欧盟碳排放交易系统

欧盟碳排放交易系统（精选5篇）

欧盟碳排放交易系统 第1篇

2008年欧盟碳交易系统 (ETS) 温室气体排放总量21.18亿吨CO2当量, 比2007年减少3.06%, 但比利时、英国与荷兰的排放量比2007年略有增长;而同期欧盟27国GDP增长为0.8%。排放的下降部分缘于经济衰退, 部分缘自金融危机爆发前ETS行业高碳价对排放的抑制作用。

由于欧盟ETS新规定将许多小型工业装置排除在外, 2008年共有11, 359套工业装置参与欧盟ETS, 比2007年减少213套, 但ETS覆盖面继续拓宽, 不但将冰岛、列支敦士登和挪威囊括其中, 而且首次将荷兰和挪威硝酸生产中排放的笑气 (N2O) 纳入ETS, 新增排放控制总量约5000万吨CO2当量。另外, 2008年欧盟还首次将京都议定书规定的清洁发展机制 (CDM) 和联合履约机制 (JI) 下分别产生的核证减排量 (CERs) 和减排单位 (ERUs) 量计入ETS排放信用之中。其中CERs占到2008年许可排放量的3.9%, 按国别排序, 中国占41%, 印度占31%, 韩国占15%, 巴西占7%;而ERUs仅占许可排放量的0.002%。CERs和ERUs两者合计占2008-2012年ETS第二交易期14亿吨可用总信用许可额度的6%。另92%为免费发放的许可排放量, 4.1%为通过购买或拍卖所得的2009年免费许可排放量。

欧盟碳排放交易系统 第2篇

碳排放权概念来自排污权。碳排放交易是排污权交易的一种形式。它是以《京都议定书》为基本依据,在总量控制与减排目标的约束下,以市场交易为基础,对二氧化碳排放进行控制和管理的一种经济手段。主要特点是对单个排放主体下发排放配额,各单个排放主体只能在约束的排放目标下进行碳排放,排放需求低于配额的主体可通过市场交易将排放配额有偿转让给排放需求超过配额的主体。欧盟一直是开展碳排放权交易的推动者和标杆。从2005年开展至今6年,作为一项重要的公共政策,欧盟排放交易体系取得了显著的阶段性成果。

作为《京都议定书》的坚定支持者,中国政府1993年就批准了《联合国气候变化框架公约》。2011年公布的“十二五”规划纲要提出,在“十二五”期间要建设碳交易市场。2011年7月,国家发改委副主任解振华明确表示,中国将开展碳排放交易试点,逐步建设碳排放交易市场。目前,我国北京、上海、天津、长沙等城市先后建立了碳排放权交易所,但仍处于起步阶段,成交量较小,没有长期连续的交易。因此,借鉴和研究欧盟排放权交易价格影响因素,总结相关经验是建立和完善我国碳排放权交易价格机制的重要途径之一。

2 文献综述

国外学者关于碳排放权交易定价的研究相对较早,特别是最近几年交易日趋活跃,研究数据日益丰富,研究日益完善。总的来说,国外学者关于碳排放权交易价格机制的研究可以归纳为3个方面:碳交易价格理论探讨及其模型研究、交易实证研究和欧洲碳交易市场效率研究。

理论探讨部分的研究开展较早。目前关于二氧化碳排放权交易的研究基本都是在《京都议定书》的背景下,利用CGE、POLES、EPPA等模型分析研究不同交易体系边际减排成本及影响。这些文献研究思路基本是先研究国际减排交易对实现《京都议定书》目标作用,然后通过模型分析不存在交易体系、存在交易体系,全球存在交易体系下的边际减排成本、交易量及其对宏观经济的影响。一般认为,存在交易体系的减排成本低于不存在交易体系的减排成本;从交易体系获利潜力巨大,对交易限制条件越少,获利越大,而且获利不是均匀分布;全球交易体系的减排成本低于其它减排体系。碳排放权交易模型主要可以归纳为四类。第一类是整体评估模型,以Kainuma等(1999)、Kurosawa等(1999)和Nordhaus(2001)等为代表。他们的模型涵盖非常全面,考虑了人类活动、空气、气候、海平面、生态等内容,经济活动仅仅是模型的一个方面。第二类是一般均衡模型,如Capros(1999)、Ellerman和Wing(2000)、Burniaux(2000)等。他们假设在完美市场下,政策因素,如能源政策、财税政策等对碳交易价格和其它工业部门等的影响。第三类是碳排放权交易模型,如Ciorba等(2001)、Eyckmans等(2001)、Holtsmark和Maestad(2002)。这类模型大多是微观模型,大多以边际减排成本曲线(marginal abatement cost curve)为分析工具对碳排放权交易价格进行分析。第四类是能源系统模型,包括Bahn等(1999,2001)、Kanudia和Loulou(1998)等。该类模型探讨能源系统政策和技术等对国际碳交易价格的影响,引入了线性规划等方法。

随着碳排放权交易开展时间越来越长,交易日益活跃,尤其是强制减排下的欧洲排放权交易体系,国外学者的碳排放权交易价格的实证研究逐渐增多。Borak等(2006)[1]和Paolella等(2006)[2]以配额现货和期货的期限结构及价格的随机特征研究了EU ETS市场的运营。Borak等(2006)引入商品的方便收益(convenience yields)概念,把二氧化碳排放当做一个稀有的投入因素研究,发现排放权价格行为与其它商品有较大的不同。为了研究套利和购买策略,Paolella等(2006)以EU ETS和美国清洁空气修正案(The U.S.Clean Air Act Amendments)为对象,研究了排放权收益的非条件尾部行为(unconditional tail behavior)和异方差机制。以上所有研究都证明了,如果引入碳排放权交易机制,把它当作一项生产投入要素,其它商品的定价机制也一定程度上能用来解释配额的价格行为。然而,Borak等(2006)认为考虑到期限结构,配额市场与现行的商品市场有较大不同。因此,在EU ETS的早期,其流动性和期权和期货市场的有效性被质疑。Seifert等(2008)[3]认为碳排放权交易价格没有任何季节特征,完整的二氧化碳价格过程应该展现出时间和价格依赖的波动结构。Daskalakis等(2009)[4]以欧洲碳排放交易体系下三大交易所为样本进行实证研究,发现禁止不同阶段之间碳配额存储和商借的制度设计对定价有较大影响,并提出了相应的阶段内和阶段间的定价和套利框架。

关于欧盟碳排放权交易市场效率的研究方面,Manasanet-Batalller等(2007)[5]利用2005年ETS的期货日交易数据进行计量分析,解释变量包括石油、天然气和煤炭价格,以及一些气候变量。Considine(2000)[6]也研究了气候因素和排放权价格的关系,认为非常炎热和寒冷的天气对能源消费和温室气体排放有较大影响,因而影响排放权价格。综合以上影响因素的实证研究,发现影响EU ETS排放权最重要的因素是石油和天然气的价格,都与排放权价格正相关。气候因素与排放权价格正相关。

通过以上文献综述可以得出,国外学者围绕碳排放权交易价格已经开展了一系列的理论模型和实证研究。国内的研究还是空白。因此,本文拟在碳排放权交易价格影响因素理论分析的基础上,开展定量研究,为我国建立碳交易市场和完善碳交易定价提供借鉴参考。

3 碳排放权交易价格影响因素的理论分析

碳排放权交易价格的影响因素大致可以分为供给、需求和市场影响三个方面。同时,按照对价格影响周期的长短又可以分为长期、中期和短期三个阶段。

3.1 供给方面因素

EU ETS供给的影响因素主要包括三类。

第一类,欧洲碳排放权配额(EU emission allowances,EUAs)的总体分配。

EU ETS成员欧洲碳排放权配额的总体分配,也被称为欧盟各国的国家分配计划(National Allocation Plans,NAP)是最大的供给方面的影响因素。在每个EU ETS交易阶段欧盟各成员国都会制定该计划,且必须通过欧盟委员会的同意批准才能生效。配额数量代表着在一定时期内(一般是在一个减排交易阶段内),欧盟各参与国被允许排放二氧化碳的最大额度。配额的价格由它的流通量与EU ETS各参与国实际或预计碳排放量的相对关系决定。如果该额度相对各国实际或预计碳排放量较小,则需求增加,推动价格上升;反之,该额度相对各国实际或预计碳排放量较多,则需求减少,引发价格下降。由于各国的国家分配计划是数年制定一次,所以原则上它是影响碳排放权价格的长期因素之一。

第二类,清洁发展机制(Clean Development Mechanism,CDM)和联合履行(Joint Implementation,JI)。

清洁发展机制和联合履行项目是《京都议定书》确定的三大机制中的两个,也是影响EUA供给的因素之一,它们所产生的碳信用可以转变为EUA的供给。理论上,清洁发展机制和联合履行供给越多,价格越低;反之,供给较少,价格越高。可是,由于目前制度限制,国际认证程序复杂,耗时较长,CDM和JI市场规模仍然非常小,将来的市场规模和未来的碳价格均存在高度的不确定,所以现在该因素对EUA供给和价格的影响不大。

第三类,储存(banking)和商借(borrowing)制度。

储存和商借制度设计也会影响EUA供给。理论上,在一个交易阶段内配额储存制度限制EUA的供应量,推动碳排放权配额的交易价格上行;与之相反,在一个交易阶段内配额的商借制度扩大其供应量,因此带动配额价格下行。但是,迄今为止配额的储存和商借只允许在同一交易阶段内的不同交易年份,不允许横跨不同交易阶段。所以,对碳排放权配额交易价格的影响限定于一个交易阶段内。前文涉及的CDM和JI项目信用的存储也是允许的。

总之,EU ETS碳排放权交易配额供给主要受配额的总体分配、储存与商借制度和CDM与JI制度等因素影响。尤其是储存配额的有限能力限制了碳排放生产投入因素的存续期,因此不同减排阶段的配额应该被当作不同的商品。

3.2 需求方面因素

EU ETS需求因素主要受预期碳排放量的影响。通过配额对碳排放量的限制使它们成为了一项生产中稀缺的投入因素。从长期来看,配额的需求受经济增长和边际减排成本影响。理论上,配额价格的上限就是违反EU ETS的规定的惩罚金额。例如,根据EU ETS体系的规定,现在超量排放的公司除了仍然要提供与超排当量的配额外,还要按照第一交易阶段每吨二氧化碳的超量排放罚金40欧元,第二交易阶段100欧元的标准处罚。

长期边际减排成本由在低碳能源设备和能源效率方面的投资决定,因为除了碳捕捉和储存等非常长期的投资,二氧化碳排放量不能被其它终端技术(end-of-the-pipe technologies)减少。短期减排决定和导致的配额需求主要受不可预期的能源需求和价格波动影响。EU ETS的二氧化碳排放都与化石能源使用相关,同时化石能源的需求决定于它们的绝对和相对价格。电力与取暖生热使用能源从高碳到低碳转换的边际成本是短期内碳排放减少的唯一重要因素。尤其是,如果一种化石能源只能被另一种碳含量更高的化石能源代替,短期内它的价格上涨将推高碳排放权配额的交易价格。长期来看该替代效应可能由价格效应决定,因此价格增长导致能源需求减少。短期内,电力需求没有弹性,以至于只有转换效应存在。由于不可能将一台煤炭发电设备转换使用石油发电,所以短期内没有替代效应。譬如,在德国2004年46.5%的核电、46.5%的煤电和7.0%的水电组成了当年发电的基本容量(Schiffer,2005)。所有三种投入要素的价格非常稳定,这也是基本容量的短期调整不能预期的原因。该情况与中等和峰值容量不同。2004年,在德国它们由43.9%的硬煤、28.1%的天然气、10.5%的石油和17.5%抽水蓄能设备等提供(Schiffer,2005)。这种情况下各种化石能源间更容易相互替代,因为能够调整不同发电设备的使用率来满足中等和峰值容量需要。通过以上EU ETS体系参与国德国的实际情况的简单介绍,笔者希望考虑石油、天然气和煤炭等能源的价格水平以及它们的价格比率对碳排放权交易价格的影响。根据DEHST在2006年的研究,煤炭的碳含量比石油高25%,比天然气高70%,所以笔者认为尤其是煤炭/天然气价格比例和煤炭/石油价格比例是配额价格重要的影响因素。短期内,其它影响配额需求的因素是没有预期到的能源需求波动。正如Considine(2000)等其它研究所显示,短期内能源价格异常波动也受天气的异常变化影响,如气温、降雨、风速等等。极端天气都将影响对能源的需求,例如,冬季较冷天气增加通过电力或能源加热的需求,而温暖的夏季为了制冷将导致相对较高的电力需求,同时由于通过河流降温将减少核电设备的利用率。降雨、风速和太阳光照时间将影响无碳电力和水电、风能与太阳能生热的使用。天气已经被广泛地认为对过去碳排放权交易价格产生了重大影响。

3.3 市场影响因素

影响EUA需求的最不易量化的因素之一是市场情绪,也通常被当作重要的影响因素提及。它是指那些关于未来价格和政策决定的不确定的因素。这些因素尤其在非成熟市场上非常重要,譬如第一交易阶段的EU ETS市场。

未来价格和政策决定的不确定性对于解释配额现货和期货市场间的期限结构非常重要。关于便利收益(convenience yield)存在的研究认为,由于未来二氧化碳排放随机和减排成本不确定产生的存储的利益解释了相对于现货市场未来配额价格的较低现值。

碳排放权交易市场参与者的数量和各方运用市场力量的能力等市场结构性因素也影响市场价格。EU ETS的许多参与国家在建设碳排放权交易的必要基础设施方面进展缓慢,尤其是小公司在储备处理交易的人力资本方面非常缓慢,结果市场在起步阶段非常薄弱。这些因素是否影响碳排放权交易价格非常难评估。从长期来看,当市场流动性庚强,更加成熟,市场的问题将得到解决。

最后,市场管制和干预也能影响碳排放权价格。譬如,违规罚款、EU ETS覆盖范围等。

4 基于EU ETS的实证研究分析

前文的理论分析发现,制定设计、能源价格、天气、市场影响等因素能影响交易价格。本节以EU ETS样本展开实证比较研究和分析,探讨碳排放权交易价格影响因素。

4.1 研究样本和数据来源

按照欧盟法令规定,结合数据的权威性和可得性,选取EU ETS体系下欧洲气候交易所(European Climate Exchange,ECX)碳排放权交易两个阶段,即2005年4月至2007年12月和2008年元月至2010年6月,碳排放权交易数据分别作为独立的样本进行实证研究。所有实证研究数据均来自Bloomberg数据库。

4.2 变量设计

EU ETS体系指标设计和数据获取如下所示分四类。

第一类,关于EUA交易价格数据。

EUA日交易价格:根据EU ETS体系下的交易情况,结合数据可得性等因素,笔者选取欧洲气候交易所(ECX)每日EUA现货交易收盘价格作为EUA日交易价格。欧洲气候交易所是EU ETS体系下著名的三大碳排放权交易所之一,交易非常活跃,成交量大,其交易价格非常具有代表性。

第二类,关于EUA供给需求方面数据。

EUA供给需求:电力企业是EUA市场最主要的交易者,既获得了最多的免费配额,也是交易配额的最大需求者。它的市场交易行为将对市场流通配额情况产生重要的影响。理论上,电力价格上涨,电力企业发电量大,碳排放多,配额需求大,推动价格上涨;反之,电力价格下跌,电力企业发电量减少,碳排放下降,配额需求小,带动价格厦跌。所以选取电力价格作为EUA供需方面指标。德国电力价格是欧洲著名的电力交易价格之踊。根据权威、客观和可得原则,选择德国电力基本负荷日交易价格数据作为衡量EUA供给需求的指标。该合同在欧洲能源交易所(European Energy Exchange,EEE)交易。

第三类,关于能源价格数据。

原油价格:本文选择布伦特(Brent)原油日交易价格。原油期货是最重要的石油期货品种,目前世界上重要的原油期货合约包括伦敦国际石油交易所(IPE)的布伦特原油期货合约、纽约商品交易所(NYMEX)的轻质低硫原油即“西德克萨斯中质油”(WTI)期货合约和高硫原油期货合约以及新加坡交易所(SGX)的迪拜酸性原油期货合约4个。一般地,布伦特原油期货合约交易价格被看作欧洲、非洲和中东原油的基准价格。

天然气价格:天然气大多是以签订长期合同的形式固定了交易价格,日交易数据较难获得。有部分天然气在交易所交易,但是天然气期货交易市场不如原油期货市场活跃。目前,世界上流通性很强的天然气期货合约品种有NYMEX标准合约Henry Hub天然气期货合约、英国天然气期货合约、荷兰TTF天然气期货合约、泽布鲁日欧洲天然气交易价格等。根据数据的可得性和与其它指标的匹配,本文选取泽布鲁日欧洲天然气交易价格(The Zeebrugge price for Euro Gas)作为欧洲天然气价格。该数据是代表欧洲天然气的重要价格之一。

煤炭价格:与天然气类似,煤炭大多也是以签订长期合同的形式固定了交易价格,日交易数据较不容易获得,但是仍有部分煤炭和天然气在交易所交易。比较著名的煤炭价格包括亚洲国际动力煤的基准价格澳大利亚纽卡斯尔港NEWC动力煤价格指数、南非理查德港RB指数和欧洲三港DES ARA动力煤指数等。但是根据数据权威性、可得性和与其它指标数据的匹配,本文选择Argus/Mccloskey煤炭价格作为欧洲煤炭价格。该价格是报告在每月最后一个星期五公布的交割期的每月煤炭价格(CIF ARA)。热值为6000大卡/千克,含硫率不超过1%.

第四类,关于天气数据。

本文在欧洲选取9个具有代表性的观测点,取它们的平均值作为欧洲的当日天气状况。这9个观测点包括法国巴黎、英国伦敦、比利时布鲁塞尔、德国柏林、意大利罗马、荷兰阿姆斯特丹、西班牙马德里、卢森堡城、葡萄牙里斯本等。

气温:笔者将气温设计为虚拟变量。首先,选取欧洲9个主要观测点每日观测值的平均值为当日欧洲气温。然后,将2005年至今欧洲气温取平均值,作为基准值。如果当日欧洲气温高于该基准值看作相对炎热,计为1;低于该基准值看作相对寒冷,计为0。

风速:选取欧洲9个主要观测点每日观测值的平均值为当日欧洲风速。

降水:选取欧洲9个主要观测点每日观测值的平均值为当日欧洲降水。

4.3 研究样本基本描述

EU ETS研究样本分阶段进行描述。

(1)第一阶段基本描述

EU ETS交易第一阶段共有样本657个,其描述性统计如表1所示。

(2)第二阶段基本描述

EU ETS交易第二阶段共有样本618个,其描述性统计如表2所示。两个阶段各个指标相比较,从EUA价格、电力价格、能源价格及其比值到天气各指标值,都相对第一阶段较大。

4.4 实证设计

按照欧盟法令和价格走势将从2005年至今的交易区间划分若干阶段。首先,按照欧盟法令,从2005年开始交易至今分可为两个减排阶段。第一个减排阶段从2005年至2007年底,第二个减排阶段从2008年至今。其次,碳排放权交易价格在2006年4月存在明显的结构性分段。这是由于欧盟公布实际碳排放大大低于预期,市场EUA供给过多导致,交易价格短时间内从近30欧下跌至不足10欧,出现了价格跳跃(price jump)。因此,以此价格跳跃为分界点第一阶段又划分为两个阶段进行实证。

设立实证方程。实证设立了两个检验方程,一个使用实际价格,另一个使用天然气和原油价格分别比煤炭价格的相对价格,避免多重共线性。检验方程如下:

分别对第一阶段的两个子阶段和第二阶段做实研究证。对于方程(1),先做面板回归,自变量为EUA,解释变量为Oil、Gas、Coal、Power、Temperature、Wind和Rain.然后对残差进行检验,使用GARCH(1,1)作为方差方程,新命名为resid.再对新命名的序列进行GARCH(1,1),得到AR(1)和方差方程。与方程(1)类似,方程(2)先做面板回归,自变量为EUA,解释变量为Oil/Coal、Gas/Coal、Power、Temperature、Wind和Rain.然后对残差进行检验,使用GARCH(1,1)作为方差方程,新命名为resid.再对新命名的序列进行GARCH(1,1),得到AR(1)和方差方程。

4.5 EU ETS实证过程与结果

(1)EU ETS第一阶段实证

EU ETS第一阶段EUA价格走势在2006年4月存在明显的结构性分段,笔者将EU ETS第一阶段划分为两个子阶段:第一个子阶段从2005年4月至2006年4月23日,第二个子阶段从2006年5月15日至2007年12月31日。

先对第一个子阶段进行实证分析。分别对两个方程数据做Breusch-Godfrey序列相关检验得到F检验值分别为495.3448和734.6648,P值为0.0000和0.0000,非常显著,通过检验存在序列相关,所以笔者使用一阶自回归变量AR(1)。再分别做ARCH-LM检验,得到F检验值分别为721.1772和1192.367,P值为0.0000和0.0000,非常显著,通过检验,揭示了自相关条件下的异方差。因此,笔者使用GARCH(1,1)作为方差方程。对两个方程均做OLS估计,实证结果如表3左边部分。

两个方程中相关系数符号肯定了理论分析。电力的相关系数分别是0.364200和0.385331,均为各项系数中最大,且在1%下显著。说明该阶段内以初始分配等为代表的供给因素设计是最大的影响因素,对EUA价格产生了重大影响。原油和天然气价格相关系数分别为0.038852和0.005478,分别在10%和5%下显著,表示其价格的上升导致煤炭使用量的上升,这增加了温室气体排放,从而增加了碳排放权配额的需求,推动了价格上涨。煤炭价格相关系数为-0.158971,且在1%下显著,表示与石油和天然气相反,煤炭价格的上升导致碳排放权配额需求下降,价格下跌。原油/煤炭和天然气/煤炭相关系数为负,且在5%下显著,印证了以上结论和分析。风速、温度和降水三个变量均不显著,表示该子阶段内有可能不是碳排放权交易价格的影响因素。调整后的R2分别为0.972551和0.974556,表示两个方程均有非常高的解释能力,以上结论有较强的说服力。

注:***,**和*分别代表在1%,5%和10%下显著。

用同样的方法对第二个子阶段做实证分析。对两个方程做Breusch-Godfrey序列相关检验,分别得到F检验值为629.6742和1019.194,P值为0.0000和0.0000,通过检验存在序列相关,所以笔者也使用一阶自回归变量AR(1)。再分别做ARCH-LM检验,得到F检验值为3249.145和2484.473,P值为0.0000和0.0000,非常显著,揭示了自相关条件下的异方差。因此,笔者同样使用GARCH(1,1)作为方差方程。对两个方程均做OLS估计,实证结果如表3右边部分。

电力的相关系数分别是0.295184和0.318663,仍是最大的相关系数,且在1%下显著。说明该阶段内供给因素仍最大的影响因素。原油、天然气和煤炭的相关系数分别为0.124611、0.026900和-0.295765,且都在1%下显著。与第一个子阶段相同,原油、天然气对EUA价格影响方向一致,均与煤炭相反。原油/煤炭和天然气/煤炭相关系数为负,且在1%下显著,也印证了上述结论。与第一个子阶段不同的是方程(1)中风速和温度相关系数分别为-0.051726和0.057884,在5%下显著,但在方程(2)中两个因素均不显著,说明气候因素可能对该子阶段碳排放权价格产生了影响。调整后的R2分别为0.963841和0.961087,表示两个方程解释能力都非常好。

综合以上对两个子阶段的实证分析结果可以发现,在EU ETS第一阶段中,初始分配等政策制度性因素对EUA供给需求造成的变化是EUA交易价格最大的影响因素。原油、天然气和煤炭等能源的价格也是EUA价格影响因素,其中煤炭价格影响最大。虽然第二个子阶段方程(1)中个别因素显著,但是总体来看风速、温度和降水等天气因素对EUA交易价格影响不明显。

(2)EU ETS第二阶段实证

EU ETS第二阶段价格走势不存在结构性断点,当作一个独立样本处理。做Breusch-Godfrey序列相关检验得到F检验值为2004.631和4625.723,P值为0.0000和0.0000,非常显著,存在序列相关,所以本文使用一阶自回归变量AR(1)。再对数据做ARCH-LM检验得到F检验值为2352.635和4966.406,P值为0.0000和0.0000,非常显著,表示存在自相关条件下的异方差,因此本文使用GARCH(1,1)作为方差方程。对两个方程均做OLS估计,实证结果如表5所示。

与第一阶段的结果相同,电力的相关系数分别是0.211744和0.321777,且在1%下显著。原油和天然气的相关系数为正,分别是0.033278和0.007473。与第一阶段不同的是,电力的相关系数小于第一个阶段,尤其是小于第一个子阶段,说明在该阶段的交易中,配额供给的影响有所减弱。煤炭与天然气/煤炭的相关系数不再显著,而且两个方程的温度系数在10%下显著,分别是0.019533和0.051531。这说明,随着欧洲碳排放权交易的完善,市场参与者能够通过市场化方式获得配额,不再把碳排放配额当作稀缺生产因素,市场机制发生了变化。两个方程调整后的R2分别是0.994012和0.992223,解释说明度非常大。

注:***,**和*分别代表在1%,5%和10%下显著。

5 结论与建议

本文对碳排放权交易价格影响因素进行了理论分析和实证研究,以EU ETS为样本的理论分析与实证研究结果结论一致。

在EU ETS下,受政策和制度影响的配额供给是交易价格最重要影响因素,但是随着政策与交易制度的完善,影响程度逐渐变小。原油、天然气和煤炭等能源价格也是EUA价格的主要影响因素。煤炭价格第一阶段有负影响,第二阶段影响不明显,对EUA价格的影响比原油和天然气价格大;原油和天然气价格有正影响,尤其是第一阶段的子阶段一非常明显。风速、温度和降水等天气因素对EUA价格的影响不够明显,仅第二阶段温度存在正影响。

根据理论分析和国外经验,我国碳排放权市场交易价格将受配额分配政策制度、经济增长、能源价格、天气、减排成本等因素影响。无论哪个阶段,受政策和制度影响的配额供给是交易价格最重要影响因素,原油、天然气和煤炭等能源价格也将影响配额价格,天气因素影响不明显。分析各类影响因素发现,影响供给的政策和制度因素是主观可控因素,在我国建立碳交易市场过程中,必须出台和建立良好的交易制度和政策保证配额科学供给,引导合理碳交易价格的形成。另外,在我国能源价格也可进行一定调控,在碳交易价格形成中,可配合政策与制度因素,共同促进合理价格形成。但是,随着我国市场化程度逐步提高,该因素可调控性将逐渐消失。

参考文献

[1]Borak S,et al.Convenience yields for CO2emissionallowance future contracts[Z].Sfb 649 discussionpaper 2006-076.

[2]Paolella M S,Taschini L.An econometric analysisof emission trading allowances[Z].Research PaperSeries 06-26,2006,FINRISK:National Center ofCompetence in Research Financial Valuation andRisk Management..

[3]Seifert J,et al.Dynamic behavior of CO2spot prices[J].Journal of Environmental Economics andManagement,2008,56:180~194.

[4]Daskalakis G,et al.Modeling CO2emissionallowance prices and derivatives:Evidence fromthe European trading[J].Journal of Banking&Finance,2009,33:1230~1241.

[5]Manasanet-Bataller M,et al.CO2prices,energyand weather[J].The Energy Journal,2007,28:73~92.

欧盟碳排放交易系统 第3篇

为了应对气候变化与实现可持续发展, 节能减排成为中国发展的重要任务。2011年10月29日, 国家发改委正式批准北京、上海、天津、重庆, 深圳、广东、湖北开展碳排放交易试点。欧盟为了实现《京都议定书》承诺的减排目标, 在2005年构建了以市场为导向的欧盟温室气体排放交易制度 (European Union Emissions Trading Scheme, 以下简称EU ETS) , 并已有效帮助欧盟实现减排目标。欧盟所积累的理论与实践经验, 或许能为中国探索构建碳排放交易制度提供借鉴与参考。

二、EU ETS的立法设计

2003年7月, 欧洲议会和理事会通过2003/87/EC指令建立温室气体排放交易制度, [1]并在2004年到2009年期间历经三次修订, 其中2009/29/EC指令[2]对总量设定、配额分配等问题作出了根本性修改。下文将对EU ETS的总量确定、配额分配、市场交易与政府监管等四方面的立法设计进行简要分析。

(一) 总量设定

EU ETS采取总量与交易 (cap and trade) 的绝对控制模式, 排放总量的设定成为影响整个机制及减排目标的重要方面。由于2009/29/EC指令对EUETS总量设定方式进行了根本性修订, EU ETS的总量设定方式可以区分为两种模式。第一种模式是涵盖前两个交易阶段 (2005-2012) 的分散决策模式, 总量目标主要通过各成员国制定国家分配计划并由欧盟委员会批准来设定。第二种模式是将从2013年开始实施的集中决策模式, 国家分配方案将被取消, 欧盟委员会直接设置覆盖欧盟范围的总量目标。换句话说, 从2005年至2012年是一个是高度分散的方式, 成员国享有充分的自由裁量权进行政策选择, 而2013年后是一个更加统一的方式, 成员国的自由裁量权将被极大缩减, 必须执行欧盟的相关决定。[3]

(二) 配额分配

EU ETS在排放配额的分配方法上, 在第一阶段与第二阶段主要采用无偿分配, 在第三阶段开始后, 拍卖将逐步成为配额分配的主要方法。

2003/87/EC指令第10条规定在第一交易阶段, 成员国要确保至少95%的配额无偿发放, 在第二阶段, 该比例降低至90%。在第一、第二交易阶段, 欧盟采取了以历史排放量为标准无偿分配排放配额。在第一阶段开始时, 由于欧盟没有2005年前经核实的二氧化碳排放量的历史记录, 操作者大多倾向采取高估历史排放量的方式来获得更多配额, 导致了“过度分配”问题。而且, 电力企业既获得免费配额, 同时将减排成本转嫁消费者, 变相获得“暴利”。

在第一、第二阶段, EU ETS允许成员国在有限的范围拍卖配额, 并且比例从5%逐步向10%过渡。但是, 第一阶段公布的国家分配方案中, 只有极少数成员国采取了拍卖方式, 而且拍卖的配额数量很小。从第三交易阶段开始, 拍卖将作为排放配额分配的基本方法, 而且电力行业从2013年开始将通过拍卖获得全部配额。

(三) 配额交易

排放配额在欧盟内部的自然人、法人之间可以进行自由转让。[4]那些持有温室气体排放许可证、获得政府无偿发放或通过拍卖获得排放配额的企业, 如果在一定期限内没有使用完碳排放配额, 可以在市场中出售配额。排放量超过配额的企业及其他任何自然人和法人均可以购买并持有配额, 参与配额的转让交易。一般来说, 欧盟排放配额交易的主要交易方式有以下几种:第一, 私人合约, 在登记处持有账户的交易方对其配额直接缔结合同, 完成碳排入配额的交易。第二, 场外市场, 经纪人直接向买卖双方提供现货、远期合同, 从而撮合交易。第三, 交易所市场, 向买卖双方提供开放、透明的交易途径, 覆盖现货、期货、期权合同。[5]

(四) 政府监管

为准确记录和跟踪排放配额的发放、持有、转让、上交和清除, 2003/87/EC指令第19条要求成员国建立相应的登记系统, 排放配额与信用的所有权都记录在国家温室气体登记处的账户中。配额交易的所有权转让将通过更改登记处中的所有权记录来完成。根据指令2009/29/EC, 欧盟统一的登记系统将在第三个交易阶段逐步取代各成员国登记系统。[6]此外, 欧盟独立交易日志 (Community Independent Transaction Log) 将自动查询成员国国家登记系统的配额交易情况, 确保没有违规的配额交易行为。[7]

对排放量的监测、报告与核实 (MRV) 是EU ETS的重要内容。按照2003/87/EC指令的要求, 装置操作者必须具备监测和报告温室气体排放量的能力, 政府主管部门才能向其发放温室气体排放许可证。[8]温室气体排放许可证所记载的内容应当包括监测和报告排放量的要求, 说明监测的方法和频率等。这意味着, 监测和报告温室气体排放量是企业参与排放交易机制的必要条件, 而且装置操作者提交的年度排放量报告必须经过核实。只有经过独立第三方机构核实的排放量数据, 才能保证装置排放数据的可信性与准确性。在第一、二阶段, 欧盟委员会分别于2004年、2007年制定了具有法律约束力的监测报告指引, 并正在制定能在各成员国直接适用的监测报告条例、认证与核实条例, 从而进一步统一监测报告与核实的规范与监管。

三、EU ETS的经验借鉴

(一) 基于市场的环境政策手段

一般来说, 在资源管理和环境控制问题上, 通常可以采取的环境政策手段可划分为两大类;命令———控制 (Command and Control) 和基于市场的政策 (Market Based Instruments) 。命令控制政策, 一般是政府运用公共权力, 通过制定特定的规则或标准, 对个人和组织的行为进行限制与调控, 具有强制性。基于市场的政策, 指政府不直接干预私人行为, 而是鼓励通过市场信号来引导私人做出行为决策, 即“借助市场的力量”达到环境政策目标。[9]

利用基于市场的政策工具, 是气候变化政策的明显特征。排放交易是基于市场的政策工具之一, 欧盟委员会制定了监测、成员国依据《责任分析与强制措施。美国经济学家戴尔斯最先提出并设计排放权交易 (Emissions-Trading Program) , 提出政府的角色应当是经纪人, 其干预措施应该限于通过买入或卖出排放权来调节意外的市场发展。[10]排放权交易机制允许污染者自行选择最适当的污染控制方法, 进而降低整体的污染减量成本。然而, 基于市场的排放交易机制同样也需要健全的政府监管机制, 对排放量、配额分配、交易等各个环节进行监管。欧盟通过建立排放交易制度, 基于市场激励与政府监管来促进温室气体减排, 值得中国进行借鉴。

(二) 总量与交易的管理模式

一般来说, 二氧化碳排放交易的管理模式主要有绝对控制与相对控制两种。如前所述, 欧盟排放权交易机制采取了绝对控制的总量与交易管理模式, 每个交易阶段的总量控制目标明确, 排放配额数量固定, 这也有利于确保既定环境目标的实现。但是, 从欧盟第一、第二阶段的实施经验来看, 由成员国自行设定排放总量, 不利于欧盟控制整体的排放总量减排水平。

在中国如果采取总量交易模式, 总量目标应由该行政区域内最高一级政府部门设定, 防止分散式模式带来的负面影响。在确定排放总量与分配配额时, 政府的行为必须尊重市场规律、依法适度干预。

(三) 公平与效率的分配方法

排放配额的分配是整个机制运行的核心。从欧盟实施排放交易机制的实践来看, 欧盟正从无偿分配为主到逐步过渡到以公开拍卖为主, 无偿分配从历史排放量为基础转变到以基准法为主。可见, 欧盟在第一、第二阶段以效率优先, 尽量选择各个利益方容易接受的方式来确保机制建立;在第三阶段开始, 遵循以公平为主的分配原则, 确保分配方法最大限度地实现配额分配在不同企业、不同成员国的同类企业之间的公平竞争。

对于中国将来构建的排放交易机制, 我们也应当借鉴欧盟的经验与结合相关立法实践, 在不同时期针对不同类型的排放者, 适用不同的分配方式来分配排放许可, 努力在配额分配的公平与效率之间找到一个平衡。具体而言, 我国在排放交易机制建立之初对排放配额的分配可采纳无偿分配的方式。这种做法可以减少某些利益集团的阻碍, 吸引更多企业参加, 尽快促成交易机制的建成。在机制运行成熟后, 可考虑采取有效、公平的拍卖方法对配额进行分配。在拍卖时, 也要考虑市场竞争与公平问题, 避免出现不正当的竞争行为。

摘要：利用基于市场的政策工具, 是全球应对气候变化政策的明显特征。作为全球第一个具有公法约束力并且得到有效实施的温室气体排放交易机制, 欧盟温室气体排放交易机制已经积累了重要的理论与实践经验。文章对欧盟排放交易机制的四项立法设计进行简要分析, 希望通过以借鉴欧盟经验为路径, 结合我国现有的实践与政策, 在一些宏观的理念、理论层面初步归纳出一些值得借鉴的启示。

关键词：排放交易,EUETS,市场机制,总量与交易

参考文献

[1]Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of theCouncil establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trad-ing within the Community and amending Council Directive 96/61/EC, OJ L 275, 25.10.2003, p.32–46.

[2]Directive 2009/29/EC of the European Parliament and of theCouncil of 23 April 2009 amending Directive 2003/87/EC so as to im-prove and extend the greenhouse gas emission allowance trading scheme ofthe Community, OJ L 140, 5.6.2009, p.63–87.

[3]Larragán, J.D.C.D. (2008) .Too Much Harmonization?AnAnalysis of the Commission’s Proposal to Amend the EU ETS from thePerspective of Legal Principles.In Faure Michael&P.Marjan (Eds.) , Cli-mate Change And European Emissions Trading:Lessons for Theory andPractice:Edward Elgar.pp.53-54

[4]指令2003/87/EC, 第12条 (1) 款。

[5]Peter Cox, Hugh Simpson and Stuart Turner.The Post-Trade In-frastructure for Carbon Emissions Trading.Available at:www.cityoflondon.gov.uk/economicresearch, 2010 July, PP.12.

[6]Article 19 (1) , Directive 2009/29/EC

[7]指令2003/87/EC, 第20条 (1) 款。

[8]指令2003/87/EC, 第6条 (1) 款。

[9]OECD (1989) , Environmental Policy Benefits:Monetary Valua-tion, OECD, Paris.

欧盟碳排放交易系统 第4篇

一、引言

全球变暖的主要原因是人类在近一个世纪以来大量使用矿物燃料 (如煤、石油等) , 排放出大量的CO2等多种温室气体。政府间气候变化专门委员会此前预测, 到21世纪末, 随着二氧化碳的成倍增加, 全球气温将升高1.5℃-4.5℃。CO2的排放对气候的影响已经成为人类共同关注的主要话题, 人类势在必行的碳减排行动促进了全球范围内碳排放交易体系的诞生。

起初的欧盟碳排放交易系统覆盖了27个成员国12000多个高耗能的工业设施, 但并不包含航空业。1990-2004年, 来自欧盟国家的国际航空二氧化碳排放量增长85%, 并且可能在2020年达到1990年的3倍。此外, 飞机排放的氮氧化物, 二氧化硫、烟尘和水蒸气也正在影响着气候的变化。与此同时, 其他行业的碳排放量已然下降。尽管使用了积极的燃料效率改进措施, 航空温室气体排放量预计在2050年仍较2005年的指标高3倍-7倍。

欧盟2008年7月决定, 从2012年起, 航空业 (包括所有国内和国际航班) 将正式被纳入欧盟的碳排放交易机制。这意味着, 所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限, 。因此, 我们应该尽快采取相应措施来面对这场国际航空业的变化, 应对该条令对中国航空业产生的影响。

二、航空业纳入欧盟ETS介绍

欧盟碳排放交易系统 (Emission Trading Scheme, 简称ETS) 是目前世界上最大的碳排放交易系统, 也是第一个跨越国家边界的交易系统。于2005年1月1日起生效, 是欧洲目前的气候变化政策的核心。自欧盟碳排放市场开始交易以来, 交易量和成交金额一直居世界首位, 并稳步上升。据统计, 2005年交易量为3.21亿吨二氧化碳, 交易额为79.71亿元;2009年, 欧盟碳市场交易量已达63.26亿吨, 碳交易金额为1185亿美元。世界银行发布的《2011年碳市场交易发展现状与未来发展趋势》报告显示, 2010年全球碳交易总额1419亿美元, 欧洲排放权交易占到了1198亿美元。作为全球碳排放交易市场的先行者, 欧盟碳排放交易系统在环保技术、融资途径, 交易规模和制度创新上都处于领先地位, 将航空业纳入碳排放交易系统这一举措也将最终推动全球航空业碳排放交易体系的建立。

2006年12月, 欧共体发布了包括航空业在欧盟的ETS (2003/87/EC修订条令, 2006年) 的建议。2008年7月9日, 欧洲议会上对航空业纳入欧盟ETS进行了最后表决。欧共体的指令 (2008/101/EC条令) 包括了以下几个重要的元素:

一是从2012年开始, 所有欧盟范围内的航线都将作为欧盟碳排放交易系统的交易实体, 其中包括与欧盟有飞行业务的非欧盟航空运营商。

二是欧盟现行的碳排放交易系统85%的排放总量为免费分配, 其余15%则通过拍卖进行分配。

三是配额分配采用的是“祖父原则”, 2012年分配给航空公司的碳排放配额数量等于其在2004-2006年的平均温室气体排放量均值的97%, 2013年开始配额总量要减少至历史航空排放的95%。

四是航空业可以与欧盟ETS所涵盖的所有其他部门进行交易。根据欧盟ETS的航空公司发出的津贴不在“京都议定书”的范围内, 也不包括在“京都议定书”规定的指标内。因此, 唯一的限制是航空公司不能向其他贸易部门出售其碳配额。

五是欧盟为新加入者和快速成长的航空公司预留了免费的碳配额, 占航空业补贴的3%。这是针对新进入欧盟碳交易系统与快速增长公司而言另外的一个碳配额储备。

欧盟指令中还规定了豁免条款, 如果起飞国在航空业减排方面采取了与EU-ETS相类似的减排措施, 欧盟委员会可通过修正案使该国豁免。同时, 若航空公司所在国的碳市场包含航空业, 则航班的碳排放额度也可以通过在国内市场购买配额抵消。

三、对中国航空业的影响

自2008年11月欧盟议会和欧盟委员会通过法案, 决定将国际航空业纳入到欧盟ETS以来, 遭到欧盟以外各国航空业的强烈反对。但在2009年8月下旬, 欧盟仍公布了一份包含2000多家航空公司的名单, 进入名单的航空公司2012年起都将被纳入欧盟的排放交易体系。其中, 中国的航空公司共有33家, 包括国航、东航、南航三大航空企业等, 另外还包括5家货运航空公司, 分属10个不同的欧盟成员国管理。这些航空公司的状况对中国航空业的发展将产生以下几点影响:

第一, 从短期来看, 由于增加了巨额的运营成本, 中国在国际航空业中的竞争力将大大削弱。根据欧盟的规定, 只有每年碳排放量低于1万吨的航空公司, 才可以免收这笔费用, 且2020年起将不存在免费配额。根据2012年1月1日起实行的新规来计算, 碳费用为“航程排放量单位碳价”, 且每吨排放量都需要按市价购买。据有关方面统计, 从中国飞往欧盟的航班单程基本燃油消耗数十吨至一百多吨数量不等, 以100吨燃油消耗产生200吨的二氧化碳排放量来计算, 若一家中国的航空公司一年内所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班班次达到5000次, 则会产生100万吨的二氧化碳排放。假设仍以14.4欧元的价格计算, 三家航空公司成本合计7.43亿元, 如果飞往欧洲的航班每天增加一班, 一年还将新增1500万元的碳税成本。而对民航业来说, 近8年来只有2007年是盈利的, 盈利额约为56亿美元;2008年由于全球经济危机和高涨的油价, 航空业亏损约80亿美元。因此, 碳排放额将成为航空公司未来很大的一笔负债, 尤其是对于中国国际航空业在欧洲市场仍处于亏损或微利的状态, 此举更是雪上加霜。

第二, 随着航空公司这种增长趋势再加上不少的运营成本, 其经营模式, 管理体系等也会慢慢出现变化, 这样也会对航空公司出现重大的影响。随之变化的就是人们由于出行成本而改变的出行方式。于剑、王文涛、李航 (2011) 通过模型分析发现, EUETS实施的前2年内, 中国航空公司在中欧市场上的旅客运输量累计下降66%, 并且2014-2020年的年旅客运输量将基本保持在2011年旅客运输量的30%左右。这样一旦市场需求发生变化, 航空公司又将面临着改变商业策略和其他模式的选择。

第三, 航空业受到的影响还将传导到GDP、就业机会与国际贸易。全球领先的定量分析和经济预测机构牛津经济研究所与空中客车公司日前共同发布的航空业研究报告《航空业:连接现实世界的全球网络》指出, 全球航空业每年将二十几亿的人员从一个地方转移到另一地方的同时, 创造的GDP是制药业的1.5倍、纺织业的1.5倍、汽车制造业的1.3倍, 而整个航空产业链提供了超过3300万个就业机会, 创造了1.5亿美元的生产总值, 承担了占到国际贸易总价值35%的货物的运输和中转。高额的碳排放费用导致运输成本上升, 国际贸易会承担更大的开销, 欧盟的碳排放费用间接成为了碳关税壁垒。企业出现问题, 成本上升, 利润下降, 必然出现人员失业下降的现象, 造成中国经济一系列问题的产生。

四、中国的应对措施

欧盟将航空业纳入排放交易系统对中国未来造成的影响是不可估量的, 我国只有积极应对, 才能化解危机, 所以必须即刻采取相应的措施来应对这项指令, 并在长期上达成一个双赢的局面, 不但达到了欧盟排放交易系统的标准, 还能为国内的低碳经济运行创造一个良好的环境。

首先, 建立中国的航空业碳排放交易体系, 采取相应的减排措施, 通过与欧盟谈判, 争取互相豁免双方的碳排放收费。一旦实现互相豁免双方的碳排放收费, 航空业不再为欧盟碳排放交易系统支付高额成本, 航空业的经营压力将大大减轻。由于中国在应对气候变化领域是主力军, 已经制定了包括航空业在内的国内减排目标与减排相关扶助政策法规, 但是作为全球减排潜力最大的国家, 也是减排压力最大的国家, 无论是从促进实现国内节能减排目标来看, 还是从降低成本, 获取参与制定规则和定价的权力以维护国家利益的角度来看, 都是必要的。

其次, 发展技术、节能减排, 改变传统管理模式, 发展低碳经济。促进中国发展航空技术来实现低碳排放, 在工业快速发展的今天, 航空业应该与其他的行业一样应对气候变化作贡献。而将航空业纳入欧盟碳排放交易系统是航空业寻求达到应对气候变化目标最有效的手段, 在这种形势下, 必将促使中国为了降低运营成本而实现国内的节能减排目标。通过淘汰高排放机型, 引进低排放、效率高的机型, 甚至发展中国自主研发的低排放机型, 以及优化航路来实现节能减排的目的。

最后, 充分利用《京都议定书》中的清洁发展机制, 减轻中国航空业受到的影响, 以免影响整个中国的经济发展。中国可以通过清洁发展机制交易减少碳排放额度或者中国规划的国内减排交易试点行动, 为航空业增值并带动进入中国的投资。在此之前, 很多发达国家就通过京都议定书中的清洁发展机制投资发展中国家以取得更多的减排额度。中国在清洁发展机制中是遥遥领先, 随着清洁发展机制的发展, 这将吸引更多的发达国家寻求与中国的减排项目合作, 提供技术和技术, 最终不但为中国带来了巨大的效益, 而且能够促进了中国航空业的发展。

五、总结

欧盟将航空业纳入欧盟碳排放交易系统已成定局, 中国航空业开始积极应对未来会是什么结果我们不得而知, 但是我们最终要做到的是:一方面, 化解欧盟碳交易系统扩展到国际航空业为中国带来的挑战;另一方面, 通过政策磋商和中欧碳市场的对接, 带动中国自愿减排市场和碳金融业的发展。

摘要：在世界范围内, CO2的排放对气候的影响已经成为人类共同关注的主要话题。欧盟为了控制CO2的排放, 建立了欧盟碳排放交易系统。由于航空业碳排放量的快速增长, 2008年7月, 欧洲议会通过了一项指令, 将航空业纳入欧盟排放交易系统。文章通过对欧盟碳排放交易系统的分析, 讨论了将航空业纳入欧盟排放交易系统对中国航空业的影响, 并提出了应对措施。

关键词：欧盟碳排放交易系统,航空业,低碳经济

参考文献

[1]、Shuying Li.Reduction Emissions from Transport Sector——EU Action against Climate Change[J].Modern Applied Science, 2009 (8) .

[2]、Annela Anger.Including aviation in the European emissions trading scheme:Impacts on the industry, CO2emissions and macroeconomic activity in the EU[J].Journal of Air Transport Management, 2010 (16) .

[3]、李梅影.欧盟愿探讨豁免中国航班减排可能性[N].21世纪经济报道, 201107-19.

[4]、郭兆晖, 李普, 廉桂萍.对欧盟民航业碳排放收费问题的透视[J].内蒙古大学学报, 2010 (42) .

[5]、宫辉.低碳风暴对航空运输业的影响及对策[J].综合运输, 2010 (1) .

[6]、佟强, 支海宇.排污权交易应用于我国民航业污染减排研究[J].生态经济, 2010 (6) .

欧盟碳排放交易系统 第5篇

关键词：温室气体减排,欧盟排放权交易体系,碳交易

最近, 媒体纷纷报导了从2012年1月1日起欧盟将对所有飞经欧洲的飞机征收高额碳排放费的消息。确切的含义应当是欧盟将航空业纳入欧盟排放权交易体系。其实早在2006年欧盟委员会就提出立法草案, 将航空业纳入欧盟碳排放交易体系。到2008年11月19日, 欧盟议会正式投票表决, 通过了将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的法律。根据中国民航局节能减排办公室介绍, 按照欧盟碳排放费的征收方法, 我国民航业仅2012年将向欧盟支付约8亿元, 2020年超过30亿元, 9年累计支出约176亿元, 这样将对发展中的我国民航业形成沉重的负担。但是从国际温室气体减排的形势来看, 欧盟的这一举措要求我国对以二氧化碳为主的温室气体减排做出更加积极完善的应对策略。

一、欧盟把航空业纳入其排放权交易体系溯源

欧盟在温室气体减排方面一直充当了国际领军者的角色。欧盟是抑制气候变暖的国际法规《京都议定书》的积极践行者。欧盟排放交易体系是一个总量控制和配额交易的强制排放交易体系 (Cap-andTrade) , 2005年1月, 欧盟正式启动了欧盟排放交易体系 (EU ETS) , 该体系由欧盟和成员国政府设置并分配排放配额即欧盟排放单位 (EUAs) , 形成国家分配计划 (NAPs) 。所有受排放管制的企业, 在得到分配的排放配额后, 可根据一个年度的实际减排额度缺口或盈余进行配额买卖。如果实际排放水平超过其持有的排放配额而不从欧盟排放权市场上购买, 企业将受处罚。此外, 欧盟还允许受管制的企业通过使用CDM机制的核证减排单位和JI机制的减排单位来达到管制要求。

根据《欧盟排放交易指令》, 欧洲碳交易体系分两个阶段实施:第一阶段从2005年1月1日至2007年12月31日, 为试运行阶段。主要针对电力部门等高耗能工业部门, 其排放量占欧洲排放总额的44%。第一阶段欧盟委员会为27个成员国每年发放22.98亿欧盟排放配额。考虑成员国的历史排放、预测排放和排放标准等因素, 欧盟12000个工业设施分到了减排额度。第一阶段的配额免费, 各国配额之和不超过《京都议定书》承诺的减排量;如果企业实际排放量小于分配的排放许可额, 剩余部分可以进入市场卖掉;反之则要购买排放权, 否则将受到重罚。欧盟委员会规定, 在试运行阶段, 企业每超额排放1吨二氧化碳, 将被处罚40欧元。在正式运行阶段, 罚款额提高至每吨100欧元, 并且还要从次年的企业排放许可权中将该超额排放量扣除。2004年3月31日前, 每个成员国应当按照Directive 2003/87/EC附件Ⅲ的要求提交国家分配计划, 把本国的排放控制总量及各相关设施分到的减排配额, 以国家分配方案 (NAP) 形式报给欧洲委员会。第二阶段是从2008年1月1日至2012年12月31日, 第二阶段比第一阶段配额有所削减, 欧盟27国的排放上限是每年20.98亿EUAs。

2008年11月19日, 欧盟议会和欧盟委员会通过新法案决定将国际航空业纳入到欧盟排放交易体系之中, 该法案于2009年2月2日生效, 并于2012年1月1日起开始实行排放交易。这一法案强行规定从2012年开始, 不管是否为欧洲的航空公司, 只要是降落在欧盟区域内的国际航班都必须遵守。自2011年3月起, 全球飞往欧盟的航空公司都必须向欧盟提交监测报告, 否则将得不到免费排放配额。到2012年, 这些航空公司必须参与欧盟碳排放交易体系, 以保证到2013年能够分配到足够的排放配额, 否则将面临巨额罚款, 甚至被强迫停航。欧盟这个政策的一个核心概念是航空业排放配额 (Aviation Emission Allowances, EUAs) 。整个航空业的配额将以2004-2006年平均排放为基数, 加上一个百分比。整个航空业在2012年的配额是基数的97%。对每个航空公司而言, 其2012年的配额多少将根据该企业2010年的排放量在欧盟的总排放中所占的比例决定。2012年, 85%的配额将是免费发放的。也就是说, 如果某航空公司将维持2010年的航班次数, 而且没有成功的减少排放, 那么它需要购买17.5%的排放权 (1.00-0.850.97) 。

二、欧盟把航空业纳入其排放权交易体系的动因

欧盟把航空业纳入其排放权交易体系, 并不是草率之举, 而是有一些现实依据。

第一, 全球气候变暖目前已经成为气候变化的主流观点被世人所接受。全球气候变暖目前是威胁人类生存的首要问题, 也是人类面临的最复杂和最难协调的问题。《京都议定书》是目前全球取得的最主要的谈判成果, 该议定书中确定的通过排放权交易进行减排的措施在一些国家进行了尝试, 欧盟就是碳交易减排的积极倡导者。欧盟排放权交易体系也成为全球最大、最有影响力的碳市场。

第二, 在20世纪90年代的气候谈判中, 航空业因为排放数量少, 《京都议定书》没有包含航空排放的具体规定, 只是第二条第2款要求附件一国家应分别同国际民用航空组织和国际海事组织一起谋求限制或削减飞机和船舶用燃油产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。由于航空业存在管辖权不明朗的问题, 被区别对待。但令人意外的是, 从1990-2000年, 全球航空业的排放增长了90%, 占到了人类温室气体排放的4%-9%。如果这个趋势持续下去, 欧盟减排努力的四分之一将付诸东流。而且航空业的单位排放量是各种交通方式中最高的, 每升航空燃油能够产生2.5kg CO2。据美国运输部研究机关的专家测算, 2000年全球飞机的二氧化碳排量为5.72亿吨, 2010年将增至6.05亿-7.76亿吨, 2025年将进一步增至12.28亿-14.88亿吨, 相当于2006年度日本全国的排量。因此, 包括国际航空运输协会 (IATA) 在内的相关国际组织一直呼吁政府和航空公司合作以减少二氧化碳排放。欧盟顺应了这一发展趋势, 把航空业逐步纳入了其排放权交易体系。

第三, 可以解决欧洲航空业竞争力的实际问题。因为如果只有欧洲的航空企业需承担温室气体的减排义务, 而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担, 那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。在已经竞争十分激烈的国际航空市场中, 这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。

第四, 从欧盟排放权交易体系的现状来看, 该交易体系是2010年全球最大的碳市场, 其交易额占到全球总交易额的64%, 交易值为950亿欧元 (约合1340亿美元) 。欧盟排放权交易体系具有比较完善的法律体系, 交易主体覆盖了欧洲主要的能源、钢铁、建材、造纸等行业的排放源12000多家。这两个方面基本确立了欧盟排放权交易体系在目前全球碳交易市场上的引领者角色。从国际政治经济角度来看, 欧盟通过把航空业纳入欧盟排放交易体系, 可以确定欧盟在抑制全球气候变暖和实施排放权交易方面的全球领导者的地位。

第五, 通过在航空业中进行排放权交易全球化的试点, 有可能为今后其他的全球性行业, 如钢铁、能源产品、海运等排放权交易全球化积累经验和铺平道路。同样重要的是, 欧盟以市场为基础的减排机制将带动欧盟的一批新兴企业, 可以在未来全球碳市场中抢占先机, 如碳检测、报告和核查业务 (MRV) 、碳交易和碳金融业务。如这次欧盟把航空业纳入排放权交易体系的数据采集方面, 欧盟先是要求航空公司在2009年8月31日前向欧盟提交精确的碳排放数据, 否则将无法获得免费排放配额, 并进一步要求其在2011年3月31日之前提交2010年的排放监测报告。在标准方面, 欧盟于2009年4月公布了监测、报告、核查指南, 对各类排放活动的计算提供了详细的方法学。显然, 这些文件将成为航空业减排最权威的标准。所以, 把国际航空业纳入欧盟碳交易中心将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位。

三、我国航空业对被欧盟纳入其排放权交易体系的应对

针对欧盟将航空业纳入欧盟排放权交易体系这一举措, 2011年我国航空业才做出陆续的反应:2011年3月21日, 中国航协公布了措辞强硬的反对声明, 强烈反对欧盟将我国民航纳入其中, 要求将发达国家和发展中国家区别对待;同时, 我国的国航、南航、东航三大航空公司和海南航空计划与中航协一起, 共同向欧盟提起诉讼, 以避免明年起所有飞欧洲航线的航班被强征碳排放费。

我国航空运输业协会和航空公司反对欧盟把我国纳入欧盟排放权交易体系基于这样两个主要的原因:首先, 根据《联合国气候变化框架公约》 (以下简称《公约》) 第三条第一款, 共同但有区别的责任原则是抑制温室气体排放的现实基础, 我国是一个发展中国家, 《公约》中明确指出, 应当充分考虑到经济和社会发展及消除贫困是发展中国家缔约方的首要和压倒一切的优先事项。其次, 根据《京都议定书》, 发展中国家并没有温室气体减排的明确的数量限制。作为发展中国家, 我国目前并不承担温室气体的减排的强制义务。但是, 《京都议定书》的执行期限截至2011年12月31日。2012年以后全球温室气体减排的依据至今悬而未决。

针对欧盟的这一举措, 我国航协和航空公司可以从以下几个方面应对:首先, 我国航协和航空公司已经向欧盟法院提起了诉讼, 并积极向欧盟委员会气候行动署等机构据理力争地进行磋商, 这些行动一方面可以阐明我们对欧盟这一政策的立场, 维护我们的利益诉求;另一方面也可以了解欧盟排放权交易体系的运作实况, 增加解决此类争端的国际经验。其次, 从航空公司的角度来看, 欧盟的这一举措是针对全球的航空公司, 美国航协和航空公司已向欧盟法院提出了诉讼并进行了双边磋商, 如果美国的航空公司明年拒绝向欧盟缴纳碳费, 我国航空公司也会跟进。再次, 如果欧盟单方面执行这一举措, 不接受我国航空公司的要求, 我国航协和航空公司也可以建议和敦促我国政府对欧盟发往我国航班的航空公司征收报复性的关税, 以平衡双边的贸易争端。最后, 退一步的策略是:如果按照欧盟的要求进行减排, 我国航协和航空公司和欧盟积极磋商, 和国家发改委、林业部等部门积极协商, 参加国内的自愿减排项目, 如中国绿色碳基金的碳汇林项目等, 作为这些项目产生的核证减排量的买方, 抵消航空公司产生的实际减排量。

欧盟的这一举措给我国的航空业乃至整个减排政策给予这样的启示尽快建立我国的强制性碳交易体系。我国目前在温室气体减排的市场机制碳交易方面缺乏相关的法律制度, 也没有建立其行之有效的碳交易体系。国内碳市场北京环境交易所、上海环境能源交易所、天津排放权交易所等基本属于尝试运行的自愿减排市场, 每年的成交量只有很少的几笔。只有建立了具有法律约束力的强制减排市场, 建立了完善的市场交易法律法规, 形成具有代表性的市场主体和规模化的市场交易量, 具有完善的交易流程和碳交易的检测、认证等中介组织, 这样我国的减排政策和欧盟排放权交易体系才能对接, 我国可以利用国内的碳市场交易体系, 解决我国航空公司的温室气体排放问题。甚至我国也可以采用同样的做法, 把欧盟等其他国家的航空公司纳入我国的碳交易体系。

参考文献

[1].杨志, 陈军.应对气候变化:欧盟的实现机制——温室气体排放权交易体系[J].内蒙古大学学报, 2010 (3) .

[2].郑爽.提高我国在国际碳市场竞争力的研究[J].中国能源, 2008 (5) .