时建立有秩序的市场规则。另一方面政府应该将《服务贸易总协定》给予发展中国家的优惠政策充分利用起来, 制定符合国情的市场准入政策, 将国内服务市场适度的有选择的进行开放, 并且政府应该对运输企业在财政、信贷、税收等方面加强补贴的力度, 用来提高运输企业在国际上的竞争能力。并且政府应该对现有的政策法规进行有目的的修改, 实行统一、公开、透明的市场管理制度, 遏制外国运输企业在我国遭受市场不公平的竞争问题的发生, 对中外运输企业统一实行国民待遇原则, 增加国内企业参与公平竞争的机会。

4.4 适度引进外商投资, 实施企业“走出去”战略

FDI可以为我国的运输服务业带来先进的科学技术和管理经验, 可以促使国内的企业提高企业本身的科技含量从而提高企业的生产效率。同时, FDI注入国内可以对本国的运输服务企业产生竞争压力, 促进本国企业想办法提高效率、降低成本、进行创新, 从而提高自身的竞争力。而且, 航运领域激烈的竞争和国际上发达国家强大的卖方市场, 使得中国运输企业走向世界变得比较困难。所以中国从事运输服务的企业只有更加地熟悉掌握国际航运规则, 积极实行“走出去”战略, 通过与国内外的其他企业的合作, 获得更多的机会来占据市场份额是自身企业获得一席之地。

参考文献

[1]庄惠明, 黄建忠, 陈洁.基于“钻石模型”的中国服务贸易竞争力实证分析[J].财贸经济, 2009, (3) :83-89.

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[3]吴丹, 王中涛.中国运输服务贸易国际竞争力综合分析[J].国际商务 (对外经济贸易大学学报) , 2011, (1) :113-118.

中国运输服务贸易国际竞争力分析 第6篇

加入世贸以来, 中国对外贸易额呈现快速增长势头, 2000年~2014年, 贸易总值从4743亿美元快速增加到43030.4亿美元, 近十倍的增长额以及这一庞大的贸易规模均表明中国已成为世界重要的贸易大国。而相对起步较晚的服务贸易也得到快速发展, 至2014年, 其总额已达到6140.4亿美元。但快速发展的服务贸易至今仍呈现较大的逆差, 且逆差不断扩大, 至2014年, 中国服务贸易逆差已达到1491.27亿美元。这也表明中国的服务贸易在世界的地位低于货物贸易, 尚存在较大的上升空间。据相关文献, 较之2000年运输服务贸易贡献了中国117.86%的服务贸易总逆差而言, 2014年已下降至38.84%。这一方面表明中国的运输服务贸易有了明显的发展与进步, 但至今仍然处于逆差的情况也表明了运输服务贸易竞争力的薄弱。此外, 也表明运输服务贸易逆差依旧在中国服务贸易总逆差中占有较大份额。

2 中国运输服务贸易发展现状

运输贸易额增加明显, 运输服务占比国内市场依旧较重, 近年趋于下降;占比世界服务贸易市场总体平稳。据相关数据, 中国运输服务贸易总额不断增加, 但贸易逆差却也不断扩大。2000年~2014年, 中国运输服务贸易总额从140.7亿美元增长到1319.7亿美元。从国内市场看, 出口方面, 中国运输服务在中国服务出口贸易中的占比较为稳定, 且在2000年~2008均是逐年稳定增长, 2008年金融危机后, 其值基本稳定在20%左右, 近年来受到旅游、通信、其他商业性服务的激增影响, 则呈现出下降的趋势, 在2014年降为16.45%。而进口方面, 从2000年的29%变化至2007年33.48%, 增长平稳, 而2008年以后虽有短暂的上升但近几年已呈现明显的下降趋势, 2014年相比于2007年已显著下降8.2个百分点。表明中国国内运输服务自我供给能力在逐渐增强, 但进口数值上的持续增加则又说明国内运输服务缺口依然存在。

运输贸易逆差对中国服务贸易总逆差贡献依旧较大, 影响明显。从2000年的660.1亿美元, 至2014年已达6140.4亿美元, 运输服务贸易总额增长明显。其中, 运输服务贸易的进出口总额为1344.01亿美元。但运输服务贸易逆差也从2000年的67.3亿美元扩大到2014年的579.15亿美元。逆差的扩大在一定程度上也说明了中国运输产业与世界运输强国的运输产业相比仍有较大差距。虽然运输服务属于较低级的国际服务, 但中国繁荣的货物贸易对其又存在一定的需求刚性, 所以随着其他商业性服务的继续发展与优化, 预计这一比率还会继续衰减, 但最终会稳定在一定的水平。

3 中国运输服务贸易竞争力相关指数分析

本文采取较为通俗的贸易竞争优势指数、国际占有率指数分析, 并运用横向+纵向对比分析方法综合分析中国运输服务的国际竞争力。

3.1 贸易竞争优势指数分析

贸易竞争优势指数也被称为贸易专业化系数 (TC) 。这一指数表示的是一个国家的某一种产业的净出口额与这个国家该产业进出口贸易总额的比值。它的计算公式为:

其中:Xit表示的是一个国家某一种商品的出口数额, Mit则表示的是这个国家该商品的进口数额。当TC<0时, 表示i国的t种商品缺乏国际竞争力, 且其值越小则表明劣势越大;当TC=0时, 说明i国t种商品的竞争力与国际持平;当TC>0时, 说明i国t种商品具有较强的国际竞争力, 且与之成正比, 其绝对值越大, 程度越深。

据《中华人民共和国商务部服务贸易统计2014》、WTO数据库服务贸易数据计算, 2000年~2014年中国的运输TC指数值一直位于零以下。可以看出中国在运输服务中一直处于净进口国地位, 在国际运输服务贸易上具有较大的竞争劣势。其中, 2000年~2008年, 能明显看到TC指数的值逐年递增。这表明, 虽然TC指数值一直为负值, 但中国运输服务领域的竞争力在不断增强, 并在2008年达到了最大值。可以看到, 由于受到当年世界性范围的金融危机的影响, 2009年TC指数又出现了大幅度下降, 至-0.3以下。虽然2010年TC指数又一度上升, 但增幅不大, 之后也一直处于-0.3以下。这表明金融危机确实在一定程度上冲击了中国的运输服务贸易行业, 中国虽实施了相应的刺激措施, 但要恢复甚至增强其国际竞争力还有待时日。而考察2010年之后的数据, 可以发现TC指数值均为负值且绝对值越来越大, 这表明中国运输服务贸易在金融危机后, 在竞争力上表现出持续下降的不利态势, 应当引起相关部门的重视。

2000年~2011年数据来自苏巧琴《中国运输服务贸易国际竞争力分析》, 2012年~2014年数据来自《中华人民共和国商务部服务贸易统计2014》和WTO数据库服务贸易数据计算, 在对美国、德国、英国进行横向比较可知, 中国TC指数在所列的国家中一直处在最低位, 其中美国、德国的TC指数虽和中国一样都是负数。但是这两个国家的TC值都在-0.1附近浮动, 且美国TC指数不断趋近于0, 德国TC指数近年来则表现出衰减的势头;而英国TC指数则从2008年开始由负转正, 并维持和扩大了这种竞争优势, 且在2014年达到了0.159的最高值。总的来看, 四个国家中, 中国的运输服务竞争力虽然逐渐增强, 但远远低于其他国家。反观中国TC值则下降0.2之多, 表明中国运输服务业稳定性较差, 应对危机的能力不足, 极易受到世界性危机的影响, 侧面上也反映出中国运输服务业的国际竞争力较弱。另外, 据中国的宏观经济数据, 中国在2010年已基本走出金融危机, 但运输服务的TC值依旧持续下降, 而美国则表现平稳, 英国TC值则强势增加, 德国与中国表现相似, TC值均较2008以前下降明显。这也表明, 中国运输服务稳定、恢复能力较差。

3.2 国际市场占有率指数分析

为反映某国某种产业出口在国际市场的竞争力的大小, 我们引入国际市场占有率指数这一概念, 该指数表示该国的一种产业的出口额同世界该种产业的出口额之间的比例。具体公式为:

公式中的MOR值代表某一个国家某一种商品的国际市场占有率。Xij代表的是该国某一种商品出口额, Xwj代表的是在世界市场该种商品的出口额。理论上, MOR值越大, 所代表的意义就是该国该种商品所拥有的国际竞争力就越强;反之, MOR值越小, 竞争力也就越低。

据《中华人民共和国商务部服务贸易统计2014》、WTO数据库服务贸易数据计算, 整体上, 中国运输服务的国际市场占有率逐年增加, 而2000年~2008年, 中国运输服务MOR数值呈现出较快的增长趋势, 也表明中国运输服务贸易的国际竞争力在稳步增加。2008年之后, 可以发现因受金融危机影响, MOR数值急转直下, 此后几年, 中国运输服务MOR值虽有反复, 但始终处于小幅度浮动的状态, 表明中国运输服务国际市场占有率开始有趋于平缓发展的趋势。

据2001年~2011年数据来自苏巧琴《中国运输服务贸易国际竞争力分析》, 2012年~2014年数据来自WTO数据库计算, 在对美国、德国、英国进行横向比较中, 可知中国的运输服务贸易的国际市场占有率明显不具备竞争性, 其中, 又以美国、德国为代表, 分别处于0.09和0.07 (2008年后) , 表明这两国具有强大的国际运输服务输出能力。而英国虽不如美德两国对中国具有长期压倒性的优势 (其数据在2008前后已被中国赶上) , 但常年积累的运输服务贸易管理等经验, 使其服务贸易MOR值一直较为平稳。在2008年金融危机的世界背景下, 2009年美国、德国、英国的MOR值不减反增, 可见其国际运输服务输出的稳健性。因此, 虽然中国国际运输服务已有了长足的发展, MOR值从0.01增加到了0.42而赶上英国, 但从这一点就可看出, 仍有进一步提升的空间。

4 相关建议

4.1 加强运输服务基础设施建设

运输服务贸易作为中国服务贸易的重要分支之一, 其发展的好坏对中国服务贸易的发展具有重要影响;加之运输服务对货物贸易的基础性作用, 因此, 加强中国服务贸易的全方位优化建设必不可少。一方面, 在基础建设上, 加快整合中小型运输企业, 形成具有较大船队规模、承运能力和国际竞争力的大型运输企业;另一方面, 应提高中国港口的贸易吞吐能力和港口管理效率。此外, 在航空运输方面, 完善机场建设, 优化机场布局和航线网络, 不断促成有价值的新航线。相应的, 还应该积极发展陆路运输, 以形成多层次、高效率的联合运输服务网络。

4.2 加强运输服务人才培养, 实现运输服务的“供给侧”改革

人才培养上, 中国运输企业竞争力较国外先进水平还存在着较大差距的原因之一就是运输服务行业专业人才的供给不足, 因此增强运输服务专业人才的培养与积累, 是中国运输服务业实现科技创新和提升国际竞争力的根本途径。政府部门应把培育拥有相关专业人才和引进海内外的专业人才作为运输服务业发展的教育重点, 加大相关专业的教育与科研投入, 实现人力的“供给侧”改革。

4.3 发挥政府作用, 把握“一带一路”战略机遇

政府应加大对国内运输服务企业的扶持力度, 在积极推进“一带一路”战略实施的同时, 既要重视同新航路周边国家的货物贸易, 也要重视中国运输等服务贸易的出口建设。在立足中国国情的基础上, 加大对运输服务市场的监管, 对中外运输企业施以同等待遇, 增加国内企业公平竞争的机会;再者, 政府应当发挥积极正面的国际运输服务出口国形象, 利用已有的国际贸易规则, 加强与各国的贸易协商, 从而有利于中国运输服务业的发展及其国际竞争力的提高。

摘要：在对外开放的方针下, 经过多年努力, 中国运输服务贸易有了长足的进步与发展。为较充分地反映中国近年来在运输服务贸易上的成就和可能存在的问题, 本文通过对2000年2014年运输服务贸易相关数据进行分析, 发现中国运输服务在迅速发展的同时, 其国际竞争力却持续疲软, 且内需大于供给, 导致服务逆差的持续和加重, 并针对上述问题, 提出了相应对策与建议。

关键词：运输服务,贸易竞争指数,世界市场占有率指数,竞争力分析

参考文献

[1]中华人民共和国商务部.中国服务贸易统计2014[M].中国商务出版社, 2015.

[2]纪希春.中国服务贸易的国际竞争力比较分析[J].现代营销, 2016 (7) .

[3]苏巧琴.中国运输服务贸易国际竞争力分析[J].现代商贸工业, 2014 (20) .

[4]刘运芹.中国运输服务贸易现状及对策研究[J].经济研究导刊, 2014 (33) .

中国运输业服务贸易国际竞争力研究 第7篇

中国运输业服务贸易的发展在在2009年呈现出以下特点:

一是贸易逆差额显著增加。受到2008年全球金融危机的影响, 2009年, 中国运输业服务贸易总额下降20.9%。这是自1999年以来的中国运输业服务贸易的首次缩减。中国运输业服务贸易逆差额高达185.5亿美元。突出表现在旅游、运输、专有权和保险服务几个方面。

二是运输业、旅游业部门所占的比重进一步降低。2009年, 中国运输业服务贸易进出口额为702亿美元, 比08年下降20.9%, 仍旧是中国服务贸易最大的逆差行业。旅游业服务贸易进出口额为834亿美元, 同比增长8.3%, 贸易差额由2008年的顺差46.9亿美元下降到2009年的逆差40亿美元。自2006年以来, 运输业和旅游业两个传统服务贸易行业在中国服务贸易中的比重逐年下滑, 2009年这一比重下降至53.6%, 比2006年下降了7.4%。

二、运输业服务贸易国际竞争力现状

1. 运输业服务贸易竞争力指数

运输业服务贸易贸易竞争力指数, 即用一国运输业服务贸易进出口差额占运输业服务贸易进出口总额的比重, 指数越大, 则国际竞争力优势也就越大。

(1) 丹麦、韩国、荷兰、中国香港地区、希腊的TC指数基本都大于零。用进出口数据计算12国的TC指数。从表中可以看出丹麦、韩国、荷兰、香港地区、希腊在这12年中的TC指数均为正, 表明这5个国家和地区在这12年中都是运输服务贸易的净出口, 其出口竞争力很强, 其中, 香港地区和希腊的出口竞争力最强, 12年中的TC指数均在0.3左右。香港、荷兰的TC指数有所下降, 韩国、丹麦的TC指数波动上升。丹麦在1997年到2004年期间运输服务贸易TC指数一直大于零, 总体看来丹麦具有很强的比较优势。韩国的运输服务贸易TC指数在1997到2008年间在波动中上升, 之后三年又不断下降。但较之其他国家也表现出较强的竞争优势。另外荷兰的TC指数下降较为明显, 出口竞争力急剧下降。

(2) 美国、德国、日本、英国等国的TC指数中始终小于零。12年来TC指数均为负的国家有美国、德国、日本、英国, 说明其皆为运输服务贸易的净进口国。其中, 美国、日本的TC值则在波动中有所上升, 新加坡也有小幅度上升, 法国在12年间TC指数有所下降, 在2004年由出口专业化国家转变为进口专业化国家。美国的运输服务贸易收入一直居于各国之首, 但在TC指数比较方面却表现出较弱的竞争劣势。日本的运输服务贸易TC指数在2000-2004年一直围绕在-1.3左右, 竞争力不断上升。2003年以贸易的竞争力整体有所上升。

(3) 中国在12国运输服务贸易中的TC指数最低。中国的TC指数在1997-2008年间一直都是12国中最低的, 也就是说中国的运输业服务贸易的国际竞争优势最弱, 这与我国运输业发展水平有着直接的关联。但运输业是我国服务贸易中的传统行业, 在服务贸易进出口中占据着很大的比例, 其逆差也是我国服务贸易逆差的主要缘由。2008年, 中国运输服务出口384.2亿美元, 进口503.3亿美元, 逆差达119.1亿美元。中国运输服务贸易的TC指数一直处于负值, 虽然近几年TC指数有所提高, 但仍然处于负值状态。

2. 运输业服务贸易显示性比较优势指数

该指数反映了一国运输业服务贸易在国际竞争中的地位, 运输业的出口与世界平均出口水平比较的相对优势, 较好的反映了运输业的相对优势。

(1) 希腊、丹麦具有极强的竞争力。希腊和丹麦自1999年起, RCA指数一直大于2.5, 处于遥遥领先的地位, 并且两者均处于急速上升的趋势。其中, 最具竞争力的希腊在2008年RCA指数达到8.34, 由此可见, 希腊在运输服务国际市场上的竞争力极强且仍在快速提升。近五年来丹麦的RCA指数自1999年起一直都大于2.5, 2008年更是达到了5.62左右, 表现出了极强的国际竞争力。

(2) 多数国家竞争力状况较为稳定。12年来新加坡和韩国的RCA指数多年来一直都介于1.25-2.5之间, 说明该国运输服务业具有较强的国际竞争力。其中, 韩国的RCA指数一直较为稳定的大幅度升高, 说明该国运输服务出口相对集中, 运输服务业处于比较优势。而新加坡在1997-2002年之间上升较快, 之后的几年有小幅度的下降。大部分的国家如法国、英国、美国、日本、中国香港地区, 其RCA指数均介于0.8-1.25之间, 运输服务贸易国际竞争力也很强。从发展变化趋势上来看, 这些国家运输服务贸易的RCA指数一直处于小幅度较稳定的波动上升过程中, 运输服务贸易竞争力处于比较平稳的状态。而德国的RCA指数则小于0.8, 是运输服务贸易较弱的国家。

(3) 我国的国际竞争力比较弱。12年来, 我国运输服务贸易的RCA指数一直在0.3-0.4左右徘徊, 是运输业服务贸易发展极其滞后的国家。尽管该指数一直较为稳定的速度小幅度上升, 在2008年达到0.54, 但是与其他国家相比, 我国的运输服务贸易RCA指数极低, 国际竞争力最弱, 这与我国运输业服务贸易国际市场占有率较高的地位是极不相称的。

三、结论

不能简单地以公式计算来判断竞争力的强弱, 运输业服务贸易是中国具有比较优势的服务贸易项目, 中国运输业服务贸易的国际竞争力正逐年上升。逆差的产生一方面是由于中国货物贸易的增长过快, 运输服务在短期内供给不足, 供求的差距需要由运输服务的进口来弥补;另一方面是由于中国运输服务市场比较开放, 市场被国外企业抢占。但从长远来看, 中国的运输企业必将通过调整经营规模、逐步扩大供给, 依靠传统的竞争优势逐步提高市场占有率, 运输业服务贸易的逆差将逐渐缩小直至成为顺差。

参考文献

[1]余道先刘海云:我国服务贸易结构与贸易竞争力的实证分析[J].国际贸易问题, 2008, 10

[2]肖寒霜张咏华:中国运输服务贸易国际竞争力研究——基于进出口数据的指标分析[M].财务与金融, 2009, 2

[3]陈双喜杨玉兰:我国运输服务贸易竞争力的国际比较[D].大连海事大学, 2009, 6

航空运输服务贸易 第8篇

关键词：运输服务贸易,经济增长,计量关系

1 运输服务贸易与经济增长的走势分析

近年来，中国的经济增长势头迅猛。1990年至2010年，GDP总额从3903亿美元增长至2010年的58786亿美元，增长了近15倍。同一时期我国的运输服务贸易也出现了大幅增长，运输服务贸易进出口总额从1990年的59.51亿美元增长至2010年的975亿美元，增长了近16倍，保持了GDP的同步增长幅度，由此可见我国的运输服务贸易也取得了突飞猛进的发展。

根据目前搜集到的1990年至2010年我国运输服务贸易进出口额及GDP数据（见表1），通过分析数据可以反映出我国运输服务贸易进出口与经济增长的趋势，可以看出运输服务贸易进出口与GDP之间的趋势大致相同，说明运输服务贸易与经济增长之间存在着相互影响和促进的关系。

2 运输服务贸易依存度分析

对外贸易依存度是指对外贸易总额占GDP的比重，可以衡量一国国民经济对贸易的依赖程度，数值越大，表明该国经济发展对贸易的依赖程度越高，同时也表明对外贸易在该国国民经济中的地位越重要。本文根据对外贸易依存度指标，用运输服务贸易进口依存度，运输服务贸易出口依存度，运输服务贸易进出口依存度这三个指标反映一个国家经济对运输服务贸易的依赖程度。

（单位：亿美元）

资料来源：根据WTO Statistics Database整理而得.

即：运输服务贸易进出口依存度=运输服务贸易进出口总额/GDP总额

运输服务贸易出口依存度=运输服务贸易出口额/GDP总额

运输服务贸易进口依存度=运输服务贸易进口额/GDP总额

通过上述计算公式并根据相关数据，经计算可以得出我国1990年-2010年运输服务贸易进出口依存度，运输服务贸易进口依存度以及运输服务贸易出口依存度，并根据计算结果绘制出与之相对应的趋势图，如图1。

从图1可以看出：

(1)运输服务贸易进出口依存度、进口依存度、出口依存度呈现逐年上升的趋势（除2008年金融危机后数值有所下降），且增长速度越来较快，这个现象与运输服务贸易的快速发展相吻合；

(2)运输服务贸易的进口依存度都大于同年的出口依存度，说明中国经济对运输服务贸易进口的依赖程度大于出口。虽然在一些特殊年份还存在下降趋势，而这可能与我国实行的经济政策和国际环境有关。

3 运输服务贸易与GDP的计量分析

3.1 样本数据和变量选取说明

以中国1990-2010这20年内运输服务贸易的数据以及我国国内生产总值（GDP）的数据为样本，这个样本的关于中国运输服务贸易的数据都是引自WTO国际贸易统计数据库（International Trade Statistics Database）和中国商务部的数据。样本中的GDP（以亿美元为单位）数据是根据《中国统计年鉴2010》公布的我国GDP（以亿元为单位）以及《中国统计年鉴2010》中公布的当年人民币对美元的汇率计算而来，这样一来单位就统一是亿美元，用运输服务贸易总额(EI)、运输服务贸易进口额(IM)、运输服务贸易出口额（EX）来反映中国运输服务贸易状况，用国民生产总值（GDP）来反应中国经济的增长。然后，利用计量经济学的方法，采用E-views3.1计量软件，来分析出中国运输贸易的发展对中国经济发展的促进作用。由于经济数据存在着不稳定性的特点，因此，在计量研究的过程中要消除运输服务贸易总额、进口额、出口额和GDP序列中的异方差，并对他们进行对数的变化，变化成对数，对变量间的关系并不会有改变，而且这种变化能够使得线性化，从而比较有利于建模。将取对数后的运输服务贸易总额、进口额、出口额和GDP序列分别记为LEI、LIM、LEX和LGDP，对数化结果见表2。

3.2 变量序列的平稳性检验

要进行时间序列分析，必须要先保证所选择的时间序列是平稳的。因为，不平稳的时间序列中，回归是没有任何意义的，只有在平稳的时间序列内，进行回归才能够达到预期的目的。不过，在实际的经济环境中，时间序列往往是平稳的，但是，为了不发生“伪回归”的现象，也需要对所选择的时间序列进行检验，主要是对平稳性的检验。检验时间序列单位根的方法有多种，如ADF检验、DF检验、PP检验等。本文采用ADF检验方法。运用Eviews3.1得到的结果见表3。

注：（1)D代表对变量一阶差分。（2）(c,t,k）中c代表模型中含有常数项；t代表模型中的趋势变量，无趋势变量的t=0;k代表滞后阶数，k值是根据AIC准则决定的。（3)ADF临界值（5%水平）来自Eviews-3.1软件.

检验结果显示，LGDP、LEI、LEX、LIM及其一阶差分（DLGDP、DLEI、DLIM、DLEX）在5%显著性水平下，ADF值均大于对应的临界值，存在单位根，是非平稳时间序列。但其二阶差分D2LGDP、D2LEI、D2LEX、D2LIM在5%显著性水平下，ADF值均小于对应的临界值，不存在单位根，达到平稳。因此，LGDP、LEI、LEX、LIM都是二阶单整序列。所以可以对平稳时间序列进行协整分析。

3.3 变量的长期关系———协整检验

协整检验主要是针对非平稳时间序列的检验，检验其是不是有长期稳定的关系，如果原时间序列是非平稳的，但是线性组合比较平稳，那么这个线性组合就能够反应出变量间的平稳关系，这种平稳关系也是长期的，这种关系就是协整关系。本文采用EG两步法对变量间进行协整关系检验：首先，各时间序列都是二阶单整序列，用OLS法对各变量进行回归；第二步，检验残差e的平稳性。对e进行单位根检验，若e为平稳的，即变量间存在协整关系；反之，则不存在协整关系。

3.3.1 LGDP和LEI的协整检验

用最小二乘法进行线性回归,得到如下方程:

LEI的系数约为0.826，显著异于0,F统计量通过检验，方程的拟合优度值接近于1，说明模型拟合效果较好。对残差e做单位根检验，检验结果如表4。

表4中的检验结果表明，e的ADF检验值为-7.54513，明显小于5%显著性水平下的临界值，则残差序列e不存在单位根，是平稳序列。以上分析表明，GDP和运输服务进出口总额存在协整关系，即两者之间有长期均衡关系。从回归方程可以看出，运输服务贸易总额对GDP的弹性系数约为0.826，表明运输性服务进出额增长1%，GDP将增长0.826%。

3.3.2 LGDP和LIM的协整检验

用最小二乘法进行线性回归,得到如下方程:

LIM的系数约为0.849，显著异于0,F统计量通过检验，方程的拟合优度值接近于1，说明模型拟合效果较好。对残差e做单位根检验，检验结果如表5。

表5中的检验结果表明，e的ADF检验值为-8.660，明显小于5%显著性水平下的临界值，则残差序列e不存在单位根，是平稳序列。以上分析表明，GDP和运输服务进口存在协整关系，即两者之间有长期均衡关系。从回归方程可以看出，运输服务进口对GDP的弹性系数约为0.849，表明运输性服务进口增长1%，GDP将增长0.849%。

3.3.3 LGDP和LEX的协整检验

用最小二乘法进行线性回归,得到如下方程:

LEX的系数约为0.722，显著异于0,F统计量通过检验，方程的拟合优度值接近于1，说明模型拟合效果较好。对残差做单位根检验，检验结果如表6。

检验结果表明，e的ADF检验值为-6.770431，明显小于5%显著性水平下的临界值，则残差序列e不存在单位根，是平稳序列。以上分析表明，GDP和运输服务出口存在协整关系，即两者之间有长期均衡关系。从回归方程可以看出，运输服务出口对GDP的弹性系数约为0.722，表明运输服务出口增长1%，GDP将增长0.722%。

3.4 变量的因果关系——格兰杰检验

各变量之间满足协整关系，说明运输服务贸易与经济增长之间存在着长期的均衡关系，但是这种均衡关系是否构成因果关系，也就是说到底是运输服务贸易的扩张带来经济的增长，还是经济增长带来运输服务贸易的扩张仍然需要进一步检验。

由表7中检验结果可以看出：LEI、LEX、LIM是LGDP的Granger原因，而且LGDP是LIM的Granger原因，但LGDP不是LEI、LEX的Granger原因，即LIM与LGDP构成显著的双向因果关系。这一结论意味着，运输服务的进口拉动了GDP增长且经济增长带动了运输服务进口的增长。运输服务进出口总额与运输服务出口与经济增长之间存在单向的因果关系，运输服务进出口和运输服务出口是GDP增长的原因，但GDP不是运输服务进出口额和运输服务出口增长的原因。

资料来源：表中数据是根据Eviews3.1数据分析软件格兰杰因果检验结果.

4 实证检验结果总结

实证结果表明：

(1)运输服务贸易总额、运输服务出口、运输服务进口与经济增长间存在长期稳定的均衡关系，对经济增长具有促进作用。

(2)运输服务进出口明显促进了GDP的发展，但由于我国服务业的实际发展情况，使得运输服务出口对经济增长的贡献小于运输服务进口对经济增长的贡献；另一方面，由于我国运输服务业发展水平低和国内对服务的旺盛需求，经济发展也带动了运输服务进口的增加。

参考文献

[1]贾大山.我国运输服务贸易发展[J].水运管理,2006(6).

[2]刘秉镰,赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学,2005(6).

[3]陈怡.我国国际服务贸易的依存度和贡献度以及相关问题研究[D].泉州:华侨大学.2006.

[4]胡日东,苏桔芳.中国服务贸易与GDP关系的实证分析[J].中国流通经济,2005(12).

[5]张晓峒.计量经济分析[M].北京:经济科学出版社,2000(9).

[6]孙敬水.计量经济学[M].北京:清华大学出版社,2004.

航空运输服务贸易 第9篇

【关键词】贸易自由化；中国；服务贸易；发展

一、世界服务贸易发展趋势

1.服务业的跨国转移速度加快

现代服务业已经呈现出了新的发展特点和发展趋势，即实现了跨国转移，这样不仅有效的顺应了经济全球化的发展趋势，也是由于以下几种原因促成和导致的俄：首先，生产逐渐趋于国际化，所以更多的企业在全球范围内组织相关的生产和经营活动，也就有效的推动了服务业的跨国发展。其次，一些发达国家为了实现对自身服务的输出，也为了实现对发展中年国家的人力和资源的有效使用，加强了对发展中国家的服务产业的转移。最后，一些高新的技术的应用，也一定程度上推动了服务业中的行业分工的细化，使更多国家以其自身的优势参加到服务业的跨国转移中来。

2.世界服务贸易结构调整加快，新的服务贸易形式不断涌现

随着世界性的服务贸易在结构上就不断的进行变化和调整，以更好的适应现代经济的发展趋势。各种科学技术的应用也在不断的提高服务业的服务水平和丰富其服务方式，所以各种新兴的服务贸易也不断的涌现，更好的为客户提供了多样化的服务。这也是现代服务贸易的结构变化和形式变化的一个重要表现。

3.服务外包有力推动经济增长

从上个世纪九十年代开始，各种服务贸易中的外包项目也逐渐的发展起来，不仅解决了自身的人力薄弱问题，还为发展中国家增加了就业机会，实现了经济发展过程中的互利共赢。这种实现跨国合作服务的外包已经实现了对世界经济快速增长的有力推动。

二、中国服务贸易发展现状分析

1.服务贸易总量分析

目前，我国的服务贸易在改革开放之后得到了很快的增长，尤其是在加入世界贸易组织以后，服务贸易的规模不断的扩大，服务贸易的总量也在不断的增加，所以我国同世界贸易的融合程度也越来越高。虽然，我国的服务贸易发展的历史没有欧美的国家久，但发展过程中的速度一直是比较领先的，不仅实现了高于世界服务贸易的发展速度，更高于发达国家的增长速度，所以，我国的服务贸易的发展现状，从总量上看还是非常可观的。

2.服务贸易结构分析

我国的现代服务贸易在出口过程中的结构也在根据自身的经济发展形势不断的进行调整，目前根据相关部门的统计数据，过去十年内我国的服务贸易的最主要的出口项目主要集中于三个部门，即旅游、运输和商业服务。这也说明我国在这些年内的服务贸易主要集中于旅游业，而相关的其他商业虽然比重一直在上升，这种情况说明，我国的服务贸易结构在不断的发生变化。另外，相关的咨询业以及相关的其他商业服务业其比重则在不断上升，说明我国的服务贸易结构的调整是十分多样的。

从目前我国的服务贸易进口结构形势上看，我国的进口服务贸易主要集中于运输、旅游和其他行业，從这个统计结果中可以看出，我国的相关交通运输的服务还比较欠缺，而从数据来看，我国的旅游业在出现了一定的回落时间后再次上涨，实现了比重的上升。其他商业服务的比重则一直在变化，这种波动也说明了我国的进口服务贸易的发展结果在不断的调整。

通过对以上统计结果和相关数据的分析可以看出：首先，我国的服务贸易无论是进口还是出口，都始终以旅游和运输等传统行业作为主力，行业的特点还主要集中于资源消耗型和劳动密集型，这不利于我国的资本服务的发展和相关的技术行业的发展。其次，在我国的传统部门在发展过程中的优势逐渐消失，其需求量不断的减少，这种情况下有关部门要想实现对相关的服务贸易行业的推动，就必须要实现对传统贸易的发展的推动。最后，在我国的现代服务产品的市场情形来看，我国的相关服务贸易的需求量在不断的扩大。

三、中国服务贸易发展对策

1.优化调整产业结构，努力提升中国服务业的国际竞争力

我国的产业结构还处于一个相对比较不合理的状态，即表现为劳动密集型的加工业为主，相关的各种知识自主型的产业还比较少，这也就决定了在国际贸易中我国扮演者以加工为主的角色，这是非常的不利于我国的经济的可持续发展的，所以有关部门必须要重视调整产业结构，实现对产业结构的优化，大力的发展相关的服务产业，实现更好的市场资源的调动。完善交通、文教、能源等基础设施和基础产业。推动技术和服务创新，创造新的竞争优势，努力提升中国服务业的国际竞争力。

2.推进新兴服务贸易出口，优化服务贸易结构

按照积极推进新兴服务贸易出口与扩大传统劳动密集型服务贸易出口相结合的原则，重点扩大工程承包、设计咨询、技术转让、金融保险、国际运输、教育培训、信息技术、民族文化等服务贸易出口；充分利用外资，利用外资企业在新型服务贸易部门的示范、人员培训和产业前后向关联等途径实现的技术外溢效应，提高我国服务企业的技术水平和管理手段，优化服务贸易结构。

3.积极培育国内服务外包市场

首先，要实现对外包市场的积极开放；其次，有关的政府部门也应该根据实际的市场发展情况，对外包市场的相关贸易中的法律法规进行完善，这样才能实现对国内外市场的准则的明确，不断的在规则中适应规则，利用规则。最后，还要为相关的外包企业的发展创造和提供一个良好的发展环境，这样才能促进相关的外包企业在更加宽松和适宜的环境下成长。

综上所述，随着我国的经济同世界经济的联系日益密切，我国的相关服务贸易在发展过程中受到世界服务贸易的发展趋势的影响也日益增大，这种情况下有关部门应该加强对相关的中国服务贸易的发展策略的调整，根据世界服务贸易的发展趋势进行分析，以更好的适应现代世界的经济全球化的发展方向和趋势。

参考文献：

[1]赵景峰，陈策.中国服务贸易：总量和结构分析.世界经济，2006（8）

航空运输服务贸易 第10篇

我国运输服务贸易一直在服务贸易中占据重要份额,其出口额占服务贸易总出口额的比重由2000年的12.18%增至2012年的20.43%,进口额占服务贸易总进口额的比重由2000年的28.99%增至2012年的30.65%。进出口比重的差异反映出我国运输服务贸易的逆差问题,而运输服务贸易逆差也是引起甚至扩大我国服务贸易总逆差的原因之一。

二、文献综述

国内关于运输服务贸易的研究文献主要集中于我国运输服务贸易的贸易逆差、对经济的促进作用、影响因素及国际竞争力等方面。何伟、何忠伟(2008)经过数据分析认为我国运输服务贸易逆差主要源于运输服务产能不足,但不能单以数据来断定竞争力强弱。赵慧慧(2012)经过定量分析得出运输服务贸易与经济发展存在长期的均衡关系,但运输服务出口对于经济的促进作用小于运输服务进口对经济的促进作用。赵倩(2009)运用三要素的柯布达格拉斯函数,通过实证分析得到在我国劳动力要素和人力资本要素是影响运输服务贸易出口的重要生产要素。王晓东、胡瑞娟(2006),李芳(2010)等学者借助国际市场占有率、显示性比较优势指数、贸易竞争力指数等指标,对我国运输服务贸易发展现状、国际地位及竞争力进行了分析。

从现有的文献看,关于贸易出口潜力的分析多集中于服务贸易行业整体,如周念利(2010),许统生、黄静(2009)等学者运用引力模型研究我国服务贸易流量以及出口潜力。而对于具体项目则鲜有研究。鉴于此,本文采用世界运输服务贸易出口前50位国家(地区)2012年出口数据建立引力模型,对影响服务贸易出口的因素进行定量分析,并对中国运输服务贸易的出口潜力进行探析。

三、实证分析

(一)模型构建及变量说明

对数形式的引力模型可以有效消除异方差,所以标准引力模型表达式为:

其中,Tij表示i国与j国之间的贸易额,Y表示某国的经济规模,Dij表示两国之间的距离。

本文引入新的解释变量得到扩展后的引力模型如下:

因变量EXPi代表i国运输服务贸易出口额,来源于WTO数据库,包含世界出口额前50位国家和地区2012年的运输服务贸易流量数据。

解释变量一共8个。其中,GDPi反映一国的经济总规模。在贸易自由化的背景下,当一国经济规模较大,自然倾向于与世界有更多的经济交流,因此GDPi应该对运输服务出口有正面的促进作用。

POi代表人口。依据在货物贸易中人口变量在引力模型中系数的不确定性,其对运输服务贸易的作用也暂时无法确定。

Di代表距离。由于本文采用的是世界运输服务贸易总出口额,因此距离用各国与世界运输服务进口前50位国家(地区)之间的距离之和代替。在进行货物贸易的潜力分析时,两国之间的距离越小,贸易量越大。但由于运输服务贸易中的商品并非全部需要空间上的移动,因此,距离的显著性有待进一步确定。

OPENi表示一国运输服务贸易开放度,将其定义为一国运输服务贸易总额占GDP的比重,反映了一国在国际运输服务贸易中的参与度和对国际市场的依赖度,开放度越高,运输服务贸易越发达。

SLPi代表一国服务出口部门劳动生产率,即一国服务贸易出口额与服务业就业人数之比,高的生产率能够带动运输服务贸易的进一步发展,因此其系数应该为正。

BCPi是对一国报关手续复杂程度的度量,采用打分制,1代表无效率,7代表高效率,因此它应该与运输服务贸易呈负相关。

QPIi是反映一国港口基础设施建设质量的指数,采用打分制,1代表港口发展程度低,7代表港口发展状况良好,符合国际水平,因此它应该与运输服务贸易呈正相关。

TAXi代表某国的关税平均水平。关税水平能够影响一国货物贸易,而诸如仓储、维修等运输服务贸易是伴随货物贸易产生的,所以关税水平应对运输服务贸易产生负面影响。

(二)数据来源

1.本文运输服务贸易出口额数据来自WTO数据库。该库提供各国家及地区之间的服务贸易进出口额。本文选取数据库中2012年的最新数据,涵盖世界运输服务贸易出口50强国家和地区。由于台湾地区个别数据丢失,将其剔除,共计49个样本国家。

2.国内生产总值、人口、报关手续复杂度指标、港口基础设施质量指标及关税平均水平来自世界银行WDI数据库。国内生产总值与人口均采用2012年数据,由于个别国家数据缺失,以之前年份数据代替;匈牙利报关手续复杂度指标、港口基础设施质量指标缺失,但影响甚微,故忽略不计;由于2010、2011年关于平均关税的数据缺失较严重,考虑到数据的连续性,平均关税采用2009年数据,其中哈萨克斯坦用2010年数据代替。

3.运输服务贸易开放度以及服务出口部门生产率均由笔者从WTO数据库及世界银行WDI数据库中搜集数据计算得出。

4.各国首都之间的距离以公里计,通过Distance Calculator Between Cities得到。

(三)回归方法与结果

本文采用普通最小二乘法与多元线性回归分析方法,由于采用的是截面数据,所以不存在自相关等时间序列问题,异方差问题也因模型对数变换基本解决。经过Eview6.0软件的回归分析,得到结果如表1所示。

注:括号中为t检验值;***、**、*分别表示通过1%、5%、10%的显著性检验

首先,由第(1)列基本回归方程计量分析可以看到,虽然国内生产总值和距离都通过了显著性检验,回归系数也与经济意义相符,但是总体拟合度仅为0.50,且距离也只是通过了10%的显著性检验,由此得出,仅利用基本回归方程无法较好地解释运输服务贸易流量。这可能是因为运输服务贸易不同于货物贸易,很多商品不需要进行空间移动而造成距离的弱显著性与低总体拟合度。

其次,表1第(2)列所示为引入新的解释变量后的引力模型计量分析结果。可以看到经扩展后,引力模型总体拟合度大大提升,由原来的0.50上升至0.88,说明了新引进解释变量的有效性,各解释变量结果也较好,所有解释变量符号均与预期相符,具有经济意义。其中,样本国的国内生产总值、人口、运输服务贸易开放度、服务出口部门劳动生产率、报关手续复杂度指标均通过了1%的显著性检验;样本国平均税收水平通过了5%显著性检验;港口基础设施质量指标通过了10%的显著性检验。而距离没有通过显著性检验,进一步说明了空间距离在货物贸易与运输服务贸易中所起的不同作用。

最后在此基础上,本文对未通过显著性检验的解释变量进行剔除以进一步完善引力模型,过程如下:首先剔除(2)列扩展方程中未通过显著性检验的解释变量Di,得到扩展方程(3);然后剔除方程(3)中未通过检验的变量QPIi,最终得到方程(4)。可以看到方程(4)在保持了较高的总体拟合度前提下,各解释变量也表现出较高的显著性水平,这表明修正后的引力模型更加完善和具有说服力。

从最终确定的引力模型中可以得到,决定一国运输服务贸易出口流量的主要因素包括出口国的国内生产总值、人口、运输服务贸易开放度、服务出口部门劳动生产率、报关手续复杂度以及关税水平等。其中,运输服务贸易流量与出口国人口存在正相关关系,与报关手续复杂度以及关税平均水平呈负相关关系。尤其出口国国内经济规模越大、运输服务贸易开放度和服务出口部门劳动生产率越高,越能够促进运输服务贸易出口。

四、我国运输服务贸易出口潜力分析及国际比较

运输服务贸易一直被认为是我国的优势产业,如图1所示,除2009年受国际金融危机影响外,20002012年我国运输服务贸易出口占据国际市场的份额越来越大,可见我国运输服务贸易国际竞争力不断提升。但其发展潜力是否已经得到充分发挥还需要进一步分析。

注:根据WTO数据库中数据计算得出

运用得到的计量模型,模拟包括中国在内的运输服务贸易出口前10强和2012年理论潜在出口值,在此基础上将各个国家(地区)的实际出口值与理论值进行比较,如实际值大于理论值,则认为该国(地区)2012年运输服务贸易出口为“贸易过度”,否则为“贸易不足”,结果如表2。

单位:美元

注:1.按照2012年运输服务贸易实际出口值与理论值的比值排序;2.比值大于1.2为潜力再造型,比值0.8~1.2为潜力开拓性,比例小于0.8是潜力巨大型

由表2中可以看出,除了美国、韩国、丹麦、英国外,其他6个国家(地区)的运输服务贸易出口均存在“贸易不足”。英国和韩国“贸易过度”最为显著,而新加坡则存在较严重的“贸易不足”。我国运输服务贸易出口也存在“贸易不足”的现象,且仅次于新加坡、法国与德国,这表明我国在运输服务贸易出口方面力量比较薄弱。我国在运输服务贸易上的“贸易不足”可以在一定程度上解释运输服务贸易逆差现象。由于各种资源优势未全面发挥导致运输服务实际出口值小于理论出口值,从而引起或加剧了进口多于出口的逆差现象。

按照运输服务出口实际值与理论值的比值可以将10个国家(地区)分为三类:潜力再造型、潜力开拓性和潜力巨大型,具体分类见表2。经数据分析,上述国家(地区)中只有英国和韩国属于潜力再造型;德国、法国和新加坡属于潜力巨大型,其中德国也十分接近于潜力开拓型;其余国家(地区),包括中国在内均属于潜力开拓型。从运输服务出口实际值与理论值的具体比值看,我国仅为0.85,这说明我国只冲破了原有的某些贸易壁垒,实现了从潜力巨大型向潜力开拓型的转变,但距离由潜力开拓型向再造型的转变依旧很遥远,现有资源利用率未达有效水平,发展潜力与空间巨大。如果能够发挥潜力,则可以在一定程度上缓解运输服务贸易逆差现象。

五、结论与建议

本文运用引力模型分析得到:一国运输服务贸易出口额与能够代表一国规模特征的国内生产总值、总人口成正比;出口国的运输服务贸易开放度越高、服务出口部门劳动生产率越高,越有利于运输服务贸易出口发展;出口国的报关复杂度和平均关税水平越低,表明贸易壁垒越小,越有利于运输服务贸易出口的增加。通过进一步分析得到:我国运输服务贸易出口存在“贸易不足”,这可能是引起或加剧我国运输服务贸易逆差的原因之一;按运输服务出口实际值与理论值比值分类,中国虽属于潜力开拓型,但比值仍较低,发展潜力与空间巨大,因此,应在提高现有运输资源利用效率的基础上,更加注重技术创新和资本投入;提高运输服务业的开放度,加强对外商投资的引导;优化货物贸易结构,进一步促进运输服务出口。

摘要：加强运输服务贸易出口对改善我国服务贸易逆差现状具有重要意义。引力模型分析结果表明,一国运输服务出口额与出口国的GDP、人口、运输服务贸易开放度、服务出口部门劳动生产率呈正相关关系,与报关复杂度和关税水平呈负相关关系。中国的运输服务贸易存在“贸易不足”问题,属于“潜力开拓型”国家,应从加大资本投资和技术创新力度、提升运输服务业开放度、优化货物贸易结构等方面促进我国运输服务贸易发展。