岸线资源范文

岸线资源范文（精选12篇）

岸线资源 第1篇

一、区位优势

舟山港位于我国东南沿海, 背靠长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇的长江三角洲地区, 北距上海吴凇口130 n mile, 距青岛433 n mile, 距秦皇岛683 n mile, 南距广州824n mile, 距厦门476 n mile。与香港、基隆、釜山、大阪、神户等大港间的国际航线均在1000 n mile之内, 至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口的距离均在5000 n mile左右, 整个港口具有航门多、腹地大、水深、少淤、避风等优越的自然条件。舟山港直接腹地是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。

舟山跨海大桥的贯通突破了陆路交通“瓶颈”, 把中国最好的深水岸线资源与宁波广大幅地密切结合起来, 使得舟山金塘的岛屿岸线资源与宁波北仑的大陆岸线资源完全连成一体, 金塘集装箱岸线资源的开发环境得到根本改变。舟山成为实现甬舟联动和沪舟联动的重要枢纽。

二、舟山港口深水岸线资源

舟山港域拥有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件, 不少中外专家认为可以用“全国罕见, 世界少有”来形容。据统计, 全港域可开发利用岸线总长2444千米, 其中水深大于15米的深水岸线200.7千米, 水深大于20米以上的深水岸线103.7千米。按每千米深水岸线可承载500万吨年吞吐量的系数测算, 舟山港域资源的理论最大支撑能力可超过年吞吐量10亿吨。此外, 舟山港域还拥有众多的锚地和航道, 主要锚地有虾峙、野鸭山、金塘、马峙、绿华等, 其中虾峙锚地总面积54.6千米, 可锚泊万吨级以上船舶80余艘。全港域有10余条可通行万吨级以上船舶的航道。其中, 虾峙门航道是目前宁波———舟山港大型船舶进出的主要深水航道, 可满足全天候通航15万吨级船舶和乘潮通航25万吨级船舶的需要。

三、舟山港口岸线资源利用存在的问题

港口岸线资源作为舟山市的基础性自然资源和战略性经济资源, 是环境和生态的基本要素, 也是舟山市赖以发展的重要资源支撑。经过多年的建设和发展, 舟山市港口岸线开发利用取得了显著成绩, 舟山港已进入全国沿海大港行列, 舟山市海运大市的地位也已基本确立。但不容忽视的是, 目前舟山市港口岸线利用仍存在一系列问题, 相对于其丰富的港口岸线资源, 舟山市港口岸线利用明显滞后。

(一) 发展较快, 但港口岸线利用总体上比较粗放

舟山市域以岛屿岸线为主, 港口岸线功能混杂、分工不清, 有些岸线的开发利用缺乏统筹规划, 任意占用港口岸线建设非港口项目, 港口建设项目资源浪费的情况比较普遍, 造成“深水浅用、优线劣用、闲置不用”等不合理现象, 致使优良的港口岸线资源未能得到充分利用。港域内的业主码头建设随意性强, 岸线利用零乱, 破坏了港区的合理布局, 港口功能混杂和局部岸线资源浪费。特别是在老港区的建设开发中, 由于业主码头抢先占用岸线, 使集装箱码头难以集中布局, 造成功能不协调、资源浪费, 难以实现规模化、集约化经营, 大大地降低了港口的综合效益和资源利用率。

舟山市各岛屿的经济发展和对外交流对港口的依赖性很强, 导致形成码头建设遍地开花、规模都不大的局面。舟山市域内现有的14个万吨级码头泊位分散布置, 未能形成主要的枢纽港区。这种模式对岛屿城市的经济均衡发展发挥着重要作用, 但这种模式不能适应社会经济快速发展对港口业的需求, 不利于港口规模效益的发挥和现代化港口的建设。

(二) 港口发展水平与岸线资源分布不平衡

岸线是不可再生的自然资源之一, 是沿海生产力布局的主要载体, 也是发展港口经济的巨大潜力所在。舟山港深水岸线资源虽然丰富, 但大陆岸线资源已经基本开发完毕, 未开发的大多为岛屿岸线资源。岛屿岸线资源的开发往往受到集疏运、水、电等外部条件的制约, 开发成本高, 特别是限制了临港工业的开发和港口物流的建设;而且这些制约因素的存在往往使港口发展所需的人才、金融、贸易、法律等外部环境得不到有效改善, 限制港口功能向更高层次拓展。

(三) 深水岸线开发缺乏市场化的资源配置机制

现行的舟山港口岸线资源使用制度没有形成有效的资源配置机制, 致使岸线资源得不到有效、合理的利用。《浙江省港口管理条例》规定岸线可以有偿使用, 同时明确港口建设项目占有、使用岸线应当符合港口总体规划及重点港区控制性详细规划的规定。但是, 由于现行的收费标准和方式仍然有待进一步的改进, 收费标准过低, 计费方式也不足以体现岸线资源的内在价值, 以致岸线资源被不合理的占用和空置。另外, 由于岸线是陆域与水域的自然综合体, 岸线的价值不仅与岸线长度有关, 也与其陆域纵深有关, 在港口岸线使用成本的计量上, 要充分考虑岸线对后方陆域土地的增值作用, 但目前岸线使用费纯粹以岸线长度计征, 难以体现岸线资源的真正价值。因此, 需要引入市场化的资源配置方式, 通过确认体现岸线资源内在价值的价格杠杆制度, 逐步形成岸线资源使用效益最大化的良性机制。

四、舟山港口岸线资源合理开发利用的对策

(一) 推进港口基础设施开发

目前舟山市各地港口公共基础设施仍由政府来担当投资主体, 港口经营业者通过使用政府投资建设和维护的公共基础设施所产生的港口经营收入则由港口企业享有。通过港口岸线价值评估, 使得岸线资源资本化, 通过收取岸线使用费用, 政府将可以获得一笔稳定的资金用于投资港口公共性基础设施, 形成公共岸线资源使用的良性循环, 而且还将鼓励社会各种经济组织采用多种形式共同投资港口建设。

(二) 加强岸线资源管理, 有效保护港口资源

港口岸线实行深水深用、浅水浅用、集约利用、有偿使用, 凡使用舟山港域岸线及相关海域进行生产、经营活动的单位、个人, 均应按规定缴纳港口岸线使用费。港口岸线使用费标准及征缴办法另行规定。通过岸线价值评估, 为政府运用价格手段宏观调控岸线资源市场, 制定岸线使用金提供依据。同时, 对岸线使用权的转让、出租、抵押等进行管理。

(三) 引导岸线合理开发

通过岸线使用的市场化配置, 岸线价格的形成本身能够引导岸线使用的合理化发展。通过逐步完善和进一步研究, 完善基准岸线价值评估工作。在此基础上, 建议舟山定期公布基准岸线价值结果, 以更好地发挥基准岸线价值在引导岸线市场健康发育和岸线和合理使用。同时, 采用相关的岸线价值政策, 促进港口岸线资源的集约利用, 促进产业结构的优化与调整, 促进经济增长方式的转变, 推进区域经济协调发展。开发利用岸线, 必须以项目建设为主体, 以产业发展为核心, 坚持招商引资, 好中选优, 实行岸线和配套陆域投资强度标准, 按标准引导项目和产业采用纵深布局, 减少岸线占用宽度。对符合规划要求, 资源利用率高, 能够带动产业结构优化升级的项目, 优先给予安排。岸线和陆域投资强度标准另行制定。

(四) 加强岸线规划, 促进岸线集约化、多元化开发

岸线开发规划的核心是使得岸线资源开发利用的效益最大化。要充分达到这一目的, 必须充分认识岸线质量和价格状况。因而, 基准岸线价值就成为了岸线开发规划的重要依据。首先, 需要统一规划, 合理安排各项岸线开发使用。由于岸线资源的稀缺性, 在满足各项使用功能的要求是极其困难的。因而要利用岸线价值岸线使用限制的关系, 按照岸线质量、价格状况、组织功能, 优等岸线优先提供给经济效益高的部门, 劣质则劣用, 避免单纯按照功能需求划分岸线利用的弊端, 实现岸线利用的优化组合。其次, 要充分挖掘岸线潜力, 充分发挥单位岸线资源的效益。最后, 根据基准岸线价值评估, 重新安排岸线的使用。对于占用优等岸线而经济效益和社会效益差的部门, 可以采用搬迁等形式, 并鼓励岸线占用效益高的部门在这一区域发展。

针对舟山港域内港口岸线开发较为分散, 规模化、集约化港区较少的现实情况, 研究加快岸线集约化、多元化开发的策略, 推动舟山港域内产业集聚, 促进岸线有效开发利用。从长期来看, 港口发展并不仅限于码头、泊位等基础设施建设, 以岸线资源整合及后方园区开发建设为抓手, 以港口为依托, 加快发展现代物流业, 大力发展临港工业, 是舟山港域发展可以采纳的思路。在港区建设规模化、集约化的同时, 舟山港可借鉴国外港口岸线利用管理规划的先进做法, 进行港口岸线多元化开发, 如温哥华港在进行港口岸线规划时, 把岸线划分为港口码头岸线、港口服务和航运利用岸线、娱乐和居住使用岸线及其他用途岸线, 其中港口码头岸线又细分为深水码头岸线和游艇码头岸线。

摘要：文章从舟山港口岸线资源利用现状入手, 分析舟山港口岸线资源利用中存在的问题, 提出舟山港口岸线资源合理开发利用的相关对策:推进港口基础设施开发;加强岸线资源管理, 有效保护港口资源;引导岸线合理开发;加强岸线开发规划;加快岸线集约化、多元化开发。

岸线资源 第2篇

第一章 总 则

第一条 为了加强对长江岸线资源的管理，有效保护和合理利用长江岸线资源，提高长江岸线资源利用的综合效益，促进皖江城市带承接产业转移示范区建设，保障经济和社会可持续发展，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于本省行政区域内长江岸线资源开发利用和管理活动。

本办法所称长江岸线资源，是指长江沿岸规定范围内的水域和陆域共同组成的地带，包括江心洲、外滩圩和长江主要支流入江口河岸等。

第三条 长江岸线资源开发利用应当坚持科学规划、统一管理、严格保护、综合利用、集约开发、有偿使用的原则。

第四条 长江岸线资源的使用功能，主要包括产业布局、城市建设、港口设施、水工程、跨江设施、生态保护、旅游开发等。

第五条 省人民政府对长江岸线资源开发利用实行统一管理。

省及沿江设区的市人民政府应当加强对本行政区域内长江岸线资源的管理，建立由发展改革、国土资源、工业、交通运输（港口）、水、建设、规划、农业、渔业、林业、环境保护、旅游等行政主管部门参加的长江岸线资源管理联席会议制度（以下称联席会议），负责协调解决有关长江岸线资源开发利用的重大问题。联席会议办事机构设在本级人民政府发展改革行政主管部门。

第六条 省及沿江设区的市、县人民政府有关部门在长江岸线资源开发利用中，依法履行下列职责：

（一）发展改革行政主管部门负责牵头编制长江岸线资源开发利用总体规划或者实施规划，并组织实施；

（二）水行政主管部门负责对防洪安全、水资源保护、水土保持等实施监督管理；

（三）国土资源行政主管部门负责依法办理集体土地征收、征用手续，建设项目用地预审、供应以及临时用地手续，依法查处违法用地行为；

（四）交通运输（港口）行政主管部门负责港口规划的编制和港口岸线的管理，依法查处违法使用港口岸线行为；

（五）环境保护行政主管部门负责饮用水水源保护及建设项目的环境影响评价。

工业、建设、规划、农业、渔业、林业、旅游等其他有关行政主管部门按照各自职责，依法对长江岸线资源开发利用实施监督管理。

第七条 长江岸线资源的使用权应当依法取得，并可依法转让。保护长江岸线资源使用权人的合法权益，任何单位和个人不得侵占或者非法转让长江岸线资源使用权。

第八条 鼓励国内外经济组织和个人依法投资开发利用长江岸线资源。

第二章 规 划

第九条 省人民政府发展改革行政主管部门应当组织国土资源、工业、交通运输（港口）、水、建设、农业、渔业、林业、环境保护、旅游等部门，依据本省国民经济与社会发展规划、皖江城市带承接产业转移示范区规划、土地利用总体规划和省域城镇体系规划，编制长江岸线资源开发利用总体规划，报省人民政府批准后公布实施。

沿江设区的市人民政府发展改革行政主管部门应当组织国土资源、工业、交通运输（港口）、水、建设、规划、农业、渔业、林业、环境保护、旅游等部门，依据省长江岸线资源开发利用总体规划和城市总体规划，编制本行政区域内长江岸线资源开发利用实施规划，报本级人民政府批准后公布实施，并报省人民政府备案。

第十条 编制长江岸线资源开发利用总体规划和实施规划，应当遵循下列原则：

（一）按照长江岸线的区位、自然资源和自然环境等自然属性，科学确定长江岸线功能；

（二）根据经济和社会发展的需要，统筹安排各有关行业开发利用长江岸线资源，促进皖江城市带承接产业转移示范区的发展；

（三）保护和改善生态环境，保障长江岸线资源可持续利用。第十一条 长江岸线资源开发利用总体规划和实施规划，应当与长江流域综合规划、防洪规划相适应，并与港口规划、环境保护规划等相衔接。

根据长江岸线资源的不同功能和用途，长江岸线资源开发利用总体规划应当明确长江岸线陆域开发利用范围。

第十二条 长江岸线资源开发利用总体规划的规划期限一般为20年，实施规划的规划期限一般为5年。

第十三条 经批准的长江岸线资源开发利用总体规划与实施规划，不得擅自修改。确需修改的，应当按照程序报经原批准机关批准。

国务院及其有关部门和省人民政府批准的重大项目建设，需要改变长江岸线资源开发利用总体规划与实施规划的，根据国务院及其有关部门和省人民政府批准文件及时修改相应规划。

第三章 开发利用

第十四条 长江岸线资源的开发利用，应当符合长江岸线资源开发利用总体规划与实施规划。

第十五条 下列项目禁止使用长江岸线资源：

（一）危害水工程设施安全、防洪安全和通航安全的项目；

（二）危害水生生物资源及水域生态环境的项目；

（三）影响生活饮用水水源安全的项目；

（四）法律、法规禁止的其他项目。第十六条 建设项目使用长江岸线资源的，有关部门在办理建设项目审批、核准或者备案手续前，应当向所在地设区的市人民政府联席会议报送有关材料。沿江设区的市人民政府联席会议应当自收到报送材料之日起20日内，组织成员单位对建设项目使用长江岸线资源情况进行审查，符合长江岸线资源开发利用总体规划与实施规划的，有关部门方可办理建设项目审批、核准或者备案手续。

第十七条 建设项目使用长江岸线资源的，应当在办理建设项目审批、核准或者备案手续后，按照有关法律、法规的规定，以招标、拍卖、挂牌以及协议出让等有偿方式取得长江岸线资源使用权。

经县级以上人民政府依法批准，下列建设项目可以以划拨方式取得长江岸线资源使用权：

（一）城市基础设施项目和公益事业项目；

（二）国家或者省重点扶持的能源、交通、水利等基础设施项目；

（三）军事设施项目；

（四）法律、行政法规规定的其他项目。

第十八条 对技术含量高、投资强度大、有利于产业结构调整的重大建设项目，可以根据项目具体情况，优先保障其使用长江岸线资源。

第十九条 长江岸线资源使用权人不得擅自改变已批准的长江岸线资源使用范围和使用功能。确需变更长江岸线资源使用范围、使用功能的，应当按照批准程序办理变更手续。长江岸线资源使用权人转让长江岸线资源使用权的，应当报经原批准机关批准。

长江岸线资源使用权人自取得长江岸线资源使用权之日起超过2年未开发利用的，经原批准机关批准后依法无偿收回长江岸线资源使用权。

第二十条 开发利用长江岸线资源，应当根据不同用途明确其使用年限。

长江岸线资源使用期满后，由原批准机关依法收回长江岸线资源使用权；需要继续使用的，按照规定程序重新批准。

第二十一条 有下列情形之一的，依法报经批准后，可以收回长江岸线资源使用权：

（一）为了公共利益需要；

（二）为了实施皖江城市带承接产业转移示范区规划，需要调整长江岸线资源使用用途；

（三）长江岸线资源使用出让合同约定的使用期限届满，使用权人未申请续期或者申请续期未获批准；

（四）因使用单位撤销、迁移等原因，停止使用原划拨的长江岸线资源；

（五）经核准报废的码头泊位及有关设施。

依照前款第（一）、（二）项的规定收回长江岸线资源使用权的，应当依法对使用权人给予适当补偿。

第二十二条 对临时使用长江岸线资源的，有关部门应当报经沿江设区的市人民政府联席会议审查同意后，方可办理批准手续。临时使用长江岸线资源，不得建设永久性建筑物、构筑物和其他设施。建设的临时性设施，应当自使用期满后30日内自行拆除，并恢复长江岸线资源的原貌。

临时使用长江岸线资源的期限不得超过2年。期满需要继续使用的，应当依法办理续展手续，延续期限不得超过1年。

第四章 监督管理

第二十三条 省人民政府联席会议应当组织成员单位开展长江岸线资源调查，绘制长江岸线资源分布现状图，建立长江岸线资源宗地档案，并对其开发利用进行监督检查。

第二十四条

沿江设区的市、县人民政府发展改革、国土资源、交通运输（港口）、水、建设、规划、农业、渔业、林业、环境保护、旅游等部门应当按照各自职责，加强对长江岸线资源开发利用的监督检查，发现违法行为依法予以处理。

县级以上地方人民政府有关部门对长江岸线资源开发利用进行监督检查时，有关单位和个人应当协助、配合，按照要求提供有关材料，不得拒绝、阻碍监督检查人员依法执行职务。

第二十五条

省及沿江设区的市、县人民政府发展改革、国土资源、工业、交通运输（港口）、水、建设、规划、农业、渔业、林业、环境保护、旅游等部门应当加强协调配合，及时通报长江岸线资源开发利用监督管理信息。

第二十六条 省及沿江设区的市、县人民政府有关行政主管部门应当建立举报制度，公开举报电话号码、通信地址、电子邮件地址等，受理有关长江岸线资源开发利用违法行为的举报，并及时进行核实、处理。

第五章 法律责任

第二十七条 开发利用长江岸线资源，违反有关法律、法规规定的，由省或者沿江设区的市、县人民政府有关部门依法处理。

第二十八条 违反本办法第十九条规定，未经批准擅自改变长江岸线资源使用范围和使用功能，或者擅自转让长江岸线资源使用权的，由省或者沿江设区的市人民政府有关部门责令限期改正，依法处理。

第二十九条 违反本办法第二十二条规定，未经批准临时使用长江岸线资源，或者在临时使用的长江岸线资源上建设永久性建筑物、构筑物和其他设施，或者使用期满未按照规定拆除临时性设施的，由沿江设区的市、县人民政府有关部门责令限期改正，依法处理。

第三十条 违反本办法规定，省或者沿江设区的市、县人民政府有关部门不依法履行职责，有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分：

（一）未按照长江岸线资源开发利用总体规划与实施规划批准使用长江岸线资源的；

（二）非法批准使用长江岸线资源的；

（三）未依法履行监督检查职责的；

（四）索取、收受他人财物，或者谋取其他利益的；

（五）其他滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的行为。

第六章 附 则

第三十一条 国土资源、港口、防洪、建设、环境保护等有关法律、法规、规章对长江岸线资源开发利用有规定的，从其规定。

第三十二条

岸线资源 第3篇

关键词宁波—舟山港；岸线资源；有偿使用

0引言

港口岸线是港口建设的基础性资源，稀缺且不可再生，是国家宝贵的战略资源。鉴于港口岸线资源的宝贵性及其对经济发展的重要性，提高港口岸线资源的利用效率，实现港口的可持续发展显得至关重要。

宁波—舟山港位于我国外向型经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的长江三角洲地区，历来是我国对外贸易的重要口岸，其独特的地理区位优势和天然深水岸线优势强有力地支撑着区域经济的高速发展。[1]在宁波—舟山港快速发展的同时，有必要对港口岸线资源的利用情况进行分析，使其更加合理、有效。

1宁波—舟山港岸线资源利用现状

1.1宁波—舟山港岸线资源概况

宁波—舟山港位于我国东南沿海，其海域北起杭州湾东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长，大陆岸线长，岛屿岸线长。目前规划港口岸线总长，其中深水岸线长约，占规划岸线总长的85.6％。

宁波—舟山港岸线资源丰富。外海的岛屿海岸基本属于稳定型海岸和侵蚀型海岸，岛屿背风面往往有建港条件良好的岸线；中部大陆海岸受外海的岛屿掩护，波浪小，并有大片优良的深水岸线；南部大陆海岸主要集中在象山港区和石浦港区一带，也有部分较好的深水岸线。

宁波—舟山港深水岸线开发潜力巨大。宁波港域内规划港口岸线总长，其中深水岸线，占规划岸线的81.8％；舟山港域内规划港口岸线总长，其中深水岸线，占规划岸线的88％。宁波—舟山港深水岸线资源虽然丰富，但易于开发的大陆深水岸线资源有限，更多的是受陆域面积、集疏运、供水等条件制约的岛屿深水岸线资源。

1.2宁波—舟山港岸线资源的重要性

目前，长江三角洲地区已成为我国新型的外向型经济增长带，沿江和沿海的大型石化、钢铁、电力等产业不断增强，产业发展与港口之间的关系日益密切，但长江三角洲地区的港口岸线资源已经严重不足，特别是能够形成规模、连片发展的深水岸线资源尤为紧张，长江三角洲地区未来旺盛的运输需求与港口岸线资源的不足将成为制约区域经济快速增长的主要矛盾[2]；因此，宁波—舟山港在未来长江三角洲及长江沿线地区的经济发展中具有不可替代的作用，宁波—舟山港的岸线资源不仅属于浙江省，更属于整个长江流域地区，其港口岸线资源必须得到合理利用。

从表1可见，长江三角洲地区未利用的可供成片开发的岸线资源仅，占规划港口岸线的28％，其中：上海仅，深水岸线资源已基本开发完毕；江苏省的深水岸线受长江航道水深、船舶通航密度等诸多因素制约，开发较为困难；浙江省的深水岸线资源比较丰富，主要集中在宁波—舟山港。

表1长江三角洲地区港口岸线资源情况

资料来源：2009年《宁波－舟山港总体规划》。

长江三角洲地区可开发的集装箱港口岸线总长，其中：上海市仅，江苏省为，浙江省为。浙江省可开发的集装箱港口岸线主要集中在宁波—舟山港，因此，宁波—舟山港的岸线资源极其宝贵，在长江三角洲地区乃至全国都具有重要意义。

1.3宁波—舟山港岸线资源利用现状

宁波—舟山港海洋经济发达，渔业、临港工业、旅游业等发展迅猛，岸线资源需求旺盛。目前，岸线利用方面基本能做到深水岸线为港口所用，港口岸线与后方临港工业有效结合开发。宁波—舟山港大部分码头设施和临港工业集中在镇海—北仑—穿山—舟山本岛一带，该地区拥有全港80%以上的深水泊位。

宁波港域内总体上以大陆岸线为主，依托城市集中发展。码头设施基本上沿镇海—穿山岸线成片规模化开发，建设了一批大型的原油、矿石、集装箱、煤炭、石化等码头，后方依托港口形成优势产业集群，逐步形成良性互动循环发展。宁波其他地区的岸线开发受腹地、环境、航道、泥沙淤积等因素制约，港口建设多以交通码头和地方物资运输码头为主。

舟山港域内全部为岛屿岸线，大型码头设施主要分布在靠近宁波、上海的大陆岛屿以及靠近长江口的岛屿上，其他岛屿主要建设陆岛交通码头以及岛屿生活和生产物资运输码头。

2宁波—舟山港岸线资源利用存在的问题

宁波—舟山港岸线资源虽然比较丰富，但在开发利用的过程中也存在一些问题，特别是在港口岸线开发初期，无序开发问题比较严重，具体表现在以下几个方面。

2.1宁波港域岸线整体利用不尽合理

宁波港域内港口岸线的开发形式基本上是规模化成片开发，但在港口岸线开发初期，受眼前和局部利益的驱动，对岸线资源缺乏行之有效的规划和管理，存在谁有项目谁就可以优先占用的现象，导致岸线开发利用处于无序状态，布局不紧凑，公用码头建设零、散、乱，过多侵占岸线，造成岸线资源的严重浪费，影响港区整体效应。

由于岸线资源使用成本较低，一些企业占用过多岸线，新老码头之间留有很多空余岸线而无陆域；此外，由于历史原因，一些小企业、小码头占用条件较好的深水岸线，未能体现“深水深用、浅水浅用”的原则，岸线利用不合理、不充分。

2.2舟山港域岸线开发集约化程度低

舟山港域内港口岸线开发较为分散，规模化、集约化的港区较少，为地区经济发展作出突出贡献的深水通用泊位和临港工业的开发建设落后。

2.3宁波—舟山港深水岸线开发难度大

宁波—舟山港深水岸线资源虽然丰富，但大陆岸线资源已经基本开发完毕，未开发的大多为岛屿岸线资源。岛屿岸线资源的开发往往受到集疏运、水、电等外部条件的制约，开发成本高，特别是限制了临港工业的开发和港口物流的建设；而且这些制约因素的存在往往使港口发展所需的人才、金融、贸易、法律等外部环境得不到有效改善，限制港口功能向更高层次拓展。

2.4宁波—舟山港可利用岸线资源紧张

从表2可以看到，宁波—舟山港的大陆岸线仅，其中：限制性岸线，占79.7%；可规模化开发岸线仅，已利用。近陆岛屿岸线共，其中：限制性岸线，占49.9%；可规模化开发岸线仅，已利用，剩余岸线面临高额的开发成本。由此可见，宁波—舟山港可利用的岸线资源已十分紧张。

表2宁波—舟山港岸线资源分类情况km

2.5宁波—舟山港岸线有偿使用制度不完善

《浙江省港口管理条例》规定岸线可以有偿使用，同时明确港口建设项目占有、使用岸线应当符合港口总体规划及重点港区控制性详细规划的规定。由于岸线是陆域与水域的自然综合体，岸线的价值不仅与岸线长度有关，也与其陆域纵深有关，在港口岸线使用成本的计量上，要充分考虑岸线对后方陆域土地的增值作用，但目前岸线使用费纯粹以岸线长度计征，难以体现岸线资源的真正价值。

3宁波—舟山港岸线资源合理开发利用的对策

3.1着眼大局，统筹规划

宁波—舟山港岸线开发利用规划应站在国家全局的高度，充分考虑长江三角洲及长江沿线地区经济发展对港口岸线的需求，同时结合宁波—舟山港岸线资源分布的特点，体现区域经济发展对港口岸线资源整合的新要求。

3.2加快岸线集约化、多元化开发

针对舟山港域内港口岸线开发较为分散，规模化、集约化港区较少的现实情况，研究加快岸线集约化、多元化开发的策略，推动舟山港域内产业集聚，促进岸线有效开发利用。从长期来看，港口发展并不仅限于码头、泊位等基础设施建设，以岸线资源整合及后方园区开发建设为抓手，以港口为依托，加快发展现代物流业，大力发展临港工业，是舟山港域发展可以采纳的思路。

在港区建设规模化、集约化的同时，宁波—舟山港可借鉴国外港口岸线利用管理规划的先进做法，进行港口岸线多元化开发，如温哥华港在进行港口岸线规划时，把岸线划分为港口码头岸线、港口服务和航运利用岸线、娱乐和居住使用岸线及其他用途岸线，其中港口码头岸线又细分为深水码头岸线和游艇码头岸线。

3.3发挥深水岸线优势

深水岸线资源是宁波—舟山港码头功能升级的宝贵资源，应加强深水岸线区域的功能定位、产业布局及码头等级分类，充分发挥深水岸线的资源优势，以深水岸线港口为优先，坚持走可持续发展道路。

3.4完善岸线有偿使用制度

《中华人民共和国港口法》设定了港口岸线的审批制度，但对有偿使用未作规定。完善岸线有偿使用制度不仅有利于体现国有岸线资源的经济价值，强化岸线产权管理，推动港口基础建设资金的积累，还有利于实现港口岸线资源的优化配置和合理布局。[3]建议尽快完善相关法律法规，对岸线资源及后方陆域的土地资源进行统一管理，将岸线使用权作为特殊的物权，在收费管理上与后方陆域的土地使用权一并处理；同时，建议修改港口岸线使用费的计算方式。在港口岸线使用费的计量上，应充分考虑岸线对后方陆域土地的升值作用，将因此产生的但未包括在土地使用费中的级差地租价值量以岸线使用费的形式体现，并根据陆域纵深对单位长度的岸线使用费予以修正。

3.5加快岸线功能和结构调整

针对宁波港域岸线使用布局相对混乱的状况，建议政府出台相关政策，以实现港口岸线功能和结构的优化调整，促进港口岸线的合理使用。

3.6建立岸线使用淘汰和退出机制

岸线审批后的监管工作是提高岸线资源利用率的关键。倘若监管工作流于形式，岸线使用者的经营行为不能得到有效的引导和控制，服务质量差的经营者不能强制退出，服务质量无法得到有效的保障和提高，那么当前岸线管理中存在的突出问题将无法得到有效解决。建议建立岸线使用淘汰和退出机制，实行停、摘牌制度，提高港口岸线资源开发利用的效率。

参考文献：

[1] 段学军，陈雯，朱红云，等. 长江岸线资源利用功能区划方法研究——以南通市域长江岸线为例[J]. 长江流域资源与环境，2006，15（5）：621-626.

[2] 王军. 上海港口岸线资源及其综合利用[J]. 中国港口，2005（10）：34-36.

[3] 万汉峰，曹东平. 长江岸线资源的有偿使用探讨[J]. 江苏水利，2005（6）：40-41.

浅谈港口岸线资源的开发利用 第4篇

港口作为重要的水运基础设施，是各种运输方式集疏运的中转站及综合枢纽，在国民经济和社会发展中发挥着重要的作用，它的规范建设发展将直接影响到交通物流的流畅和效率。就一个港口城市而言，可供建设港口的岸线资源极其有限，其重要性是显而易见的。港口岸线是由一定范围内的水域和陆域组成的自然综合体，是一种特殊的自然资源，具有陆域和水域一体性特征，主要直接或间接用于或规划用于港口码头或相关设施建设。其价值是水域条件和陆域状况综合的结果，并通过岸线价值的形成得以反映体现。

2 港口岸线资源开发利用现状

近年来，我国在港口岸线资源开发利用方面取得了突出的成绩，但在利用管理上也出现了一些问题，主要表现在以下几个方面：

3 港口岸线资源利用及产权式管理的形式、方法

随着我国市场经济体制的建立，土地使用权从无偿到有偿，进而允许土地使用权作为他物权进行出租、转让、抵押等流转，土地产权得到了明晰，土地价值得以实现，很显然，作为特殊国土资源的港口岸线资源，同样具有他物权，在市场条件下也应以流转实现其价值。

港口岸线资源利用及产权式管理的有效形式和方法。

针对我国港口岸线利用产权管理制度的现状及存在的问题，提出以下几点建议：

(1)科学规划，强化管理，保障港口健康有序发展。《港口法》已实施，应按照该法的要求，尽快完善调整港口规划，做到与其它相关规划综合规划，统筹考虑，合理整合岸线资源，提高岸线资源的利用率。

(2)理顺体制，将岸线资源和后方陆域的土地资源统一管理。可以将岸线使用权看作一种特殊的他物权，在利用管理上和后方陆域的土地使用权一并处理。

(3)尽快建立完善相关法律法规。虽然《港口法》已实施，但该法并没有就港口岸线有偿使用等产权式利用管理做出相关具体规定，目前还没有一部全国性的关于港口岸线有偿使用等产权式利用管理的法律。

(4)建立港口岸线资源数据信息库，及时更新掌握数据信息，加强对港口水运工程和港口岸线的使用管理的监管力度。

(5)进一步研究完善港口岸线资源有偿使用时价值的评估方法。在港口岸线资源价值的评估上，要充分考虑岸线对后方陆域土地的升值作用，按照评估的港口岸线的优劣等级，科学的合理开发利用港口岸线，从而保证使岸线资源价值最大化。

4 港口岸线有偿使用价值的影响因素

4.1 港口的自然条件

由于岸线资源的特点，其自然条件是港口发展最重要的物质基础。随着航运业、尤其是集装箱运输蓬勃发展,大型集装箱船对于航道和码头前沿水深的要求不少于15m。因此在一个港口地区能有丰富的深水岸线是未来港口发展的重要保障之一。

4.2 港口的集运输条件

港口是以水运为主的客、货多式联运的中转枢纽，基本上是为客、货运输服务的。连接港口的水运、公路、铁路、航空等运输方式的通达度和运输承载能力决定了港口交通客、货的集散速度,直接的体现了港口的显性价值。

4.3 港口的服务设施条件

完善的港口生活服务设施是港口发展的后勤基础。拥有一系列的通讯、金融、保险,供水、供电等优良的港口服务设施及“以人为本”的生活环境,才能避免人才的流失、保证货源竞争优势,促进港口管理水平和运输效率的提高。

4.4 港口的相联企业集聚效应

临港产业的布置和工业的关联度影响着港口是否有充足的货源。因为港口的发展离不开货源这一重要因素。邻近工业的开发区、大宗散货、仓储区等货运大户有利于港口的发展。

4.5 岸线有偿使用价值的转化途径

随着我国市场经济体制的建立和完善,土地使用权从无偿到有偿,进而是允许其可以作为物权进行出租、转让、抵押等流转[3],土地产权明晰,促进了土地价值的实现。

4.5.1 许可化

将岸线资源使用权许可给企业使用,然后对岸线使用者收取相应的岸线使用费或资源占用费的方式实现岸线资源的利用和价值化转移。

4.5.2 物权化

岸线物权化即指将岸线使用权物权化,以出让、抵押或转让的方式实现岸线资源的价值。岸线使用权的物权化意味着岸线码头建设权和经营权可以社会化、多元化,有利于岸线价值的最优化体现。

4.5.3 租赁式

租赁就是将岸线的使用权租赁给暂时性的转移给经营人,来实现岸线的价值收益。租赁具有期限性,这对于政府更好的掌握和控制岸线资源有更多的主动权。

4.5.4 证券化

把岸线资源资产证券化,使港口岸线资产进入金融资本市场进行更好地流转,有效解决港口建设资金问题,实现港口岸线资产的产权管理,不过该价值转化途径需要高技术的支撑。

4.5.5 股权化

将岸线使用权评估作价出资或者入股。政府将物权化的岸线使用权作价出资或者入股,适用于政府参与型港口管理的经营模式,增强国有资产的调控能力。

5 结论与建议

岸线资源“稀缺”的禀性告诉我们，是不可再生且有限的资源，不是“取之不尽,用之不绝”的。人们要树立珍惜岸线资源的意识是岸线资源有偿使用的前提条件。此外，岸线资源在利用上特殊的目的性、重要性和综合性要求人们在分析其使用现在和存在的不足，深化进一步的研究，建立岸线价值评估的仿真系统，出台有偿使用的制度，这些都是拓展研究的重点。

摘要：港口岸线具有“稀缺性”的天然禀赋,它是港口发展重要的物质基础。然而,大多数岸线的使用者仅把岸线当成无需成本的“免费”资源,造成了大量的浪费。港口岸线资源合理开发利用是港口发展的必然和需要。文中介绍了港口岸线资源的概念、特点,在分析了港口岸线资源开发利用现状的基础上,提出了我国在港口岸线资源利用及产权式管理的形式、方法和相关建议,尤其是着重阐述了如何实施港口岸线有偿使用的价值实现途径。

关键词：岸线资源,开发利用,产权管理,有偿利用

参考文献

[1]卢英.港口岸线资源利用及产权式管理浅议[J].现代经济信息,2009,(07).

[2]宋勰超.现行港口岸线收费制亟待完善[J].中国水运,2007,(06).

岸线资源 第5篇

一、部门名称

山东省泰安市地方海事局

二、行政许可事项名称

港口、码头使用岸线许可

三、有关法律、法规、规章依据

《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《山东省水路交通管理条例》

四、申请行政许可需要具备的条件

（一）申请使用岸线的功能符合所在市的岸线利用规划；

（二）建设项目的性质、用途、建设规模等符合全省及所在市的港口总体布局规划

（三）具备相关部门同意项目立项的有关文件

（四）涉及使用岸线的工程、作业、活动已完成可行性研究；

（五）已经岸线安全使用的技术评估，符合水上交通安全的技术规范和要求；

（六）对影响水上交通安全的因素，已制定足以消除影响的措施。

五、行政许可数量规定要求

在规定的时限内提交申请

六、需要提交的全部材料目录

1、《港口设施建设使用岸线审批表》

2、可行性研究报告复印件

3、技术评做报告复印件

4、使用说明、设计等有关资料

七、收费依据及标准

无

八、办理程序

申请——受理——审查——转报

九、办结时间

打通上海滨江岸线 第6篇

2002年前，黄浦江沿岸仅有老外滩和小陆家嘴两处滨江岸线开放，总长才两公里多；到了2010年，向公众开放的滨江岸线已达28.5公里。

今昔对比令人感慨。龙华滨江大道所在的徐汇滨江地区，曾是上海的工业聚集区。过去，这里污染严重，环境脏乱。由市区通往吴泾的龙吴路两侧，一字排开了水泥、造纸、陶瓷等企业及十多个码头，重型卡车、水泥搅拌车没日没夜地在路上呼啸而过，道路坑坑洼洼。来过这里的人都不想来第二次：晴天一身灰，雨天一身泥，简直无法下脚，尤其是到了黄梅天，离黄浦江很远都能闻到令人作呕的臭味。

如今，这片土地已经洗去了工业历史的尘埃，成为黄浦江畔又一颗璀璨明珠，变得让人流连忘返。摩根大通连续几年在此举行活动，引来众多白领、金领。浦江两岸可供市民游玩、休憩观赏的滨江景观和空间大大增加。在景观改造中，上海也有意识地保护了历史风貌。

外滩滨江公共岸线从苏州河南岸起，向南可至日晖东路，长逾八公里，沿线拥有老外滩、十六铺、南外滩、世博浦西园区及南园滨江等上海知名区域。但目前在外滩滨江公共岸线建设中，码头、大桥、不同类型房屋等现有建筑，造成岸线道路不连贯，功能散乱，滨江岸线断点较多，阻碍全线景观和功能的畅通。此前多位上海市政协委员联名提案，建议采取措施，将外滩滨江沿线的各个亮点更加有机地串连起来，制成一条典雅精致的“金项链”，提升上海的城市品位。

贯通外滩滨江公共岸线，不仅使之能更集中地展示上海的城市魅力，还能让各种人群都可以找到心仪的场所：对于普通市民来说，要有休闲娱乐的场所；对于商务人士来说，要有交往沟通的平台；对于外来嘉宾来说，要有观光的景点和体验的场所。就目前的上海城市布局来看，还缺乏这样的一个能满足多层次需求的平台，而“外滩滨江公共岸线”建设正好填补了这一空缺。

处理好“三个关系”

对于外滩滨江公共岸线的建设，上海政协委员们建议，加强市、区联动，建立上海市相关部门和黄浦区政府、相关企业集团共同组成的滨江岸线贯通工作推进小组，统筹规划设计、资源整合、项目推进等各项工作。

在提案中，政协委员们还提出在实施滨江公共岸线贯通时，要处理好“三个关系”，包括岸与水的关系，优化布局各类码头；岸与路的关系，合理设计与中山东一路、中山南路等道路的交叉通道；岸与楼的关系，营造良好的双向视觉效应，妥善保护历史建筑。黄浦江沿岸的建筑在风格上应该能体现上海的古典美，而不应过分追求外观时尚。

从浦东来说，杨浦、徐浦两桥之间的滨江岸线仍未实现绿色公共开放空间的贯通。滨江岸线作为浦东形象展示和市民尽情亲水的资源价值未能充分体现；三大滨江区域陆家嘴、世博园区、前滩，也犹如散落岸边的“珍珠”没有串成线。

早日贯通“两桥”南北，以滨江岸线为“轴”，实现岸线与腹地间、不同区段岸线间的紧密联动和错位发展，不断推动滨江岸线功能的优化升级，有效聚集高端文化要素，是建设“浦东滨江国际文化集聚带”的关键。

当前，上海自贸区扩区建设和上海迪士尼开园在即，浦江东岸开发正迎来两大历史机遇。如何提升浦江东岸文化集聚能级，有力承接政策溢出和旅游辐射效应？浦东滨江区域“点、线、面”之间的相互通达有着重要意义。

南外滩改造吹响“集结号”

整个上海南外滩地区的“升级改造”规划方案已基本确定，根据相关规划，今后它将与老外滩共同构成外滩金融集聚带，在引入金融创新与金融服务功能的同时，成为大众休闲亲水的一方新平台。

但也有人质疑，从早期的外滩到后来的陆家嘴，再到北外滩、世博滨江、徐汇滨江，以及准备启动建设的杨浦滨江，上海已拥有不少滨江空间，但市民体验大多不如预期，改造后的南外滩会成为市民真正想要的滨江空间吗？

相关行业专家表示，人们之所以对现有部分滨江空间不太满意，原因无非三个：交通不便，缺乏配套及亲水性不足。

以外滩为例，经过拓宽改造后，比过去有了不小改进，但就整体而言，在上述三个方面还存在一定缺陷。如从地铁2号线南京东路站到外滩观景平台大约有600米，距离不远，但这一段南京东路不是步行街，只能从道路两侧狭窄的人行道前往，而且外滩周边停车不方便；商业配套方面，附近虽然拥有部分商店和餐厅’但呈现较明显的“两极分化”，即只有以流动饮料车为代表的低端消费和以奢侈品店为代表的高端消费，缺乏适合普通市民的中端消费场所；至于亲水性，外滩观景平台离水面较远，参观者站在上面只能远眺，很难算是真正的“亲水”。

“话说回来，外滩的旅游属性使其不得不面对大量游客，滨江区域设计必须考虑容纳大人流的安全要求，因此在亲水性上就会有所欠缺。”一位专家说。其他几处滨江区域也多少存在类似的问题，就像陆家嘴地区，规划设计之初对商业配套和人行交通等方面考虑不足，后来虽然经过“补救”，但仍留下了瑕疵。

打造市民亲水平台

据专家介绍，这次南外滩规划将重点打造真正的市民亲水平台，利用现在已有的高桩码头，形成两级标高的波浪型亲水平台，利用岸线的凹凸变化形成江中生态绿岛甚至沙滩，为市民打造一个亲水休闲好去处。

参与南外滩规划设计的上海城市规划设计研究院的黄轶伦工程师说，作为黄浦江世界级滨水区的建设重点，南外滩的设计方案一定程度上吸取了此前滨江开发的经验教训。根据规划，未来南外滩滨江区有三个核心，分别是中山南路和黄浦江之间的“直接临水的滨江活力带”，以及“董家渡金融核心区”和“十六铺金融核心区”。“对普通市民而言，更关注的还是直接临水区。”黄轶伦介绍说，滨江五库等历史建筑已经改造成为文化休闲的聚集地，侧重于亲水休闲体验，老码头地区将保留延续现有的商业服务和创意办公功能，并逐步引入文化展示和交流功能。

根据规划，今后外马路外侧将创新引入钢化玻璃防汛墙，防汛墙外到黄浦江边为亲水平台。“亲水平台平时对市民开放，便于大家近距离接近黄浦江。到了汛期则根据水位情况关闭平台，但站在外马路仍可以通过钢化玻璃防汛墙看到江面，”黄轶伦说。

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南外滩规划中还包括了一项规模不小的交通工程一一中山南路地下通道工程，包括地面道路、地下通道和地下公共空间三部分。地面道路改造北起复兴东路，南至会馆码头街，总长约1250米，按双向六车道实施；地下通道沿中山南路地面道路展开，北起白渡路，向南延伸到董家渡路，全长950米；地下公共空间则北起新码头街，南到公义码头街，全长380米、宽约35.4米。据悉，挖出这么一个立体地下工程后，既可以有效分流过境交通，又能连通滨江区域和腹地，构建地下人行交通网络。

此外，黄轶伦还透露了一项关于上海全市滨江区的“宏伟计划”：相关部门正在考虑黄浦江滨江岸线公共步道的全部贯通。“通过建设滨江岸线的公共步道，今后市民可步行或骑车，从外滩一直南下到徐汇滨江。”

让“浦东之痛”不再痛

当初点对点的开发模式，由于缺乏岸线视角，对滨江岸线的开发没有形成统一的规划，导致每个“点”与腹地、周边岸线之间，容易出现断裂化、碎片化，或是功能的单一化、同质化。由于对滨江岸线的开发没有形成统一的规划，至今，杨浦大桥和徐浦大桥之间浦江东岸滨江的绿色过道仍没有贯通，形成的四大断裂带，被人喻为“浦东之痛”。

这四大断裂带分别是：三林镇华夏西路至外环路一段（楔型绿地）；耀华地块的后滩公园南至川杨河一段；浦东世博园区的南码头至小陆家嘴的东昌路一段；小陆家嘴东方路至杨浦大桥一段。

这些尚未贯通的岸线，有的是尚处在基础建设状态，如耀华地块；有的属于与土地使用单位沟通的问题，如南码头至南浦大桥之间的东岸滨江，有上海港码头管理中心、消防中队码头、武警浦东支队某大队三家单位；有的是正在建设配套设施的尚未开放的商业开发项目，如上海地产集团古民居发展有限公司在三林镇楔形绿地滨江建造的徽派古民居酒店。

此外，就是杨浦和徐浦两桥之间的歇浦路渡口、其昌栈渡口、泰同栈渡口等九个轮渡码头，也成为浦东滨江岸线南北贯通上的一个个阻塞两端的小结点，可谓“咫尺之间，不可逾越”。

岸线上，陆家嘴金融贸易城经过几番改造，已经跨入“金融文化城”行列；世博浦东园区也正朝着高端时尚艺术、文化会展地标坚实迈进；已现雏形的前滩，“升级版陆家嘴”的目标指日可待……三大滨江开发区域承载着众多提升城市居民生活品质、文化品位的要素，却像是浦江东岸散落的明珠，没有串成线。

对比纽约、伦敦和巴黎等世界性滨水城市，它们都非常重视滨水岸线的公共空间建设，设计建设了便捷通达、景观优美、功能复合的滨江道路，将滨水岸线建成城市最为时尚的休闲生活场所，具有文化、旅游、休闲、体育和生态等复合功能。

如何贯通断裂带？上海浦东新区规划部门以及世博管委会、前滩指挥部相关负责人认为：最容易解决的是已经完成动迁的未开发地块，只要在建设规划上预留滨江公共开放空间即可；与公共土地使用单位的沟通也较好解决，南码头至南浦大桥之间三家单位滨江区域都留有足够宽的通过地带；最敏感的还是有关商业开发项目周边的配套设施建设，涉及相关房屋的拆迁补偿等问题。

宜居宜业的高端国际社区环境

2014年8月浦东区属开发主体“东岸公司”成立，整合市级开发主体“申江公司”的优势资源，合并区属原开发主体“滨江公司”而成。这进一步凸显了区属开发主体的地位和能级，对于杨浦、徐浦两桥之间滨江岸线的南北贯通及整体规划、建设都是“利好”消息。

经过持续不断的公共绿化改造和国际多元餐饮文化的导入，陆家嘴滨江大道已经是一个三层防汛墙高低错落、具有纵深感的滨江公园，成为吸引周边白领、市民、游人驻足、休闲的好去处。但陆家嘴滨江岸线，除了“人步行通过没问题”外，仍没有建成南北贯通的、宽度在50-200米的沿江绿带；而北滨江大道的其昌栈渡口，也需要绕道而行。

由于注重金融贸易功能，陆家嘴的开发模式是“先腹地后岸线”。不仅造成区域内餐饮、休闲娱乐、商业等文化功能考虑不充分，而且也给后续填补、优化岸线带来诸多困难。一些区段的岸线需要填江造陆才能打通，滨江大道最窄的地方只有50米。

“十年前，我们在做规划梳理，考虑贯通陆家嘴金融城地下空间，改造、增加地下商业配套服务和解决各单位地下交通问题时，发现实在太难。”参与过陆家嘴金融城早期规划，现任前滩国际商务区总规划师的龚秋霞说。

有了陆家嘴金融城开发建设的前车之鉴，龚秋霞说，在规划前滩国际商务社区开发时，对比国际城市经验，就特别注意主要商业组团间“立体式”交通网络和商务配套空间的预留，营造“宜居宜业”的高端国际社区环境。

整个社区的建筑布局，从滨江公园绿地，到国际社区、莱佛士医院、惠灵顿国际学校，再到腹地一圈的北美中心、前滩中心、企业天地、滨江商务区等功能区，地标渐次提升，绿化完全渗透，区域舒缓展开，就像依江迎风铺设的扇面……而东方俸育中心处在扇面中心位置，“我们正考虑打开围墙，提高其使用效率。”龚秋霞说。而前滩位于东、南两侧“指状”分布的几个商业组团之间，地下是相通的，未来还将与这个区域内开设的一个新地铁站点相通；地上用二层联廊全部连接；地面道路更是四通八达。至于靠近滨江地带的国际生活社区，则主要设置慢行道，居民既可以散散步，也可以骑行。

浦东世博园的新机遇

与陆家嘴金融城不一样，世博浦东园区与外滩的距离稍微有点远，而且发展起步时间也晚，发挥滨江资源以及自然景观优势，结合后世博留下的地标性场馆，引进国际高端的文化品牌和文体活动，正是世博浦东园区未来吸引人气，树立文化创意、艺术休闲、总部基地高端商务形象的主要路径。

而“明年迪士尼主题公园即将开园，巨大的旅游人潮也会给浦东世博园带来人气。大家可以在游玩迪士尼后，顺便到浦东风景如画的世博滨江游玩。”世博管委会副主任陶冶说，“自贸区扩区也将带来行政审批制度上‘政策创新，先行先试’的机遇。”

自贸区和迪士尼，对于浦东滨江国际文化集聚带的发展建设而言，既是历史机遇也是挑战。有专家认为，避免“陆家嘴式”的遗憾，关键是以岸线的视角做出统一规划，注意滨江岸线开发的整体性、协调性、融合性。

大陆海岸线动态更新机制探讨 第7篇

从自然科学的角度,海岸线的定义是平均大潮高潮时海陆分界的痕迹线[1]。随着海域管理的制度化和法制化,海岸线被赋予海陆分界线的社会属性,其划定区分《中华人民共和国海域使用管理法》与《中华人民共和国土地管理法》的适用范围[2],是土地资源和海洋资源在法律管辖权上的界线。

2002年我国启动省、县两级海域勘界工作,为合理确定海域界线的起始点,国家海洋局将大陆海岸线修测作为海域勘界的重要组成部分,沿海省(自治区、直辖市)于2003—2006年开展大陆海岸线的修测工作,修测成果大部分于2007—2008年陆续经省级人民政府批准和公布[3]。

受人为和自然因素的影响,大陆海岸线存在动态变化。刘百桥等[4]利用遥感影像对1990—2013年中国大陆海岸线变化进行研究,结果显示中国大陆海岸线在长度变化上呈现持续增加的趋势,大量自然岸线转变为人工岸线;其中2007—2014年人工岸线增加1 521.3km,环渤海地区和长江三角洲地区尤为明显。徐进勇等[5]对2000—2012年辽宁省、河北省、山东省和天津市的大陆海岸线变化进行研究,结果显示三省一市的海岸线变化以人为因素为主,因自然因素如河口侵蚀与淤积引起的海岸线变化主要集中在黄河口;其中新黄河口淤积较严重,河口两侧海岸线长度分别增加25.82km和14.03km;旧黄河口北岸侵蚀较严重,2000—2012年海岸线长度减少4.09km。

作为最基础的海域管理边界线,大陆海岸线的变化影响到海域管理、海洋执法和一系列海洋信息数据的衔接和使用,因此建立和完善有效的大陆海岸线动态更新机制、对不断变化的海岸线进行持续更新、保证海洋基础信息的现势性是重要课题。本文拟对我国大陆海岸线在应用过程中存在的问题进行分析,探寻其动态更新的方法和机制。

2 我国大陆海岸线应用存在的问题

大陆海岸线的划定为海域管理提供了明确的海陆边界,是海域管理工作发展的一个重要里程碑。大陆海岸线从功能上更具有“管理界线”的属性,具体表现在:(1)确定涉及大陆海岸线的海域使用和管理的内边界的法律地位,为海洋执法和海域使用权属管理提供合法的衡量边界;(2)为各类海洋规划提供统一的海陆边界,避免因海岸线不统一而影响各类规划在海岸带区域的空间矛盾;(3)与省、县海域行政界线共同作为统计海域空间信息的重要边界。与此同时,我国大陆海岸线在应用过程中也逐渐显现较为突出的问题。

2.1 大陆海岸线精度有待提高

我国大陆海岸线的修测成果主要满足1∶10 000地形图的精度要求,该成果作为编制同等比例尺或更小比例尺图件的基础数据,如海洋功能区划、环境保护规划和各类海洋图集等,能较好满足精度要求。

但是在海域管理实践中经常将该成果用于大比例尺图件的编制,尤其是在海域使用论证工作中,用海项目宗海图的成图比例尺部分大于1∶10 000,而经批复的大陆海岸线是宗海图编制的重要海陆边界,因此必然存在使用1∶10 000比例尺的海岸线数据输出较大比例尺的宗海图图件的情况,影响该类宗海图的成图精度。

2.2 大陆海岸线未能及时反映海岸带区域的变化情况

我国大陆海岸线修测从任务开展到成果批复历时普遍在3~4年,成果经批复使用至今也已近8年,这期间海岸带区域活跃的开发建设必然导致地形、海岸线等基础地理信息要素发生变化,然而这些变化并未能及时反映在大陆海岸线基础数据中。

根据2009—2015年《海域使用管理公报》统计,期间填海造地工程用海确权发证86 171.5hm2;福建省曾对2002—2011年审批的填海项目的实施情况进行跟踪调查[6],竣工项目形成新的海岸线。这些变化均未在大陆海岸线数据库里得到及时更新。

3 大陆海岸线变化率的计算方法

基础地理信息存在动态变化的过程,随着时间推移其现势性程度逐渐降低,从而影响其使用价值;尤其在人类活动活跃的海岸带区域,受自然和人为因素的影响,海岸线的自然形态会发生持续改变,然而这一过程未能及时在信息数据中得到反映,导致海岸线信息数据的现势性和准确性滞后,势必会影响其有效性。

大陆海岸线的现势性程度可用要素变化率来衡量,参照《国家基本比例尺地形图更新规范》(GB/T 14268—2008)对地形要素变化率的计算方法[7],采用地图格网统计法,即以图上1cm2格网为1个变化量统计单位(G),目测累加后以整G计算:

式中:a格为地物变化率;m为图幅内地物要素变化地的G数;M为图幅的理论总1cm2格网数(M>m)。

地图格网统计法适用于对地图全要素的变化情况统计,但对于单一要素的大陆海岸线来说,呈线状走向的海岸线不可能覆盖图幅范围内的所有格网,因此应对该方法进行调整:(1)图幅范围的调整。图幅的范围不适合采用基本比例尺分幅的方式,考虑到对大陆海岸线的管理主要依据行政区域进行,因此图幅范围的选择建议以行政区域为单位(县、市或省),再对行政区域内的海岸线按1cm2的格网进行分割。(2)图幅内有效格网的统计。仅统计有海岸线覆盖的为有效格网(图1),图幅内每个格网为1cm2、总格网有391个,M仅统计有海岸线覆盖的有效格网数为42个,其中有变化的格网为28个,即a格=(28/42)×100%=66.67%。

以福建省为例,利用地图格网统计法统计福建省沿海6个设区市的大陆海岸线变化率,厦门市最大(36.92%),其次是泉州市(22.62%)和莆田市(16.92%),宁德市最小(8.91%)。根据《国家基本比例尺地形图更新规范》(GB/T 14268—2008),采用格网统计法计算变化率时,变化率超过30%则视为地物要素变化率超过40%;对图内地物要素变化率超过40%的宜进行重测更新,超过10%但小于40%的宜进行修测更新。

4 大陆海岸线动态更新机制探讨

《国家基本比例尺地形图更新规范》(GB/T14268—2008)提出地形图的更新分为动态更新和定期更新两种方案。其中,动态更新又称及时更新,即根据需要对地形图上某种重要地物或某区域进行更新,主要保证对绝大多数用户来说较为重要的要素的及时更新;定期更新又称周期更新,即按一定年限对地形图上应表示的要素进行更新,主要保证对变化慢且不明显的自然要素的周期性更新。大陆海岸线作为海域管理的重要要素之一,通过及时更新海岸线信息数据,从而保证其较高的现势性更能提高其使用价值,因此选择动态更新的方案更为适合。

作为单要素的基础地理信息,大陆海岸线的更新工作相对比较单一和明确,数据资料的获取、数据的质量评价和标准、数据更新的实施和发布是建立大陆海岸线动态更新机制的3个关键问题。

4.1 数据资料的获取

海岸线动态更新的数据资料来源可充分利用填海项目竣工验收、高分辨率遥感影像、实地修测等成果。

4.1.1 填海项目竣工验收

根据《中华人民共和国海域使用管理法》和《填海项目竣工海域使用验收管理办法》,填海项目竣工后形成土地,由有测绘资质的单位完成填海项目竣工验收,其成果须通过验收组验收并经海洋主管部门和土地主管部门完成海域使用权证向国有土地使用证的转换。由于填海项目竣工验收成果具有合法地位,可利用其作为海岸线数据动态更新的资料来源之一。

以泉州市外走马埭围垦工程为例,该工程位于湄洲湾西侧,于2005年取得海域使用权证、总面积3 533.3hm2,2008年批复的大陆海岸线根据其海域使用权证的外界址线确定;2013年该工程竣工,经验收核查其面积比原发证面积少55.626hm2,验收后的工程外界址线(围堤)内缩(图2)。由于该验收成果经海洋主管部门和土地主管部门确认后办理土地换证手续,可利用其对海岸线进行局部更新。

在沿海城镇与工业区、港口仓储建设区域,由于填海工程较多、海岸线变化明显,利用填海项目竣工验收成果更新海岸线数据(图3),一方面可以反映已批填海项目的实施效率、对项目实施进度进行后跟踪评价;另一方面可以及时收集填海项目的空间数据、方便成果的共享。

4.1.2 高分辨率遥感影像

我国大陆海岸线的修测主要采用实地踏勘测量和遥感影像测绘等两种方式,后者受影像分辨率和成像时间的限制,对成果精度的影响较大。近年来随着高精度、高密度获取地面信息手段的不断进步,可获取的精度更高、覆盖范围更广的遥感影像越来越多,利用遥感影像进行海岸线提取的技术越来越成熟[8],可以成为海岸线动态更新的重要补充。

以福建省为例,全省大陆海岸线遥感影像测绘部分采用2003—2005年期间、空间分辨率为2.5m的Spot-5全色影像和空间分辨率为10m的Spot-5多光谱影像,与IKONOS、Quickbird、Worldview和GeoEye等其他高分辨率影像相比,其分辨率对于海岸线信息提取还有所欠缺(表1)。因此,建议对利用遥感影像测绘、精度较差区域的海岸线数据,利用高分辨率遥感影像进行逐步更新。

4.1.3 实地修测

随着全国各地连续运行参考站系统(continuous operational reference system,CORS)的陆续建立,可提供厘米级精度要求的空间定位服务,为测绘部门提供高精度、连续的空间基准参考,能够满足海岸线动态更新的精度需要。以福建省为例,福建省CORS系统通过网络系统和控制中心实现优先信号覆盖全省;全省设计站点包括77个参考站,参考站平均间距48.3km,对沿海区域实现全覆盖;对福建省沿海地区大地控制点的结算结果可以满足沿海大地控制网结算的需要[9],为福建省海岸线的局部更新、加密测量提供技术基础。

4.2 数据的质量评价和标准

对所获得的可更新的海岸线数据应进行质量评价和标准的统一,以便推动和促进数据共享。

首先应进行质量评价。填海项目竣工验收成果数据经海洋和土地主管部门确认具有法律地位,对其属性数据进行标准化处理后可直接用于海岸线的动态更新;通过高分辨率遥感影像提取和实地修测获得的数据,必须经测绘质量检验部门检定为合格后方可用于海岸线的动态更新。

其次应统一坐标系统、统一属性数据库。海岸线坐标系统统一采用CGCS2000国家大地坐标;根据科学数据共享的需求,海岸线属性数据应包括自然属性和社会属性,至少应包括海岸线类型、长度、开发利用方式、测量时间、更新时间、数据来源和备注等字段,其中测量时间、更新时间和数据来源是海岸线动态更新数据溯源的重要信息;同时应对更新前的海岸线数据进行规范存储,以便开展数据比对和溯源。

大陆海岸线在更新后应进行数据的拓扑检查,保证更新岸线与原有岸线在空间上具有合理的拓扑关系。

4.3 数据更新的实施和发布

大陆海岸线的动态更新应形成一个相对固定的机制,即由有测绘资质的部门负责动态更新,更新后的数据信息通过测绘主管部门和海洋主管部门官方网站及时发布;海洋主管部门可以通过与测绘主管部门建立数据交换和共享机制,实现数据的交换和共享。

5 结语

大陆海岸线作为海域管理重要的基础地理数据,是确定海陆管理边界的重要依据。由于大陆海岸线伴随着陆地、水深、水系、地形等其他相关基础地理要素的变化而变化,对海岸线数据进行动态更新的同时也应尽可能及时更新相关的地理信息数据,以保证基础地理信息数据的完整性和现势性。

《国家基本比例尺地形图更新规范》(GB/T14268—2008)提出根据经济区的划分确定地形图的更新周期,对于比例尺为1∶5 000~1∶10 000的地形图的更新周期,经济发达区为4~5年、经济中等发达区为5~8年、经济欠发达区为8~10年;我国海岸带地区是经济较发达区,目前大陆海岸线批复实施已近8年,因此建议相关部门也适时启动大陆海岸线的定期更新工作。

摘要：大陆海岸线的划定为海域管理提供具有法律地位的海陆边界,然而受自然因素和人为因素的双重影响,海岸线处于动态变化之中,其现势性影响其使用价值。文章提出利用地图格网统计法计算海岸线变化率并对大陆海岸线进行动态更新,从数据资料的获取、数据的质量评价和标准、数据更新的实施和发布等方面提出建立海岸线动态更新机制的建议。

关键词：海域管理,海岸线,数据更新,动态管理

参考文献

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[2]海域管理培训教材编委会.海域管理概论[M].北京:海洋出版社,2014:3-4.

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[4]刘百桥,孟伟庆,赵建华,等.中国大陆1990—2013年海岸线资源开发利用特征变化[J].自然资源学报,2015,30(12):2033-2044.

[5]徐进勇,张增祥,赵晓丽,等.2000—2012年中国北方海岸线时空变化分析[J].地理学报,2013,68(5):651-660.

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[7]中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局,中国国家标准化管理委员会.GB/T 14268—2008.国家基本比例尺地形图更新规范[S].2008.

[8]于彩霞,王家耀,许军,等.海岸线提取技术研究进展[J].测绘科学技术学报,2014,31(3):305-309.

岸线资源 第8篇

Soncis技术可帮助客户实现快速的产品上市时间。以Broadcom为例,Broadcom进入Wi-Fi市场较晚,采用Sonics解决方案,实现“从概念到流片”少于3个月的SoC设计方法,6个月内成为市场领袖。目前每年销售5000万片基于Sonics的芯片,在8年内完成了超过30款基于Sonics的芯片设计。

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岸线资源 第9篇

一、滨海城市海岸线发展现状

滨海城市的海岸线发展因其有着不同的历史和地理因素而略有不同。但是,滨海城市的海岸线发展集中体现在以下几点:

(一)海岸线的缓冲地带,渔民或养殖或居住。

在滨海城市绵延的海岸线上,在与城市的近郊结合点上,总有渔民聚居,或出海打鱼,或围海养殖,体现我国传统的“靠山吃山,靠海吃海”的淳朴生态现象。在这些历史积淀下来自然形成的小渔村,渔民们也在党的建设社会主义新农村的号召下,在构建社会主义和谐新农村,村容村貌较之以前有很大的进步。

(二)海岸线地貌山崖林立之处,风光迥异

在绵延的沿海公路上,总有几段沿海公路,一侧是广阔的大海,一侧是陡峭的山崖,游客乘车行经此处,总会既感慨大海的海天一色,广阔无边,又会被路边的陡峭山崖而惊叹。同时,很多的沿海公路的山崖,不仅有自然形成的自然风光,而且更多的是因为沿海公路建设的需要,而人为的开山劈凿形成的山崖。这些情况共同存在于绵延的海岸线上。

(三)海岸线上峰回路转,总有小的特色风景令游客印象深刻

滨海城市的海岸线上,在滨海公路建设之初的设计上,就在一段距离之上建设一个依托于当地的风景和风俗,而建设的小小的滨海公路上的风景小站,景观不大,特色满满,既能给长途的行人以小小的休憩,又能够体现和展示当地的风土人情和优美传说,这些小站,往往令游客印象深刻,给滨海城市的整体印象加分不少。

二、滨海城市的海岸线绿化建设主要存在的问题

绿化是城市发展的需要,是经济发展和社会进步的标志和要求。而绿化既是一门科学,更是一门艺术,城市的发展非常需要绿化工程师们的努力,使绿色成为城市发展的标志,绿色成为人们安居乐业的标志。

滨海城市的海岸线建设,已经日益被城市的开发者所重视,已经成为滨海城市发展的重要内容,滨海公路建设已经成为滨海城市的名片。但是,深入思考滨海城市的海岸线建设,尤其是绿化建设,仍然存在以下的问题亟待解决:

(一)海岸线生态建设亟待解决

海岸线生态问题主要存在在两个方面:

1、沿海小渔村存在的生态问题。

小渔村的形成有各自的历史和地理原因,靠海吃海的渔民已经在本地繁衍生息若干年,这是城市的发展现状,我们要尊重现实。但是,小渔村的村容村貌以及村民的素质在当今社会条件下,仍有待提高。建设社会主义新农村,生态化规划和建设新渔村,这才是沿海小渔村的未来发展的长久之路。

小渔村的生态问题主要有:

首先,渔民的环保意识差,村容规划不科学。

渔民因其自身的发展水平所限,在村容村貌的设计上,更多的是沿革历史而来,并没有经过科学严谨的设计规划。渔村的整体设计缺乏绿化和美华设计。而且,渔村的垃圾处理和废物排放缺乏科学合理的规划和处理,往往空地堆放,垃圾成堆。

其次,渔民的生态意识差,循环发展意识不强

渔民往往以打鱼和水产品为生,靠天吃饭,只跟老天要产量,不考虑水资源的可持续发展,以及对该水域的生态链的影响。近年来,渔民开始围海搞近海养殖,这是渔民增收的新项目,国家予以大力支持。但是,应当看到,在渔民围海的同时,对近海的生态环境也有一定的影响。

同时,有的渔民坑蒙拐骗外地游客的情况也时有发生,这些不好的情况,往往会给外地游客留下不好的印象。这些都需要加强和改进。

2、游客随手扔垃圾,给海岸线的生态建设带来不利因素

近年来,旅游业红火发展,和国家的小假期的限制,近途的依托公路出行的旅游人数日益增加,这些游客中,很多游客在途经绵延的沿海公路的时候,一面欣赏沿海公路优美的风光,一面随手将旅游的垃圾扔出窗外,这些垃圾或进入路边的草丛,或直接飞进大海中,给海岸线的生态发展带来隐患。

(二)资金问题,海岸线公路两侧的绿化存在不到位现象

近年来,随着政府加大对沿海公路建设的投入,沿海公路两侧的绿化带建设颇具规模,沿海公路的风景已经日益成为城市发展名片,成为城市整体特色的一部分。但是,应当看到,在沿海公路的两侧,仍然有部分区域未经过科学合理的规划,绿化建设不到位。

(三)景观绿化和养护工作仍有待加强

在海岸线的某些地方,建设了颇具特色的小型的沿海景观,这些景观,不仅向游客宣传了当地的悠久的人文地理知识,更加增加了游客旅行的乐趣,缓解了长途旅行的疲劳。但是,小型的景观建设,或因建设资金问题,绿化建设不到位,或因远离市区,绿化养护不到位,这些景区不同程度存在绿化建设和养护不到位的问题。

三、滨海城市海岸线景观绿化问题思考

滨海城市的海岸线绿化的好坏,直接影响滨海城市的形象。因此,滨海城市要将海岸线的绿化建设作为重要工作常抓不懈。

(一)新渔村建设是海岸线绿化工作的难点

渔村是海岸线上的一部分,而且,渔村的海货还能够成为新的旅游增长点,因此,绿化美化渔村,建设绿色环保的新渔村是势在必行。

1、村容村貌合理规划

村容村貌在现有基础上进行科学合理的规划,将绿色环保理念融入到新渔村建设上来,帮助现有的渔村彻底改变村容村貌,建成文明、整洁、合理、有序的新渔村。

2、重视渔村养殖区的生态可持续建设

渔民的养殖区,也要进行科学的规划,不仅要满足渔民的养殖需要,而且要考虑到养殖区的整体的生态环境和生态链条,既要增加渔民收入,又要合理规划,保障生态环境可持续发展。

(二)加强海岸线公路两侧文化建设

滨海城市的旅游发展已经从发展城市内部发展到滨海公路建设,通过滨海公路的建设,不仅增加了城市的魅力名片,更加成为城市文化宣传的新阵地,也是城市绿化水平的大展示,是城市宣传的新方向。

因此,要继续加大力度和资金投入,在滨海公路两侧,依山势,随地貌,建设具有当地文化特色又绿色环保的公路文化建设,为滨海城市的绿化美化建设加分。

河北省海岸线开发利用与保护研究 第10篇

1 河北省海岸类型与开发利用状况

河北省海岸带位于38°07′14″N~40°01′37″N、117°23′07″E~119°57′02″E之间, 全长487 km。大陆海岸线中隔天津市分为南北两段, 北段东起秦皇岛市山海关区张庄崔台子, 与辽宁海域交界, 西至丰南区涧河口西刘合庄, 与天津海域交界;南段北起黄骅市南排河镇歧口, 与天津海域交界, 南至海兴县大口河口姬家堡子岛, 与山东海域交界。按照地貌及物质组成差异, 河北省海岸类型分为基岩海岸、沙质海岸和粉沙淤泥质海岸三大类型。

1.1 基岩海岸

河北省基岩海岸主要分布于冀辽界线到戴河口一段, 与沙质海岸镶嵌分布, 目前该段海岸已基本被港口、旅游开发和工矿占用, 利用率较高, 自然状态基岩海岸长仅为33.6 km, 主要分布在老虎石、金山咀、小东山、鸽子窝、秦皇岛角、老龙头 (山海关港) 和建材疗养院等处。

1.2 沙质海岸

河北省沙质海岸主要分布于抚宁戴河口至乐亭大清河口, 岸线约占全省岸线总长的37.2%。当前此段由于港口建设、渔业和盐业生产占用, 沙质自然海岸线长仅39 km, 主要分布在昌黎翡翠岛南部, 其他岸段均为人工海岸。

1.3 粉砂淤泥质海岸

河北省粉砂淤泥质海岸主要分布于乐亭大清河口至丰南刘合庄冀津陆域界点, 黄骅歧口至海兴大口河口, 是最长的一类自然海岸, 约占全省岸线总长的46.2%。由于港口建设、渔业和盐业生产占用, 使得自然状态粉砂淤泥质岸线长仅为14.3 km, 零散分布于陡河口、北排水河口和大口河口附近。

2 河北省海岸线资源特点

2.1 海岸类型基本齐全

河北省大陆海岸基本由基岩海岸、沙质海岸和粉沙淤泥质海岸三大类型组成。基岩岸线的基岩岬角常突出于海中, 近岸有海蚀崖、海蚀柱和海蚀拱等海岸地貌发育, 景观绮丽, 湾底常有以中砂为主的海滩发育, 是适宜开辟海水浴场、开展多种观光旅游和岸滩游乐活动的旅游岸线, 港湾因有岬角环抱, 水域广阔, 掩护条件好, 岸线稳定, 距深水区较近, 是优良的天然港址岸线;砂质海岸, 沙软潮平、岸滩开阔, 是适宜开辟海水浴场和开展多种岸滩游乐活动的旅游岸线, 滦河口至洋河口段砂质岸线沿岸沙丘雄伟延绵且壮观, 沿岸高20~40 m的沙丘与海滩相连, 形成特殊的海岸地貌景观;粉砂淤泥质海岸, 地形平坦且开阔, 潮滩面积宽广, 坡度缓, 水深浅, 岸线稳定, 容易进行较大面积的填海造陆, 也是传统的海水池塘养殖和盐业岸线。

2.2 岸线资源地域分布差异明显

秦皇岛市以基岩岸线和砂质岸线为主, 建立在资源优势基础上的港口航运和滨海旅游业成为具有区域优势的产业;唐山市以砂质岸线和粉砂淤泥质岸线为主, 沧州市以粉砂淤泥质岸线为主, 池塘养殖和盐业生产历史悠久。

2.3 岸线较短, 砂质和基岩等高质量海岸较稀缺, 天然宜港深水岸线少

河北省海岸线仅占全国海岸线长度的2.76%, 属于沿海的内陆省份, 岸线中基岩岸线和砂质岸线所占比重较小;浅海和滩涂面积广, 大于20 m浅海仅占全省浅海面积的5%, 集中分布于唐山曹妃甸以南海域, 天然宜港深水岸线少。

2.4 人工岸线不断增加, 自然岸线不断减少

随着人类开发利用, 到2007年河北省各类人工岸线占全省岸线长度的比例达80.99%, 海岸线自然属性特征不断减弱。人工岸线以养殖区、盐田、防潮堤坝和道路为主, 占到人工岸线长度的92%, 其功能主要以防护为主, 对促进经济发展的作用发挥不够充分。

3 河北省海岸线利用与管理存在的主要问题

近年来, 随着海洋意识的增强, 沿海开发建设的步伐明显加快。海岸线和海岸带作为海洋经济的黄金带, 资源和环境的承载作用以及稀缺程度也愈加显现。随着开发规模和开发强度的不断扩大, 海洋资源系统的承载能力与海洋产业发展对资源需求之间的矛盾日渐凸现, 海岸线利用与管理方面也暴露出亟待解决的许多问题。

3.1 海岸线 (带) 利用缺乏统一规划和管理

海岸线 (带) 是海陆交互地带, 海岸线的利用涉及海域、土地、港口、旅游、水产、城建、水利和环保等领域。相关部门从本行业发展角度, 制定涉及海岸带利用的相关规划, 但这些规划缺乏海岸带全局统一利用的宏观把控, 规划之间也缺乏协调与衔接, 存在用线 (海岸线) 、用海和用地冲突问题, 对海岸生态系统也构成不同程度的影响。

由于缺乏海岸线 (带) 统一协调管理机制, 在短期利益驱动下, 各自为政, 项目仓促上马, 开发在先, 管理滞后, 部门和行业之间争地、争海及争岸线, 重复建设以及海岸线综合利用的问题较突出。因此, 建立海岸线 (带) 统一协调管理机制, 编制全省统一的海岸带利用规划已迫在眉睫。

3.2 人工岸线大量增加, 自然属性不断减弱

由于沿海人工构筑物的修建, 全省人工岸线的比例已超过80%, 自然岸线不断减少, 真正的原始自然岸线已很少见到, 岸线自然景观遭到破坏, 岸线自然属性特征不断减弱, 海岸自然生态系统生物多样性保护、废物降解和水源涵养等功能不断减弱, 海岸侵蚀、海滩退化以及海岸环境污染等现象也时有发生。全省人工岸线又以养殖区、盐田、防潮堤坝和道路为主, 其功能主要以防护为主, 对促进海洋经济发展发挥的作用不够充分。

3.3 海岸线利用粗放, 利用效益低下

由于受区域经济发展规模和发展水平的影响, 全省岸线资源开发利用长时间处于资源主导型发展模式阶段, 以外延式开发为主, 内涵开发利用不足, 资金和技术密集型或城镇利用岸线比例低, 岸线利用粗放, 产业规模小, 利用效益低, 单位岸线产出水平低, 岸线利用结构不能支撑建设沿海经济社会发展强省战略的需求;有些岸线用途不合理, 没有充分发挥岸线的最大效益, 如北戴河金山嘴东南海岸的海蚀崖和海蚀柱等基岩海岸地貌景观, 观赏性强, 但由于岸上土地被海军疗养院占用, 其他人员不允许进入, 岸线的观赏价值得不到充分发挥。

3.4 海岸线重利用, 轻保护, 跟踪管理不到位

随着海洋经济的发展, 海洋在社会经济发展中的作用愈来愈重要, 各用海部门、各地方政府和各用海单位在海域 (海岸线) 使用上积极性较高, 在用海 (岸线) 审批时积极主动。而一旦海域 (海岸线) 审批到手, 在使用管理上, 特别是海域 (海岸线) 保护上, 不按批准的规划和承诺办, 海域 (海岸线) 侵蚀、破坏和污染等现象时有发生;有的基层管理部门跟踪管理也不及时、不到位, 用海 (岸线) 是否符合原批准的规划, 是否存在改变使用用途, 是否存在少批多占以及是否存在使用位置改变等情况底数不清, 情况不明。进一步加强海域 (海岸线) 使用跟踪管理, 不断规范海域 (海岸线) 使用秩序是今后一定时期内各级海洋管理部门的重要任务。

4 不同类型海岸线合理利用与保护

海洋 (海岸线) 资源具有多样性、多宜性及开发利用的多层次性等特点, 因此在河北省海岸线开发利用中, 要坚持可持续发展理念, 以岸线资源合理利用为前提, 遵循海岸带和海岸线的自然规律和管理特点, 根据不同岸段资源环境承载能力、现有开发程度和发展潜力, 因地制宜, 科学谋划岸线布局, 以港口建设、旅游资源开发和临港工业建设为重点, 综合利用, 集约开发, 科学合理配置岸线资源利用类型与布局, 避免盲目开发、无度开发和资源浪费等不合理现象, 维护海岸线天然禀赋和生态价值, 使岸线自然景观得到有效保护和恢复, 生态系统和生态环境不断改善, 海洋生态服务功能价值充分发挥, 实现海洋资源的可持续利用。

4.1 基岩岸线

河北省的基岩岸线开发利用较为充分, 除以北戴河为主的小部分旅游岸线外, 大部分被秦皇岛港开发占用。由于基岩质岸线较为稳定, 不易被侵蚀, 利用保护的关键在于污染防治, 要加强港口岸线管理, 控制船舶和货物装卸等污染物的产生和排放, 防止水域污染, 保护好岸线生态环境。

港口建设要遵循多建大型化专业化泊位, 多建公用码头, 控制企业建自用码头;要多利用公共码头的运营商, 为所有企业、法人和个人提供物流服务, 发展规模经济, 提高港口岸线利用效率。

4.2 沙质岸线

河北省沙质岸线利用以滨海旅游娱乐为主, 旅游海滩侵蚀和污染是当前面临的最主要威胁, 解决好这两大问题是保护沙质海滩的关键。

4.2.1 降低侵蚀, 及时补沙

沙滩侵蚀缘于入海河流沙源的减少。利用海堤、海塘和防波堤等构筑物, 减弱海洋动力, 控制水流输沙是过去沙滩防护的主要方法, 这些方法在短时间内能有效地稳定或扩大海滩, 但却起不到根治作用。当前, 在改建浅坝, 拆除沙滩上对海洋与河流自然动力有不利影响建筑设施的同时, 积极寻找海上沙源, 及时且定时补沙, 通过补沙尽量恢复沙质海滩的原生景观状态;采用数学模型和物理模型模拟实验, 在严格的科学论证基础上, 制定工程保护措施, 确保工程措施可行有效。

4.2.2 遏制污染, 美化环境

目前, 旅游污染是滨海旅游海滩主要的污染源, 游客丢弃垃圾, 旅游区近岸餐饮服务业的废物与废水近海排放造成海滩与海水污染, 加速水体富营养化, 使水质变坏, 威胁游客的身体健康。因此, 应加强对游客的宣传教育, 严格近岸餐饮服务业废弃物处置, 控制直接排海, 废弃物须经处理达标后, 向深海排放;制定严格的惩治措施和条例, 严惩污染责任人, 使污染从源头上得到有效遏制, 美化整个旅游海滩环境。

4.2.3 实施积极的海滩养护工程

实施积极的海滩养护工程是保证滨海旅游业和旅游活动持续稳定发展的重要条件。首先, 加强海滩养护工程的科学研究, 在借鉴国外海滩养护工程的基础上, 对海滩养护工程的内涵和相关内容进行科学的界定, 开展海滩泥沙动力和地貌过程变化影响研究, 开展不同海岸环境下不同海滩养护工程建设模式研究, 对海滩养护工程的效果和效益进行研究, 为海滩养护工程的实施提供科学依据和指导;其次, 制定实施海滩养护工程管理办法, 按照谁开发、谁受益、谁养护的原则, 将滩涂养护纳入旅游开发单位的义务, 明确海滩养护主体、责任、养护模式和投入机制, 确保养护工程的实施;第三, 因地制宜实施海滩养护工程, 搞好滩涂养护规划, 并经科学论证, 组织实施, 确保养护效果。

4.3 淤泥质岸线

河北省粉砂淤泥质岸段地形平坦且开阔, 水深浅, 岸线稳定, 分布范围广, 较易实施围填海工程, 是河北省岸线利用的一大优势。但此类海岸较易受到破坏, 要在保护的前提下做深度开发利用。

4.3.1 围填海要统筹规划

围填海应进行综合性的和区域性的统筹规划, 统一围填海, 分批次供应使用, 避免资源的浪费。同时鉴于海岸线的稀缺性, 围填海工程设计要符合国家海洋局《关于改进围填海造地工程平面设计的若干意见》 (国海管字 (2008) 37号) 的要求, 遵循保护自然岸线、延长人工岸线和提升景观效果原则, 要体现离岸、多区块和曲线的设计思路, 尽量不要阻断海流和潮流, 避免自然岸线缩减, 海湾消失, 自然景观破坏, 近岸海域生态环境破坏, 海水动力条件失衡, 以及海域功能严重受损等不良后果。

4.3.2 挖掘资源潜力, 纵向且深度开发

淤泥质岸线资源开发的整体效率相对较差, 但仍然具备一些独特优势。一是港址资源, 曹妃甸深水港址资源具备无限的开发潜力, 黄骅港经过工程措施已经成为北方良港。加强港口建设, 对带动三北地区和冀中南、鲁西北和河南等地区经济发展具有重大作用。二是丰富的海洋油气资源, 开发潜力巨大, 为石油化工产业的发展提供了有利条件。三是盐业资源内涵开发潜力突出, 为盐业和盐化工业发展奠定了雄厚的物质基础。四是养殖空间资源, 特别是滩涂养殖空间资源, 尚有较大的外延和内涵开发潜力, 可作为发展海洋渔业的一个重要支撑。目前淤泥质岸线开发已较为充分, 今后开发要避免拉线式, 应纵向发展。

4.3.3 加强环境保护, 改善海洋环境质量

岸线效能评价方法 第11篇

【关键词】 港口;岸线;效能评价;指标;权重

港口保持良好发展的先决条件就是拥有优质的岸线资源。目前,我国港口岸线资源的使用分配情况不容乐观,因此对岸线资源进行合理评价,优化配置岸线资源,使其效能得以充分发挥是港口行业得以稳健发展的保障。现有岸线效能的理论评价方法很多,如多层次模糊综合评价、主要成分分析法、多目标决策方法等,但这些计算方法通常用于单一岸线效能的评价,涉及到的指标通常无法直接取得或计算,导致评价结果失真且无法大范围展开。若要评价某个港口城市辖区范围内的所有岸线,指标太多不仅难以统计,也会导致评价结果失真,因此,需要寻找与岸线紧密相关的重要指标进行比较。

1 岸线效能的定义及研究价值

所谓效能,对人而言主要指办事效率和工作能力,对物则主要指功效。效能是衡量事物结果的尺度,效率、效果、效益是衡量效能的依据。从技术效能、经济效能、社会效能和环境效能等4方面研究已使用岸线的效能,对岸线进行综合全面的评价。

为评价某个港口岸线资源的效能,必须全面梳理现有岸线及其使用情况,包括岸线的使用性质、使用类别、岸线上的码头情况(泊位吨级、泊位类型、泊位个数、泊位吞吐量等)、岸线的陆域使用条件(供水、供电、交通、面积)、水域使用条件(前沿水深、航道、稳定性等)、环保效果等。在理清所有岸线的使用情况之后进行岸线效能评价,能整合低效岸线,发展高效岸线,为岸线资源的合理配置提供参考依据,从而提高岸线管理部门的工作效率,明确工作重点和方向。

2 评价方法简介

岸线效能评价的难点是岸线类型繁多和如何进行分类。岸线相关指标众多,如何选取最关键、影响最大的指标,对不同类型的岸线评价方法如何确定,打分的基准如何确定等在参考国内外众多文献、结合岸线特性、岸线管理部门及自身工作经验的基础上,笔者力求一一解决前述难点。

2.1 研究的总体思路

《城市水系规划规范》中明确提出,岸线按功能分为生态性岸线、生产性岸线和生活性岸线等3大类。结合岸线管理部门工作过程中的分类、岸线使用功能、岸线开发情况将生产性岸线细分为9类。评价过程主要针对生产性岸线进行。根据生产性岸线最主要的特性,可将其分为有量化的指标岸线(公用装卸、企业专用、客运旅游)和无量化的指标岸线(公务管理、港航服务、市政设施、军事、其他)。

打分的基准参照招投标评标方法中的综合评估法,结合功能评价方法和专家调查法。经过对比和筛选,评价指标确定为价值指标、符合度指标、利用率指标、环保指标等4个。对不同类别的岸线采用不同的方法进行打分,最后根据岸线的综合得分确定其等级。

2.2 评价理论方法简介

(1)投标评标方法。我国目前评标普遍采用2种评标办法:综合评标法和最低价中标评标法。

综合评标法按照招标文件设定的不同分值权重分别对投标人的技术标和商务标进行评分,按照得分或评标价高低推荐中标候选人。

最低价中标评标法则先进行第1阶段技术标的评审,确定符合招标文件的投标,再进行第2阶段的商务标评审,选择符合条件的最低报价投标的单位作为中标单位。

本文采用评标方法中综合评标法的打分方法。

(2)功能评价方法。功能评价的方法主要有2种,一是功能成本化评价方法,即以费用表示功能的方法;二是功能评分化评价方法,即通过用户调查或专家打分获得人们对功能接受程度的方法。

功能成本化是一种功能数量化形式,在这种形式下,功能F被定量地表示为实现这一功能所需要的成本金额,也就是实现某功能的目标成本,所以功能成本化评价又称为功能评价值法、目标成本法等。这里, F的单位是货币。功能成本化评价首先要计算F的成本,然后再评价F的评价值,根据评价值和实际成本的比值,判断或选择价值工程研究的重点方向。功能成本化评价的目的在于找出实现功能的社会最低成本,并以这个成本作为评价标准来衡量研究对象的成本高低。

所谓功能评分化评价,是根据功能的重要程度和实现难度,通过各评价对象的相对评分,计算其功能指数F和成本指数C,从而进一步确定评价对象价值指数y的方法,即研究对象所具有的功能与获得该功能全部费用的比值,是对象的比较价值,是作为评价事物有效程度的一种尺度提出来的。这种对比关系的数学公式表示为:

式中:V为研究对象的价值;F为研究对象的功能;C为研究对象的成本。

通过功能评价,可以得到价值指数y偏低的功能,从而明确改进的重点和方向。

本文主要采用功能评分化评价方法进行岸线的功能评价,评价过程可结合0―1评分法、0―4评分法和逻辑评分法。

(3)专家调查法。专家调查法(德尔斐法)是征集专家们意见据以判断决策的一种系统分析方法,广泛应用于评价政策、协调计划、预测经济和技术、组织决策等活动中。这种方法比较简单,费用较低,能把有理论知识和实践经验的各方面专家对同一问题的意见集中起来。它适用于研究资料少、未知因素多、主要靠主观判断来确定的问题,较多地用于长期预测和动态预测,主要通过个别访谈、小型调查会和文献资料收集等方法进行。

2.3 评价方法

2.3.1 有量化指标的岸线

该类岸线包括公共装卸、企业专用和客运旅游等3种具有具体数量指标(货运量、客运量指标)的岸线。如前所述,评价指标有4个:价值指标、环保指标、符合度指标(与规划的符合程度)、利用率指标(岸线的有效利用率=岸线利用长度/岸线占用长度)。对4个指标分别设定权重,权重之和为1。

(1)价值指标。有量化指标的岸线直接采用定量计算进行效能评价,并根据岸线码头的功能和产生分为3小类进行比较:

①货物装卸岸线评估指标为单位长度货物吞吐量,单位为t/(m??a);

②客运旅游岸线采用评估指标为单位长度旅客人次,单位为人次/(m??a);

③船厂、港机企业等的岸线采用评估指标为单位长度年产值,单位为万元/(m??a)。

根据一个港口所有对应类型岸线的价值指标求加权平均值,等于加权平均值的得60分,高于平均值的加分,低于平均值的减分,每级数量的分值由单位产出最高的岸线确定。例如,某港2009年单位产出最高值为2.5万t/(m??a),全港平均单位产出为0.5万t/(m??a),则该段岸线价值指标得分为100分。每级数量的分值为(100-60)/(2.5-0.5)??0.5=10。加分、减分的分值根据岸线实际指标与平均水平的比值确定(如某段岸线单位产出为0.80万t/(m??a),则价值指标得分为60+(0.8-0.5)/0.5??10=66.0),由此求得该段岸线的价值指标得分。

(2)环保指标。岸线是稀缺性资源。资源被人为地开发必然改变原有的生物链关系。将自然岸线开发为使用岸线尤其是生产性岸线,或多或少会对环境产生污染。为保证岸线资源的可持续利用,环保是重要的考察指标。由于该指标较难量化,本研究将主要根据码头对环境的污染程度、码头采取的环保措施等进行打分。其中,码头对环境的污染程度、码头采取的环保措施权重各为0.5。

码头对环境的污染程度主要根据码头装卸的货物来确定。将货物分为液体散货、干散货和件杂货、集装箱、滚装汽车等5大类,具体分值可由专家调查法确定。

对码头环保措施的打分主要针对码头采取措施的齐备程度,分为90分、75分、60分、30分和0分等5个等级。

(3)符合度指标。主要考量岸线与当地城市总体规划、港口总体规划、海洋功能区划中关于该段岸线规划的符合程度,包括是否符合深水深用、浅水浅用等原则。该指标主要从宏观角度来考量,分为100分(完全符合)、80分(大体符合)、60分(不冲突)、0分(不符合)等4个等级。

(4)利用率指标。根据岸线上码头布置长度(岸线利用长度)与岸线原始占用长度的比值进行打分,如占用率为95%,则该项得分为95。

最后,根据上述4个指标的得分计算岸线的综合得分并确定所属评价等级。

2.3.2 无量化指标的岸线

该类岸线主要包括公务管理、港航服务、市政设施、军事和其他等5类。

评价指标中价值指标与有量化指标的岸线不同。由于这些岸线无货运量、客运量等统计数据,无法直接定量计算,只能采用将定性内容定量化的方式进行岸线效能评价。具体将采用功能指数评价方法,根据该岸线功能指数进行打分评价,功能主要从岸线使用的频度和服务的重要性结合实际调研、专家打分进行定量打分。

与有量化指标岸线的价值指标计算方式一样,根据某港所有无量化指标岸线的价值指标求加权平均值,等于加权平均值的得60分,高于平均值的加分,低于平均值的减分,由此求得该段岸线的价值指标得分。

无量化指标岸线的符合度指标、利用率指标得分与有量化指标岸线计算方法相同,得分表也类似。

3 评价方法应用

为验证方法的有效性和实用性,根据岸线效能评价的特点,在各项指标调查研究的基础上,采用前述评价方法对某港岸线的利用效能进行综合评价示例(见表1和表2)。

注: 得分≥90为一等岸线;75≤得分< 90为二等岸线;60≤得分< 75为三等岸线,得分< 60分以下为四等岸线。

4 结 语

本文采用的评价方法较为简便,具有可操作性。当具备大量岸线相关基础资料后,可以利用计算机程序快速计算。岸线效能评价方法对研究如何整合港口现有岸线资源、规划可利用岸线资源、调整和优化岸线使用结构具有重大意义。通过对岸线资源效能的评价,可以使港口岸线资源的使用更加明朗、更加合理、更加高效,为港口的可持续发展提供岸线资源保障和发展空间。

参考文献:

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[2] 杨上广.海洋资源开发的绿色评价模型研究[D].福州:福建师范大学,2002:46-47.

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[4] 邱彬皇.港口岸线资源评价与适用性研究[D].上海:上海海事大学, 2008:19-24 .

岸线资源 第12篇

到达蒙特利已经是下午。我们首先去观赏水族馆, 它是全美水族馆中最好的。游客太多, 泊车位都占满了, 我们只好围着露天的泊车场兜大圈, 三个圈, 四个圈……耐着性子终于瞄准一个要离开的车, As立即开车跟进, 伺机“补充”进去。

水族馆买门票也需要排队, 队伍在门外延伸几十米, 进去, 只见红带把大厅隔成回形针般的单行道, 让游客列队买票。周末旅游, 一般是携带了全家, 随时可以看见老人或者残障人士的轮椅和孩子的童车, 童车有上下双层的、并列双位的、前后两位的, 整个大厅洋溢着浓厚的休闲和亲情的滋味。

进到展厅, 巨大的深海水族箱给了我们第一个惊叹———三层楼高, 透明, 一缕缕阳光从顶端斜射下来, 几米高的水草, 淡棕色的叶片随着水波摇曳, 阳光也在荡漾, 给鱼们的舞台一个幻变的背景。水箱中有多少种鱼?我没数清楚, 印象最深的是鲨鱼、翻车鱼和闪着莹光的小鱼。这种小鱼总是成千上百的聚成一团游动, 倏忽一散, 白光四溢, 但瞬即回归, 再聚为一团。在这个巨大的水族箱中, 像蛙一样的潜水员会在规定的时间里作潜水表演, 小孩子们最喜欢这个节目 (可惜这个三层楼高的水族箱是没有办法拍摄的) 。

一个展馆一个展馆地看———海狮、海龟、企鹅、水獭、水鸟……据说, 在蒙特利海湾附近的海水之下, 有一个深邃的峡谷, 比著名的美国国家公园大峡谷面积更大更深 (陆地大峡谷的深度是1500米) , 深蓝的海水下应当是生命瑰丽多彩的水族社区, 蒙特利水族馆只把海底大峡谷的生命色彩剪贴了一点点, 粘贴在精心设计的展厅里, 就足够醉倒我们了。

最让人着迷的是水母。水母在地球上出现的年代比恐龙还早, 有5亿多年, 这种生命形式简单得只有消化系统, 可是并不缺少美丽。它们像水一样透明, 或粉如桃花, 或紫如水晶, 或蓝如宝石, 或晶莹得若有若无。我在这个展厅流连的时间最长, 试图多拍一些照片, 但游人都在久久观赏和拍照, 水母也会“扭扭捏捏”着, 不愿意摆“pose”啊。

水族馆外表毫不起眼, 因为它曾经只是一家加工沙丁鱼的工厂, 但现在打造了一个精致的“内心”。展厅或者气势磅礴, 或者幽暗曲折, 或者光彩夺目。有时候游人像在水乡泽国, 只见杂草芦荻, 水禽双飞, 情侣缠绵;有时候游人像在原始森林, 巨树蔽日, 枯木横道, 乱石堆磊, 小水流叮咚作响, 水獭躺着奔者藏着;有时候, 游人会被一种情绪感动, 驻足, 流连。有一个设计在头顶位置的直径约十来米的巨大的环形水箱, 透明, 光华四射。仰视中, 成千上万的小鱼, 闪着璘光, 朝着一个方向游, 没有谁超速, 没有谁回头, 整齐, 规一, 坚定。

水族馆并不满足让游人在惊叹中观赏, 它的设计有一个更高的层次, 是一个完整的休闲基地。每一层楼都有阳台, 阳台临海, 厚实的木板木栏, 游客临海凭风, 心情直追海天远处的浑然。馆内有潜水项目, 花上几十美元, 租一套潜水服, 可以下海去, 50米?100米?自己决定。我们看到的多是夫妻带着小孩一起下水去。当然, 餐厅、咖啡吧、商场、影院都不缺少。在这里休闲一天是很值的。

水族馆在一条小街的尽头, 街不宽, 两车道, 酒吧和宾馆多。它们的霓虹广告都不大, 制成红色“open”字形的常见, 静幽幽地闪烁, 并不张扬, 街上有旅游巴士, 仿古, 木外架。小街古典的风格很诱人, 我们决定住下来。

入夜, 酒吧的歌声鼓点声直到午夜方歇, 海狮和海鸥的叫声也会穿透夜海, 经常把你叫醒, 加深你对这个陌生的夜晚的感受。

这条浪漫的小街有一个并不浪漫的名字———制罐街。1966年获得诺贝尔文学奖的约翰.斯坦贝克 (John Steinbeck) 出生在蒙特利, 他的名著《成排的制罐工厂》是以这条小街为原型的, 他说这里, “像一首诗, 像一阵恶臭, 像一丝磨擦发出的刺耳噪音。” (A poem, a stink, a grating noise) 。约翰·斯坦贝克的青少年时代, 家乡的人们忙于加工鱼罐头卖钱, 捕杀鲸, 完了, 再捕杀沙丁鱼, 约翰·斯坦贝克的感叹是一种心酸, 制罐街由此出名, 但沉重, 血腥。

从虏杀到保护水族的转变, 蒙特利人只不过花了几十年的时间, 恶臭和噪音都飘走了, 只剩下诗意。我想, 人们对大钱包的欲望任何时候都不会消失, 只不过充实钱包的手段是有差别的, 观念决定获得金钱的手段。

2按照我们的预定, 宾馆在8点半准时送来早餐。今天的行程是沿着几十公里的海岸线看海听海, 然后到“十七哩风景线”去。

蒙特利是太平洋东岸一个风情万种的海湾, 海风无际, 海浪无际, 海浪之上, 阳光洁净得透明, 白鸥群起, 鹰隼盘旋, 独木舟、帆船、皮划艇或者冲浪板渺小而鲜艳的身影和汹汹浪涛在较量, 黑色礁石摆着各种桀骜不羁的姿势, 迎接海浪, 把它们变成一簇簇白色的梦想。海边住宅色彩和风格都是个性化的, 不凋谢的主题是绿树与鲜花。

我们在海岸边遇见一场婚礼。“礼堂”背靠大海, 来宾们坐在松树下白椅上随意交谈, 等待婚礼的开始, 乐队演奏的音乐柔和得像新人心底的幸福。可以判断, 新娘和新郎都是亚裔, 也许是几代的移民或者侨民了, 来宾之多超过一般西方人的婚礼, 新娘按照西方习俗, 挽着父亲的手缓缓地走向绿树丛边的新郎。

海岸线一路有许多观景点, 我们都会下车去。

在一处沙滩上休息, 我们从车上拿来水果分吃。不料海鸥来了, 第一只, 站在不远的卵石上张望, 第二只飞来了, 在我们身边很近, 可以清楚地看到它的眼神是“分给我一点”的渴望, 然后, 一大群飞来了, 围着我们扑腾扑腾着翅膀。想起早点还剩下的面包, 立刻把它从车上拿下来喂鸟, 哈哈, 那场面可有趣啦, 我们把面包撕成小团, 先是一小块一小块地扔, 眼尖而凶狠的海鸥凌空劫走, 没有半点失误, 尔后, 一小把一小把地扔, 我们被海鸥包围了。As举着相机对着我们咔嚓咔嚓地抓拍。后来他说, 你们今天成了模特。是啊, 周围有多少游客的相机对准我们, 不知道, 反正来了一场和海鸥的联欢, 过足了瘾。

沿着“日落大道”, 右拐, 就进入“十七哩”。

这个地名挺怪的吧。100多年前, 蒙特利有一家德尔蒙特旅馆, 住在这里的旅客可以到风景优美的德尔蒙特森林去观光, 旅馆提供马车服务, 从旅馆到森林是一条碎石路, 大约十七哩 (1哩约等于1.6公里) 。当旅客坐在马车上, “的的”的马蹄声飘逸在树林子的静谧里, 海景送来瞬息变幻的视觉冲击, 能不陶醉吗?于是“十七哩”的名声远扬, 直到今天。

汽车进“十七哩”要买门票, 因为路是私有的, 门票不到10美元。

一路上, 左边是丛林, 右边是大海, 丛林掩映的豪宅在山坡上俯瞰着海岸线, “十七哩”是著名的豪宅区。

“十七哩”的景点有21处。我很吃惊的是, 有一个景点叫“中国岩” (China Rock) , 中国是怎样和太平洋东岸的一群礁石发生联系?阅读简单的说明, 知道在19世纪末期到20世纪初, 有中国的渔人生活在这里, 他们出没汪洋大海捕鱼, 简陋的栖身处建立在礁石群上, 因此得名。站在这里, 心情肃然, 想, 他们的生活应当是艰苦的, 但不缺少活力和在当地的影响, 否则, 是不会这样命名的。那些没有留下任何痕迹的同胞已经像风一样远去了, 却把“中国”二字留在这里。

有一个景点叫“孤柏” (也有叫“赛浦路丝松”的) , 这是一个生命的奇迹。一棵松树的出现不足为奇, 因为北加州普遍生长着高松大柏, 松柏的种籽俯身可拾, 海风、松鼠、海鸟、游人谁都可以把种籽携来, 但这个生命怎样在赤裸裸的岩石上生存了数百年?我的老家湖南澧水河畔的张家界也有许多生长在垂直的岩山上的松树, 堪为一叹, 但我仔细观察过, 岩石上有植被, 浅薄的一层腐败的草木是松树扎根的依托。赛普路丝松长在礁石的隙缝里, 礁石上没有土壤, 海风大, 细小的尘土都会被卷走的。一棵孤松, 看着天地日月轮回, 听着太平洋潮起潮落, 人们的赞美对它是一件很无所谓的东西, 活着, 是生命最基本的意义, 哪怕需要挣扎。

“十七哩”的“圆石滩高尔夫球场”是世界闻名的球场。左侧有壮丽的海景, 很多球道设计在悬崖上, 海浪冲打着悬崖, 海鸥在赛场上飞翔, 球道正中有大树, 这些干扰对选手来说具有很刺激的挑战性, 各路英雄常常汇集在这里, 例如美国电影界的明星们每年会在这里举办一次高尔夫球赛。我们碰上一场正在电视转播的全美青少年球赛。

“十七哩”南端的卡美尔市是一个小镇, 人口只有四五千, 居民大多是艺术家和作家。有趣的是这里的居民对现代化的高速发展抱着对立排斥的态度。市内不许张贴广告、没有霓虹灯, 没有停车咪表, 没有快餐店, 住宅区内没有人行道, 没有街灯, 没有门牌, 人们都必须到邮局去拿信, 因为没有邮差送信到家, 邮局因而变成了大家集会的社交场所。在市中心的海洋大道有超过70家画廊画室和60家餐馆。每个周末, 旅馆宾馆总是爆满, 来这儿度假的人太多, 我们没能预订上。

离开“十七哩”的路上, 我们讨论到哪里去吃晚饭, 因为这两天都在吃西餐, 于是我强烈地提议要吃中式餐, 费了些周折, 找到一家叫“中华阁”的饭店。

在海外, 总是有些乡情牵连的, “中华阁”竟然那么亲切:红色的房子, 红色的灯笼, 龙凤图案, 恭喜发财的年画和汉字……点了一桌菜, 狠狠啜了一顿。年轻的服务员都是讲双语的, 我们就用中文聊天。

问:“东北人?”

笑眯眯地回答:“是呀。怎么知道?”

我笑而不语, 其实答案在他们的广告里, “哈尔滨啤酒”的广告和营业进行中的“open”广告紧贴在一起嘛, 再听听口音不就清楚了吗?

走的时候, 老板娘热情地和我们挥手说再见。