现代物流产业规划

现代物流产业规划（精选11篇）

现代物流产业规划 第1篇

1 赣州物流信息化建设发展现状及存在的问题

赣州市通信基础设施建设状况较好,通信网络体系结构完整、技术较为先进,通信网络覆盖范围较广,城镇乡村通讯覆盖率达100%。同时,赣州市的数据通信网也得到了充分的发展,用户数逐年增加,互联网营运商也由原来电信一家,发展为广电、网通和移动等多家公司,为现代物流信息系统的建设提供强有力的支持。随着“数字赣州”的提出,以及全市系统平台和政府相关部门各项目的建设,标志着赣州已开始步入了城市信息化建设阶段,目前开展的建设项目主要包括城市电子商务平台规划设计、数据交换平台、城市空间地理信息系统(GIS)、卫星定位应用系统(GPS)、信息化小区等大型政府信息化工程。赣州海关通过EDI与我国海关系统相连接,以电子数据方式完成相关的业务处理,其它赣州口岸相关单位的EDI应用也正在建设之中,这些系统的建成将为赣州市物流信息化的发展奠定良好的基础。近几年,赣州在公共物流信息平台上也积极投入,已建成赣州物流信息网、赣州现代物流网、赣州物流网等信息平台。

虽然赣州市物流信息化建设取得了一定的成就,但是通过深入的调查分析,可以发现相关的公共信息平台还远远不能满足市场需求,大部分平台只能提供单纯的基础性服务,而更多的增值功能尚在规划之中,并未进入实质性的建设阶段。其主要问题有以下几个方面:

(1)物流信息化孤岛现象比较严重。按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通,形成了难以发挥信息化整体效能的信息孤岛。譬如,主要政府监管部门,如海关、检疫、海事、国税、外汇、保险等,其在各自的管理领域内发展比较完善,但还没能有效解决彼此之间的信息共享和业务协作,更难以进行“信息挖掘,决策支持”这些物流信息平台高层面的信息处理。

(2)物流信息化目前还缺乏统一标准。标准化是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件。目前在条块分割、彼此封闭的情况下,缺乏统一的数据标准、接口标准和应用标准,阻碍了公共物流信息的共享。

(3)物流企业信息化水平参差不齐,信息化程度总体水平较低,运输、仓储、货代等企业在信息化建设方面有明显滞后现象,计算机、网络通信技术等高新技术在物流中的支撑作用没有发挥出来。大量的中小型运输和仓储企业信息化程度严重不足。

(4)信息化建设的总体规划性不够,政府相关部门和企业系统开发在功能上具有重叠性,对信息的共享具有不利的一面,对于适应物流管理协同工作机制的需求还有差距。

(5)政府在针对物流发展方面的政策支持有所不足,信息化建设所需的专业人才缺乏。

2 赣州现代物流公共信息平台建设的战略目标

赣州现代物流公共信息平台的总体建设战略目标为:经过10年的努力,在赣州市信息基础设施建设逐步完善的基础上,建立一套功能强大、设施完备的物流信息平台。物流信息平台全面支持并满足赣州市物流系统运作的信息需求,通过数据交换和信息跟踪等现代技术手段实现社会物流资源的整体优化配置;并通过电子交易等手段进一步整合物流供需市场,强化物流市场机制的规范与管理;运用物流公共信息平台,加强政府与企业的信息沟通与共享,从而强化政府对物流发展的宏观管理与调控,为物流发展及规划提供信息化决策支持手段;同时通过物流信息平台,建立起赣州市与国内外物流相关信息的沟通渠道,从而进一步扩大赣州市在国内外的影响与综合竞争能力。

3 赣州现代物流公共信息平台的功能分析

3.1 赣州现代物流公共信息平台的基本功能[1]

赣州市现代物流公共信息平台的功能要满足物流系统中政府管理部门、政府职能部门、物流企业、工商企业不同层次的参与者对公共物流信息平台的信息需求和功能需求。一个有效集成的公共物流信息平台,应可以为物流服务提供商、货主制造商及政府相关部门提供一个统一、高效的沟通界面,为客户提供供应链综合解决方案。因此,赣州市的公共物流信息平台的基本功能应该定位为综合信息服务、数据交换、物流业务交易支持、货物跟踪、行业应用托管服务。

3.1.1 综合信息服务功能。

物流信息的畅通流动,对提高赣州市物流运作效率至关重要。目前赣州市物流信息沟通普遍不畅通,造成车找不到货、货找不到车的局面,物流活动效率低且资源严重浪费,政府部门得到的物流信息零碎、分散,没有聚合性、针对性,难以有效地辅助决策。赣州市公共物流信息平台应具有信息发布和查询功能,要满足不同物流信息需求主体的信息需求和功能需求。例如,对于物流企业和工商企业,要发布和查询物流供求、物流运作成本和物流服务质量等实时信息;对于政府部门,发布政策法规等行业信息,查询一定时期、一定区域范围内、甚至是一定物流功能范围内的反映物流活动的历史统计数据,了解分析其发展趋势,辅助政府宏观决策。

3.1.2 数据交换功能。

赣州市公共物流信息平台汇集了各大物流运作设施信息系统,以及各相关行业、各类物流企业和政府相关部门等各类信息系统的信息。所以赣州市公共物流信息平台应担负起物流信息系统中公共信息的标准化和规范化,采集、处理、组织和存储,以及解决异构系统和异构格式之间的数据交换和格式转换功能,例如电子单证的翻译、转换和通信,包括网上报关、报检、许可证申请、结算、缴(退)税、客户与商家的业务往来等与信息平台连接的用户间的信息交换,实现不同物流信息系统之间的跨平台连接和交互,促进各物流系统的通畅运行,为物流企业提供“一站式”接入服务。此外,还有一项很重要的功能———存证管理功能,是将用户在信息平台上产生的单证信息加上附加信息,按一定的格式以文件形式保存下来,以备将来发生业务纠纷时查询、举证之用。

3.1.3 物流业务交易支持功能。

电子商务时代要求电子化物流与之相适应,赣州市的物流也要实现电子化物流。电子化物流业务交易应该对交易双方进行身份确认以及资质的审核,确保交易者信息的唯一性和不可抵赖性,以保护交易各方的利益,实现安全交易。而且通过建立这样一个公共物流信息平台可以大大加速网上交易安全保障,促使物流企业由传统交易向电子交易转变。因此,赣州市公共物流信息平台的功能还应包括物流综合信用认证、安全认证、网上采购招标、电子订舱、电子支付与结算等。

3.1.4 货物跟踪功能。随着通信、互联网技术的发展和GPS/GIS技术的广泛应用,赣州市的物流企业和客户可以

利用GPS/GIS技术,通过局域网或互联网实时跟踪货物及运输车辆的状况,从而为物流企业的高效率管理及高质量的服务提供技术支持。GPS/GIS综合服务系统包括了通信平台、传输方式、网络、中心数据库、车载单元等部分,该系统将由三部分组成,即GPS/GSM监控中心、GIS电子地图、GPS/GSM智能车载单元。为了提高赣州市物流企业的竞争力,通过公共物流信息平台为物流企业提供货物跟踪支持功能,采取物流企业只需购买GPS/GSM智能车载单元即可为客户提供高质量的物流状态跟踪服务。

3.1.5 行业应用托管服务功能。

虽然赣州市企业物流信息化水平不断提高,但总体水平仍然较低,只有少量的物流企业拥有自己的信息系统。大多数物流企业由于缺乏资金、人才等无法自建和维护企业内部的物流管理信息系统,而只能依靠传统方式进行物流业务管理,这将严重制约赣州市中、小物流企业的发展壮大。因此,赣州市公共物流信息平台不仅为物流企业实现一体化搭建桥梁,还承担了为物流企业提供物流信息化服务的职责。

3.2 赣州现代物流公共信息平台的增值功能[2]

根据赣州市物流公共信息平台建设的需求分析和目标规划,要搭建一个完整的物流公共信息平台,实现其信息共享,并在此基础上开发一些增值的物流作业信息系统,使赣州市物流业发展走向正规化、现代化。

3.2.1 智能配送功能。

利用物流企业的运输资源、商家的供货信息和消费者的购物信息进行最优化配送,既使配送成本最低,又保证在用户要求的时间内将货物送达。通常的解决方法是建立数学模型,由计算机运用数学规划方法给出决策方案,管理人员再根据实际情况进行选择。智能配送要解决的典型问题包括:路线的选择、配送的发送顺序、配送的车辆类型、客户限制的发送时间。

3.2.2 库存管理功能。

利用物流信息平台对整个供应链进行整合,使库存量能在满足客户服务的条件下达到最低库存。最低库存量的获得需要大量历史数据的积累和分析,要考虑客户服务水平、库存成本、运输成本等方面的综合因素,最终使总成本达到最小。可解决的典型问题包括:下一轮生产周期应生产的产品数量;补充货物的最佳数量;补充货物的最低库存点(安全库存)。

3.2.3 金融服务功能。

在相关法律法规的建立和网络安全技术的进一步完善后,可通过物流信息平台网络实现金融服务,如提供保险、银行、税务、外汇等金融服务;保存大批定期订货信息、自动交付物流费、联机通信信息、银行进款信息。

3.2.4 物流决策支持功能。通过建立物流业务的数学模型和对已有数据的分析,帮助管理人员鉴别、评估和比较物流战略和策略上的可选方案。典型分析包括车辆日程安排、设施选址、顾客服务分析。

4 赣州现代物流公共信息平台实施策略[3]

4.1 成立赣州市现代物流公共信息平台建设领导小组

由于物流信息平台是一个跨部门、跨行业、跨地域的复杂体系,涉及范围广,因此应由市政府主要领导牵头,成立市物流公共信息平台建设领导小组,专门负责物流信息平台建设的协调管理工作。

4.2 创建物流信息平台建设与招商模式

赣州市现代物流公共信息平台建设属于物流基础设施建设的范畴,它投资大、回收期长,但社会效益显著。因此,政府不仅要制定参与者各方面信息系统介入物流平台的法规,为各参与企业提供良性的运营环境,而且还应该积极探索多元化投资经营机制,鼓励企业、单位、个人和社会各方面合资合作,在政府统一规划、统一指导下参与平台建设和运营,使政府主导型与企业主导型相结合,实现有序的市场化经营和管理。

4.3 加快赣州市物流信息交换标准的制定和推广

为推进赣州市物流信息平台建设,赣州市政府有关部门和赣州市物流协会有必要对现有的物流信息交换标准进行统一规划。这些标准的制定可以根据赣州物流发展需要,借鉴赣粤闽湘省市经验,制定一套地方性的物流信息标准,包括物流信息采集标准化、传输与交换标准化、信息记录与存储标准化等,并在实际运行过程中不断完善,以实现与赣粤闽湘四省边际外地企业之间的无缝衔接。

总之,赣州市欲在现代物流的发展上有较大改观,就必须加快现代物流公共信息平台的建设步伐,这需要政府在政策、资金、环境上给予支持,从而降低企业信息化投入的风险,增强物流企业信息化建设的主动性和积极性。

参考文献

[1]曾宇容,王林,袁泽沛.物流公共信息平台与区域物流资源整合[J].科技管理研究,2007(4):32-34.

[2]张丽凤,吕赞.城市物流公共信息平台建设研究[J].商场现代化,2007(18):46-48.

物流产业调整和振兴规划亮点 第2篇

一条主线：建立现代物流体系

五个要点：扩大物流市场需求、支持物流企业发展、优化基础设施布局、加强行业基础工作、改善物流政策环境

九大重点工程

包括多式联运和转运设施、物流园区、城市配送、大宗商品和农村物流、制造业和物流业联动发展、物流标准和技术推广、物流公共信息平台、物流科技攻关及应急物流等。物流产业调整和振兴规划的目标

3年 到2011年，培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团

现代物流产业规划 第3篇

关键词：现代物流;铁路;集装箱物流中心;规划

1 概述

铁路物流中心的建立标志着我国铁路运输行业逐渐发展成为铁路物流业，由于铁路物流业以铁路运输网络为依托，因此具有广泛的基础优势、资源优势和政策优势。铁路集装箱物流中心的建立，为整个铁路物流体系的衔接、货物存储、管理、信息传输等环节提供了基础保障，因此，以铁路物流中心为突破口，发展现代物流是我国铁路运输部门构建现代化物流网络的关键环节。在此背景下，提高铁路集装箱物流中心的规划水平，合理设计物流中心的布局方案，在降低建设成本的同时，满足客户的个性化需求，保障铁路物流中心的自身发展成为当前要解决的主要问题。本文将以铁路集装物流中心为研究对象，对其规划进行深入分析和研究。

2 我国铁路集装箱物流中心规划必要性

2.1 集装箱物流中心规划影响运行效率 铁路集装箱物流中心与传统的集装箱办理站不同，在设计、功能、运输组织方式和管理方式方面有其自身的特点，是铁路集装箱运输网络中的重要环节，对整个网络的运行效率有直接影响。集装箱在站内有序、高效、通畅的流通也是铁路物流中心高效运行的集中体现;而集装箱的高效流通则是以轨道门式起重机、正面吊运起重机、集装箱运输卡车、叉车、箱场、道路等的合理规划和配置为基础的。

2.2 集装箱物流中心规划影响经济效益 从投资角度看，集装箱运输不仅是一种高效的运输形式，更是一种资金密集型实体，其建设需要的成本投入较大，主要表现在占地面积大和大型设备多两个方面，其中占地面积主要用于集装箱装卸场、集装箱存放区、装卸线等基础设施的布局;另一方面集装箱装卸机械和专用车辆都属于价格昂贵的装卸运输设备，无论是前期的采购成本，还是投入运营后的维护成本都较高;因此若不对集装箱物流中心进行科学规划，势必会加大成本投入，降低铁路运输部门的经济效益。

3 铁路集装箱物流中心功能分析

铁路集装箱物流中心站是市场竞争的产物，是铁路构建现代物流中心的重要环节，其功能主要包括货物的运输、存储、装卸、搬运、流通加工以及信息处理等。

3.1 基本功能 集装箱物流中心是铁路运输系统中货物集散地，为集装箱提供存储场所，也是集装箱转换运输方式的缓冲地。集中箱物流中心是连接水路运输和陆路运输的桥梁和枢纽，具有一定编发成列集中箱列车的能力。

3.2 附加功能 附加功能主要包括增值功能和延伸功能两个方面。增值方面主要指铁路集装箱物流中心实现了货物运输的畅通流动，能根据客户需求开展流通加工服务，使货物在运输移动过程中实现增值，以吸引更多的客户。延伸功能主要指铁路集装箱物流中心可为客户提供市场咨询、信息服务、装卸设备的租用等，延伸工程的挖掘为制造企业和商业物流搭建了沟通平台，实现了双方的深入合作。铁路集装箱中心站的基本功能和附加功能是相辅相成，互相依存的;附加功能的实现以基本功能为基础，是基本功能的必要补充。

4 铁路集装箱物流中心的布局

4.1 铁路集装箱物流中心整体布局

相对于传统铁路货运站而言，铁路集装箱物流中心的存储区、存储方式、堆积效率、作业设备均发生了改变。为了完成集装箱的装卸、搬运、保管、维护、拆卸等作业流程，物流中心应与集装箱列车形成一个有机整体，同时配备必要的辅助设备和设施，如铁路装卸线、主箱场、辅助箱场、检测部、停车场、控制室、交通道路以及其他的配套设备等。其布局可规划如图1所示：整个物流中心设置两个外部接口，一个接口连接列车装卸线，用于对到达或者发送集装箱的装卸作业;另一接口连接站外，用于将集装箱货物送至货主或者站内。

4.2 铁路集装箱物流中心各区规划

4.2.1 主装卸作业区格局规划。 铁路集装箱物流中心主装卸区由装卸线、主箱场组成，装卸线用于集装箱专列的停放、装卸作业，一般设置两条;主箱场要满足列车到、发和集装箱车取、送作业的需要。主箱场常用装卸工艺为门式起重机装卸和吊运起重机装卸两种，在使用门式起重机装卸需设置悬臂，汽车通道装卸线设在跨内靠走行轨一侧较为合适;若不设汽车通道装卸线可在跨内居中设置。跨度内汽车通道的宽度至少为7.0m;主箱场箱位边缘到装卸线中心距离至少为2.5m;箱位端部边缘到门式起重机走行轨端的距离不小于门式起重机宽度与箱位长度各半之差再加2.0m;若采用吊运起重机装卸工艺，则纵向作业通道边缘到装卸线中心的距离为2.5m;每一装卸作业区两侧可设置两排箱位，箱位端部边缘到两端道路边缘的距离不少于10.0m。

4.2.2 辅助箱场设置。主装卸区以外的箱场统称为辅助箱场，主要用于存储不同性质的集装箱，如待修区、冷藏区、专用区、清洗區、备用区以及空箱区等。集装箱可按照功能、尺寸进行堆列排放，并对各个箱位的行号、列号、层号、堆号进行标志，便于查找。

4.2.3 检测区。集装箱中心站大门是集装箱和车辆出入的必经通道，也是划分集装箱物流中心与委托人责任的界限地，这一地区应设置集装箱的检查环节以及提示卡车司机应送达的区域。

5 结语

随着现代物流行业的不断发展，客户对物流服务的需求越来越多样化，铁路集装箱物流中心站作为铁路现代物流中心的重要环节，其格局规划不仅影响货物流通效率，还关系到货物运输成本控制，因此，提高铁路集装箱物流中心的规划水平，可有效提升铁路运输网络的运作效率。

参考文献：

[1]李斐然.现代铁路物流中心规划研究[D].中南大学，2012.

[2]赵景培.天津港集装箱运输发展对策研究[D].北京林业大学，2009.

[3]侯海录.中国铁路集装箱运输发展策略研究[D].西南交通大学，2006.

基于产业供应链的物流系统规划 第4篇

一、产业供应链物流系统的结构模式

产业供应链物流系统结构模式相对于单一的供应链模式是个相当复杂的结构模式,要考虑的因素很多,不但要考虑单一供应链的物料流和逆向物流问题,还要考虑产业供应链多个供应链之间的物料流向问题和调配机制、供应计划、生产计划、信息流以及配送中心的布局问题。

物流系统是指在一定的时间和空间里,由所需位移的物资、包装设备、装卸搬运机械、运输工具、仓储设施、人员和通讯联系等若干相互制约的动态要素所构成的具有特定的有机整体。物流系统和一般系统一样,具有输入、转换及输出三大功能。通过输入和输出功能使系统与所在的环境进行物资、能量、信息等方面的交换,实现系统与环境的协调发展。系统输入主要有人力、资金、信息以及物资,包括原材料、零部件、半成品、成品等在内的输入,通过系统转换即进行物流管理,利用物流设施设备及技术措施进行各项物流活动(运输、配送、流通加工、仓储保管、包装)以及物流信息处理等作业来实现空间价值和时间价值。而系统输出主要对经过系统转换作业的物资输出到目标对象(如制造工厂的生产线、客户、消费者手中)。

在物流系统转换过程中,商品物资基本上不改变其原有的形态结构(除流通加工,包装作业外),主要价值也主要体现在空间价值,时间价值上,所谓空间价值是指商品通过物流系统从甲地移到乙地来实现价值的增值,主要是利用商品在空间位置的价值差。而时间价值是指通过物流系统实现时间上的价值差,主要是季节价值。另外一方面就是供应链环境下,如何快速响应消费者的需求,提高顾客服务水平来达到时间价值。在整个价值实现过程中,除了一些基本必需的物流活动,其它不必要、过多的物流作业都属于浪费,比如商品迂回搬运、装卸、过量库存、品质检查、清点等。所以,物流系统的运作就是要解决如何通过系统输入、转换、输出来达到低成本高效率地响应客户的即时需求。即在准确的时间、准确的地点提供适当的产品。

二、产业供应链物流网络规划

产业供应链物流系统的构建及有效运行需要对产业供应链内的物流网络作一个全面的规划,只有通过合理、科学地规划物流网络,才能在产业供应链内有机整合全部的社会物流资源,也才能够实现产业供应链总成本最小化的同时,提高顾客的满意度。物流网络是指物流过程中相互联系的组织和设施的集合。是由执行运动使命的线路和执行停顿使命的节点组成。其中,线路是用来执行运输功能,而结点是用来执行装卸搬运、包装、流通加工、仓储、信息处理以及完成配送作业等功能。而物流网络规划是指物流系统的结构和形状,即物流系统的总体布局,内容包括决定使用什么样的设施(如果需要);设施的数量、规模、位置;产品流到客户的方式和时间等。如:工厂、仓库(配送中心)的地理位置、规模、数量、客户获得产品的时间等。

在同一个产业内进行物流网络规划相对企业物流规划来讲比较复杂,不但要考虑企业所在供应链中的设施数量、规模、位置、产品流到客户的方式和时间以及客户服务水平情况,还要考虑产业供应链中其他供应链的情况,然后采取有效措施来进行产业供应链物流网络规划。

本文利用Banmol-Wolf模型来分析产业供应链物流网络规划问题。Banmol-Wolf模型是用来求解多设施选址的数学模型,基构建方法如下:

1.建立选址模型基本假设

(1)配送区域内货物的集中或疏散,是以区域内前一年的需求总量来衡量。

(2)货源点以配送区域所在地行政中心区为基点。

(3)货源点之间路网距离以平面假设,即不考虑平路或山路。其距离差别可由运输费用的差别体现。

2.构建Banmol-Wolf模型

选取货物运进、运出以及运营成本最低的选址方案。

约束条件:

式中F为网点布局方案的总成本;Xik备选网点k从资源厂i进货的数量;Ykj用户j从备选网点k中转进货的数量;Zij用户j从资源厂i直达进货的数量;Wk备选网点k是否被选中的决策变量;Cik备选网点k从资源厂i进货的单位物资进货费;Ckj备选网点k向用户j供货的单位物资发送费;Cij用户j从资源厂i直达进货的单位物资进货费。

另可知,网点布局模型经优化求解后的结果,可能有的备选地址被选中,而另外一些被淘汰。被淘汰的备选网点,经其中转的物资数量应为零。这一要求可由下面的约束方程予以满足。

式中M是一个相当大的正数。由于Xik是物资调运量,不可能小于零,故当Wk为零时,Xik=0成立;当Wk为1时,M是一相当大的正数,MWk足够大,Xik为一有限值,所以不等式成立。

3.模型求解

首先假定物流网点布局方案已经确定,即给出一组初始网点设置地址。根据初始方案按运输规划模型求出各初始网点的供货范围,然后在各供货范围内分别移动网点到其它备选地址上,以使各供货范围内的运输费用下降,找到各供货范围内运输费用最小的新网点设置地址。再将新网点设置地址代替初始方案,重复上述过程直至各供货范围内运输费用不能再下降时为止。

三、云南物流产业规划的对策建议

(一)重视物流产业的发展,推动云南经济建设

物流处于生产与消费的中间环节,与生产和消费共同构成国民经济的重要组成部分。国内外发展的实践证明,经济的高速发展必须建立在完善的现代物流服务体系和相应的物流能力基础之上。没有完善的现代物流服务体系和足够的物流能力,将不足以支撑经济的持续高速增长。只要我省充分利用好现有的优势,高度重视物流产业的发展,把物流产业摆到与旅游业同等重要的位置,像抓烟草产业一样抓好现代物流产业的发展,就一定能把现代物流产业培育为我省的一个新兴支柱产业,为全省经济社会的发展提供强大的动力。

(二)建设昆明国际内陆港经济区

随着昆明国际航空港的建成,泛亚铁路的建设以及通往国内的高铁建设,昆明正在成为中国面向南亚、东南亚,甚至面向整个西南的桥头堡城市。而东盟自由贸易区的运行给云南地方经济带来了发展机遇,需要物流业的支撑才能把机会变成发展的现实。因此建议构筑以昆明为中心的滇中城市群物流核心圈,将昆明建设成为带动云南省,辐射大西南,连接东、中、西部,面向东南亚、南亚、西亚、南欧、非洲的国际内陆港,把昆明建设成为重要的国际物流枢纽城市。

(三)统筹区域物流和城市物流规划

通过综合协调规划建立和形成协作机制,全面提升合作的层次和水平,推进云南省物流的一体化发展。在进行区域物流规划时,应根据地方经济的发展态势,着重解决区域间的物流空间布局、发展规模和顺序,进行土地、招商、融资、管理等方面的政策引导,促进物流业的发展从而带动地方经济的发展。

(四)突出重点集中突破,奠定现代物流产业基础

营造云南物流业发展政策环境,集中突破昆明、曲靖、玉溪等条件好的中心城市,使现代物流成为推动云南经济结构调整、经济增长方式转变和企业经营改革的有效推动力量。

以航空网、水运网、铁路网和高速公路网为基础,以各主要城市的主干道为配送道路体系,全面构建由公路主枢纽货运站、铁路货站、空港、水运港货运站系统和货运通道网络、配送道路网络体系三个方面构成云南物流运输平台,形成公路、铁路、水路和航空综合运输体系。发展以滇、川、黔、桂以及通过川、黔、桂向更广阔的内陆腹地和东部沿海辐射的陆路运输物流通道、构建围绕自由贸易区建设和泛珠三角区域合作的经济开发区,加工贸易区、贸易关税区、贸易口岸建设;发展以昆明为中心的高效率区域物流服务,打好云南现代物流产业基础。

(五)以物流通道建设为基础构建云南省现代物流系统

按照云南省现代物流发展GMS经济走廊合作发展战略产生的物流服务的基本需求,对现有及规划通道进行功能与能力上的统一协调与合理组合,将云南省现代物流系统与综合运输大通道的建设分为两个层次,即以省内主要经济中心城市为主要物流节点、以云南省综合运输网络为主支持的省域内通道和以昆明、景洪、河口、瑞丽为主节点、以昆-景方向、昆-河方向、昆-瑞方向大能力通道为主支持的出省(境)通道两个层次进行规划,形成以省域物流系统为基础支撑、以国际大通道及相关节点设施为先导的云南省现代物流系统。

(六)构建四层次物流配送体系

选择布局较合理、辐射面广、功能较完善的交通枢纽货运站和批发市场,升级改造成为现代化中高级批发市场、物流配送中心,形成专业性中高级批发市场和物流配送中心一体化的物流网络。

逐渐将云南公路、铁路、水运枢纽货运站系统中条件好的货运站改造和建设成集货运、仓储、加工、包装、配送、信息一体化的物流配送中心,形成云南交通物流配送中心网络。

选择一批条件较好和地理位置较好的仓储企业、大型专业批发市场作为试点,改造升级为现代化的大型专业型物流配送中心。

加快市域配送中心的建设,多形式、多类型发展云南各主要城市各类型的配送中心,形成覆盖城市的配送中心网络;鼓励大型商业企业自设配送中心,在为本系统内零售店配送服务的同时,受理社会中小零售店的商品配送业务;创造条件积极发展为连锁超市服务和制造业企业服务的社会化配送中心。

参考文献

[1]冯耕中.现代物流规划理论与实践[M].北京:清华大学出版社,2005.

[2]孙峰.城市烟草配送中心布局研究[J].物流技术,2004(12).

《来宾市物流产业发展规划》的原则 第5篇

瞄准国际先进水平，打破以往“空、虚 洋、高、大”思维，或某一单位独立担纲的“单极思维”缺陷，由目前广西本土专业的第四方物流公司----柳州市现代物流管理公司牵头，组织广西公路、航务和铁路交通、物流、城市规划、经济专家高端团队，同时负责邀请国内相关行业最尖端的物流专家、院校和设计单位，以群英荟萃、博采众长的方式，进行详尽的SWOT分析，集萃各地成功经验，打造出最具升值品牌和最具实操价值的物流整体规划。2 ,服务区域，辐射国际原则

从“区域物流、国内物流、国际物流”三大服务层面出发，实行纵横规划，不仅能够为新区工业、商贸流通产业带提供高端完善的服务，而且能够为服务广西、覆盖中西南和珠三角地区、辐射东盟乃至亚洲地区规划出最便捷通畅的物流服务通道。

3明晰产业、板块划分、突出功能、合理布局的原则

坚定不移地实现科学发展观，服从服务于来宾市的发展布局，树立“产业聚集、互动多赢、规模发展、良性运作”的全局目标，不断优化产业功能。

1）、在工业供应链的打造上，贯彻大企业战略与中小企业发展战略同步实施的产业发展战略，依托核心工业进行物流主体定位和合理布局，依托物流信息网络，确保各个结点实现零距离对接，带动上下游产业的同步发展，形成 “产尽其丰、物畅其流”的工业物流供应链效果。

2)、在商业流通物流体系中，找准通道定位，充分利用城市新区及周边企业产业密布、高新技术不断引进，公路纵横阡陌，红水河内河港口吞吐能力和湘桂铁路改造新布局的立体资源优势，不断提升综合服务能力，力争将来宾市物流产业的发展规划，设计成为国内园区经济发展的典范。

3)、对土地资源按照功能模块进行优化整合和高效利用，避免闲置浪费。在规划上，必须坚决杜绝“各自为政、恶性竞争、资源浪费、低效运作”的局面在新型园区内出现。

4、储运配套、功能齐全原则

在深入挖掘公路、铁路、水路、管道等各种运输手段在新区内的布局和配套规划的同时，以核心工业和商贸服务为龙头，形成规模效应，以“投入最少，效能最高”为产业目标，不断提升运力、储力、配送能力等物流服务的集约能力和设备设施投入的附加价值。同时，大力发展物流金融、物流地产、人才培训以及物流信息化服务水平。

5、柔性调整、全程跟踪原则

现代物流产业规划 第6篇

【关键词】物流产业；发展；开放；经济高地

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型产业，不仅是国民经济的重要组成部门，而且对其它产业发展具有至关重要的支撑和保障作用。物流业发展水平已成为衡量一个地区或国家综合竞争力的重要标志之一，被喻为促进经济增长的“加速器”和“第三利润源泉”。

陕西省地处中国内陆腹地，是新亚欧大陆桥亚洲段的中心和进入中国大西北的门户，承东启西、连接南北，发展现代物流产业具有得天独厚的区位和交通优势。加快发展现代物流产业，有利于形成布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序，并具有较强国际竞争力的现代物流服务体系，逐步提升陕西在全国物流大格局中的枢纽功能和地位，为新一轮西部大开发提供坚实的物流体系支撑保障。

一、陕西省物流业在“十一五”的发展现状

“十一五”期间，从中央到省市颁布了一系列大力推动和扶持物流产业发展的政策文件。2009年3月，国务院发布了《物流业调整和振兴规划》，陕西省随即出台了《物流业调整和振兴规划实施方案》，以促进物流业健康快速地发展。在相关政策的指引下，随着经济、社会和技术的迅速发展，“十一五”期间陕西省物流业发展步伐加快，物流规模不断扩大，货运总量大幅增长，第三方物流取得长足发展，物流企业数量剧增，物流企业规模效益初现成效，物流基础设施建设步伐加快，物流产业增加值稳步上升，物流业对经济发展的促进作用显著增强。其主要表现在如下几个方面：

（一）物流业总体规模不断扩大

陕西省国民经济发展取得显著成绩的同时，物流业的发展也迈上了一个新的台阶，物流需求显著增加，运行效率明显提高，物流增加值快速增长，为保证国民经济平稳较快发展，发挥了重要的支撑保障作用。物流业增加值从2005年的403亿元增加到2010年的794亿元；社会物流总额从2005年的7635亿增加到2010年的18756亿，年均增长29.1%；反映物流业效率的主要指标也明显改善，物流总费用占GDP的比重由2005年的21.7%下降为21%，物流业增加值占服务业的比重2010年为21.9%，物流业增加值占GDP的比重2010年达到7.9%。物流业对陕西省经济社会发展的支撑作用日益重要。

（二）物流基础设施取得突破性进展

“十一五”交通基础设施投资规模稳步增加，累计达1878亿元，接近“十五”投资的三倍，促进了交通基础设施的进一步完善。

2010年底全省公路通车的总里程达到了14.7万公里，路网的密度达到每百平方公里71.4公里，高速公路达到3403公里，一级公路787公里，二级公路达到了7235公里，公路里程快速增长，公路等级显著提高，通达深度不断增加，干线公路网日趋完善。

经过“十一五”期间的不懈努力，全省已建成干支铁路22条，其中新建铁路2600公里，包西通道扩能、太中银等一批骨干项目相继建成，具有世界先进水平、时速高达350公里的郑西客运专线正式运营，“两纵三横四枢纽”的铁路网基本形成。

随着国家对西部地区投资规模的不断增加，“十一五”期间陕西省的民航运输业得到了迅猛的发展。机场得到了有效的改造和建设、航空运输线路也在不断的开辟新的航线，航空运输工具也在不断地得到更新和升级。

西安咸阳国际机场成为西部地区重要的航空枢纽，2010年旅客吞吐量达到1800万人次，榆林、延安等支线机场通过扩建改造，进一步增强对陕北能源化工基地建设的支撑能力。

（三）物流市场主体成长迅速，国家A级物流企业初具规模

“十一五”期间，在国家、省支持物流企业发展政策的引导下，陕西物流市场需求规模不断扩大，吸引了物流行业内外的企业进入物流产业领域，有力地推动了陕西省物流企业规模的扩大。截止2010年底，全省注册资本50万元以上的物流企业达11872户，其中100万元以上7786户、500万元以上2853户、1000万元以上1601户。

国家A级物流企业评估是依据《物流企业分类与评估指标》国家标准，对企业经营状况、资产情况、设备设施、管理及服务、人员素质、信息化水平等六个方面，十六至十八个指标及项目，按照规范、标准的流程进行的综合评估认证。依据运输型、仓储型、综合服务型三种类型各自的评估指标体系，综合评估出1A到5A五个等级的物流企业，5A级为最高级。一个省拥有A级物流企业数量的多少，反映了该省物流市场的规模及整体竞争力。

目前，陕西省共有国家A级物流企业32家，占全国的3.02%。其中，4A级物流企业达到9家，3A级物流企业11家，2A级物流企业12家，占西北五省的50.79%，在西北五省中占有绝对优势地位。

（四）物流产业的从业人数逐年增长

交通运输与仓储是物流的两大支柱，因而交通运输业与仓储业也构成了物流产业的主体部分。从总体上来看，随着陕西物流规模的增加及物流结构的变化，陕西现代物流产业的从业人数也得到了较大的增加。截至到2010年底，陕西交通运输、仓储及邮电通信业的职工人数为103.9万人，是2005年的1.58倍。

二、陕西省物流业发展存在的主要问题

陕西省物流业在“十一五”期间取得了巨大的成绩，但与发达国家和沿海先进省市相比，总体发展水平仍然偏低，尚处于起步阶段，与陕西省良好的区位优势和旺盛的市场需求还不适应。突出问题和制约因素有：

（一）现有的物流管理机制不能适应物流业发展的要求

物流业是一个跨部门跨行业的复合型产业，涉及发改、商务、交通、铁路、航空、财政、规划、建设、国土等诸多部门，需要一个统一的机构进行协调管理。尽管陕西省建立了政府相关部门参加的物流业发展联席会议制度，但从实际运行效果看，这种多部门参与，没有核心主体的制度作用不明显。同时，各设区市的物流管理机制也不完善，大多数市还未建立联席会议制度，已建立的市具体工作并未充分开展。省市两级的这种松散的物流管理体制不能适应物流业快速发展的要求。

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（二）物流业政策配套和市场监管需要加强

在政策方面，尽管陕西省陆续出台了《陕西省现代物流业第十一个五年发展规划》、《陕西省物流业调整和振兴规划实施方案》等政策，但陕西省制定的这些政策性文件缺少实施细则，特别是缺少系统的、操作性强的物流土地、金融、税收、资金、交通等方面的配套政策扶持，使得物流企业普遍存在着用地难、重复纳税问题没有得到实质性解决，物流企业的经营环境没有得到根本改善。从陕西省物流业中长期发展规划（2012-2020）课题组对陕西省物流行业从业人员的问卷调查看，76%的人认为存在物流基础设施建设用地难、融资难的问题，64%的人认为物流运作环节税赋偏高，60%的人认为仓储类物流企业土地使用费过重，57%的人认为物流企业总体发展环境较差。

在市场监管方面，存在缺位与无序状态，一是准入把关不严，存在无照经营现象；二是监管不力，一些货运市场出现“携款、携货外逃”现象，小型货运市场存在相互压价、恶性竞争现象。

（三）物流企业普遍实力较弱，集约化程度低

据省工商局统计，全省1万多家物流企业平均每户注册资金仅为120万元。规模小、实力弱，造成了企业专业化服务能力弱、难以有效地为客户提供满意的物流服务。

目前，陕西省本土的大型物流企业非常有限，没有一家5A级物流企业，没有一家企业形成全国性的物流网络。且物流集成运作能力较弱，能够运用物流信息，整合社会资源，降低物流成本，为用户提供多功能、一体化全程服务的物流企业数量不多，据统计，具备两种以上物流功能的企业仅有200家，绝大多数物流企业主要是提供运输、仓储等基础性服务，无法获取增值服务带来的利润，即使像西安中邮、西安中储等发展较好的物流企业也只能提供部分物流服务。

（四）物流园区建设滞后

陕西省物流园区从规模、数量上与四川等省份相比已经落后，没有发挥物流业的集聚功能。“十一五”规划的三大物流园区，振兴规划列入的五大物流园区，除西安国际港务区引进了一批像西部现代商贸物流城、新加坡迅通等知名物流企业，园区建设取得一定进展外，其他如咸阳空港物流园区、宝鸡陈仓物流园区、汉中褒河物流园、潼关物流港等，大都缺乏实质项目支撑和资金扶持，特别是国内外知名物流、商贸企业的加盟。

（五）物流统计工作滞后，物流标准有效实施水平低

尽管按照国家统一部署，省发改委与省统计局从2008年开始建立全省物流统计制度，但调研发现，各地市物流统计工作严重滞后，基础信息数据缺乏，使得对全省物流行业整体情况的掌握有难度，直接影响了政府相关决策。在物流标准实施方面，受多种因素的影响，有效实施水平较低。

（六）物流人才缺乏，难以满足产业发展需要

物流企业从业人员整体上素质偏低，人才缺乏既有总量的不足，也有结构性矛盾，特别是缺乏具有现代经营理念和企业管理的人才。尽管陕西省一些高校开设了物流本科专业，设立了研究生物流专业方向，但总体来看，针对陕西现代物流业发展的基础性研究和人才培养还缺乏系统性与针对性。加快培养和引进具有现代物流理念和专业知识的策划、管理人才以及熟练掌握物流信息技术的专门人才是当务之急。

三、促进陕西省现代物流业发展的对策措施

加快物流业的发展，是陕西省建设西部强省和内陆型经济开发开放战略高地的需要。针对陕西省物流业发展存在的问题，结合陕西省对物流业的总体规划，需要从如下八个方面着手，制定相应的政策和法规。

（一）深化物流管理体制改革，完善物流业运行机制

物流业是国民经济的基础性、复合性产业，涉及政府多个部门，要加强政府对物流业的组织和协调职能，必须深化陕西省物流体制改革，克服物流业条块分割，职责不明确的问题。

1.成立权威性的物流协调机构

在原来省物流业发展联席会议制度的基础上，成立省级权威性的物流业管理机构，如在省发改委成立“陕西省物流产业发展促进局”，统一领导、组织、协调全省物流业发展中带有全局性、战略性问题，通过政策引导，改进管理，强化服务功能，为全省物流业的发展创造良好的宏观环境。

2.形成推进物流业发展的合力

物流业涉及的省级各职能部门，要从全省物流业发展的大局出发，构建综合协调机制，形成支持物流业发展的动力和合力，为物流业全面、协调和可持续发展创造良好的体制环境。

3.强化市场机制的功能

充分发挥市场机制在物流资源配置过程中的基础性作用，现代市场经济的生机和活力来自有序和有效的竞争，而有序和有效的竞争只有靠对竞争行为的规范才能形成和保持，有效利用市场的竞争机制，以建立规范的物流市场秩序，实现物流资源的市场化配置。

4.构建物流综合管理体系

继续深化铁路、公路、民航、邮政、快递、货代等领域的体制改革，建立和完善物流综合管理体系。进一步规范运输、货代等行业的管理，加快改革仓储企业经营体制，打破行业垄断，消除地区封锁，逐步建立统一开放、竞争有序的全省物流服务市场。加强监管，规范物流市场秩序，强化物流环节质量安全管理。完善对物流企业的交通安全监管机制，落实企业的安全生产主体责任。

（二）加快物流业政策体系建设，完善物流业发展的配套政策

要进一步贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》和国务院发展物流业政策新九条，加快出台支持陕西省物流业发展的政策措施，制定符合陕西省情实际和市场需求的政策体系，促进陕西区域物流一体化可持续发展。

1.要切实减轻物流企业税收负担

要完善物流企业营业税差额纳税试点办法，进一步扩大试点范围，尽快在陕西省全面推广。要解决物流企业仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一问题，实行统一的营业税税率。要切实解决物流业的重复纳税问题，完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策。

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2.加大对物流业的土地政策支持力度

科学制定物流园区、物流中心发展规划，对纳入省级重点规划的物流园区和物流中心，在用地指标、土地价格给予重点保障和优惠。制定有激励性的政策，全力支持陕西省工业装备制造企业将旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业。

3.多渠道加大对物流业的资金投入，拓宽融资渠道

要加大对物流基础设施的投资扶持力度，逐年提高省级物流业发展专项基金，积极引导银行业金融机构，加大对物流企业的信贷支持，拓宽融资渠道；鼓励有实力、有条件的物流企业通过股票上市融资；鼓励和引导社会资本投资省内物流企业，并按照其股权投资的一定比例给予奖励。策划设立省物流业股权投资基金，支持物流业发展。对列入国家和省上规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并、中外合资等途径筹集建设资金。银行等金融机构要加大对物流项目的贷款力度。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目和重点项目，积极争取国家物流业调整和振兴专项投资以及其他资金扶持，省服务业发展专项资金重点予以支持。省财政要继续增加对物流业发展的投入规模，按照比例逐年提高省服务业发展专项资金的数量。各市（区）政府要加大投入力度，安排预算内建设投资，支持物流重点建设项目。

4.促进物流车辆便利通行

尽快研究制定陕西省降低过路过桥收费的管理办法，大力推行不停车收费系统。大力改善陕西省城市物流配送系统，切实解决城市物流中转配送难、配送货车停靠难等问题，加快建立全省快速绿色物流通道。

（三）培育物流企业群体，加快发展第三方物流市场

物流企业是物流市场的运作主体，物流企业的发育程度，决定着该区域物流产业的发展水平。加快培育物流企业，是促进物流产业转型升级，是发展现代物流业的关键。要采取有激励的引导政策，鼓励物流企业创新商业模式，开拓新的服务领域，提高核心竞争力，实现快速做大做强的目标。到2015年，争取培育5A级物流企业3—5家，4A级物流企业10—20家，A级物流企业总数突破50户，引进物流企业20家；到2020年，争取5A级物流企业达到5—10家，4A级物流企业达到20—30家，A级物流企业总数突破100家，引进物流企业30家。

1.改进对物流企业的管理

通过放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件，实现逐步减少行政审批，提高审批效率。政府物流管理部门，要转变服务方式，提高服务水平，为物流企业的发展壮大，物流企业群体的形成，提供有力的政策支持。要规范整顿物流市场，优化企业的营运环境。

2.多途径培育物流企业集团

要鼓励具备核心竞争力的物流企业通过兼并、重组、参股、控股、合资、合作等多种途径，进行资产重组，培育一批创新能力强、服务水平高、竞争能力强的物流企业集团。

3.加快发展第三方物流市场

要采取有效政策，鼓励生产制造企业剥离物流业务，推进物流业务外包，鼓励支持装备制造企业和物流企业实现联动发展，为第三方物流和第四方物流的发展，释放物流需求，实现企业生产的专业化和企业内部物流社会化，培育具有市场竞争力的第三方物流企业群体，以提高陕西省物流服务的社会化和专业化水平。

4.鼓励物流企业参加A级物流企业资质评定

A级物流企业资质是企业的品牌，是企业的核心竞争力，拥有A级企业数量多少，反映了一个省物流业的市场规模大小和物流企业的服务能力和水平。要出台有激励性的政策措施，建立全省A级物流企业评定奖励基金，调动物流企业参评A级物流企业的积极性，迅速做大做强陕西省的物流企业，提高陕西省物流业在全国的地位。

（四）加大物流创新与技术研发力度，提高物流技术水平

创新是物流业发展的关键，技术研发是物流产业发展的重要支撑。要保证陕西省物流业的协调和可持续发展，必须紧紧把握新技术革命的战略机遇，迅速提高物流科技和信息化水平，占领物流科技的制高点。

1.推进物流公共信息平台建设进程

要采取有力措施和政策支持，促使陕西省物流信息工作上台阶、上水平，重点建设电子口岸、综合运输信息平台、物流资源交易平台和大宗商品交易平台以及面向中小企业的物流信息服务平台。要力争在西部率先建立起技术一流、功能完备、高效率的现代化物流公共信息平台。鼓励物流企业采用ERP、SCM、CRM等先进的信息管理系统，全面提高企业的物流信息化管理水平。

2.加快推进物联网技术的研发与应用

物联网是计算机产业和和下一代互联网的关键技术，是物流业下一代信息技术应用的核心技术，物联网技术正在引领新一轮的物流技术革命。陕西省在物联网技术方面具有强大研发优势和技术优势，要加快建设物联网基础科研平台、物联网创新平台、物联网产业发展公共服务平台，构建陕西省完整的物联网产业链，培育打造西安国际港务区的“中国内陆物联网信息港示范区”，在“智能物流”的研发应用上，迈出关键的一步，力争走在全国的前列。

3.加快物流自主创新体系建设

建立以企业、科研机构、高等院校等为主体的物流科研、开发体系，创建物流产业技术创新战略联盟，围绕实用型物流关键技术，开展紧密的技术合作和联合攻关。加大对物流技术设备研发和战略规划研究的支持力度，建议设立省级物流技术、管理创新、政策研究和战略规划研究专项基金，真正打造陕西物流业发展的研发平台。

（五）强化行业基础管理，健全物流统计监测和标准化体系

物流业作为发展中的新兴产业，基础性管理的水平，决定着行业的兴衰。加强行业基础性管理，建立健全各种规章制度、行业标准、统计监测，以保证陕西省物流业的健康发展。

1.继续完善物流统计监测制度

省统计部门要进一步加大工作力度，建立完善物流业统计指标体系，省发改委和省统计局应联合定期发布“陕西省物流业运行报告”，做好物流业发展统计监测工作。省级各有关部门要予以积极配合，财政部门要保障相应的工作经费，保证物流统计工作有序推进。

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2.建立全省重点企业物流统计调查制度

物流数据资料是否科学，直接影响省政府的宏观决策。物流信息的基础在企业，建立“陕西省重点企业物流统计调查”系统，及时、全面分析全省工业企业、商贸企业和物流企业的物流经营状况，定期发布“陕西省重点企业物流统计调查”报告，掌握物流发展动态，预测物流发展趋势，指导物流行业运行和物流企业经营。

3.加快物流标准化实施进程

根据国家实施物流标准化进程，推广物流基础设施、技术装备、物流信息及物流管理等方面的基础性、通用性标准；实施节能减排、安全卫生和环境保护方面的强制性标准；各种物流作业和服务方面的专业标准。引导物流企业采用标准化、系列化、规范化的物流设施、设备、技术和服务，尽快实现与国际物流接轨。做好物流标准的宣贯工作，推进国家物流标准在陕西省的实施。

（六）扩大物流业的对外开放度，推动区域物流集聚发展

经济的一体化、全球化、网络化发展，给物流业带来了新的机遇和挑战。物流不同于信息流、商流、资金流，是唯一的不通过互联网技术能实现物品空间位移，物流产业具有广阔的发展空间和机遇，为物流业的对外开放和区域物流合作，奠定了坚实的基础和重要的前提条件。

1.扩大国内外区域物流合作

进一步适应陕西省建设内陆型经济开发开放战略高地的新形势，实施积极主动地物流开放战略，一是要大力加强与日韩、东盟和中亚诸国的物流合作，构建面向东北亚、东盟及中亚的“物流圈”；二是以加强与上海、天津、新疆等地区的双边和区域物流合作交流和建立战略联盟，开展物流方面的政策协调和技术合作，推动物流业“引进来”和“走出去”。

2.推进物流企业建立战略联盟

加强省内物流企业同世界五百强物流企业的合资、合作和交流，建立企业战略联盟，引进和吸收国外大型物流企业先进经验和管理方法，以提高陕西省物流企业现代化管理水平。

3.加快形成西部物流集聚区

物流集聚区是一种新的物流产业集群在空间的布局建设，是服务区域经济发展的城市综合体。通过物流业的开放，发挥陕西省在新一轮西部大开发中的承东启西、沟通南北的区位优势，抓住“西咸新区”建设成为国家经济第四增长极的历史机遇，吸引国内外物流资源和物流企业向西部转移，在西安形成新亚欧大陆桥上第一个物流集聚区，起到引领示范效应。

（七）整合物流网络资源，转变物流产业的发展方式

物流基础设施建设，物流网络资源整合，物流市场的运作模式，直接影响陕西区域物流发展水平和竞争力，应加大力度调整物流结构，实现陕西省物流产业发展方式的根本转变。

1.合理布局规划物流基础设施

物流园区、物流中心、物流配送中心的布局和建设，全省要统筹规划，合理布局，建立省、市两级规划协调机制，互通信息，有效整合物流资源，提高资源利用的有效性，以构建陕西省完善的物流运作的基础设施平台。

2.有效利用存量物流资源

要充分利用现有的运输、仓储、设备、土地等物流基础设施资源，盘活存量资产，发挥存量资源的作用，实现物流业的集约发展。

3.积极发展多式联运和甩挂运输

发挥陕西省在西部及新亚欧大陆桥的交通物流枢纽功能，发展多式联运和甩挂运输是必然的战略性选择。要扩大铁路、航空运输的比重，形成公路、铁路和航空货运为一体的陕西省物流综合运输体系。要加快公路、铁路、航空、货运场站等物流节点设施建设速度，通过优化整合，发挥物流节点的整体效能。要采取有效措施，创造条件，积极推广甩挂运输这种现代运输方式。

4.全面推进绿色物流发展

陕西省物流业的发展，必须转变发展方式，要引导物流企业采用环保节能车辆、新能源汽车和节能物流设施；大力发展集装单元技术；建立绿色物流的检查和评价制度，调动企业节能环保的积极性，加快构建陕西省的绿色循环物流系统。

（八）加强物流行业自律管理，优化物流人才培养结构

物流行业自律管理和人才培养，是物流行业发展的基础性工程建设，是物流业能否可持续发展的关键性制约因素，是保证物流业健康发展的重要支撑条件。

1.充分发挥行业协会的职能

要发挥省物流与采购联合会的职能，架起协会在物流企业和政府管理部门之间的沟通通道，要强化物流行业协会的服务能力，提高服务水平，扩大协会的影响力，形成强大凝聚力，做到信息渠道畅通，形成政府、协会和企业三方合力，共同推动陕西物流业的发展。

2.大力加强物流行业自律规范

要加强行业诚信体系建设，促进物流企业重视企业信誉，规范经营行为，承担社会责任，争当社会公民。通过制定发布《全省物流企业自律公约》形成良好的行业文化和企业形象。

3.着力优化物流人才培养结构

要树立人才强企、人才兴业的现代人才理念，建立起一支理念新、懂管理、善经营的物流管理人才队伍。一是支持高校物流专业的发展，建立政府、高校和协会的联动协调机制，为高校学生社会实践提供条件；二是加大在职人员培训的力度和投入，鼓励企业员工参加物流从业人员资质认证和物流师职业资格考试；三是建立具有吸引力的制度，引进熟悉物流运作的国内外高级物流管理人才，形成陕西省科学合理的物流人才结构，以发挥物流人才在陕西省物流业发展中的作用。

【作者简介】

郝渊晓，西安交通大学经济与金融学院教授、西安现代经济与管理研究院副院长。

高校现代商贸物流创业园规划方案 第7篇

近些年来, 岳阳市的经济发展战略定位是:农业立市、工业兴市、旅游热市、物流旺市。这一发展战略为岳阳各高校商贸类专业发展奠定了良好的政策基础。但在实际的专业建设过程中, 由于各企业受自身规模、效益和管理等方面因素的制约, 难以为职业院校的教师、学生提供一个实践实习的平台, 难以形成地方经济与职业教育良性互动的发展机制, 从而制约着教师和学生专业职业能力的提升, 为此, 为提高职业教育的办学质量, 为教学和地方经济服务搭建平台, 需要有一个能服务教学、服务学生实践、服务地方经济、服务社会人员培训的基地。现代商贸创业园的建设旨在通过中心的运行, 打造一个集教学、实践实训、社会培训与经营于一体的产教一体化的教育教学基地, 为学生就业搭建平台, 并以此带动周边地区经济的发展。

二、商贸物流园的设计目标

(一) 面向教学, 建设生产性、体验性的师生创业基地。

现代商贸物流创业园的建设要以物流管理专业为核心, 同时兼顾营销、旅游服务、电子商务、会计、商务英语、文秘等专业, 为学生各种相应专业能力的训练提供规范而又先进的实战场所, 也为各个专业教师提供真实的锻炼机会。

(二) 立足服务, 建立对接行业和地方产业的商贸人才培训基地。

现代商贸物流创业园的建设坚持以学生培养职业能力为核心, 以适应岗位要求为目标, 以“教、学、做合一”为原则, 创新教学模式, 改革教学方法, 提升教学质量、打造人才品牌;同时要成为岳阳市物流, 旅游服务等专业工作人员的继续教育以及下岗人员的再就业培中心, 以形成集教学、学生实训、培训、企业运作于一体的教育教学基地。

三、现代商贸物流创业园建设整体规划

商贸物流创业园由四个区部分组成:

(一) 教学培训区:

设仓储、配送、运输、集装箱与堆场模拟运营理实一体教室。设计使用大小约100平方米教室3个。

(二) 商业服务区。

以商贸物流创业园一楼门面为主, 采用招商引资模式, 拟开发仓储中心, 配送中心, 货代公司等商业服务项目。均由学院建设投资, 由学生经营。

1.物流园仓储中心设计。

主营业务:校办工厂的存货控制, 包括存量控制、仓储点的安排、出货安排、补充控制等工作;校办工厂商品的储存;学校教材的储存。

该仓储中心必须满足以下几个方面的作业需求: (1) 进货。包括商品进货、卸载、点收、验货。 (2) 储存保管。包括入库、调拨、点收、理货。 (3) 分拣。订单分拣、拣货分类、集货。 (4) 出货。验收、出库。 (5) 仓储管理。盘点、物品处理、移仓与储位调整。仓储中心平面布置原则: (1) 为使仓储中心高效的运转, 仓储中心的车辆运行方向, 装卸作业方向必须单一, 运距最短, 而且装卸环节最少, 人车分离。 (2) 仓储中心的空间利用最大原则。 (3) 合理组织场内交通, 保证区域内车辆运输快捷、安全、高效。

2.物流园配送中心设计。

主营业务:学院附近以及校内所有超市的配送;学校食堂原材料的配送;校办工厂商品的流通加工。

该配送中心必须满足以下几个方面的作业需求: (1) 进货区。主要完成货物入库前的工作, 包括接货、卸货、检验、分类、入库准备等工作。 (2) 储存区。保管有一定储存时间的货物。 (3) 理货、备货区。分货、配货作业。 (4) 分放、配装区。根据用户要求, 按订单将货物分拣配齐后暂存待装外运。 (5) 发货区。将按订单配齐的货物装车外运。 (6) 流通加工区。一般根据加工类型以及加工作业大小确定所占面积。 (7) 退货处理区。存放进货残损、不合格、需重新确认等待处理货物的场所。 (8) 管理区。行政管理、信息处理、业务洽谈、订单处理及指令发布的场所。

配送中心储运单位分析见表1:

注:P托盘, C箱, B单品。

(三) 创业体验区。

创业体验区面向现开设商贸类专业学生, 只要学生有好的创业设计方案, 学院将安排专业老师和团队进行技术支持。计划开设校园快递公司, 申通物流、圆通物流代办点, 小型超市, 数码店、对外承揽业务, 在专业教师的指导下, 开展项目开发, 市场调研, 技术指导咨询等业务。

(四) 综合管理区。

综合管理区主要负责基地综合管理, 提供技术、金融服务, 周边环境维护, 经济信息管理分析等工作。综合管理区设办公区一间、引进银行一家。

四、管理体制

商贸物流创业园建成以后, 实行统一管理、分区经营、独立核算、企业化管理、市场化运作的运行模式。企业化管理主要是引进现代企业管理念、营造企业的职业氛围, 实训内容与项目来源于企业, 实训方式、过程企业化, 进行实训成本核算, 社会效益与经济效益并重。市场化运作主要是全员树立“顾客满意, 持续改进”的观念, 建立顾客绿色通道, 开拓培训市场, 发挥商贸创业街工学结合实训基地示范作用与辐射功能。

五、精细化管理

精细管理是商贸物流创业园可持续发展的必要条件。管理中心管理人员要年龄搭配合理, 以中青年教师为主, 聘用社会专业人士、专家作为顾问, 侧重工作能力和业务水平, 并制定配套的学生管理制度、教师岗位职责、实训室管理制度、考评办法等。项目运作又应以学生为主, 充分发挥学生创新精神, 让学生在真实的环境中体验岗位, 感受创业的过程。为保证中心教学、经营、实训的正常开展, 经贸系成立商贸物流创业园管理中心, 明确各部门职责, 强化管理, 确保正常运作和后续发展。

精细管理是以规范化为前提, 系统化为保证, 信息化为手段, 以获得更高效率、更多效益和更强的竞争力。具体地讲就是全体员工要精于管理, 严于控制, 细于过程。

(一) 建章立制, 完善规章制度, 形成完善的制度体系。

保证商贸创业中心建设有计划、有步骤的进行, 规范管理程序, 确保以制度管理人、以制度约束人、以制度激励人。

(二) 进一步强化过程控制。

过程控制的关键就是严格执行各种制度规定的程序, 严格按照制度设定的程序指挥和操作, 杜绝任何人以任何理由超越制度设定的程序。建立质量监控体系, 使管理科学化。

(三) 培育技术专精的员工队伍。

要制定详细的培训计划, 积极开展岗位练兵和技术比武, 为员工提供各种锻炼的机会和展示才能的平台, 保证员工具备岗位职责所要求的素质和能力, 杜绝一切安全事故。

参考文献

[1].窦详胜.物流与包装技术[J].北京市农业管理部学院学报, 2000

[2].彭崑生.立足实际、调整和优化农业产业结构[J].北京市农业管理干部学院学报, 2000

[3].吴仲强.关于增加我国农民收入的对策探讨[J].重庆职业技术学院学报, 2005人才品牌;同时要成为岳阳市物流, 旅游服务等专业工作人员的继续教育以及下岗人员的再就业培中心, 以形成集教学、学生实训、培训、企业运作于一体的教育教学基地。 三、现代商贸物流创业园建设整体规划商贸物流创业园由四个区部分组成: (一) 教学培训区:设仓储、配送、运输、集装箱与堆场模拟运营理实一体教室。设计使用大小约100平方米教室3个。 (二) 商业服务区。以商贸物流创业园一楼门面为主, 采用招商引资模式, 拟开发仓储中心, 配送中心, 货代公司等商业服务项目。均由学院建设投资, 由学生经营。

现代物流产业规划 第8篇

关键词：金融危机,物流业,振兴规划,对策

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业, 是国民经济的重要组成部分, 涉及领域广, 吸纳就业人数多, 促进生产、拉动消费作用大, 特别是在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。

2008年, 江苏省社会物流总额91517.12亿元, 比2007年增长19.8%, 占了全国的10.1%。物流业增加值1882亿元, 在全省GDP中占6.2%。其中, 工业品物流总额达到72801.57亿元, 比2007年增长25.5%, 占社会物流总额的79.5%;进口物流总额10541亿元, 同比下降4.9%, 占社会物流总额的11.5%。全省物流业增加值较快增长, 达到1882.42亿元, 比2007年增长15.8%, 占服务业增加值的16.2%。今年一季度江苏省服务业发展开局良好, 服务业增加值增长12%, 呈逐月提升态势。现代服务业特别是生产服务业增长较快, 其中物流业增加值增长11.2%。

当前, 国际金融危机对江苏经济造成了较大冲击, 物流业作为重要的服务产业, 也受到较为严重的影响。省政府把物流业作为12个重点产业调整和振兴规划之一, 不仅是促进物流业自身平稳较快发展和产业调整升级的需要, 也是服务和支撑其他产业的调整与发展、扩大消费和吸收就业的需要, 对于促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有重要意义。

《江苏省物流业调整和振兴规划纲要》对物流业发展目标做了量化描述:到2011年, 全社会物流总费用与GDP比率由2008年的16.49%降至15%。下降1.49个百分点意味着:如果按GDP3万亿元的规模计算, 这个环节可给全社会减少成本450个亿。规划纲要还提出, 通过创新物流业发展模式, 发挥物流基地集聚效应等途径, 到2011年, 使江苏省物流业增加值年均增长12%以上, 比全国平均水平高出2个百分点。“创新物流业发展模式, 具体说就是积极推广实施采购、生产、销售和物品回收的物流一体化运作, 鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递等企业的资源整合和服务延伸。到2011年, 江苏物流业成为专业、特色、品牌化特点, 并通过现代物流体系, 最终使单位GDP物流成本向国际先进水平迈进一大步。江苏物流业2011年要实现规划纲要, 一定要认识目前物流业发展现状和面临的问题, 才能制定出切实可行的对策。

一、江苏省物流业发展面临的主要问题

作为经济大省, 资源与市场两头在外, 大力振兴物流业是必然选择。目前物流业存在的突出问题主要表现为:

1. 由于全球经济的下滑使大多数企业尤其是外贸企业受到牵

连, 从事传统货运和快递业务的公司业务量随之急剧下降, 很多规模较小的快递企业面临关门倒闭。

2. 物流企业经营成本上涨。

由于原材料、燃料、动力价格持续上涨, 目前燃油成本占运输总成本的比例, 公路运输企业已接近40%, 水路运输企业也在25%35%之间;再加上综合劳动力成本提高;保管费用上升, 土地使用税大幅增加, 导致企业成本大大增加。

3. 缺乏系统性的现代物流发展规划和物流基础设施布局规划, 缺乏有效的物流信息平台和健全的物流经营网络。

目前, 全省不算运输和仓储等企业公司, 挂牌物流名称的企业有1669家, 平均营业收入只有约700万元。企业之间、企业与客户之间协作不充分, 企业与政府沟通不到位等, 造成物流服务的综合经济效益得不到发挥, 部分物流资源严重浪费, 物流成本难以降低。此外, 全省物流企业仍处于发展初级阶段, 物流设施和装备的标准化和信息化水平较低, 造成一方面, 现有物流资源不能满足一部分外资企业的高端、特色物流需求;另一方面, 现有物流资源中普遍运输仓储能力过剩, 利用率不高, 导致物流供需之间不能有效衔接和协调。

4. 企业现代物流观念滞后, 专业化物流外包服务发展面临需求约束。

长期以来, 多数企业和部门物流观念淡薄, 对物流业的认识仍局限于运输、仓储、搬运等, 没有认识到物流业的发展、供应链管理系统的建立对企业发展乃至对全社会降低流通成本和交易费用、增加利润、提高企业竞争力的独特作用, 对于大多数生产或流通企业经营主体或经营者来说, 对专业物流企业服务质量缺乏信任, 有些企业在观念上存在“重生产、轻物流”的思想, 对物流业的“第三方利润”存在认识误区, 认为物流业务外包后回减少企业利润, 这就大大制约物流需求市场的发展。

5. 缺乏统一管理。

全省涉及物流的有关行业、部门、系统都自成体系, 独立运作、部门分割、行业垄断、地方封锁, 造成资源极大浪费, 无法给客户提供更为便捷、高效的服务。

6. 物流专业人才缺乏。

物流人才培养滞后于物流发展的需求, 尤其是既懂现代物流又懂现代物流管理的复合型人才更加稀缺。现有从事物流的各类人才存在观念转型和技术更新的问题, 符合供应链企业需求的物流专业人才寥寥无几。

二、振兴江苏物流业发展应采取的对策

物流业是新的生产力, 是国民经济的重要产业, 是新的经济增长点。针对江苏省物流业发展现状, 目前在世界经济发展存在许多不确定因素的前提下, 我们认为要振兴物流业必须采取以下对策。

1. 营造有利于物流业发展的政策环境。要编制科学、客观的规划, 培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。

(1) 要把铁路、公路、水运、空运、仓储、物流园、配送中心等一盘棋加以整体规划, 合理布局交通基础设施, 做好各种运输方式相关衔接, 发挥组合效率和整体优势。为此, 要充分发挥好全省现代物流工作联席会议作用, 综合协调好全省现代物流发展规划和政策, 加强各职能部门之间的信息沟通和协作配合, 协调解决全省现代物流发展中存在的突出矛盾和重大问题。

(2) 国务院批准上海建立国际航运中心。国际航运中心建设有利于江苏及长三角地区优化整合物流资源。我们要鼓励物流企业之间强强联合, 打造区域物流体系的微观主体, 形成统一开放有序的物流市场。畅通信息渠道, 实现长三角地区海港、陆港、空港物流信息共享, 物流园区、工业园区和重点商品交易市场物流信息联网, 以及全线各城市之间和企业之间的信息化管理, 从根本上提升长三角地区现代物流业的竞争力。

(3) 要坚持政府引导、企业运作的原则。对重点物流企业, 特别是第三方现代物流企业给予政策及税收方面的优惠, 鼓励、扶持、培育一批大型现代物流集团, 增强国际竞争力。

(4) 因势利导, 有效整合资源。优先整合利用、改造提升现有物流资源, 充分发挥现有设施的综合效能。基础性、公益性设施, 政府增加投入。经营性设施, 按照市场经济规律, 扩大投融资渠道, 实现企业化经营。加强各种运输方式的衔接, 加快综合运输体系建设, 大力发展多式联运。采取积极措施, 提高重点物流区域、物流节点城市的物流组织化水平。

(5) 大力推进采购制度的变革。要大力推进生产与流通企业、建设单位以及政府部门的采购制度的变革, 要从降低库存、加快流动资金周转速度入手, 逐步引入到物流系统的改造, 再把物流活动从生产与销售过程中分离出来, 驱动其将物流业务分离出去交给社会化的物流经营机构, 逐步向低库存或零库存目标迈进。

2. 建设与培育规范化、法制化的物流市场。

在我国物流市场是完全开放竞争性的市场, 现代物流又是一个新兴的复合型的产业, 涉及国民经济大多数产业。那么, 在物流市场培育过程中, 开始就要规范化、法制化, 使他能健康发展。

(1) 加快对物流资源垄断部门的改革, 重点是改造提升运输业, 加快电子、铁路、民航、仓储业的管理体制改革, 使物流资源全部进入市场运作, 引入竞争机制。

(2) 引导物流需求。主要是工业企业物流、流通企业物流、农产品物流、保税区物流、进出口物流、批发市场物流、电子商务物流、回收物流, 这些物流需求市场都涉及到采购、运输、装卸、搬运、仓储、包装、流通加工、配送、信息处理等环节。要鼓励企业把物流业务委托给第三方物流企业经营。

(3) 加快发展第三方物流企业。通过政策倾斜和加大资金投入, 引导物流企业的转型和升级, 鼓励中小企业联营、重组, 打造若干家我省第三方物流企业品牌, 增强我省物流企业的竞争优势。

3. 加强物流基础性工作, 推进物流信息化与物流装备现代化, 促进物流企业与生产、商贸企业互动发展。

(1) 政府要通过降低物流企业税负, 鼓励企业加快设备设施的改造升级。物流企业要广泛采用标准化、系统化、规范化的运输、冷藏链、包装、搬运、流通加工机具及条形码建设, 要发展人工和机械分炼组配现代化仓库, 提高物流管理与物流中心、配送中心作业的机械化、自动化程度, 从而提高物流的速度和效率。

(2) 要鼓励和支持工商企业和物流企业建立公共的物流信息平台, 使物流企业与制造商、供应商、用户及相关单位连接起来, 对中小物流企业和仓储企业的信息化系统建设政府要给予专项补贴, 实现资源共享、信息公用, 并对物流各环节进行实时跟踪, 有效控制的全程管理。

4. 提高物流国际化水平, 加快物流专业化人才培养。

(1) 要加强主要港口、国际海运集装箱终点站、多功能国际货运终点站、国际机场等物流设施建设, 提高国际货物的中转能力。简化通关程序, 提高通关效率。

(2) 要加强与国际先进物流企业合作交流, 鼓励外商、外资进入省内物流领域, 投资物流基础设施, 或与省内物流企业合资合作, 引进先进的物流企业管理理念、模式、组织形式, 加快建立符合国家规则的企业运行机制和社会物流体系, 提高企业竞争力。

(3) 要培养人才, 建立自己的团队。物流业是一个复合型产业, 物流企业要有复合型的人才结构。政府要对运输、仓储和物流企业的员工岗位培训给予财政补贴, 要通过多种途径培养不同层次人才。

参考文献

[1]江苏省统计局, 《统计分析资料—2009年》

[2]江苏省发展和改革委员会网站, WWW.JSDRC.GOV.CN

关于我国现代物流产业发展的思考 第9篇

物流行业是关系国计民生的重大行业,今年是我国第十二个五年规划的“开局之年”,对中国物流产业而言,这次“开局之年”和以往有着显著的不同。“十二五规划”对物流业发展明确提出了“社会化、专业化、信息化”的要求。《规划》全文多达二十次提及“物流”,内容涵盖国民经济的几乎所有领域。可见,国家对发展物流业的重视已经提高到前所未有的高度,而中国物流业必将在这一个五年中出现重大的变化,甚至实现历史性的跨越。在国家政策的引导和扶持下,市场化的物流需求将得到进一步的释放,物流企业发展的政策环境和市场环境都将得到大幅的改善,从而使物流业得到更加快速的发展。与此同时,物流业也将承担起更多的社会责任,它不仅要支撑经济总量的持续增长,还要通过提高效率降低运行成本,减少资源消耗,促进国民经济运行质量和效益的提高,以减轻社会经济过度依赖规模增长的压力。因此,研究我国物流产业的发展现状,树立全新现代物流理念,探讨物流业发展的有益模式,是一件非常有意义的事情。

1 我国现代物流产业发展现状及存在的主要问题

1.1 我国物流产业发展现状

“十一五”时期我国社会物流总额达446万亿元,是“十五”时期的2.8倍,年均增长21%,扣除价格因素,年均增长15%左右,明显快于同期GDP增长水平。说明我国物流发展正处在高增长期,经济发展对物流的依赖程度明显增大。“八五”至“十一五”期间单位GDP物流需求的系数分别为1:1.54、1:1.58、1:2.18、1:3.2,从发展的趋势看,社会经济发展对物流的需求不断加速,物流业发展较为迅速[1]。

一是物流体制发生了根本性变化。物流业已逐步形成了以市场调节为主的运行机制,物流市场主体向多元化发展。众多的国内企业配套建设物流园、物流中心和配送中心,并与国际知名大型企业进行合作、交流,学习对方的经营理念、经营模式,提升自身素质,进行建设现代物流业的探索,已初步形成一支社会化、专业化的产业队伍,物流业发展具备了一定的产业基础。

二是交通、通讯等物流基础设施得到极大完善。近年来,我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点,大力推进运输基础设施建设。截至2010年,国内铁路营运里程9.1万公里,公路网总里程398万公里,高速公路总里程7.4万公里,内河高等级航道里程10 200公里[2],沿海港口深水泊位数1 774个,民航机场175个,货运量总计186.2亿吨,货物周转量总计80 258亿吨公里。通讯事业方面,公用通信网的通信能力和技术水平明显提高,已基本覆盖全国所有城镇,全国城乡电话网总容量超过1亿门,网络规模居世界第2位。数字数据网总容量达到46万个端口,专用物流信息网络已在局部地区开始建立,长期困扰物流业发展的基础性工作取得了突破性进展。

三是物流规模不断扩大,国际物流量快速增长。2010年,我国社会物流总费用7万亿元,“十一五”时期达27万亿元,是“十五”时期的2.1倍。社会物流总费用与GDP的比率稳中有降,由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右,每万元社会物流总额花费的社会物流总费用呈明显下降趋势,由2005年的703元下降到2010年的560元,说明我国物流业运行质量和效率有所提高,物流业开始进入了一个相对稳定的增长时期。

四是企业物流仍是全社会物流重点,专业化物流服务需求增大。随着买方市场的形成,企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识,优化企业内部物流管理,降低物流成本成为广泛共识。专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速,一是跨国公司对高效率、专业化物流服务的巨大需求;二是国内优势企业对专业化物流服务的需求;三是在新兴的经济领域中,如快递服务行业以及电子商务领域等,也存在一定规模的物流服务需求。

五是专业化物流企业增多,物流服务呈现多样化趋势。除传统国际物流企业以及由运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业外,新兴的专业化物流企业不断涌现。多样化的物流服务形式也有一定程度的发展,一方面是围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务持续壮大。另一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务,即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。

六是政府对物流产业重视程度不断提高。国内各省区(市)积极重视物流业发展,如北京对物流产业发展的物流设施系统进行了比较全面的研究和规划;上海积极向国际物流中心方向发展;天津根据其城市功能定位和物流经济发展的需要正在研究制定现代物流发展纲要;深圳已明确将物流产业作为三大支柱产业之一;南京即将建成华东地区最大的高速物流通道。中央政府对物流业发展也十分重视,国家发改委等九部门联合出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》,积极促进形成符合我国现代物流发展需要和WTO规则的产业政策体系,促进统一开放、公平竞争、规范有序的现代物流市场体系的形成。

1.2 我国物流产业发展中存在的问题

一是物流企业基础设施配套程度、自动化网络化程度低。我国传统物流企业基础设施投入不足,区域布局不合理,空间布局也不合理,物流环节存在相互重复、冲突现象,使得商品呆滞时间过长,物流市场无序竞争。在运输工具与运输方式上,线路历程少,密度低,现代化水平也较低,抗自然灾害能力弱。自动化信息程度低,仓储、运输、配送等环节仍以手工作业为主,没有自动化信息网络,不能优化调度、有效配置,对客户不能提供查询、跟踪等服务。在物流过程中,对客户的响应不及时,物流组织效率低下,管理水平低,配送成本高,客户满意度差,盈利能力低,严重影响了物流行业的整体发展。

二是物流业管理体制不健全。物流业管理权限分散,如铁路、公路、水运、航空等运输资源分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理,这种条块管理体制形成了自上而下的纵向隶属和管理格局,不利于国家对现代物流业的统一规划和管理,使涉及到多部门的物流网点布局、包装标准化、配送体化等问题很难解决,制约电子商务的进一步推广应用,制约中国物流业走向合理化、现代化和专业化,难以形成社会性的物流配送体系。

三是物流企业规模偏低,整体物流规划科学性不强。目前,我国物流企业规模较小,物流管理又比较分散,物流部门条块分割的现象比较严重,每个部门都自成体系,缺乏整体物流规划,加上大多数物流企业运营方式单一,综合性物流公司很少,使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节增加,物流速度的降低和物流成本的上升,造成物流环节上的浪费,管理成本加大,导致我国物流业整体效益不佳,竞争力不强。

四是高素质物流管理人才匮乏。国外物流企业的发展实践表明,物流从业人员的较高的物流知识和操作经验,直接影响到企业的生存与发展。但目前国内在物流和配送方面的教育还比较落后,著名高校中开设物流课程和专业的仅有几所,与物流相关的职业教育十分匮乏,通过委托培养方式培训员工的物流企业比较少,且培训内容和方式也很不规范。加之中国业界长期存在的重商流轻物流的思想,把物流业看作是附属行业,导致物流从业人员素质普遍较低。

五是物流业运作成本高,物流企业经营困难。目前我国物流业增值服务少,服务水平不高,附加值比较低,而经营成本居高不下,且呈不断攀升之势。物流企业特别是运输型物流企业经营更趋困难,一些小型企业尤其是个体经营户被迫采取超载或一牌多车等非法经营手段,造成我国现代物流发展环境恶化、合法经营困难的现象。

2 制约我国物流产业发展的原因分析

2.1 物流行业标准化建设任务紧迫

目前,我国已制定出台了《商品条码》、《储运单元条码》和《物流术语》等部分国家标准,但这些标准都是推荐实行,不具备强制性。由于物流业涉及的领域和行业广泛,统一标准短期内会触动一些部门和行业的既得利益,导致我国水、陆、空联运规模一直拓展乏力,仓库、站台、货架、储罐的标准不统一,极大地阻碍了货物运输、储存、搬运等机械化、自动化水平的提高。这些因素致使我国物流成本较高,效率低下,国内物流标准化推进步伐缓慢。

2.2 物流业内涵发展严重不足

物流行业发展规划制定不够科学。据不完全统计,目前全国至少有20多个省市和30多个中心城市制订了区域性物流发展规划和政策,各相关行业也都制订了行业性的物流发展规划,彼此间难以实现有机衔接。同时部分地区盲目建设现象突出,一些物流园区存在着定位不明、布点不当等问题,重复建设和闲置浪费现象严重。以武汉市为例,该市目前已建或在建的大型物流园区数量较大,仅一家交通投资公司就耗资1.5亿元兴建了占地650亩的舵落口货运中心。

2.3 传统物流企业转型不足

国内现有约80万家物流企业和机构,其中很大部分是交通、物资、粮食、商业等部门的下属企业简单变身而来,转型力度不足,普遍存在着服务意识不强、技术水平落后等问题,很多企业只能简单地提供运输、仓储等单项或分段物流服务。

2.4 物流业优质人力资源短缺

随着物流领域的进一步开放与快速发展,沃尔玛、联合利华等著名跨国公司纷纷进驻中国设立采购中心,这些都对我国物流人才的质和量提出了新的要求。特别是我国物流企业在与跨国物流公司进行比拼的过程中,因为装备、技术、资金的巨大差距,人才资源尤显可贵。但我国物流专业人才学历教育、职业培训以及上岗资格培训都没能普遍、有效地开展,导致当前物流人才奇缺,已成为制约现代物流发展的一个突出“瓶颈”。

2.5 体制问题对物流业发展形成一定制约

由于受传统经济的影响,我国物流社会化程度低,物流管理体制混乱,机构多元化,与物流相关的各部分分别由铁道、交通、民航、内贸等不同的政府部门进行管理,没有一个部门或机构统筹协调全社会的物流管理,物流体系的内在联系被人为地分割,物流体系各部分之间缺乏直接的横向联系。另一方面是对内物流和对外物流的分离,由于我国长期内外贸分离的格局,导致了物流的内外分割。

2.6 观念问题是制约我国物流业发展的思想因素

国内多数物流企业对现代物流认识不足,仍局限于对运输、仓储、搬运等,没有认识到现代物流业建立对企业发展,乃至对全社会降低流通成本和交易费用、增加利润、提高企业竞争力的独特作用。从对物流方式的选择看,更多的生产企业仍然热衷于选择自营物流方式,向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务,往往只限于一次性和临时、分散的物流服务,本质上仍追求企业内部生产与流通的“大而全”,主观上排斥社会化物流服务和对第三方物流服务方式的选择。

2.7 技术问题是制约我国物流业发展的瓶颈

目前国内物流企业的计算机应用程度仍比较低,大多数情况下仍只限于日常事务管理,对于物流中的许多重要决策问题还处于半人工化决策状态,适应具体操作的物流信息系统的开发滞后。物流设施的技术和设备也都比较陈旧,与国外以机电一体化、无纸化为特征的配送自动化、现代化相比,差距很大[4]。整体物流技术如运输技术、储存技术、流通加工技术,以及与各个环节都密切相关的信息处理技术等,也都比较落后。

2.8 物流服务层次低下是制约我国物流业发展的重要因素

目前,我国多数物流企业是在传统体制下物资流通企业的基础上发展起来的,其业务内容多数仍是代理仓储、库存管理、搬运和运输,很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务。无论是物流服务的硬件还是软件,与提供高效率低成本的第三方物流服务的要求还有较大的差距,信息的收集、加工、处理、运用能力、物流业的专门知识,以及物流的统筹策划和精细化组织与管理等能力都显不足。

3 发展我国物流产业的对策与措施

现代物流的核心是运用系统的理念,对运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能集成整合和一体化运作,以达到降低成本、提高企业对市场的快速反应能力,增强产品、企业乃至整个经济的竞争能力。现代物流的能力和水平,已成为衡量一个国家综合国力的标志之一,要加快推动我国物流业向现代物流转变,应采取以下对策和措施:

3.1 把现代物流发展纳入社会经济发展战略的总体规划

国家要统筹规划,协调发展,根据区域发展的战略需要,加快构建东中西部地区互动的现代物流发展新格局。各地区要从本地经济发展的需要出发,把现代物流作为优先发展的产业之一,要避免出现“宏观议论多,微观分析少;政府呼吁多,企业动作少;外国模式多,本国经验少;理论重复多,实践应用少”的状况。注重产业结构调整和产业升级,注重减少全社会的资源消耗和环境污染,注重促进城乡间和地区间商品流通。提高重点物流区域、物流节点城市的物流组织化水平,积极建设区域物流系统,扩大地区之间的物流合作,适应区域经济发展的需要。

3.2 加强物流基础设施的整合与建设

在国家层面上统筹规划,建立统一协调的综合管理体制与机制,进一步健全“全国现代物流发展部际联席会议”机制,统筹协调全国物流发展的重大问题。对于经营性物流设施要按照市场经济规律,充分发挥市场配置资源的基础性作用。优先整合利用、改造提升现有物流设施,盘活存量资源,避免重复投资、重复建设。要注重加强各种运输方式的衔接,加快综合运输体系建设。大力发展多式联运、集装箱运输、散货运输、航空快递运输等方式,推广应用厢式货车、集装箱、散粮车辆,开发使用专用车辆,加快集装箱中转站及散装码头建设,加强各种交通设施建设的紧密衔接配合,提高运输速度和效率,降低成本和减少浪费。

3.3 大力发展专业化、社会化的物流企业

进一步放宽市场准入,逐步取消对物流企业经营范围的限制,采取有效措施,促进现有运输、仓储、货代、外贸、邮政、批发企业的服务延伸和功能整合,加快传统物流企业向现代物流企业转变。鼓励物流企业采用先进的物流管理技术和经营模式,以电子商务和信息化为支撑,贴近市场,方便用户,降低流通成本,提高经营效率和服务质量。鼓励各类企业通过参股、兼并、联合、合资等多种形式进行资产重组,扩大经营规模,逐步培育一批服务水平高、国际竞争力强的跨国、跨所有制的大型专业物流企业。

3.4 用信息化推进物流现代化

以科技创新为动力,充分发挥物流业集成创新的优势,加快物流信息化的发展,用物流信息化推动物流现代化。充分利用现代信息技术,推动企业内部流程改造,积极探索物流一体化管理。以中心城市为依托,统筹协调现有物流信息资源,积极稳妥地推进公共物流信息平台建设。建立健全电子商务认证体系、网上支付系统和配送管理系统,促进信息资源共享。大力发展智能交通,提高交通运输的组织水平和作业效率,抓好物流资源的整合,走以信息化带动物流发展的道路。

3.5 进一步加强物流基础性工作

加强物流标准化制定,消除因各行业、区域标准不一的制约。做好物流统计核算工作,及时监测分析我国现代物流业发展状况,为各级政府部门制定现代物流业发展政策和战略规划、加强宏观调控提供依据。加快发展物流业学历教育,鼓励高等院校开展物流专业本科、硕士、博士等多层次的专业学历教育。加强对物流企业从业人员的岗前培训、在职培训等,通过不同方式和各种渠道,培育市场急需的物流管理人才。强化行业自律,重点抓好物流诚信体系建设,促进开展信用交易,完善信用交易的相关政策。

3.6 密切关注国际物流的发展趋势

当前,国外物流管理和技术发展很快,新的技术不断涌现。要充分重视无线射频(RFID)等新技术的推广和应用,加强供应链研究。密切关注和善于学习国外企业的经验和技术,发挥自身优势,尽快提高物流能力和服务水平,缩短与外资企业的差距,发展自己,壮大自己。进一步改善投资环境,鼓励外商、外资进入我国物流领域,投资物流基础设施,参与我国物流市场竞争[4]。同时,鼓励有条件的国内物流企业随着我国的企业和产品“走出去”,实施全球化发展战略。

参考文献

[1]王佐.我国物流业发展的问题与任务[J].中国物资流通,2001(3).

[2]中华人民共和国交通运输部—国家“十二五”交通运输发展规划[N]

[3]谢刚.论电子商务时代我国物流业的发展[J].物流技术,2001(3).

现代物流产业规划 第10篇

陕西省作为“新亚欧大陆桥”亚洲段的中心和进入中国大西北的“门户”,具有承东启西、沟通南北的区位和交通优势,在西部经济发展中扮演着重要的“物流节点”角色,再加上省域经济及社会快速发展所释放的巨大物流需求,客观上要求必须持续推动陕西省现代物流业的发展。近年来,随着现代物流产业地位的提升、交通物流基础设施投入的快速增加、特别是《物流业调整与振兴规划》的引导,陕西省的物流基础设施规模持续扩张,物流通道和物流节点建设初见成效,物流企业的服务能力与水平也逐步提高。但是,面对转变经济增长方式、调整产业结构、推动社会快速发展的新背景,陕西省物流业依然存在突出的结构性矛盾,专业化的高端物流服务严重不足,无法满足区域经济及社会发展的需要。其中原因,除了受到特定的产业发展阶段、市场成熟度、产业规制等因素影响之外,还与区域物流的发展模式选择有关。

陕西省始终坚持发展大交通、大物流的战略,重在建设物流通道和城市物流节点,以完善物流服务网络,所采用的物流发展模式多是基于城市节点的综合服务型模式、基于区域的多产业服务型模式、或者基于交易市场的综合服务型模式,而上述模式由于侧重提供更具普适性的多样化综合物流服务,往往缺乏对特定产业物流需求特性的深入关注,因而无法满足专业化、个性化的产业物流需求。有鉴于此,文章立足于陕西省重点产业的发展需要,系统研究基于节点或区域的综合服务型与基于产业集群的专业服务型相结合的产业物流发展模式,以寻求产业物流需求“共性”与“个性”的统一,并在此基础上进行产业物流系统规划。

2 国内外研究现状

关于如何发展物流业的研究很多,涉及创新与应用现代物流技术、改革管理体制、制定发展战略规划和产业政策及法规等诸多方面。在现代物流技术的创新与应用方面,发达国家已经构造了以信息技术为核心,以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的技术格局,并正在努力推动其向智能化和集成化的方向发展,技术创新与应用达到了较高水平;而我国则处于现代物流技术的初步应用与积累创新阶段,技术水平相对落后。在管理体制方面,国内外至今还没有一个国家或地区成立专门的物流产业管理部门,基本上都是在保持“各个物流环节分属不同部门管理”的格局下,通过加大各个部门之间的协调来实现对物流业发展的有效引导与管制,不同的只是管理内容的集中程度有所差异而已。在制定发展战略或规划方面,除了对基础规划理论与方法的研究之外,更多的则体现在政府或地方对区域物流规划重要性的充分认知和大胆实践上。目前,基本上我国各省都出台过物流发展方面的战略或规划,陕西省也不例外。在物流产业政策及法规方面,发达国家的研究大多立于宏观层面,或是强调通过法律和市场手段推动物流业自由发展(典型的是美国),或是强调政府的充分干预(典型的就是日本1997年出台的《综合物流施政大纲》和2001年《新综合物流施政大纲》),但总体上都强调政府应该在本国物流系统构建的过程中发挥重要的引导和扶持作用;在我国,汪鸣、丁俊发、黄国雄、陈文玲、夏春玉、海峰、林勇、赵娴等人都曾对我国物流业的现行政策进行过深入分析与评价,并提出了各自政策框架构想,对完善我国物流产业政策体系做出了突出贡献,同时各级政府部门也在积极研究和出台专项的物流产业相关政策,如国家九部委共同发布的《关于促进我国现代物流业发展的意见》、国家税务总局颁发的《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》等。

由上述分析可见,与物流业发展对策相关的研究文献和成果十分丰富。但是必须指出的是,这些研究存在一个明显的缺陷,那就是多基于宏观视角,针对区域内所有产业综合进行物流体系研究,重视需求在量上的共性,而忽略了不同产业物流需求的在质上的个性。这往往会导致制定的很多有关物流业发展的战略、规划和政策显得空泛,所提出的措施和战略难以落实,无法满足产业发展与升级的需要。而就理论研究而言,现有研究往往又割裂了产业物流需求的共性与个性,要么侧重于区域综合物流系统建设,推行基于区域或节点的综合服务型发展模式,要么侧重特定产业物流的专业化发展,推行基于产业或产业集群的专业化发展模式,而缺乏对区域物流资源整合和产业物流需求的统筹规划,无法满足产业发展的现实需要。当然,也有部分学者持续关注产业物流发展问题,但研究焦点多集中于跨产业的产业联动问题,或是汽车物流、农产品物流、花卉物流等特定领域的物流理论与技术问题。其中的缺陷是在重视提高产业物流专业化程度的同时,没有将其置于区域物流系统中加以综合考量、优化,容易陷入“专业化陷阱”。

3 陕西省产业物流发展模式与系统规划研究

论文研究旨在克服上述缺陷,立足区域和产业两个层面,综合考察产业物流需求的共性与个性,进而研究新的综合型产业物流发展模式。具体体现在以下几个方面:

3.1 以大力发展产业集群为手段不断调整产业结构,已经成为

陕西省经济发展的重要战略之一。目前,涵盖石油化工、煤化工、电力、盐化工、航空、输变电设备、汽车等领域的20个产业集群已经初步形成,其产值占到全省工业的90%以上。此时,更多地关注产业物流需求,科学选择产业物流发展模式,并进行产业物流系统规划,必然能为产业集群的快速成长和区域经济的健康发展提供基础支撑与引导,具有显著的经济价值。抓好重点任务和部门分工的落实。抓紧物流业规划编制工作,积极支持物流业重点项目建设。面对国内外经济形势变化,认真做好重要商品市场监测和调控。要在“预”和“实”上下功夫。加强市场监测,加强基础数据的收集整理和分析,加强对新情况、新问题的调查研究,及时提出保障重要商品市场供应的政策建议,增强工作的前瞻性和预见性,做到措施具体,责任明确,重在实效。

3.2 对产业物流发展模式的创新性研究不但有助于提高物流资

源的利用效率,指导区域物流发展规划,更好地满足产业发展与升级的需要,而且能够为交通运输基础设施的建设与配置提供更充分的依据。陕西在物流结构与发展潜力方面,优势明显;但在物流规模和物流经济贡献方面,陕西却具有一定的不足之处。陕西应构筑物流发展的良好环境,整合现有资源,提高物流资源的利用效率,并不断加大公共物流信息服务平台与物流市场主体的建设,加强物流人才的培养与引进,发挥人才在提高物流发展水平中的作用。

3.3 研究基于节点或区域的综合服务型与基于产业集群的专业

服务型相结合的产业物流发展模式,以及产业物流系统的规划方法,能够弥补区域物流理论研究的部分缺陷,具有一定的理论价值。全力推进物流业快速发展。加强流通项目管理,确保中央、省级政府投资项目见实效。要加强项目调研,主动服务,包装、策划、储备一批流通领域好项目,严格执行基建程序,并在做好项目前期工作的同时,加强项目后续管理,加大对项目监督检查的力度。要加强学习,深入调查研究,结合经贸领域的实际,明确“十二五”规划发展思路,加强对内外贸市场形势的监测和分析,加强重要商品市场宏观调控,提升以物流业为主的现代流通业发展水平。

参考文献

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上海产业经济与现代物流的联动分析 第11篇

产业与物流业之间的联动主要体现在货运量与GDP的关系以及布局关系。本文将从这两个角度展开分析上海两业之间的联动。

1物流业与产业经济联动机制

可以从两个层次理解产业经济与物流业发展的联动。一方面, 物流业提升产业经济发展水平;另一方面, 产业经济拉动物流业发展。

首先, 物流业提升产业经济发展水平。物流业是各产业链的重要环节。各个产业本身、产业与产业之间, 产品与国内外市场的联系, 都要以物流为支撑和纽带。物流运行的效率和效益是产业核心竞争力的重要体现。例如以汽车制造业中, 前端的零部件采购、供应, 中间的装配、生产, 后端分销与配送, 产品制造过程中有相当长的时间处于物流环节。在研发和制造水平相当的前提下, 产品有没有竞争力, 在一定程度上取决于物流成本和供应链速度。上海国际汽车城物流基地的建设, 正是基于这种考量。

其次, 产业经济拉动物流业发展。物流业是重要的基础性产业。物流业纵贯商品生产、流通和消费各个环节, 横跨国民经济各个产业。水运和航空的运力在近十年变化巨大, 正反映了这一时期经济的迅速发展迫切需要加强这两方面的运力改善。如洋山港的建设, 上海国际航运中心的战略决策。如今, 上海港已成为一个综合性、多功能、现代化的大型主枢纽港, 并跻身于世界大港之列。

2主要物流量指标与经济指标关联度概况分析

物流量即物流活动的各个作业环节产生的实物 (物料、零部件、半成品、产成品等) , 在物流活动的整个过程中 (包括静止与运动) 的数量的总和。一般把货运量以及货物周转量作为进行物流量分析的类比指标。产业经济是指第一产业、第二产业以及第三产业的GDP, 而考虑到上海第一产业农业比例较少, 实际与物流最相关的主要是第二产业与第三产业。

通过对比上海近十年的货运量和货物周转量与第二、第三产业的GDP的发展趋势, 可以看出物流量与产业经济之间的联动关系。下图对上海十年间第二产业GDP, 第三产业GDP, 货物运输量, 货物周转量四个指标的平均数归一化, 并按时间序列作图, 发现各个指标曲线吻合度较高 (图1) 。

这反映了现代物流与产业经济密不可分的内在联系。同时注意到, 两个物流指标中, 货物周转量比货物运输量更吻合GDP发展曲线, 表明采用货物周转量指标, 即引入货运的距离因素, 会更好地放映货物运输流动的实际情况, 也更好地反映了产业经济与现代物流的相关性。

另外, 2008年第二产业的GDP趋势有了明显的转折, 由快速上升转为缓慢下降。这是金融危机造成的影响。反映在对物流业的影响上, 2009年货物周转量和运输量比2008年都有下降。一方面说明物流业与制造业之间的发展趋势是相似的, 制造业的发展决定了物流业的发展趋势。另一方面, 由于物流业处于制造业的下游, 因此, 金融危机产生的影响要滞后一步。

3物流业与产业经济的联动系数分析

为进一步分析现代物流与产业经济的内在联系, 选择一系列参数计算上海现代物流与产业经济的关联度。第二产业和第三产业对物流业依赖和影响相对较大。根据上海十五年第二产业和第三产业的GDP总量, 货物运输量及货物周转量, 计算几组数据的皮尔森相关系数r (Pearson Correlation Coefficient) 。

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相关系数是变量之间相关程度的指标。样本相关系数用r表示, 相关系数的取值范围为[-1, 1]。|r|值越大, 变量之间的线性相关程度越高;|r|值越接近0, 变量之间的线性相关程度越低。如两者呈正相关, r呈正值, r=1时为完全正相关;如两者呈负相关则r呈负值, 而r=-1时为完全负相关。完全正相关或负相关时, 所有图点都在直线回归线上;点子的分布在直线回归线上下越离散, r的绝对值越小。当两数相等时, 相关系数的绝对值越接近1, 相关越密切;越接近于0, 相关越不密切。当r=0时, 说明X和Y两个变量之间无直线关系。通常|r|大于0.8时, 认为两个变量有很强的线性相关性。

图中横坐标表示GDP与相应运输方式的货运量的相关系数, 纵坐标表示GDP与相应运输方式的货物周转量的相关系数。以图中右上角的公路运输量与GDP的相关系数为例, 第二产业的GDP与货运量的相关系数为0.79, 与货物周转量的相关系数为0.8;第三产业GDP与货运量的相关系数为0.79, 与货物周转量的相关系数为0.87。 分析结果表明, 运力最强的公路、水运与第二产业、第三产业发展紧密相关 (图2) , 而铁路运输与产业经济的相关性还有很大的发展空间。

4上海产业园区与物流节点的布局联动

园区是产业集群地, 以产业群集聚或产业链耦合为基础, 在一定的地域空间内群集大量企业, 吸纳生产要素集中投入, 从而形成区内经济增长乘数效应的一类经济组织。上海工业园区未来发展思路和重点, 一是建成产业基地, 促进产业集聚发展, 重点是加快建设微电子、国际汽车城、化学工业区、精品钢材、装备制造业、船舶制造六大产业基地。二是重点建设市级以上工业园区。三是加快老工业基地改造。现代工业园区将成为上海工业发展的主要载体, 世界先进制造业转移的主要基地。

而在物流网络建设方面, 上海“十一五”期间将重点发展口岸物流、制造业物流和城市配送物流, 形成洋山保税港物流园区、外高桥保税物流园区、浦东空港物流园区、西北综合物流园区等重点物流园区和国际汽车城物流基地、化学工业区物流基地、临港装备制造业物流基地、钢铁及冶金产品物流基地等专业化的物流基地。

上海内的产业园区通过各种交通干道及信息渠道与物流园区紧密联结起来, 最终形成产业与物流业之间的联动。这种网络联结的联结度、覆盖度直接反映了上海物流运转以及产业经济联动发展的水平。上海产业经济的发展, 是由重点工业园区为关键节点, 以物流通路为联结的立体网络结构 (图3) 。

注:1.外高桥保税区 2.金桥出口加工区 3.张江高科技园区 4.漕河泾新兴技术开发区 5.漕河泾出口加工区6.闵行经济技术开发区 7.松江出口加工区 a宝山工业园区 b月杨工业园区 c富盛经济开发区 d空港工业园区 e嘉定工业园区 f莘庄工业区 g青浦工业区 h西郊经济开发区 i松江工业园区 j奉贤经济开发区 k金山工业园区 l枫泾工业园区 m朱泾工业园区 A深水港物流园区 B外高桥物流园区 C浦东空港物流园区 D西北综合物流园区 E国际汽车城物流基地 F化学工业区物流基地 G临港装备制造业物流基地 H钢铁及冶金产品物流基地 I浦东机场 II虹口机场 III洋山港连线反映了各个节点之间的交通干道联结, 每个物流节点的联结度, 反映了物流园区或物流基地发挥作用的重要性以及覆盖的范围。通过对上海产业园区与物流节点的拓扑网络结构的分析, 体现出了工业园区与物流网络节点的相互依赖关系, 反映了一些产业园区与物流园区已形成产业集群。例如位于上海南汇芦潮港地区的临港装备制造业物流基地, 结合临港新城装备制造业基地的建设, 突出为重型装备产业、船用关键配套装备、汽车整车和关键零部件、物流装备及轨道交通装备等产业集群提供专业化的装备物流及延伸服务, 打造现代化重装备产业特色的物流基地。以国家级现代装备制造业基地为核心, 集中发展现代装备制造业、高附加值先进制造业。重装备区具有港口岸线的优势, 将设置用地规模较大、对港口、铁路等对外交通有专项要求地大中型企业。

5结语

分析可见, 上海的产业经济与物流业之间的联动比较紧密。其中第二产业与物流业的发展最为相关。金融危机的影响虽然不是直接对物流业产生影响, 但其对于产业造成的影响势必滞后波及到物流业并与产业经济形成类似的发展趋势。从物流业的角度来看, 多种运输方式与产业联动的程度不尽相同, 公路、水运与航空在近年来与经济产业协同发展, 但铁路运输的货运量与周转量增长速度远不及产业经济, 仍然有较大的发展空间。从两业布局的角度看, 上海的工业园区与物流园区规划比较成熟, 两者在布局上紧密相连, 为两业联动创造了设施基础。

但是, 上海的产业经济与物流业之间的联动并未达到极致。对产业来说, 还有一些产业链中的物流采用企业自营或者不够现代化, 运作效率与成本仍有控制空间。对物流业来说, 一方面铁路运输仍有待提高运能, 另一方面物流服务的水平还不够现代化专业化。目前上海的物流基础设施已逐步完善, 善用这些现代设施, 以专业的、符合客户需求的物流服务吸引更多的物流量是今后的重点。在上海的产业经济与物流业的联动必将日益紧密的同时, 如何做好风险规避, 避免类似金融危机给物流业带来的波及, 是我们下一步需要重点研究和关注的问题。

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