贵广模式范文

贵广模式范文（精选6篇）

贵广模式 第1篇

贵广铁路于2008年10月开工建设, 由铁道部和黔、桂、粤三省区共同出资, 采用公司化法人治理机构模式管理, 铁道部与黔、桂、粤三省区共同筹建贵广铁路有限责任公司。其物资供应管理采用重点物资甲供、主要物资甲控, 一般物资施工企业自购的模式。自贵广铁路开工以来, 该管理模式运行体系日趋完善, 取得较好的社会效益和经济效益。本文试从模式形成、成长期管理、工程物资成本控制等方面对贵广铁路供应管理模式进行系统剖析。

1 当前我国铁路基本建设物资供应管理现状

由于铁路基本建设工程分散、点多线长、面广;市场经济条件下, 由于市场细分, 铁路物资供应管理呈现多元化, 即由过去的条块型管理, 向市场多元化转变。因此, 我国铁路基本建设物资供应管理一直属于分散型管理。近来, 随着高速铁路的规模化建设, 铁路基本建设物资市场逐渐向“依托市场、集采专供”的方式转变。采用这一方式, 既从源头上确保了进入铁路市场的物资质量, 又确保了基本建设工程需要, 同时大大降低了物资采购管理成本。

1.1 贵广铁路物资供应管理

新建贵广铁路, 全长857km, 该段线路途径我国西南山区, 桥、隧比例占线路总长的67%。开工后, 贵广铁路公司按照铁道部管理基本建设物资管理的有关要求, 首先对工程建设物资进行了分类划分, 即按照《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》 (铁建设[2008]179号) 文件, 将工程物资划分为甲供物资、甲控物资、施工企业自控物资三大类。

甲供物资:防水板、止水带, 桥面防水卷材及涂料, 桥梁支座, 伸缩缝, 钢轨, 道岔, 预埋套筒及扣配件, 轨枕及站后四电物资

甲控物资:钢材、水泥、粉煤灰、外加剂、钢绞线、锚具、隔离栅栏, 电杆等

施工企业自控物资:除甲供, 甲控以外的物资, 主要有地材, 油料, 炸药, 型材等。

1.2 组织物资招标采购

甲供物资由铁道部组织贵广公司采购供应的甲供物资设备简称部管物资, 由贵广公司自行组织采购供应的甲供物资设备简称建管物资。

部管甲供物资采购招标有建设单位作为招标人, 铁道部物资管理办公室组织建设单位在铁道部工程交易中心进行招标采购, 采购过程受铁道部招标办, 监察部驻铁道部监察局的监督。

甲控物资采购招标由土建标段施工单位作为招标单位, 甲控物资采购全部在成都铁路局工程交易中心的交易平台公开招标, 采购过程在建设单位, 成都铁路局招标办, 监察处, 检察院, 集团公司相关部门的监督下完成。

自购物资由项目部作为采购主体, 量大或价值高的自购物资由局指挥部牵头, 组织项目部按照集团公司文件要求完成采购。

2 物资供应管理

在贵广铁路施工物资供应中, 各类物资的供应均是按照物资归属的分类, 根据重点物资、主要物资、施工企业自购物资三种类型, 进行集中采购供应管理。

2.1 重点甲供物资供应管理

重点甲供物资由施工单位向建设单位按照季度提报物资申请计划, 建设单位委托甲供物资代理公司 (中铁物资集团) 进行甲供物资供应的协调管理。代理公司按照施工单位提报的季度分月季向供应单位下达订单并组织供应。甲供物资由施工单位提供进场物资的验收记录, 建设单位审核完毕后, 负责甲供物资料款的结算。

2.2 主要甲控物资供应管理

甲控物资由施工单位局指挥部协调管理, 项目部根据施工需求按月向局指提报计划, 局指向供应单位下达发货通知书并组织供应。甲控物资由供应商依据月度供货数量到项目部进行对账, 局指审核后, 负责甲控物资料款的结算。

2.3 施工企业自控物资供应管理

施工单位自行采购的物资, 由项目部根据采购合同直接向供应单位提报需求计划, 项目部负责合同执行中协调的各项事宜, 自购物资由项目部负责结算或委托局指进行材料款的结算。

3 物资现场管理

3.1 物资管理标准化

3.1.1 库房管理标准化

进入施工现场的物资要合理堆放, 分类别、厂家、规格、批次堆码, 下垫上盖, 重要物资要进入库房存放:

1) 材料的堆放尽量靠近使用地点, 确保运输及卸料方便;

2) 水泥存用房要铺设防水、防潮层, 保持干燥, 要按品种、批号、标号堆垛, 且底层离开地面20cm, 堆高不超过1.5m~2m, 离墙保持20cm~30cm空隙, 并做到先进先用, 零星先用;

3) 钢筋与钢筋加工厂要统一考虑布置, 并按进场、加工和使用的先后顺序, 按规格、型号、批号分别堆放, 底层离开地面10cm, 钢材存放期间不应被雨淋, 以防锈蚀;

4) 各种材料的堆放要做到一头齐, 一条线, 砂石料等要分别堆放见方, 方便施工;预制构件的堆放力求直接装卸就位;模板、脚手架等周转材料, 选择在装卸、取用、整理方便和靠近拟建工程地方放置;

5) 爆破器材要严格按照有关规定存放, 雷管、炸药分库存放, 两库间距不少于30m, 仓库门窗要牢固, 窗有钢筋, 门朝外, 并上锁;库区用3米高铁丝网或围墙围挡, 并安排专职人员24小时看守;出入仓库手续严格, 逐一登记在册;按照审批的数量规格领发, 同时监督使用情况, 剩余的雷管、炸药、导爆索送回炸药库并登记, 严禁以各种理由私自存放爆破器材;

6) 现场、材料场做到整齐干净, 无砖瓦块、钢筋头等, 无杂草、杂物。

3.1.2 物资存放管理标准化

工地存放的材料, 要设置规格统一的标识牌, 标明名称、规格型号、数量、批号、厂家或产地、出厂日期、检验状态, 未检验材料、经检验的合格品和不合格品要分界线存放, 标记准确齐全。

3.1.3 物资进销存管理标准化

对进场、进库材料不但在现场有明确标识, 还要建立完整的进出库台帐, 注明材料规格、数量、来源或去向、用途, 以便质量追溯;物资部门要在技术、计划、统计、调度等部门的协助下, 做好工程材料逐日消耗统计, 以便与设计用量、材料供应计划进行比较, 为下一步材料供应计划的制定提供依据, 也为掌握材料用量与工程进度关系、降低物耗、节约材料、降低成本打下基础。

做好防火、防风、防水、防雷击、防盗工作。炸药库、雷管库、油库设避雷针, 配灭火器, 铁锹、防火沙和蓄水池。严防各类物资丢失、被盗和火灾事故的发生。

主要物资均实行限额发料, 加强监督和管理, 防止偷工减料和倒卖工程物资的事件发生。

3.2 物资质量控制与管理

供应商提供的物资必须满足招标文件、技术规范要求。使用单位对到库物资的数量和质量严格按照招标文件、合同条款和有关技术标准、及物资验收方法检查验收, 验收结论必须由使用单位、并报监理单位共同签字方可生效。使用单位物资管理人员应在每批 (次) 物资到工地后报指挥部中心试验室, 同时提供随货同行的物资质量证明资料, 以便中心试验室能及时安排取样和复检。

构成工程实体的物资, 使用单位应在中心试验室的指导下按规定的检验批和试验要求进行质量复检或抽检, 复检结果应满足招标文件、技术规范要求。验收合格的物资应及时点收建帐, 并对单据、凭证进行妥善管理, 严禁不合格物资进入现场和投入使用。对复检中发现不合格的物资必须单独存放, 妥善代管, 不得动用, 不得办理入库, 并设置“待处理”标识, 做好《质量争议及处置记录》并及时通知责任管理的相关单位。

使用单位储存场地必须保持干净、整洁, 合理规划, 砂、石料不得混存, 及时清理机械作业造成的粉尘污染, 储备的地材必须进行有效覆盖, 防止料场内二次污染。

4 物资消耗管理

物资消耗管理坚持日清月结制度。各工区项目部要根据甲供物资设备清单、采购合同、结算情况, 及时做好物资设备的核销。

4.1 重点物资的核销

甲供物资设备实行总量控制, 超支不补, 各标段施工单位要根据甲供物资设备清单、采购合同、结算情况, 作为甲供物资核销的依据。

4.2 主要物资的核销

甲控物资施工单位局指对项目部进行定期核算, 核定甲控物资的消耗是否合理, 对于不合理的要求项目不进行核查清算。

4.3 施工企业自购物资的核销

自购物资项目部对工区实行限额发料, 发料总量需根据计划部门或技术部门提供的技术交底中作为发料依据, 最大发料额度不得超过设计数量。

5.1 物资业务管理规范化

物资验收方面, 物资到货后, 由物资部, 实验室, 现场监理三方现场验货, 对照到货物资核对采购定单, 对物资品名、规格、型号、数量、外观质量、各种证件进行验收, 达到验收标准后, 三方在“正式收货单”上签字后, 方可入库。

物资保管对帐方面, 对进场物资规定一月一对帐, 一季一盘点, 对材料的进销存全部核对, 严格物资保管制度。

物资结算方面, 对物资进行月结, 制定月度结算周期, 物资供应管理模式是做好物资供应工作的基础, 通过管理模式的建设单位, 施工单位, 项目部制定各级的物资管理办法, 明确了建设单位与施工单位的职责, 物资供应工作规范有序, 增强了工作的预见性, 减少了盲目性, 有效地保证了施工生产的顺利进行。

物资采购、验收、仓储、配送等业务流程中, 实施全过程、全方位规范化、制度化标准化管理, 通过健全制度, 明确责任, 减少了漏洞。通过分类管理和分级负责的管理模式, 使物资管理业务更加制度化, 规范化。

5.2 物资采购成本大大降低

贵广铁路建设物资管理模式是通过对物资资源组织渠道、物资采购方式、物资供应方式、物资运输方式、物资储备周期、物资存储设施等不同方案进行经济技术分析比较, 筛选确定最佳管理模式, 达到降低物资采购供应成本和提高项目经济效益的目的。

6 结论

在当今形势下, 铁路基本建设物资供应管理方式急需进一步向着标准化、规范化、集约化方向努力, 我们在贵广铁路工程物资供应管理过程中进行了有益的探索与研究, 并取得了较好的社会效益和经济效益。但是随着国家对铁路基本建设规模的压缩, 推进科学有序的物资管理势在必行, 因此, 物资工作者依然肩负着新的历史重任。

摘要：本文以贵广铁路为例, 对新形势下的物资供应管理模式进行了系统分析与研究。

关键词：铁路基本建设,物资供应,业务管理,模式,探索

参考文献

[1]钱秀丽, 孔永胜.道路货运企业如何应对现代物流[D].第十届中国科协年会中部地区物流产业体系建设论坛专辑, 2008.

贵广模式 第2篇

一、洞口段施工

为了有效地防止隧道洞口地段围岩失稳, 保证施工安全和进出隧道的道路畅通, 应及早建成隧道洞口段的衬砌和洞门。正确合理地组织洞口施工, 对整个隧道施工的顺利发展、造价及运营安全有重要意义。

1、洞口排水系统

洞口排水是否良好, 对洞口地层的稳定和施工环境的影响很大, 因此进洞前必须排水工程, 一般包括:

(1) 开挖洞顶天沟:是指在洞口仰坡上方开挖的排水沟, 其断面尺寸的大小能容纳最大暴雨时地表汇集的水量, 不宜过小。天沟的走向应能将堵截的地表水引入路堑侧沟或洞口以外的天然沟谷。

(2) 整平洞顶地面:对洞顶地表的陷隙、深坑加以填平夯实, 对裂缝进行堵塞, 严重者加以砌筑, 使洞顶地表不得积水。

(3) 铺砌和改移天然沟槽:天然沟槽常因岩层风化破碎严重, 极易使地表水下渗, 应在隧道开工前, 根据地形、地质条件对天然沟槽进行妥善处理, 使山洪宣泄畅通。

2、洞口桥涵系统

洞口应设置横向运输通道, 把隧道弃碴弃于桥址下游或设计位置, 以防堵塞河道, 桥隧相连的洞口, 原则上应先做隧道, 待洞门做好后再做洞口桥台。

3、洞口路堑土石方及挡护工程

洞口地段岩层比较破碎, 极易造成山体失稳, 产生滑动和坍塌, 必须严格按照设计进行边坡施工, 不得使用临时边坡, 洞口地质条件差或地势陡峻的洞口, 必须先做好挡护工程后方可进洞。

4、地表处理 (浅埋) 及沉降观测

喀斯特地区由于常年风化溶蚀, 岩层裂隙发育、覆盖层薄, 隧道开挖后不能自稳, 必须按照设计要求对地表进行加固处理, 一般情况下, 可进行地表注浆或堆砌后注浆加固使围岩形成自稳能力, 作好沉降观测并有记录分析, 防止坍方冒顶, 保证进洞施工安全。

二、隧道爆破开挖

1、超欠挖:

通常的爆破方法使得施工边界的超挖、欠挖现象十分严重, 同时也影响了后续工序的质量甚至形成安全威胁。在施工过程中应主要对测量放养误差、炮眼开孔位置的准确性、凿岩机体构造的影响及爆破方法与参数的选取加以控制, 其中爆破方法尤为重要。

2、光面爆破:

实施光面爆破, 就是沿着开挖限界的周边, 钻一排整齐的具有一定间隔距离的炮眼, 在孔内添装弱性炸药, 在主爆孔起爆后, 起爆这排周边眼, 爆走最后一层岩石, 使其形成一个比较光滑平整的周边, 这主要适用围岩较好的隧道。

3、预裂爆破:

预裂爆破是在主爆孔起爆以前先起爆周边眼, 预先炸出一条裂缝, 将保留区与开挖区分开, 随后主爆破沿着这条裂缝破裂, 就形成一个很少超挖的一个光滑平整的周边, 同时也避免或减弱主体爆破对开挖限界以外岩体的破坏震动作用, 这主要适用于围岩软弱、稳定性较差的隧道。

4、爆破安全

爆破作业由于使用的爆破材料 (如炸药、雷管等) 都是危险品, 爆炸时又有很大的威力, 故稍有不慎, 就可能导致伤亡事故, 造成不可弥补的损失, 所以爆破作业应特别重视安全工作, 应在下述几个方面引起重视:

(1) 严格领料和退料制度, 每次须按量领料, 下班时多余的炸药、雷管一律交库保存, 不准私自保管。

(2) 必须指定专人负责装药、起爆和指挥。

(3) 严格规定爆破材料的正确运输、保管、加工和检查试验制度。

(4) 起爆时间要求按时、准确, 每次爆破时要有正规的爆破信号和安全警戒制度。

(5) 爆破时无关人员不得进入爆破工点。

5、爆破效果检查

(1) 断面仪检查断面超欠挖。

(2) 开挖轮廓圆顺, 开挖面平整检查。

(3) 爆破进尺是否达到爆破设计要求。

(4) 爆出石碴块是否适合装碴要求。

(5) 炮眼痕迹保存率硬岩≥80%, 中硬岩≥60%, 并在开挖轮廓面上均匀分布。

(6) 两次爆破衔接台阶不大于10cm。

(7) 未防止仪器及计算误差, 还可使用尺量手段对隧道开挖断面、中线、标高加以校核。

6、爆破设计优化

每次爆破后检查爆破效果, 分析原因及时修正爆破参数, 提高爆破效果, 改善技术经济指标。

7、超欠挖控制措施

成立超欠挖管理领导小组, 编制超欠挖管理办法, 制订详细的奖罚措施, 并严格执行。派专人负责超欠挖控制, 每次爆破由专业工程师值班检查监督爆破全过程, 以保证钻爆作业按设计进行。采用光面爆破, 减少对周边围岩的扰动, 保证开挖成型质量。

三、初期支护

初期支护施工工序流程:开挖后初喷砼系统支护 (锚杆、钢筋网、钢架) 施工复喷砼至设计厚度进入下一循环。

1、喷射混凝土施工

(1) 岩面处理:若岩面地下水较多, 首先进行排水处理, 堵截方式恐水压过高对初支及二衬带来危害, 采用接排水管或在岩面上凿沟进行引水较为合理;用高压水自上而下冲洗基岩表面并使岩石表面接近饱和状态;剥落部分, 用喷射混凝土喷护填平。

(2) 混凝土生产:采用大型自动计量拌合站生产, 每次拌和不超过搅拌机额定容量的80%且拌合时间满足规范要求。根据施工情况选用适合本工程的外加剂满足运输条件。

(3) 混凝土运输:用混凝土搅拌车运输, 现场制定合理的运输调度措施, 确保拌好的混凝土料在最短时间内运至工作面而不发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象。

(4) 喷射混凝土:喷射时自下而上进行, 喷嘴作小圆周运动;工作风压0.3~0.5MPa, 喷拱部时稍大;喷嘴至作业面距离为1.0~1.5m, 喷嘴尽量垂直岩面;围岩分两次喷到设计厚度。

(5) 养护:加强养护, 以充分发挥混凝土的内在强度和耐久性。若相对湿度大于90%时, 采取自然养护;否则用喷水法进行养护, 喷水养护需在喷混凝土终凝2h后进行, 时间期达7d以上。

(6) 喷混凝土时, 加强通风并配置好劳动防护用品, 确保作业人员的安全和卫生, 并及时清理回弹混凝土。

(7) 回弹控制:拱部不大于15%, 边墙不大于10%。采取的措施:配备有经验的技术熟练的喷射手实施喷射操作;材料使用上严格要求, 使所用的材料为最优;制定相应的作业指导书并在施工中根据实际情况不断完善;在实际施工中尽快取得工作风压、喷射距离、送料速度三者之间的最佳参数值, 在最佳参数值下喷混凝土最密实、质量最稳定, 并回弹最小;搅拌时, 通过在混凝土中掺加外加剂以增加混凝土粘结性从而减少回弹。

(8) 冬季施工严格执行以下规定:混合料进入喷射机温度不低于+5℃;普通硅酸盐水泥或矿碴水泥配制的喷射混凝土强度在分别低于设计强度30%和40%时不得受冻。

2、锚杆施工

锚杆主要为中空组合锚杆、全长粘结砂浆锚杆, 中空组合锚杆用于拱部, 边墙及临时支护采用砂浆锚杆。施工方法及技术措施:

中空组合锚杆主要设在拱部及围岩较差地段的拱墙。首先按设计要求, 在开挖面上准确画出需施设的锚杆孔位。钻孔方式同砂浆锚杆施工。检查导管孔达到标准后, 安装锚杆并按设计比例配浆, 采用电动注浆机注浆, 注浆压力符合设计要求;一般按单管达到设计注浆量作为结束标准。当注浆压力达到设计终压不少于20分钟, 进浆量仍达不到注浆终量时, 亦可结束注浆, 并保证锚杆孔浆液注满。最后在综合检查判定注浆质量合格后, 用专用螺帽将锚杆头封堵, 以防浆液倒流管外。锚杆原材料规格、长度、直径符合设计要求, 锚杆杆体除锈。锚杆孔位、孔深及布置形式符合设计要求, 锚杆用的水泥浆, 其强度不低于规定要求, 水泥用普通硅酸盐水泥。

按设计要求定出位置, 孔距允许误差±100mm;保持锚孔顺直, 并与岩层主要结构面基本垂直;钻孔深度及直径与杆体相匹配。杆体插入锚杆孔时, 保持位置居中, 水泥浆符合设计要求, 锚杆杆体露出岩面长度不大于锚杆总长的5%。锚杆孔内水泥浆饱满密实, 水泥浆内添加适量的外加剂。有水地段先引出孔内的水或在附近另行钻孔再安装锚杆。锚杆垫板与孔口混凝土密贴。随时检查锚杆头的变形情况, 紧固垫板螺帽。

3、钢筋网铺设

钢筋须经试验合格, 使用前除锈去污, 在洞外分片制作, 安装时搭接长度不小于一个网格尺寸。人工铺设紧贴岩面, 与锚杆、钢架或其他装置连接牢固。喷混凝土时, 减小喷头至受喷面距离和控制风压, 以减少钢筋网振动, 降低回弹。钢筋网保护层厚度满足设计要求。

4、钢架施工

(1) 制作:按设计尺寸在洞外分节下料制作, 制作时严格按设计图纸进行, 保证每节的弧度与尺寸均符合设计要求, 焊接加工后拼装检查, 并进行标示, 严禁不合格产品进场。

(2) 安装:按设计要求安装, 安装尺寸允许偏差:横向和高程为±5cm, 垂直度±2°。钢架的下端设在稳固的地层上, 拱脚高度低于上部开挖底线以下15~20cm。拱脚超挖时, 加设钢板或混凝土垫块。安装后利用锁脚锚杆定位。超挖较大时, 拱背喷同级混凝土回填, 以使支护与围岩密贴, 控制其变形的进一步发展。两排拱架间用纵向连接钢筋连接牢固, 环向间距按设计要求设置, 以便形成整体受力结构。

(3) 施工技术措施:钢架安装时, 严格控制其内轮廓尺寸, 且预留沉降量, 防止侵限。钢架安装好后, 用锁脚锚杆固定, 防止其发生移位。拱架背后喷砼密实, 拱架全部被喷射混凝土覆盖, 保护层厚度满足设计要求。

参考文献

[1]铁道部经济规划研究院:《铁路隧道工程施工技术指南》, 中国铁道出版社, 2008年。

[2]《客运专线隧道工程质量验收暂行标准》, 中国铁道出版社, 2006年。

贵广模式 第3篇

南方电网由广东、广西、贵州、云南四省(区)电网及南方公司直属电网组成,并通过广东电网与港澳电网相连,东西跨度2000 km。两广的能源资源仅占该地区的8.9%,而国民生产总值(GDP)却占四省总和的80%。能源分布与经济发展不平衡决定了必须实施西电东送,以实现资源的优化配置和促进东西部经济可持续发展。

直流输电功率调节迅速灵活,输电距离不受同步运行的稳定性限制,是较理想的远距离大功率输电方式,其运行控制性能对电力系统的安全稳定运行影响深远。如果能够充分发挥直流系统快速调节和具有一定过载能力的特点,则可提高交流系统的稳定性或抑制交流系统的振荡。

直流输电不仅是电网在正常情况下远距离交换功率的有效手段,在紧急情况下还可以为交流系统提供紧急功率支援[1]。直流输电功率调节迅速灵活,输电距离不受同步运行的稳定性限制,是较理想的远距离大功率输电方式[2]。2000年12月26日,天广直流输电工程极I投运,标志着我国第一个交直流并联运行电网正式形成。目前南方电网的9条西电东送大通道,每条长度都在1000 km左右。此外天广、贵广直流与6条500 k V交流通道并联运行;三广、天广、贵广直流同时馈入广东500 k V主网架,换流站间电气距离较近[3]。

南方电网主网架“强直流弱交流”的现状,电网对直流系统的依赖性很强,对直流系统运行的方式也有着严格的要求。

直流线路故障是直流输电系统最常见的故障之一,极控系统设计的直流线路故障重启策略就是针对直流线路故障而选择的一项优化控制策略,该控制策略对减少单极停运,保证系统稳定有着重要的作用,所以对直流线路故障再启动策略的优化以及在直流工程应用的探讨对整个南方电网的稳定运行有着重要的意义。

线路故障再启动动作策略涉及到主网架方式要求、直流系统运行特点以及直流控制保护系统的核心软件。本文以贵广I回直流为例,通过对直流线路故障再启动动作策略进行研究,在对直流线路故障重启动功能深入研究的基础上,提出了针对南方电网网络特点的直流线路重启动的优化实施方案,通过对控制保护软件的修改实现该优化方案,该方案既保证双极的直流线路故障再启动功能之间的相互协调,又提高直流输电系统的可靠性,同时也保证南方电网系统的稳定性。

由于贵广I回工程、贵广II回的控制保护系统均采用相同的体系结构和技术风格,因此本文的研究成果同样适用于贵广II回直流工程。

1 直流线路故障重启动策略

贵广工程的直流线路故障重启动策略是:在直流输电系统中,如果直流线路出现故障,直流保护系统动作,产生直流线路故障信号,直流保护系统通过硬触点将直流线路故障信号送到极控系统,极控系统快速响应,启动直流线路故障重启动逻辑。

直流线路故障重启动执行以下顺序过程:整流侧检测到直流线路故障后,控制系统将触发角调节到120°,此时触发脉冲保持释放状态,直流系统的能量将快速释放,经过设定的放电时间后,直流系统按设置的电压等级自动执行重启动顺序。如果系统重启以后直流线路故障消失,则系统继续运行;如果重启后直流线路故障依然存在,控制系统继续执行重启动顺序过程,当重启动次数达到运行人员设定值时,控制系统将启动闭锁顺序,直流系统停运。

逆变侧检测到直流线路故障后将信号送至整流侧并调节触发角为120°,此时直流电压降低,当整流侧重启动成功建立直流电流之后,按照设定的直流电压值重新调整触发角[4,5]。

运行人员可以在操作员工作站设置直流线路故障重启次数、每次故障重启动之间的直流线路放电时间以及每次重启动之后的电压等级。重启动次数的选择范围为0~5,如果选择了0次则意味着退出直流线路故障重启功能;直流线路放电时间可以在100~500 ms之间选择,5次重启动时间必须按照由小到大顺序排列;电压等级选择全压启动或者降压启动。

2 南方电网的特点

南方电网地理气象条件复杂,雷害、污闪、台风、覆冰等问题严重威胁电网安全,雷电是影响电力系统运行的最主要的外部因素。尤其是南方电网五省区属雷电活动强烈地区,落雷密度大,容易被雷击,年度雷暴日均80~100日,部分地区如海南澄迈、广东清远雷电日超过100日。所以南方电网线路故障问题特别突出例如,2008年1月25日因覆冰单日跳闸达18次,为全年平均值的二十几倍;2007年4月23日受雷暴雨影响,17时40分至18时26分,贵州青岩地区500 k V线路跳闸4次,500 k V母线跳闸1次[6]。

此外南方电网是我国第一个交直流混合运行的大电网,直流落点集中,西电东送通道长期压极限运行,电网稳定问题突出,主要表现在:

(1)功角稳定问题

南方电网是一个交、直混合系统,当交流系统故障跳闸,可以利用直流系统的调制和过负荷能力,快速提高直流的输电功率,帮助交流系统迅速达到能量和功率的平衡。同时这个系统是强直弱交型,当直流发生双极闭锁时,如果交流系统的潮流较大,直流闭锁转移来的功率会使交流通道电压急剧下降,甚至会使系统失稳,还可能由于电压降低造成其他直流线路闭锁的连锁反应等问题。另外,交流系统故障期间,直流系统可能会发生换相失败而无法输送功率,直流功率强制转移到并联交流系统,加大了对交流系统的冲击;而且,交流故障切除后,随着交流系统特别是直流换流母线电压的波动,直流输送功率也会相应产生波动,可能加剧交流系统电压、功角的摆动,恶化系统稳定。

(2)动态稳定问题

南方电网为长距离链式结构,东西跨度长,输送功率大,区域振荡模式阻尼较弱,先后发生过多次低频振荡。

(3)电压稳定问题

系统的中部广西电网和受端的广东电网,动态无功支撑能力较弱,直流系统故障引起直流系统单极或双极闭锁,直流功率发生转移,对与之并联运行的交流通道冲击较大,潮流转移引起线路无功损耗大大增加,增加了中间支持系统和受端系统的无功损耗,降低了系统的动态无功备用,严重情况下,可能引发暂态电压稳定问题[7]。通过对南方电网2010年运行方式的电压稳定分析,以及对贵广Ⅱ直流双极闭锁故障临界失稳状态的动态仿真,结果表明:直流的双极闭锁故障会引起系统发生电压稳定问题。在2010年方式下,云广特高压直流发生双极闭锁会导致系统失稳[8]。

3 直流线路故障直流线路重启动策略的优化

3.1 直流线路故障重启动优化方案的提出

如果直流系统的两极同时执行直流线路故障恢复顺序,根据直流线路故障的执行顺序,两极输送的功率将同时消失,在直流线路故障去游离时间结束之后,系统将同时重启动,如果重启动成功,直流系统将快速恢复直流功率的传输,由于直流系统的响应时间比较快,按照一次重启进行计算,整个过程持续时间约500 ms。这种双极的直流线路故障重启动过程相当于执行了一次双极闭锁和一次双极启动过程,这种直流功率的波动对于南方电网这种“强直流弱交流”系统来说,将对电网造成极大的冲击,因此南方电网调度规定,在系统小方式下运行时,直流系统只允许单极一次直流线路重启。

根据南方电网的特点,为减小双极直流线路同时启动对整个系统的影响,对贵广直流工程直流线路故障的重启动策略进行优化,优化方案如下:

(1)极事故闭锁(含紧急停运、线路故障再启动不成功闭锁)后,应经过一定时间延时t1(该延时可调整,例如15 min)后才允许启动另一极的直流线路故障再启动功能;

(2)一极发生直流线路故障正在重启恢复过程中,如果另一极也发生了直流故障,则可以根据当前交流系统运行条件选择直接闭锁双极或者双极相互独立启动直流线路故障重启动功能。

(3)一极直流线路故障重启动成功之后,必须经过一定时间延时(该延时可调整,例如10 s),等到系统稳定运行之后,才允许启动另外一极的直流线路故障重启功能。

3.2 优化方案的实现原理

为了保证该方案的正确实施,需要修改直流工程控制保护系统软件,根据贵广工程的情况,控制保护软件的修改原理如图1所示。

需要在两极之间传递对极的直流线路故障信号和对极正在执行直流线路重启动功能的信号,这些信号输出到对极的DLFR的启动逻辑,DLFR的启动逻辑根据系统运行的工况和运行人员下发的相应定值决定是否启动本极的直流线路故障重启动顺序。

图中的虚线为新增加的信号,在实际工程实施过程中该信号要采用硬接线信号,从而保证控制系统快速响应。

3.3 优化方案的试验验证

为了保证实施优化方案后功能的正确性,在贵广I回直流输电工程的RTDS控制模型上,根据上述方案对控制模型进行了修改,相应的逻辑如图2所示,并进行了相关的试验。

方案(1)仿真试验时,设定一极紧急停运之后,另外一极5 s之后允许启动直流线路故障恢复顺序,极2故障重启次数为2次,重启电压均为500 k V,然后模拟极1阀短路故障,极1紧急停运,并在8 s后触发极2的直流线路故障,故障时间300 ms,试验录波图如图3所示。从试验录波图中可以看出极2线路故障后系统重启成功;同样的条件下极1紧急停运后3 s触发极2的直流线路故障,故障时间300 ms,试验录波图如图4所示。从试验录波图中可以看出极2线路故障后没有重启动而是直接闭锁,符合系统优化设计要求。

方案(2)仿真试验时,模拟在双极线路故障菜单中选择双极继续运行,设置极1和极2故障重启次数均为2次,重启电压均为500 k V,两次放电时间分别为200 ms、300 ms,模拟双极直流线路故障,试验录波图如图5所示,从试验录波图中可以看出模拟双极直流线路故障后,双极均重启动成功;模拟在菜单中选择闭锁双极,同样条件下模拟双极直流线路故障,试验录波图如图6所示,双极均未重启直接闭锁,符合系统优化设计要求。

方案(3)仿真试验时,设置直流线路故障之后5 s后允许另外一极启动直流线路故障顺序过程,设置极1和极2故障重启次数均为2次,重启电压均为500 k V,然后模拟极1直流线路故障,3 s后极2直流线路故障,故障时间为300 ms,极1重启两次成功,极2直接闭锁试验录波图如图7所示。同样极1直流线路故障后8 s极2线路故障,两极均重启成功录波图如图8所示,符合设计要求。

图3~图9中的录波信号定义如表1。

4 线路故障出口动作策略优化

贵广工程的接地极不平衡保护设计的出口策略为:第一段发出双极平衡请求命令到极控系统;第二段执行紧急停机命令,由于接地极不平衡保护属于双极保护,保护II段动作之后,将直接导致双极停运。

直流线路横差保护的出口策略为:如果直流线路横差保护动作,直接执行紧急停运顺序。

由于南方电网的特点,直流线路雷击故障比较频繁,容易造成接地极保护和金属回线保护动作,造成不必要的系统停运。

为减少直流系统的强迫停运次数,提高直流系统的可用率,对这两种保护的出口策略进行优化,具体的优化方案为:保护动作之后,首先执行直流线路故障重启动过程。

按照该方案修改直流保护接地极不平衡保护和直流线路横差保护的出口策略,保护出口方式由闭锁直流系统改为请求极控系统执行直流线路故障恢复过程。相关的RTDS试验波形如图9所示。极2单极大地回线方式、直流功率1500 MW,模拟整流侧接地极引线金属接地故障,接地极线电流不平衡保护(60EL)动作,发出启动直流线路故障恢复过程至极控系统,极2重启动成功。

5 结论

本文针对南方电网的特点,为防止双极直流线路故障,双极直流线路重启动引起系统的稳定,对双极直流线路故障重启动逻辑进行优化;同时利用直流线路故障可恢复的特点,利用直流线路故障恢复顺序功能,对贵广工程中的直流线路保护出口策略进行优化设计,减小系统停运几率,提高系统的可用率,同时搭建贵广工程RTDS仿真系统,对优化的直流线路故障策略和保护出口逻辑进行试验验证,保证功能可靠,并且可以直接应用于实际工程。和交流系统相比,直流系统具有调节速度快,故障恢复时间短的优点,但是在实际应用中,由于系统的特点不同,直流系统的功能配置,例如直流线路故障恢复功能,在某些应用中,有利于整个系统的稳定,例如单极直流线路故障的快速恢复,但是同时也可能成为影响系统稳定的一个重要因素,例如双极直流线路故障重启动功能,所以在实际的工程应用中,要针对不同直流系统的不同特点,对控制保护功能在进行详细研究,充分发挥直流系统的优点,为直流工程服务。

摘要：南方电网主网架“强直流弱交流”的特点,使得交流系统对直流系统的依赖性很强,因此直流系统的稳定运行对南方电网十分重要。针对南方电网的特点,对直流系统故障率比较高的直流线路故障以及直流线路故障再启动动作策略(DCFR)进行深入研究,同时结合南方电网贵广直流输电工程,对直流线路故障重启动策略在贵广工程的应用进行深入研究,并提出了优化的直流线路故障重启动策略,并对该策略在RTDS仿真系统上进行仿真验证,试验结果良好。由于南方电网的几条直流输电工程的控制策略相似,所以该研究成果对南方电网其他直流输电工程也有借鉴和参考的价值。

关键词：高压直流输电,直流线路故障再启动策略,RTDS仿真

参考文献

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贵广模式 第4篇

岩溶山区地下隧道围岩渗透介质具有强烈的非均质性和各项异性, 多以裂隙~溶隙型、溶洞~管道型为主, 如何提高隧道涌突水灾害超前预测预报的精度一直是困扰工程的头号难题。目前用于隧道涌水量预测的方法有传统地下水动力学理论计算方法、近似方法、数值模拟方法、随机数学方法和非线性理论方法等, 但预测结果的精度总体不高。如何提高岩溶隧道涌水量预测结果的可靠性, 对涌突水灾害防治及堵排水措施的选择尤为重要。

新建贵广铁路三都隧道穿越中国地势第二级阶梯贵州高原向广西丘陵地貌的过渡区, 地形相对高差60~300m, 峰丛、峰林等岩溶地貌较发育。 (如图1所示) 隧道总长14666m, 进口高程740.63m, 出口高程574.79m, 纵断面为人字坡, 洞身最大埋深约660m, 最小埋深仅为49m。隧道洞身穿越寒武系、奥陶系等可溶岩段长共计6934m, 占隧道总长的47%, 洞身穿越断层构造段共计长2112m, 占隧道总长的14.4%, 地质、水文地质条件复杂, 隧道施工中在揭穿地质构造带、可溶岩与非可溶岩接触带等部位时可能发生大规模岩溶突水、突泥灾害。

在线路详勘阶段, 通过深入研究隧址区的岩溶发育条件和空间岩溶发育规律, 系统分析岩溶地下水的补、径、排条件和富集、运移规律及其水动力特征, 对隧道施工中可能出现的集中涌水段与涌水量进行了预测, 对隧道不同洞段的涌突水危险性进行了评估。在隧道施工中进行了追踪调查, 将初勘阶段的隧道涌水量预测结果与实际涌水量进行比较, 以分析涌水量预测方法的适宜性及涌水量预测精度的控制因素。

2 隧道勘察阶段涌突水灾害形成条件分析及涌水量预测

2.1 隧址区岩溶水文地质条件

(1) 地下水含水岩组及富水性

隧址区地下水赋存及运移受地形地貌、地层岩性、构造、气象等多种因素控制, 有岩溶水、裂隙水、孔隙水三种地下水类型。岩溶地下水主要赋存于寒武系及奥陶系地层中。寒武系上统炉山组 (∈ol) 为裂隙~溶洞含水层, 泉水常见流量10~90L/s, 钻孔涌水量4~1952t/d。奥陶系下统大湾组 (O1d) 、桐梓组及红花园组 (O1t+h) 为裂隙~溶隙含水层, 泉流量20~170L/s。隧址区褶曲及断层发育较多, 为地下水的赋存及运移提供了通道。大气降水及上覆碎屑岩类基岩裂隙水通过裂隙、溶隙等通道补给岩溶地下水。

据勘探成果揭示, 隧道进口~DK127+920段钻孔岩芯多见细小的溶孔、溶隙, 岩溶发育程度中等~强烈, 见洞径3.2m的充填型溶腔, 地表岩溶形态不明显;DK127+920~DK131+350、DK132+200~DK133+000、DK135+000~DK136+950段, 地表岩溶中等~强烈发育, 其中DK129+830段深切沟谷两壁悬崖多见沿层间发育的干溶洞, 雨后有大量暗河水流出, 岩溶发育强烈, 隧道施工中极可能遇大型溶洞、岩溶管道及溶蚀破碎带, 发生涌水、突泥灾害。

基岩裂隙水主要赋存运移于里程DK133+000~出口段志留系中统翁项组 (Swx) 、泥盆系中统上邦寨组 (D2b) 等石英砂岩、泥质砂岩构造、风化裂隙中。

(2) 水文地质单元划分

隧址区位于丹寨到王司一带的苗岭山脉, 总体地势为西高东低, 清水江和都柳江分别为长江、珠江水系的一级支流。北面清水江由南西流向北东, 隶属长江流域的洞庭湖水系, 为地下水西北侧排泄控制边界;南面为都柳江的支流, 向东面流至丰乐转向南面汇入都柳江上游, 为地下水南面排泄控制边界;安大河从丹寨向南汇入都柳江, 构成地下水东面排泄控制边界。其次, 大炉坡 (标高1424m) 、罩子山 (1483.2m) 、牛皮坡 (1422m) 、排江坡 (1342m) 、龙泉山 (1474.8m) 地形高点自西南向东北顺山脊展布, 构成地表分水岭。区域内其余河流基本为顺南北构造线发育的二级支流, 它们以该分水岭为界限, 向北汇入清水江, 向南、东汇入都柳江。以三个地表水流及地表分水岭为边界, 构成了隧址区完整的水文地质单元 (图2所示) 。

2.2 隧道分段的涌突水灾害形成条件分析

据勘探成果揭示, DK124+915~DK131+350、DK132+200~DK133+000、DK135+000~DK136+950段洞身岩性为可溶岩, 岩溶中等到强烈发育, 洞身位于地下水水平循环带内, 施工中极可能遇暗河、大型溶洞、岩溶管道及溶蚀破碎带, 发生涌水、突泥灾害。

其次, 隧道穿越杨梅树1#断层、杨梅树2#断层、牛路逆断层等13条断裂带时, 断层形成的破碎带及裂隙发育带附近岩体破碎、软弱并富水, 隧道通过这些段落时可能遇到大量的断层或裂隙带水, 可形成潜在的大规模涌突水水源及通道条件。

2.3 隧道分段涌水量预测

从勘探成果与隧址区的地下水赋存及运移条件来看, 隧道涌突水灾害主要发生在可溶岩分布段与隧道穿越富水、导水断裂构造的部位。

隧道可溶岩段采用《铁路工程水文地质勘察规范》 (TB10049-2004) 中大气降水入渗系数法来预测正常涌水量Qs, 雨季最大涌水量Qmax按正常涌水量的1.5~1.8倍估算。计算结果显示, 隧道穿越可溶岩段的正常涌水量Qs为82393m3/d, 最大涌水量Qmax为134307m3/d。

隧道穿越断裂蓄水构造带的涌水量采用地下水动力学法预测, 结果显示, 隧道穿越断裂蓄水构造带的初期最大涌水量Q1、Q2分别为13062m3/d和28924m3/d, 正常稳定涌水量Q3为10051m3/d。

非可溶岩含水层地下水位多低于含水层顶板, 呈潜水-承压型状态, 因此选用潜水-承压型水平巷道公式计算隧道非可溶岩段的涌水量。正常涌水量Q (m3/d) 为3034m3/d, 最大涌水量为Q (m3/d) 6070m3/d。

隧道施工可能的涌突水总量统计, 正常稳定涌水量预计为92444m3/d, 雨季最大涌水量预计为163231m3/d。

3 隧道施工期的涌水特征及涌水量预测精度控制因素分析

从现场地质记录来看, 隧道施工全面贯通后, 隧道进口排水量15393.6m3/d, 1#平导排水量12744m3/d, 一号横洞排水量11880m3/d, 出口排水量44541.6m3/d, 二号横洞排水量6738.84m3/d, 全洞排水量总计91298.04m3/d, 勘察期隧道正常稳定涌水量预测值与之相比, 准确程度达到98.75%。

分析该隧道涌水量预测结果精度如此之高的原因, 有三个方面:

(1) 在隧道勘探阶段, 应正确分析查明隧道的充水条件、地下水的渗漏通道类型;

(2) 针对隧道穿越不同的水文地质单元和地下水的垂向分带, 应合理选用隧道涌水量预测方法;

(3) 岩溶区含水介质极不均匀, 造成了岩石渗透性、地表入渗系数等参数取值困难, 基于有限数量勘探孔和水文地质试验成果获得的渗透系数具有很大的局限性, 应将隧址区的水文地质条件、勘探试验成果及参数的经验取值等多因素综合起来进行取值。

4 结论

在勘察阶段, 为了提高岩溶隧道涌水量的预测精度, 需要通过详细的水文地质调查、综合勘探及试验等, 在正确认识隧道涌突水的形成条件基础上, 合理选取涌水量预测方法及水文地质参数, 从而达到提高隧道涌水量预测精度的效果, 为隧道设计和施工提供较为准确的参考数据。

参考文献

[1]铁路工程地质手册.铁道部第一勘测设计院主编 (2) .1999.

[2]中铁二院工程集团有限责任公司.新建铁路贵广线贵阳至贺州段定测三都隧道综合地质勘察报告.成都:中铁二院工程集团有限责任公司, 2009.

[3]铁路工程地质实例 (西南及相邻地区分册) .中铁二院工程集团有限责任公司.2011, 6.

贵广模式 第5篇

高速铁路作为一种现代化交通运输方式, 与其它运输方式相比, 具有容量大、速度快、安全性高等特点。高速铁路已经成为德国、法国、日本等发达国家解决交通问题的一种重要交通工具, 也成为促进区域经济一体化的重要手段。根据国家铁路网规划, 预计到2015年, 中国高速铁路运营里程将达1.6万km以上, 几乎覆盖我国经济最发达, 人口最密集的地区, 我国高速铁路将连接全国所有省会及50万人口以上的大城市, 形成“四横四纵”的高速铁路网络。

高速铁路运营, 将在很大程度上改变区域旅游产业空间结构, 使我国旅游产业空间格局发生根本变化。当前关于高铁如何影响区域旅游产业发展的理论研究主要集中在以下几个方面:国外研究高铁网络对旅行模式和旅游产品的影响, 国内研究交通对旅游发展的作用等方面, 而高铁对于区域旅游产业的空间布局及空间结构的影响等研究还较为滞后。旅游产业已经被国家明确定位为国民经济的战略性支柱产业, 需要探讨其发展政策。在高铁时代背景下, 旅游业应该如何更好地发展?旅游目的地如何选择和旅游产品如何优化?本文将对此予以探讨。

2 高速铁路与区域旅游发展

2.1 区域旅游市场旅游方向的变化

在交通条件发生明显变化的前提下, 广州市场的周末休闲的范围将扩大。目前广州市场在2h左右的活动范围包括桂林、贺州等, 在4h活动半径包括贵阳、黔东南、黔南, 其更远范围甚至将远达成都、西安、兰州、乌鲁木齐, 这样就将西北、西南、中南、华南等区域联系起来, 结果是广州市场的“溢出效应”得到加强。而广州、桂林、贵阳、成都等, 既是交通枢纽又是著名旅游城市, 对于国内和国际游客具有极大的吸引力, 更强于单纯的旅游资源地, 比如九寨沟、张家界、香格里拉、丽江、凤凰等。

2.2 区域旅游产业空间布局的变化

高速铁路将促使粤桂黔旅游业的进一步发展, 促使区域旅游产业结构调整转型, 促使旅游产品优化升级。在融合发展过程中, 桂林通过与广州的优势互补与合作分工, 加强经济和旅游交流, 凭借其位于西南、中南、华南三大地区衔接处的区位优势, 从而成为城市休闲和商务旅游的新高地。贺州、肇庆等高速铁路沿线区域, 通过政府、行业协会、企业的管理和组织, 发展面向广州的休闲度假类产品。因此, 在桂林和广州之间的区域, 可能会发生空间布局和产业结构的调整过程。

2.3 区域旅游市场旅游模式的变化

高铁改变人们的旅游动机和出行行为。从贵阳到广州的列车运行时间缩短至4小时左右, 符合现代人所追求的快速到达旅游目的地的期望, 这促使贵阳的旅行社在原有产品基础上, 要推出一些适合周末游的产品, 比如”美食+喀斯特溶洞”、“美食+红色旅游”等2~3日的短线游在广州市场很受欢迎。由于高铁可以使游客在几个小时内快速达到旅游目的地, 然后以高速铁路出入口和交叉口为中心进行辐射, 基本上近程景区可以做到早出晚归, 远程景区可以在2~3天内完成, 这样既可以避免周末生活单调, 又可以获得异地旅游乐趣, 成为人们周末休闲的主要选择方式。

3 贵广高铁与区域旅游发展

贵广高速铁路是兰广铁路运输大通道的组成部分, 是国家中长期铁路网规划的重点项目, 是西部地区第一条高速铁路, 线路自贵阳起, 经过黔南州、黔东南州、广西桂林、贺州、广东肇庆、佛山终至广州, 衔接西南内陆和华南沿海经济带, 是一条高标准的高速客运专线。高铁开通后, 贵阳到广州的铁路旅行时间将由现在的20小时缩短为4小时, 桂林由原来的高速公路客运运输转变到高速铁路客运运输, 时间距离大大缩短。高铁建设不仅缓解京广线的巨大客运压力, 而且也是国家拉动经济增长的政策举措。

3.1 贵广高铁拉动粤桂黔旅游

贵广高铁是西南地区最便捷的铁路出海大通道, 是连接“一带一路”, 实现长江经济带、珠江经济带、西江经济带、中缅孟印经济走廊互联互通的高速通道, 大大缩短西南地区与珠三角地区的时间距离。贵广高铁建成前, 从贵阳到广州要先向东沿湘黔线到达株洲, 然后再转京广线南下到达广州, 这不仅耗费时间, 而且给本来交通运力紧张的京广线造成巨大负担。贵广高铁则取直线经过广西桂林、贺州等地, 直达广州, 旅行时间大大缩短, 同时将极大缓解相关线路负荷。贵广高铁与已经开工建设的兰渝铁路、渝黔新线铁路、以及待建的柳肇铁路等项目建成后, 我国西北、西南地区连接珠三角地区的快速铁路客流通道将形成。

贵广高铁为桂林市经济跨越式发展带来新机遇, 带动区域经济合作进入新阶段, 使桂林更快地融入珠三角经济。从旅游发展看, 贵广铁路将对“桂林国家旅游综合改革试验区”的建设产生巨大促进作用, 从城市规划看, 贵广铁路对城市的发展将产生重要影响, 可以以此打破桂林“易进难出”的旧交通格局。桂林山水甲天下, 贵广铁路的运营为这座国内老牌旅游城市增添新的增长动力, 从武广高铁到郑西高铁再到贵广高铁, 桂林旅游已经做好准备迎接中国旅游高铁时代, 桂林是中国旅游的风向标, 广州-桂林-贵阳-昆明-曼谷国际黄金旅游线路的实施, 将会使桂林旅游界倍加珍惜这个千载难逢的机遇, 加快旅游业跨越式发展。

3.2 旅游资源地和客源地市场空间布局发生变化

第一旅游过境地转变为旅游目的地。目前全国各地都将旅游产业列为地方支柱产业, 高铁在带来发展机遇的同时, 也会加速区域旅游产业的竞争。贺州东接广东省, 北邻湖南省, 自古有“三省通衢之称”, 是湘、粤、桂交界地交通枢纽, 拥有绝佳的地理位置和特殊的历史文化。过去一直是旅游过境地, 外地游客在此停留时间不长, 贵广高铁开通后, 大量广东和港澳游客将会途径贺州, 促进贺州向旅游目的地转变, 外地游客在贺州停留时间会相应增加。在这个过程中要避免与周围地区盲目攀比式的竞争, 应该利用自身特有的旅游资源, 深入挖掘特色旅游资源, 提高旅游服务水平, 打造旅游精品, 从而延长游客停留时间, 提高区域旅游竞争力。可以将具有相同美学价值的旅游景点结合起来, 推出某项专题旅游产品, 比如充分发挥生态资源优势, 将大桂山和姑婆山两条旅游线路联系起来, 进行重点开发。也可以将一些文化反差较大的旅游景点组合起来, 推出新的旅游产品, 比如黄姚古镇、秦岭南古道和瑶族盘王节几种旅游产品相互组合, 形成别具特色的贺州民俗民族风情旅游。贺州应该加强基础设施建设, 加快实施旅游接待服务类项目, 增加旅游供给, 健全旅游要素, 完善旅游产业链, 对接桂林旅游产业体系, 迎合广东旅游市场需求。要做以下工作:一是加快高星级饭店建设, 满足商务游客的需求;二是提高旅游商品的创新能力, 推出一批具有地域特色和文化内涵的旅游商品。

第二经济欠发达地区将会共享中国旅游高铁时代带来的发展红利。贵广高铁经过贵州黔南布依族苗族自治州的龙里县、贵定县、都匀市、三都水族自治县, 黔东南苗族侗族自治州的榕江县、从江县, 广西的三江侗族自治县。这些地区地形切割破碎, 喀斯特地貌广布, 道路崎岖, 交通闭塞, 有“地无三尺平”之说, 属于云贵高原苗岭山地。黔东南苗乡侗寨的少数民族古建筑别具特色, 榕江苗山侗水, 黎平侗乡风俗。黔南都匀斗篷山-剑江风景秀丽, 是名副其实的“高原桥城”, 融山、水、桥、园林、文物古迹为一体。荔波樟江奇山秀水, 中国南方荔波喀斯特已经列入《世界遗产名录》。三江地处湘、桂、黔三省交界地, 有世界最长风雨桥--程阳风雨桥、世界第一鼓楼--马胖鼓楼、世界最大单体木构建筑--侗乡鸟巢, 侗族风情浓郁。贵州是西南通往珠三角和长三角, 东北通往东南亚的必经之路, 具有重要的区位优势, 将成为西南交通大枢纽。凭借桂林国际旅游名城的影响力和位于桂林-广州黄金旅游线的区位条件, 辐射和带动三江“世界桥楼之乡”、黔东南和黔南民俗旅游圣地的旅游产业进一步做大做强, 将为县域经济发展提供绝佳契机。

第三从旅游输出地转变为旅游接待地。广州又称“羊城”、“穗城”, 是我国历史文化名城之一, 既是优秀旅游城市, 又是著名的侨乡, 优美的景色, 旖旎的风光, 使得广州常年鲜花繁盛, 独得“花城”的雅号, 广州有2200多年的历史, 在中国近现代史上声名显赫, 素以名胜古迹众多而闻名中外, 同时也是美食和购物的天堂。广州冬春季节适合赏花观景, 夏季可以进行水上娱乐活动, 秋季是最好的购物季节, 靓汤、凉茶, 粤语的市井味道, 一切都让人感觉那么闲适。高铁开通会改变广州原来的旅游业局面, 从传统的旅游组团地转变为市场火爆的旅游地接地, 西南地区旅游者会大量涌入广州, 广州旅游市场将会实现新突破。广州旅游客源地市场结构会发生明显变化, 以往旅游客源地市场以本地和周围地区为主, 现在随着4小时交通经济圈的形成, 会逐步转变为以西南市场为主的旅游客源地市场结构, 同时在未来还有可能增加以西北市场为主的旅游客源地。

4 主要结论

高铁对于区域旅游产业发展的影响是积极的, 不仅改变区域空间结构, 而且使产业空间布局发生变化, 随着高铁运营, 会不断实现旅游产品创新和旅游线路更新。用地理学相关理论研究贵广高铁对区域旅游产业发展的影响, 可以得出以下结论:

(1) 交通圈是经济圈也是旅游圈, 交通方式决定旅游方式, 高铁使旅行时间和费用得到巨大节省, “同城效应”增强, 城市之间的休闲活动更加密集, 以高铁网络为依托的“高铁休闲圈”即将形成, 交通体系完善使得交通网络空间格局发生变化, 将出现一大批新的旅游产品和旅游线路。

(2) 区域旅游合作对于区域旅游产业发展至关重要, 区域旅游主体起决策作用, 区域交通条件的改善可以增加区域旅游主体合作的可能性, 由于高速铁路开通, 时间距离缩短, 可以有效打破地域限制, 综合考虑不同旅游区的相似性和差异性, 整合旅游资源, 联合开发旅游产品, 设计旅游线路, 共同推动旅游策划和营销, 实现以“连点成线, 以线带面”的共赢发展模式。

贵广模式 第6篇

1.1 换流变差动保护7UT612的特点

贵广直流的换流变差动保护采用西门子公司的SIPROTECR-47UT612数字式电流差动保护装置。7UT612采用了32位微处理系统, 可以提供从采样到跳闸命令的全数字化处理。在7UT612内部处理回路与外部测量回路, 以及控制、辅助电源实现完全电气隔离。该装置采用二次谐波制动, 防止涌流误动;对直流分量和CT饱和不灵敏, 有很高的稳定性;在高电流时, 可使用高定值速动段实现高速跳闸;内置互感器矢量组匹配和CT变比系数匹配实现完全数字化, 不需要额外的匹配变压器。同时, 可以使用软件设置改变和矫正CT的极性, 不需改变硬接线, 为现场调试提供了极大的方便。

1.2 换流变差动保护7UT612的原理

换流变差动保护基于换流变两侧电流的比较来判断换流变是否发生故障, 其示意图如图1所示。在正常工作情况下, 换流变两侧流过的电流i相同 (图中虚线表示) , 电流从保护区域的一端流入, 另一端流出。如果实际CT变比相同, 在线路端的CT1和CT2可连接成带有二次电流I的回路, 而连接在电气平衡点上的测量元件M, 在正常工作情况下应保持零电流。当换流变区域内发生故障时, 区内将产生故障电流 (i1+i2) , 在CT二次侧将分别感应出方向相反的故障电流I1和I2, 故障电流 (I1+I2) 流入到测量元件M。如果进入保护区的故障电流足够大可使测量元件M响应, 保护就会动作跳闸。

1.3 换流变差动保护7UT612的特性

换流变差动保护7UT612的跳闸特性曲线如图2所示, 曲线上的a段为灵敏度差动门槛值;b段为第一段比率制动段, 主要是避免变比差异、分接头位置变化、CT之间和继电器内部变换引起的误差;c段为第二段比率制动段, 是外部故障附加制动, 主要是为了提高稳定性, 防止外部故障期间产生大穿越电流, 导致CT饱和造成误动;d段为不稳定的高定值差动速动段, 在大电流故障时不带制动的快速跳闸, 瞬间切除故障;内部故障特性线是斜率为1 (45°) 的直线。7UT612提供饱和检测器, 可检测饱和现象并开始附加制动测量, 而在饱和检测器中同时考虑了差动和制动量的动态特性。

2 换流变保护7UT612的整定计算

换流变差动保护7UT612主要的整定计算项目有:

(1) 差动门槛值IDIFF>;

(2) 比率制动特性曲线1的制动系数k1和曲线1的基准点 (曲线1的反向延长线与横坐标的交叉点) ;

(3) 比率制动特性曲线2的制动系数k2和曲线2的基准点 (曲线2的反向延长线与横坐标的交叉点) ;

(4) 差动速断定值IDIFF>>;

(5) 二次谐波制动;

(6) 高次谐波制动;

(7) CT饱和附加制动;

(8) 差动动作时间。本文仅对上述 (1) ~ (4) 点的计算项目进行说明。

2.1 差动门槛值IDIFF>

差动保护动作门槛值即最小保护动作电流, 其整定原则为躲过变压器额定负载下的最大不平衡电流, 如式 (1) 所示。

式中, Ie为主变二次额定电流;Krel为可靠系数, 一般取1.3~1.5;Ker为主变各侧电流互感器的矫正系数, 按照规程, 一般可取0.06;ΔU为变压器调压引起的误差, 一般可取调压范围中偏离额定值的最大值 (百分值) , 本文中换流变的最高档位为16档, 偏离额定值最大为12.5%。

按照此计算公式, 得到的差动保护动作门槛值如下:

不过, 在实际运行中一般取IDIFF>0.5Ie。

2.2 差动速断定值IDIFF>>

差动速断保护本质上是纵差保护中的一个辅助保护, 当内部故障电流很大时, 可以防止因电流互感器饱和而引起纵差保护延迟动作。通常, 差动速断定值应按躲过变压器初始最大励磁涌流或外部短路最大不平衡电流进行整定。对于7UT612来说, 差动速断保护要求不带任何闭锁和制动, 只要差动电流达到速断定值, 立即无条件跳闸, 并且其对外部故障具有自动识别功能。另外, 一般主变空载投入时的最大励磁涌流都要大于最大不平衡电流。因此, 我们可以按照以下条件来整定: (1) 躲过主变空载投入时的最大励磁涌流; (2) 小于换流变的短路电流8.83 k A; (3) 大于最大的外部故障电流。

一般情况下, 最大的励磁涌流都小于最大外部故障电流, 故可以按躲过最大故障电流, 且小于换流变短路电流8.83 kA的标准来整定差动电流速断定值。

如果额定压降标幺值USC取0.159, 那么差动速断值系数KS计算如下:

式中, ZR额定压降下的短路阻抗;SN为单相换流变的额定容量, SN=894 MVA;ISC为最大外部故障电流;IN为换流变额定电流。

计算得到KS为6.71, 而本工程中KS取值7.5, 可以满足其大于最大外部故障电流6.18 kA, 且小于换流变短路电流8.83 kA的要求。

2.3 比率制动特性曲线1的制动系数k1及曲线1的基准点

比率制动特性曲线1是过原点的直线, 主要考虑在负荷状态下及区外故障时CT未饱和状态时的CT误差, 此时CT误差基本与穿越电流的大小成比例。

根据导则可按下式整定K1, 即:

但是考虑到7UT612的制动电流为两侧电流的绝对和, 而非绝对和的一半, 因此可整定K1为:

式中, Krel、ΔU、Ker同式 (1) , 但Ker值应比式 (1) 中大, 可取0.1;Kap为非周期分量系数, 可取1.5~2.0;Kcc为CT的同型系数, 可取1.0。

一般K1取0.25~0.5。如果采用两段式比率制动特性, K1可取小一点, 而采用一段式比率制动特性时, 可相对取大一点。由于差动保护本身极其灵敏, 一般都能满足灵敏系数高于2的要求, 根据经验及厂家推荐本工程K1取0.25, 曲线1的基准点设置为0。

2.4 比率制动特性曲线2的斜率K2及曲线2的基准点

含两段比率制动特性的差动保护由于其原理的先进性及灵活性, 正越来越多地被国内其他厂家所吸收和采纳。在大电流区外的故障情况下, 由于CT饱和, 测量误差增大, 因此可以考虑采用更高的制动特性。曲线2的基准点取决于曲线2和曲线1之间拐点及曲线2的斜率K2。拐点与K2的选取一般与CT的误差情况相匹配, 可根据拐点及K2确定曲线2的基准点。为了提高稳定性, 防止可能出现的CT饱和造成误动, 根据经验及厂家推荐本工程K2取0.5, 曲线2的基准点设置为2, 即2倍的额定电流值。

3 7UT612保护的定检方法

3.1 CT的极性校验

检查差动保护所用的CT极性是否正确, 具体有很多种方法, 比如葛洲坝换流站的《交流注流测量法》, 具体方法见1997年第8期《变压器》或《面向21世纪中国电力可持续发展研究》一书。

3.2 差动保护特性测试

在做7UT612保护的差动保护特性测试时, 根据上面的CT矫正系数可以确定出需要加入的二次实验电流:

从曲线坐标上选取一些点, 然后根据需要模拟的是哪一种故障 (区内、区外、三相故障、两相故障、单相故障) , 用公式 (4) 计算出各侧需要加入的二次实验电流。一般的方法是将需要测量的点用一个电子表格自动计算出来, 然后将所有的点输入OMICRON 256保护测试仪, 保护仪可以自动完成测试, 决定各点动作与否, 从而轻松的将特性曲线测出。

4 结语

本文讨论了西门子换流变压器保护7UT612装置的原理及特点, 详细说明了差动保护相关参数的整定计算原理及计算过程。从计算结果分析可知本文中计算原理及计算结果符合导则要求, 但实际工程运用中并非完全按照计算值进行整定, 而更多的是考虑实际运行经验值及厂家推荐值。

参考文献

[1]浙江大学直流输电科研组.直流输电.北京:电力工业出版社, 1982

[2]Siemens数字式保护7UT612技术说明书, 2000