无砟轨道施工技术

无砟轨道施工技术（精选12篇）

无砟轨道施工技术 第1篇

由中铁四局二公司承建的武广客运专线是双线铁路, 设计速度350km/h, 最小曲线半径9000m;无砟轨道管段内铺设起止里程:DK1529+203.98~DK1564+232, 全长17.5km。

2 结构特点

与有砟轨道相比, 无砟轨道具有以下特点:设计时速高, 施工难度大;具有高平顺性、线路养护维修工作量小;耐久性好、刚度均匀性好;测量精度要求高、使用寿命长等特点, 验收精度要求极高;可减轻桥梁、隧道等维修作业困难。

3 施工方案

3.1 工艺流程

无砟轨道施工工艺流程为:下部结构物检查、测量放线、铺设轨枕、吊装工具轨紧固螺栓扣件、初调、钢筋绑扎、立模及固定体系、精调、浇注混凝土、洒水及养护、拆卸工具轨、模板及支承体系。

3.2 下部结构物检查

在进行混凝土道床施工前, 应对道床基底面进行检查, 对有缺陷的区域及时进行修缮施工, 做好检查和签收工作。

3.3 测量放线

(1) 在全管段范围内用二等水准点, CPI、CPII、CPIII基桩控制网对线路的高程和位置进行控制测量, 双块式无碴轨道加密基桩采用固定支脚, 支脚间轴向平面X和Y方向定位限差为±0.5mm, 高程限差为±0.5 m m。

(2) 整个施工期间都要求对线下主体工程的变形情况进行测量, 测量结果要进行有系统的统计和分析。

(3) 准确放样出道床的位置及两侧的外移桩, 以便施工过程中随时检查的模板位置及轨道中心线是否有偏差。在结构物顶面划出每个轨枕的分布位置, 以便精确调整轨枕的平面位置和高度。

3.4 铺设轨枕

用平板车把轨枕运至施工现场, 散开放置到指定的标识位置, 按设计轨距, 调整轨枕的方向与间距位置。

3.5 吊装工具轨

铺设轨枕并定向后, 将工具轨安置在轨枕上, 在两钢轨端部预留20mm间隙, 在轨道直线区段施工时, 相邻钢轨的端部应在一条直线上。

3.6 紧固螺栓扣件

在所有轨枕精确定位、工具轨置好后, 拧紧扣件上的轨枕螺栓。

3.7 初调

(1) 将调整丝杆等间距布置, 在钢轨接头前后和曲线地段, 应缩小支撑间距, 对称安装在两钢轨上, 并与钢轨垂直。

(2) 在固定支承架之后, 使用支承架和龙门吊整机组配合进行初调。

3.8 钢筋绑扎

(1) 钢筋成品和半成品是合格品。进场后必须挂牌标识, 做到分期分别堆放, 并做好钢筋的维护工作, 避免锈蚀和油污, 确保钢筋保特清洁。

(2) 钢筋在加工棚进行加工后, 平直放到平板车上运到施工现场, 不能对钢筋进行弯曲或扭曲, 钢筋交叉处采用塑料绝缘夹与塑料线绑扎。

(3) 在安装上层纵向钢筋以及支设模板之前, 必须先安装轨枕之间的所有横向钢筋。

(4) 对纵向钢筋必须进行接地。须保证轨枕两根外露钢筋之间是无缝焊接的, 纵向钢筋必须搭接1200mm, 焊接长度必须达2 0 0 m m。

3.9 立模及固定体系

(1) 根据标记进行组合钢模板安装, 模板部件通过地锚螺栓及三角支架调节体系固定在结构顶面, 每隔5m设一道横向伸缩缝, 用硅胶密封, 并清洁轨排, 再在轨枕与扣件上覆盖保护层, 当所有模板清洁干净以及安装完轨枕与扣件保护后, 在结构物表面洒水直到处于饱和状态。

(2) 为防止轨排在混凝土浇筑时, 因混凝土浮力的作用而使轨排浮动, 影响轨排精度, 要求用斜支承体系来固定轨排。

3.1 0 精调

使用Leica轨检小车, 从一个螺栓支承架移动到另一个螺杆支承架, 将钢轨的高度与方向调整到零位置或精度要求偏差范围内。

3.1 1 浇筑混凝土

浇筑混凝土之前, 轨枕必须覆盖, 下部结构表面必须洒水湿润、洁净、压实、坚固。在混凝土初凝时, 应采用二次振捣方法, 以防止收缩裂缝的产生, 当混凝土开始产生强度时, 表面需按设计做好横向排水坡, 并整平, 抹光。当混凝土表面达到满意的条件, 应尽快用水清洁轨枕与钢轨。

3.1 2 洒水及养护

混凝土浇筑完成后应立即开始养生, 养生宜采用喷洒养护化合物或洒水覆盖养生, 混凝土未达到设计强度75%之前, 严禁在道床上行车和碰撞轨道部件。

3.1 3拆卸工具轨、模板、支承架

(1) 当混凝土强度达到5MPa后, 方可将支承丝杆放松一圈。

(2) 待道床混凝土达到一定强度后便可拆卸工具轨、模板、支承架, 进入下一循环。

4 结语

(1) 无砟轨道理论体系未能系统建立起来, 研究与设计仍需要不断系统的完善。

(2) 施工方面, 首要是更新施工理念, 从上到下必须进行强制性的教育和培训, 进行彻底的理念更新, 建立对基础施工实现“零沉降”概念, 并养成自觉行动。

(3) 施工设备的不断完善和对固定轨排的有效研究和现场监控, 使用专用轨检车检查轨道精度, 使道床板混凝土灌注后的轨道精度指标满足轨道要求, 才能保证无砟轨道的精度和平整度。

参考文献

[1]武广客运专线指导性施组.

[2]铁道第四勘察设计院及第二勘察设计院武汉至广州客运专线 (乌龙泉至花都段) 设计的相关图纸及工程数量.

[3]客运专线铁路轨道工程施工技术指南, TZ211-2005[S].

[4]客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准, 铁建设[2005]160号[S].

[5]客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准, 铁建设[2007]85[S].

[6]全球定位系统 (GPS) 铁路测量规程, TB10054-97[S].

无砟轨道施工工序控制要点 第2篇

目前无砟轨道施工已进入冲刺阶段，为确保快速施工时无砟轨道工程质量，为使所有参建人员熟悉和掌握施工标准和控制要点，规范现场作业行为，项目部现制定《无砟轨道施工工序控制要点》，望各工区及下属无碴轨道施工队严格执行，将施工现场的质量管理工作做细、做优，确保无砟轨道施工有序，施工质量可控。

一、桥面接口验收控制要点

1、桥面高程：允许偏差0，-20mm。桥面高出部分进行凿除处理，确保底座板厚度。

2、桥面平整度：纵向平整度5mm/1m（按4条检查线，底座板中线两侧各0.8m左右处）。非底座板范围桥面必须保持平整光滑，无修补空鼓问题存在。

3、相邻梁端高差：不大于10mm。（高出部分应进行凿除处理）

4、底座板范围桥面拉毛：拉毛范围准确，均在2.6m底座板范围内，不允许超出底座板，拉毛深浅均匀，无空白拉毛处，拉毛痕迹深度一般在3mm左右。（未拉毛或拉毛不到位的采用人工凿毛处理）

5、预埋套筒：套筒数量要够，预埋套筒应处于垂直状态，高程误差满足+2mm，-5mm要求，平面误差满足20mm要求，每个预埋套筒的连接螺栓可拧入深度必须满足2cm要求。(对于套筒丢失或钢筋无法拧入的情况必须采用植筋处理，植筋深度不得小于15cm，外露长度不小于12cm。)

7、桥面清洁度：基本要求是桥面不得有油渍污染。否则应在底座板施工前清洗干净。

8、桥面排水坡及泄水孔：桥面排水坡构成符合设计要求，桥面直排泄水孔篦子安装完成，曲排管泄水孔口篦子上方加设临时固定封盖（预留排水能力），全部泄水管道畅通

二、无砟轨道板底座施工控制要点

（一）模板工程

1、施工前技术人员必须对工人进行全面的技术交底。

2、支模前必须按要求对支模点位及高程进行放样，根据底座板两侧的测量标记点位臵及高程，确定模板安装几何位臵，并依此挂线立模。立模前沿底座板边线施做砂浆底座，砂浆底座顶标高为底座板模板底高程，以满足立模要求。模板安装精度为平面（中线位臵）2mm，高程0、-5mm，伸缩缝位臵5mm，凸型挡台中心位臵及间距2mm。（禁止采用土工布、级配碎石等杂质塞缝，缝隙过大时可采用标准方木配合砂浆塞缝，但必须避免塞缝物侵入轨道板实体。此项必须在混凝土浇注前严格检查）

3、桥梁直线段底座板边模采用18cm厚槽钢，曲线地段根据超高高度采用组合方式拼装（禁止采用木模等低强度模板）。底座板侧模内侧须保证光滑无锈迹，并涂刷脱模剂。模板安装要线条平顺，相邻模板错台不超过1mm，接缝严密。

4、底座伸缩缝模板（低密度板）要求安装牢固，按照放线位臵固定于模板上，并垂直于模板边线，上部采用专用固定夹具固定于模板上，浇筑混凝土时两侧对称浇筑，防止偏压造成低密度板偏位，混凝土振捣结束前不得松开固定装臵，防止由于振捣造成偏位。

（二）钢筋绑扎工程

1、施工前必须做好桥面清理工作，将桥面的混凝土块、砂粒等杂质凿除清理干净，将套筒预埋钢筋全部拧入后方可进行底座板钢筋绑扎。

2、钢筋绑扎前必须对凸台钢筋布料情况进行检查，防止钢筋布料错误造成凸台钢筋绑扎用错料。钢筋绑扎前测放凸型挡台轮廓线并用墨线弹出，确保绑扎位臵准确。（钢筋绑扎过程中技术人员必须进行过程控制，防止工人将N5、N6钢筋用混，将N2、N9钢筋用混，防止工人漏绑圆形凸台部分上下各两根Φ14加强筋）

3、凸型挡台预埋的N2、N3、N4钢筋必须与凸台钢筋网点焊成一个整体，并确保钢筋L拐角方向与图纸一致，确保预埋钢筋外露长度不小于21cm，同时在曲线地段预埋钢筋应垂直于底座板上表面。

4、底座板外侧钢筋的净保护层厚度为40mm，底座底部钢筋保护层为30mm。

5、伸缩缝预埋件必须与底座板钢筋绑扎同时进行，确保伸缩缝预埋件紧贴底座板端模，防止混凝土浆渗入。

6、钢筋及模板工程完成后应进行综合检查验收。一是检查钢筋保护层厚度，检查凸台钢筋绑扎位臵、牢固性及预埋钢筋外露长度；二是检查模板平面位臵及高程的符合性，使用测量仪器逐标记点检查；三是检查模板安装的稳固性，至少应满足摊铺整平振捣机操作需要，检查模板塞缝效果；四是检查工作缝结构安装是否稳固可靠，检查伸缩缝预埋件是否紧贴端模；综合检查验收后，对底座板施工范围进行杂物清理，同时采用强力吹风机吹除模板范围内的灰土或其他轻质污染物。

（三）底座板混凝土施工控制要点

1、混凝土灌注施工采用泵车泵送入模，前方振捣采用人工插入式振捣器捣固，后方采用振捣梁整平混凝土面，提浆滚提浆，长刮尺刮平，施工中应重点注意如下要点：一是人工插入式振捣时采用50捣固棒，插入间距不大于50cm（必须从钢筋的间隙插入），振动棒的作用范围必须交叉重叠，振动棒不能碰动模板，施工过程中注意检查预埋钢筋有无下沉和歪斜现象，出现此类现象及时处理，确保预埋筋垂直于轨道板上表面且外露长度不小于21cm；二是混凝土灌注工序衔接要紧密，混凝土振捣及整平能力应与混凝土灌注施工能力相匹配，混凝土振捣及整平与混凝土灌注工序间不可拉开过长时间，防止混凝土表层假凝造成振捣困难；三是在超高地段底座板施工时，混凝土摊铺整平过程中须用人工不断补充超高范围混凝土，最后用摊铺机来回两遍整平压实；四是混凝土表面平整度必须在施工过程中采用长刮尺进行检查、控制，此工序紧跟于混凝土整平之后。在平整度检查合格的基础上，采用特制刮尺在底座板两侧做出20cm-3%的横向排水坡，不得出现反坡现象。底座板混凝土浇筑施工时，两侧压光采用专用抹子进行，确保压光边线顺直，严格控制拉毛时间，控制拉毛深度在1mm左右，拉毛采用专用毛刷配合靠尺进行，保证拉毛方向垂直及线路中线。

2、施工完成的底座板应满足验标相关要求，即中线位臵允许偏差为3mm；顶面高程允许偏差为+

3、-10mm；宽度允许偏差为±10mm；平整度允许偏差为10mm/3m（纵向，轨道中心线两侧各约0.8m处检查）。

3、混凝土的养护

当气温低于0℃时，底座混凝土采用热水拌和，确保入模温度不低于10℃，混凝土浇筑完成后及时采用棉被加塑料布覆盖保温养生。养护期间薄膜土工布必须严密包住混凝土的表面，设专人养护。

4、底座板的检查验收

底座板施工完成后应进行混凝土施工质量检查及中线和高程测量检查，对高程误差＞3mm的底座板区域表面要进行削切，确保每轨道板下CA砂浆平均厚度至少满足40mm要求。

（四）凸型挡台施工控制要点

1、凸型挡台施工前必须对基层进行凿毛处理，凿除松散混凝土，凿除前弹出凸型挡台轮廓线，防止超凿。

2、凸型挡台施工前必须进行施工放样，对照放样的中心点和高程进行模板支立并做好模板塞缝处理，凸型挡台高程要四点校核，防止造成顶面偏斜。

3、凸型挡台预埋钢筋外露长度不足21cm的必须在钢筋绑扎前进行双面搭接焊接长，环形筋绑扎必须采用绝缘卡做好绝缘处理。

4、混凝土浇注必须进行机械振捣，人工收光和GRP点埋设。收面时应专门抹平并保证顶面高程误差0，+5 mm。曲线段凸型挡台混凝土应严格控制坍落度，防止凸型挡台混凝土顶面发生“自流平”现象，混凝土灌注施工前，应在凸型挡台周围铺垫一层土工布等隔离物，以免施工时污染轨道板。

5、当气温低于0℃时，凸型挡台混凝土采用热水拌和，确保入模温度不低于10℃，混凝土浇筑完成后及时采用棉被加塑料布覆盖保温养生。

三、无砟轨道板运输、存放、粗铺控制要点

1、轨道板必须竖放运输和存放，并采取防倾倒措。相邻两轨道板间采用方木或橡胶垫块隔。临时平放时（不超过7天）堆放层数不超过4层，水平存放和运输的轨道板必须保证存放四周平齐，轨道板间采用15cm×15cm×260cm方木支垫，支撑垫木必须设于轨道板四角起吊螺栓附近（与预埋精调千斤顶位臵尽量接近）且上下层支垫方木必须在同一位臵上。

2、直线地段轨道板粗铺前必须提前完成凸型挡台施工和底座板伸缩缝施工（包括伸缩缝凿除、杂质清理和沥青灌注），曲线段必须完成伸缩缝施工。

3、轨道板粗铺前，应将轨道板表面清理干净。轨道板落板时应防止与凸型挡台或GRP钢棒撞击，保证轨道板纵向位于两凸型挡台中间部位水平方向按照弹划的墨线就位。粗铺完成的轨道板应落于支撑垫木之上，支撑垫木必须设于轨道板四角起吊螺栓附近（与预埋精调千斤顶位臵尽量接近）。支撑垫木尺寸50×100×300mm

4、轨道板粗铺前和CA砂浆灌注袋铺设前必须派专人负责对轨道板底座上的杂质进行全面细致的清理。

四、轨道板精调与CA砂浆灌注

1、轨道板精调前准备工作，一是桥上遮板、电缆槽安装及防护墙施工必须完成；二是轨道设计几何数据准备完成，包括精调段曲线设计要素等。其中，对线路纵坡变化地段（变坡点前后范围）应按竖曲线对应标高等要素进行准备；三是GRP点测量、数据整理完成；四是速调标架校核完成；五是沉降评估完成。

2、轨道板精调完成的地段必须设臵明显警示标志，禁止在轨道板上踩踏走动或堆放料具物品负重，精调完成的轨道板要尽快进行CA砂浆灌注，对于精调完成2天内未能灌注的地段，在CA砂浆灌注前要进行重新精调。

3、各工区用于精调的专用电脑，用于储存处理精调数据，由专人负责管理，不得在该电脑上上网，精调资料要随时备份以防丢失，确保数据安全。

4、压紧装臵安装要牢固，扭力达到100-120N〃M，防止造成CA砂浆灌注过程轨道板的上浮。曲线段需在曲线轨道板内侧安装三个压紧装臵防止内侧上浮，同时在CA砂浆灌注过程中必须采用3个木楔子在曲线轨道板外侧将砂浆袋塞紧固定住，防止砂浆袋在灌注时侧滑。

5、精调完毕后必须对CA砂浆填充厚度进行测量并形成记录，（轨道板与混凝土底座间的间隙不应小于40mm，不得大于100mm）根据实际厚度确定选用的CA砂浆灌注袋型号。

6、灌注袋尺寸满足要求，安装时位臵准确并做可靠固定，曲线段灌注袋适当加宽，安装后加宽部分外漏于高端，确保由于灌注压力造成灌注袋轻微下滑后仍能满足设计要求。

7、灌注现场试验人员跟班作业，现场每盘测量CA砂浆的温度、流动度及含气量。泛浆率、分离度、膨胀率、抗压强度每工班按照规范要求数量制作留臵试件。

8、灌注时要计算好每块板的灌注量，使每盘CA砂浆的拌和量刚好灌完一块板，一块轨道板必须一次灌注完成。

9、必须确保CA砂浆灌注饱满，中转罐的出浆口要高于灌注面50cm以上，灌注袋的出浆口要高于轨道板顶面5cm以上，确保灌注压力，当灌注袋四角及出浆口充分鼓起后表明已经灌注饱满，灌注袋出浆口长度不短于80cm，确保有足够的挤浆量。CA砂浆袋灌注口要求采用专用的夹具封堵，灌注完的轨道板四角用塞尺检查，四角可塞入深度不得大于5cm。充填层应灌注饱满，灌注袋U型边切线与轨道板边平齐，误差不超过±10mm。

10、CA砂浆灌注过程中要有专人记录灌注时间和计算挤浆时间，到点督促工人进行挤浆作业以免漏挤。

11、灌注袋质量要满足CA砂浆灌注要求，灌注时及灌注后砂浆袋中不得渗出黑水，如有此情况发生应及时联系铁科院专家进行现场解决。CA砂浆灌注过程中出现的少量渗水，采用锯沫子进行封堵并及时清除，以免污染底座板及桥面。

12、CA砂浆灌注冬季施工必须采取有效的保温和加温措施。当外界气温降低到5℃以下时，要求对乳化沥青及水采取加热措施，确保CA砂浆出料口温度不低于15℃，灌注前采用暖风机向轨道板下吹暖风，确保灌注时环境温度不低于15℃，灌注完成后及时采用棉被加塑料布覆盖，并在灌注砂浆袋两侧布设加热导线，确保内温不低于3℃，严禁灌注的CA砂浆受冻。

13、无砟轨道施工过程中，注意底座板混凝土、凸型挡台、轨道板、CA砂浆的成品保护，不得造成人为外力破坏。

五、凸型挡台填充树脂施工控制要点

1、填充树脂填充材料主要由环氧树脂、聚氨脂、聚脂树脂组成，采用灌注袋施工。

2、填充树脂在现场配制并施工，施工环境温度控制在5-40℃，雨天禁止作业。

3、凸型挡台周围树脂厚度不得小于30mm，也不大于60mm，当凸型挡台周边树脂厚度小于30mm时，必须凿除重新施工。（两板端螺栓孔间距不得大于65cm）

3、树脂材料灌注前，将凸型挡台周边间隙范围清理干净，保证施工面干燥、清洁。

4、在凸型挡台周边安放树脂灌注袋，采用专用胶粘固定，确保树脂灌注后位臵正确。

5、树脂材料灌注前，在凸型挡台及附近周围铺设塑料防护垫，防止轨道板及凸型挡台受到污染。

6、一个树脂袋内填充树脂须一次性灌注完成。树脂应缓慢连续注入，尽量保持低位灌注作业，防止带入空气。灌注后，凸型挡台填充树脂宜低于轨道板面5-10mm。

六、扣件安装施工控制要点

1、扣件安装必须采用扣件厂家提供的工装设备，安装误差不大于±0.5mm。每一套工装设备首次安装完成后必须安装新的P60钢轨进行验证，轨距误差不大于±0.5mm。

2、扣件安装前必须清除轨道板顶预埋套筒内的杂物和积水，在套筒内注入30g铁路铁路专用油脂。

3、锚固螺栓必须采用可控制扭矩的扳手或机具以100～150Nm的扭矩紧固，不得随意操作。

4、最终铺轨完成经确认轨距和轨向符合要求后，由铺轨标段采用可控制扭矩的扳手或机具以300～350Nm的扭矩拧紧紧固螺栓。

铁路专线无砟轨道的施工管理 第3篇

关键词：无砟轨道 质量管理 进度管理 协调管理

中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（c）-0168-01

无砟轨道是现代铁路客运专线中通用的轨道技术，其技术原理的特殊性主要表现在其轨道结构形式方面，该种轨道的结构形式的主要原料是混凝土或沥青混合料，如CA砂浆等，取代了传统的散体颗粒道床。在具体的专线建设过程中，无砟轨道的施工建设具有重要的地位。相较于传统的轨道技术，无砟轨道具有很多的优点，诸如较高的轨道平顺性、良好的刚度均匀性、能持久保持的轨道几何形位，此外，无砟轨道的维修工作量也可显著减少。随着无砟轨道在世界各国铁路上的普遍应用和发展，无砟轨道出现了两种不同的形式，即板式无砟轨道和双块式无砟轨道。无砟轨道的施工建设的科技含量较高、过程较为复杂，加强无砟轨道的施工管理对工程的顺利完成和保证轨道的后续运行质量具有非常重要的作用。无砟轨道的施工管理主要从三个方面着手进行，即施工的质量管理、进度管理和协调管理。

1 无砟轨道施工的质量管理

无砟轨道的质量管理，是指以质量控制为目的，多方施工主体组织协调参建，通过制定可行的质量控制计划和有序的组织策划、控制、改进和保证等过程，保证工程质量合法合规的管理活动。（1）要建立起专门的管理团队。该团队一般由建设管理单位（客专公司）、建设指挥部、设计单位、监理项目部和施工项目部构成。质量管理工作的分工要明确，各司其职，相互监督，运行流畅。无砟轨道整体的质量管理工作由客专公司组织，质量管理日常工作由公司安全质量部负责落实。客专公司应当设置专门的质量管理领导小组，该小组在总经理任的领导。现场的轨道施工量管理工作由现场建设指挥部组织实施。勘察设计单位成立现场的施工配合组，由轨道专业设计负责人配合建设指挥部指导工作。监理单位按照监理合同配足专业技术监理人员和相关设备，负责无砟轨道工程的监理工作，配合建设单位相关。施工单位建立健全质量管理组织机构和管理制度，对施工质量实行全过程控制。（2）要建立和完善相关的质量管理和控制制度。首先施工单位要一以贯之的建立并执行相关的质量管理制度，这些制度较为复杂，一般包括施工工艺流程设计、试验制度，工程质量试验制度，隐蔽工程检查制度，原材料进场检验及储存管理制度，质量例会制度，施工生产质量奖罚制度等。其次要落实四层次的监控制度，也就是国家、建设、监理、施工单位的四个层面上的监督控制。其三是要对隐蔽工程的加强管理。第四是监理单位严格把关进场原材料的质量。第五是专项检验与过程检验要结合使用，保证质量控制的实施效果。

2 无砟轨道施工进度管理

无砟轨道的施工受外界多方面因素的影响，如施工组织、劳动力、施工机械的配置、施工平面布置、物资供应、气候地质等因素，且建设周期较长，其施工管理具有较强的复杂性和系统性。

无砟轨道施工的进度管理在很大程度上是制度构建和执行的过程，进度计划的如期实现，首要要建立系统完善的制度，具体来说包括以下几点：（1）推行工期目标责任制；（2）工作绩效的考核机制内要将工期目标纳入，并将工期目标落实到每个小的工作团队，进而摊派至个人，要与职工的工资和职位升降相联系。（3）要严格工期目标的计划、检查，制定合理的考核和奖惩制度。（4）要制定好诸如日碰头、周检查、月调整等过程控制制度。其次，要有专业的进度管理工作小组，落实好日常调度指挥工作。再次，建立动态管理网络，全面及时掌握施工动态，并对总体安排和周期计划的执行情况及其合理性进行定期考量，并编制出年度、季度和分月分周生产作业计划，摸清其具体的落实情况。此外在施工管理的過程中，要尽量采取垂直管理的方式，减少中间环节。

3 无砟轨道施工协调管理

3.1 征地拆迁工作的协调

征地拆迁工作牵涉的利益关系较为复杂，如若处理不当，将会造成无砟轨道施工的整体延误，极大的延迟工程的整体进度。征地拆迁工作是无砟轨道建设重要的外围工作，要特别加以重视。其组织实施要从以下三个方面着手。

（1）要整体权衡无砟轨道项目总体的施工进度，制定好项目部建设用地征地和建筑物、构筑物的整体拆迁计划，由专人负责实施，主动跟业主及地方有关部门进行协调，做好迁改工作，满足轨道施工的需要。

（2）要与政府土地主管部门沟通协商，先期开工点的征地圆满完成后，要抓住重点，对需要先期进行建设的工段早日结束征地工作。

（3）要做好无砟轨道施工地和其他重点基础设施如煤气管、天然气管等的占地协调工作，熟悉好城市规划的调整制度，掌握好管线迁改的必要手续，并和产权单位做好实现接触，以保证有序地完成相关工作。

3.2 路基预压时间与总工期的协调

路基预压时间与总工期的协调工作一般从以下三个方面进行保证：

（1）合理组织对特殊地基工程的处理，合理安排，预先做好机械设备和人员的统一配置安排。统一好路基填筑质量和沉降控制，为运架梁和铺轨施工做好必要的前置性工作。

（2）对于预压路基和先架梁区段的路基施工要做到优先安排，不能耽误架梁和岔道的施工进展。

（3）要特别重视路桥相间地段的科学施工，对路基预压与运架梁的工期计划要统筹全局，合理分配安排，尽量保证施工的连续性。

3.3 无砟轨道施工与物流运输的协调

无砟轨道施工与物流运输相协调是指为最大程度减少物流对施工作业的干扰而选择至少一条流畅的物流通道，保证现场施工资料能被及时供应。线上运板车辆、CA砂浆车拌合灌注、底座混凝土浇筑三方车辆影响的协调是对无渣轨道施工进度影响最大的因素。利用线间通道法将无砟轨道道床线间位置作为施工过程中的辅助物流通道，为施工物流增加一条通道，为水泥、沥青、砂浆的运输和浇筑提供便利。不过此种方法要求运输设备的运输速度很快。

3.4 无砟轨道施工与站后四电施工干扰的协调

由于施工无渣轨道期间，四电已经进场施工，对电力接触网立柱、通信、信号、信息的施工影响颇大。无砟轨道接口工程施工过程中，加强与电气化、电力、通信、信号等站后接口施工单位的沟通与协调，确保各项预留、预埋措施能满足站后接口工程及全线的调试、运营需要。

4 结语

该文对高速铁路专线无砟轨道的施工管理从质量、进度、协调管理等三个方面进行了多角度的研究。但因为无砟轨道建设的实际运作较为复杂，施工管理所牵涉到理论知识和实践经验较多，实际实施起来还有许多的技术和管理经验，要想取得良好的管理效果，必需在建立完善的管理控制体系上加以落实。

参考文献

[1]王其昌，韩启孟.板式轨道设计与施工[M].西南交通大学出版社，2002.

[2]曾宗根.客运专线铁路无碎轨道工程技术（下）[J].铁道建筑技术，2005（4）.

无砟轨道轨道板变形板精调技术探析 第4篇

轨道板位于箱梁底座板之上、钢轨之下, 对钢轨的最终调整有着直接的影响。因此对轨道板的精度进行严格的控制具有很重要的意义。在无砟轨道中部分轨道板由于各种因素引起的自身形变影响轨道板精调的精度, 本文将以CRTSⅡ型轨道板的精调为例, 通过重物施压以及对形变引起的误差在调整过程中的合理分配, 以达到相关规范对于轨道板精调精度的要求, 为下一步的轨道调整工作提供良好的基础条件。

1 轨道板变形板精调技术研究的目的

由于运输过程和存放安置的原因, 无砟轨道轨道板不可避免的会出现变形现象。在实际的调整过程中, 会发现如果按照正常的调整方法进行精调的话, 可能无法满足相关规范的要求。如果凡是无法按照正常方法调整达到规范要求的都要返厂重新定制的话, 不但增加了成本, 而且会在一定程度上耽误工程的进度。根据轨道板的变形情况, 合理采用不同的施压方法, 减小变形程度, 然后通过对变形值的平均分配, 使其能够达到相关规范的要求。

2 轨道板变形板调整的方法步骤

2.1 轨道板变形板的分类及形变数据收集

轨道板变形板按照高程变形位置的不同一般可以分为中凸型、对角上翘和单角上翘。如图1所示, 下图为轨道板精调作业图, 在精调过程中, 对于这块正在精调的轨道板, 上面需要测量的点位包括1、2、3、6、7、8, 在其他位置都精调到位的情况下, 如果1和6 (或3和8) 高, 即为对角上翘;若2、7高, 即为中凸型;若1、3、6、8其中单独一个点高, 则为单角上翘。确定为变形板之后, 要记录下此时测量数据, 进行下一步的变形板处理。

2.2 轨道板变形板的处理

在确认轨道板为变形板之后, 将精调爪取出, 改用木方垫在未变形的点下方, 尽量使用接触面积较大的木方, 以避免因为接触面积过小而引起轨道板局部碎裂, 最终导致轨道板无法使用;木方高度以3~5cm为宜, 这样基本能够比最终轨道板设计高程稍高, 在最终替换成精调爪继续精调时能够更省时省力。对于高程偏高的点位, 使用80~150kg的沙袋进行施压, 一般施压时间在1天到2天即可。对于形变量较小的轨道板, 可以采用较轻的沙袋, 对于形变量较大的轨道板 (一般为变形量在1~2cm) , 可采用150kg左右的沙袋进行施压;如现场沙袋运送不方便, 可以采用同等重量物品进行替代, 但不能对轨道板表面造成损坏。在完成施压之后, 需对现场重新进行清理, 然后就可以继续进行轨道板精调。

2.3 轨道板变形板的精调

在变形板进行处理之后, 一般即可按照正常的精调步骤进行调整。如果在二次调整过程中, 仍旧有轻微的变形, 可以根据轨道板精调相关规范, 以及根据后期轨道精调的实际情况, 对变形量进行合理的分配, 即可达到轨道板精调的相关精度要求, 又不影响接下来的轨道调整。

以中凸型变形板为例, 根据《高速铁路工程测量规范》要求, 各个点位的高程精度要求是±0.5mm, 相邻板搭接高程较差为±0.3mm;如图1所示, 假设1、3、6、8位置均已调整到位, 而2、7位置高程偏差 (实际高程减去设计高程) 分别+0.6mm、+0.4mm, 可以将1、3位置分别降低0.3mm, 然后2号点位置就能够降低0.3mm, 这样, 1、2、3的精度就可以达到-0.3mm、0.3mm、-0.3mm, 这样就满足了轨道板精调的规范要求了。同理, 也可以对6、7、8位置的高程进行调整以满足规范要求。当然, 在实际操作过程中, 还需要对相邻板搭接高程较差以及同一轨道板内对称位置点位高程偏差较差进行控制, 所以, 当遇到轨道板出现变形板的时候, 需要在该轨道板前后各预留一至两块轨道板搭接调整, 从而能够消除更大的变形量。如果所示, 为了调整2号点位置的高程, 3号点需要下降至-0.3mm, 假设4号点的高程偏差为+0.1mm, 这样的话, 3、4号点的搭接高程较差就达到了0.4mm, 超过了规范的要求, 这样就需要将4号点的高程偏差调低0.1~0.4mm, 也就需要对上一块轨道板进行微调, 以满足规范要求。

3 结论及建议

根据实践经验, 按照上述方法进行操作, 最大可调整的轨道板变形幅度能够达到15~20mm, 基本可以使95%以上的变形板最终满足相关规范的要求。在实际调整过程中, 变形板的调整过程远比一般的轨道板繁琐, 且不利于工作面的整体推进, 不但需要耗费更多的成本, 而且会拖慢工程进度。因此, 在轨道板的运输和存放过程中, 需要正确摆放支撑木方, 在运输经济效益以及存放面积允许的情况下, 尽可能减小轨道板受到的压力, 以达到减少变形板产生的目的。

摘要：在轨道板的制造、运输以及存放过程中, 由于某些原因, 会对部分轨道板自身精度造成一定程度的影响。本文主要是针对这些轨道板中的变形饭, 在调整过程中通过一定的手段, 使其能够满足相关规范的精度要求, 并对这个过程进行系统的探讨。

关键词：轨道板变形板,施压,精度

参考文献

[1]TB10601-2009高速铁路工程测量规范[S].

[2]GB/T15314-94精密工程测量规范[S].

无砟轨道施工质量通病及防治措施 第5篇

第一章 桥面处理验收

1、梁面平整度达不到设计要求

原因分析：简支梁施工在收面时没有满足设计要求 处理措施：梁厂人员采用水磨机打磨、修补砂浆进行修补。

2、修补区域有空鼓、脱落

原因分析:修补位置凿毛不完全；修补质量达不到要求；忽视了生产厂家提供的使用说明书；涂抹量过厚；没有进行足够的养护处理；底层没有预湿处理。

处理措施：在修补位置进行凿毛，形成新砂浆接触面后再进行修补砂浆的施工；严格按照生产厂家提供的使用说明书施工—检查梁面上是否存在空鼓—对空鼓进行填平—按照使用说明书重新使用修补砂浆填平表层并进行必要的养护处理。

预防措施：修补材料质量、性能应满足修补要求；修补区域边缘应切割处理，并有一定深度，使用合适的修补砂浆，涂抹时注意保持层后均匀；接触面应清理洁净；不宜用聚合物砂浆进行毫米级的找平，应选用环氧材料。

3、使用的修补砂浆得粒径不符合要求，层厚不均匀

原因分析：修补用砂粒径不符合要求或含有大颗粒。处理措施：局部打磨或返工。

预防措施：使用合适的补修砂浆，涂抹时注意保持层后均匀。

4、梁面没有形成排水坡 原因分析：在简支梁施工时没有按照设计要求，形成梁面六面坡的排水体系。

处理措施：在梁面汇水槽周边根据设计要求，凿出排水坡度再用修补砂浆进行修补。

预防措施：强化箱梁预制时顶面质量控制，满足简支梁六面坡排水体系的设计要求。

5、粱端高差不满足设计要求

原因分析：架梁工程中存在的高程上的误差以及简支梁顶面高差的控制没有达到设计粱端高差±10mm的要求。

处理措施：高于设计要求的采用水磨机进行打磨、低于设计要求的凿毛处理后修补砂浆进行加高，但应注意挤塑板区域和加高台高度。

预防措施：制、架梁以及垫石施工时严格控制结构物外观尺寸和高程。

6、粱端1.45m的凹槽与加高平台边缘的立面没有达到设计垂直的要求，影响后期防水与挤塑板的施工。

原因分析：施工简支梁时粱端与加高平台的垂直度没有满足设计要求。

处理措施;采用角磨机对需满足垂直要求得位置进行打磨。

7、剪力齿槽有局部破损

原因分析：运梁车通过时没有对剪力齿槽进行保护；箱梁预制过程中没有对剪力齿槽部位进行特殊保护和养护。

处理措施：封盖剪力齿槽处现有螺纹连接套筒；去除已受损的剪力齿槽处的所有松动和受损部分（已修补完毕的、与梁体混凝土连接牢固的剪力齿不用去除）；凿毛受损齿槽的部位，直至显露梁体混凝土骨料；根据以下两种情况，小心凿深梁面齿槽的槽，直至齿槽深度低于相邻的挤塑板加高直至齿槽深度低于相邻的挤塑板加高至少35mm，梁体现有钢筋，特别是锚固区连接套筒不得受损，凿深处理后，去除松动碎料，清理整个区域。

情况一：第一个剪力齿槽受损

破损的混凝土剪力齿采用混凝土或混凝土聚合物材料修补完毕后应对第一个齿槽的槽进行凿深处理，达到低于相邻挤塑板混凝土加高台至少35mm。因已修补完毕的剪力齿的抗剪能力是不够把力传递到梁体的。

情况二：破裂的剪力齿采用混凝土或混凝土聚合物材料修补完毕后，必须对所有齿槽进行凿深处理，达到低于相邻挤塑板混凝土加高台或既有齿槽混凝土至少35mm。因为已经修补完的剪力齿的抗剪承载力不够承载梁面荷载传递。

依据文件：博格公司3号整修方案。

8、挤塑板区域平整度不够

原因分析：挤塑板区域平整度2mm的允许误差不仅包含平面范围，也包括有坡度的平面。

处理措施：根据高程测量记录确定设计高程—通过基面打磨/填补修复砂浆满足平整度要求。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷得咨询分析。

9、挤塑板区域打磨后露筋

原因分析：挤塑板区域打磨施工时，由于施工不当致使梁面钢筋暴露。

处理措施：底涂施工前，应对暴露钢筋进行防锈、防腐处理。依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

10、已修复完的梁面表层呈粗糙状

原因分析：挤塑板区域打磨施工时，由于施工不当致使梁面钢筋赶紧暴露。

处理措施：进行表面打磨或返工。

预防措施：修补砂浆应符合施工要求且应根据生产厂家提供的使用说明书，使用合适的拌合补修砂浆，详细研究施工工艺。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

11、冬季施工防护措施不当

原因分析：碘钨灯加热修复梁面不能满足施工要求。当时的外温是2℃。修复区域周围的面积都没有加热。这也就是说，边缘部分都没有达到允许的施工温度。导致边缘部分砂浆结冻且很容易脱落。而且只是加热了表层混凝土却没有考虑到表面以下混凝土湿度。

处理措施：加强冬季施工措施。

预防措施：应在采取合适的冬季施工防护措施下（防护棚内）进行两面修复；应按照厂家提供的生产说明正确使用材料。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

12、使用不同的补修砂浆，边缘没有抹平，无法满足梁面平整度要求

原因分析:施工不规范。

处理措施：需要额外对此区域打磨作业。

预防措施：施工单位提供整改方案（使用材料及如何整改）经由监理单位同意，方能开展—委派专业人员进行梁面修复—使用合适的修补砂浆进行梁面修复。施工时应注意层厚均匀。按照生产厂家提供的使用说明书正确使用修复材料。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

13、泄水孔孔径、形状不符合要求

原因分析：箱梁预制时未严格控制，修补处理不到位。处理措施：重新修补。

预防措施：箱梁预制时严格控制泄水孔预埋件，并注意保护；成品梁已存在问题的，采用修补、打磨相结合，修补到设计尺寸、位置；修补材料已环氧类为宜。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

第二章

防水层施工

1、抛丸停止处出现凹痕 原因分析：操作不当。

处理措施：刮涂修补腻子进行修补，保证桥面平整度。

预防措施：先关闭抛丸机再停止行走；相邻两道抛丸区不得搭接，不得漏抛。

2、抛丸后出现凹坑 原因分析：梁体混凝土表面不密实。

处理措施：刮涂修补腻子进行修补，保证桥面平整度。

预防措施：箱梁预制应严格控制混凝土和易性、坍落度等质量指标，做好梁面混凝土振捣，保证顶面混凝土密实、无浮浆堆积。

3、抛丸后出现漏抛

原因分析：抛丸机在抛丸时由于丸料在发射的时候会中间多，两边少，所以抛丸机行走时必须根据抛丸机的实际情况来确定搭接宽度。

处理措施：局部重新抛丸或打磨。

预防措施：先试抛，按基层面表面一层浆皮完全受创为最佳，可在梁面划分很小的一个区域，确定受创面是否符合规范的要求。创面满足规范要求后，只要选用的丸料匹配，梁面的粗糙度就符合SP3-SP4的规范要求了。

4、底涂、防水层或基层（梁面）没有足够的粘结力 原因分析：基层（梁面）污染，表面存在油渍污迹、污物。处理措施：局部清除底涂、防水层，重新清理桥面，合格后重新施工地图。

预防措施：底涂施工前严格检查基层（梁面）各项指标，尤其是洁净程度；施工前基面必须派专人详细清理干净，对混凝土表面进行高压清洗；施工中做好成品保护。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

5、底涂不彻底,局部露出基面（梁面）

原因分析：施工人员责任心不强，底涂施工厚度不足，不均匀。处理措施：重新施工底涂满足每平方米400克的底涂量。预防措施：加强培训和监控

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

6、底涂未能施工至加高平台的拐角处

原因分析：施工人员责任心不强或不了解质量标准。处理措施：对加高平台处补喷底涂。

预防措施：加强培训和监控。底涂原则上必须喷涂至拐角，也就是加高平台的垂直面。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

7、环氧类底涂材料未能按照厂家要求进行组分配比 原因分析：施工人员责任心不强或不了解配比指标。处理措施：返工处理。

预防措施：加强培训和监控；必须严格遵守生产厂家的施工要求，包括组分配合比以及施工用的小型工具设施。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

8、底涂层下存在砂粒等； 原因分析：施工人员责任心不强 处理措施：返工处理

预防措施：施工前对基层（梁面）清理，保持洁净；施工时操作人员必须佩戴鞋套；必须严格遵守生产厂家的施工要求，包括组分配合比以及施工用的小型工具设施。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

9、底涂、腻子孔洞修补冬季施工措施不到位

原因分析：冬季施工措施不到位；对修补孔洞的重要性不足。处理措施：返工处理。

预防措施：严格遵守生产厂家的施工要求，采取相应的冬季措施。依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

10、已施工底涂、防水层表面污染

原因分析：打磨、抛丸产生的细小灰尘塞满了伸缩缝的橡胶带，未被清理干净，起风时又会吹到新施工底涂或者聚脲防水施工的基面上；桥面垃圾清理不彻底；为做好成品保护措施。

处理措施：清理或返工处理。

预防措施：抛丸前施工完成所有打磨、齿槽凿毛等会产生施工垃圾的紧前工序，并彻底清理桥面和防撞墙两侧，保证清洁。抛丸后再次彻底清理；施工中注意保持桥面清洁，每个工作班完成后进行清理。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

11、刮涂腻子出现白色污渍

原因分析：抹腻子时，未能注意基面的湿度。处理措施：清理或返工处理。

预防措施：严格遵守生产厂商的施工要求；必须在干燥的基面上进行抹腻子施工。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

12、防水层喷到剪力齿槽内、伸缩缝内

原因分析：防水层喷涂前没有对剪力齿槽、伸缩缝进行必要的遮盖或者遮盖不严密。

处理措施：对剪力齿槽内的防水层进行清除、切割并进行封边处理。

预防措施：防水层喷涂前对剪力齿槽遮盖。

依据文件：博格公司2010年1月9日工作日志、4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

13、基层处理粗糙度不满足设计要求

原因分析：抛丸机档位不足、丸料不符合设计要求；抛丸过程中搭接区粗糙度不够。

处理措施：重新抛丸处理。

预防措施：调整抛丸机档位，更换丸料；纵向搭接区抛丸时加宽搭接区域，满足要求。

14、防水层喷涂的边坡部位粗糙度达不到设计要求

原因分析：抛丸机抛射口与梁面形成坡面，丸料抛射角度倾斜且丸料遗失过多。

处理措施：对于丸料无法到达的设计要求区域，采用打磨机打磨至表面无浮浆、无松散混凝土，粗糙面满足设计要求。

预防措施：加强对边坡区域检查，防水层施工前进行处理。

15、喷涂聚脲后存在空鼓现象

原因分析：混凝土基层表面潮湿、基层内潮气没有彻底干燥；涂刷底涂、腻子时没有按工序在施工前按比例进行均匀搅拌导致A、B料没有完全融合、固化。处理措施：基层含水率低于7%；雨季采用防雨棚、冬季施工时采取保温大棚，棚内用热风炮升温，满足露点温度的要求，干燥基层表面防止被水分侵蚀；施工时各种原料存放满足其温度要求；底涂、腻子按照施工说明充分搅拌；基层温度满足高于露点温度3℃的施工环境要求。

16、喷涂聚脲后表面有细小针孔

原因分析：基层材料封堵时没有彻底封住针孔，喷涂时没有彻底封住针孔。

处理措施：少量的孔洞可采取手工逐一封堵；大量孔洞只能采用满刮修补料进行修补。

预防措施：基层材料施工时尽量封堵细小针孔；防水层第一遍喷涂应采用薄喷，喷涂之后马上检查，并使用专用慢反应聚脲修补料逐一堵孔；降低物料温度，可降到60度，减少气体的膨胀程度；薄而快地喷涂，分多道进行，一道成膜后再喷涂下一道，减少放热，从而减少气体的膨胀程度。

17、底涂拉拔试验时强度虽能达到设计要求，但是偏低

原因分析：底涂涂刷厚度偏厚；固化时间不足；拉拔头粘结面不足；各层间接触面不洁净。

处理措施：返工处理。

预防措施：薄而均匀的涂刷底涂材料；满族拉拔的等待时间；拉拔头胶黏剂涂刷要均匀；各工序施工完成后做好表面保护，各层施工前确保基面洁净，否则必须处理。

18、底涂—喷涂聚脲时间间隔超标 原因分析：机械故障；材料物流组织不力。

处理措施：对于聚氨酯类底涂可重新辊涂底涂后再喷涂聚脲，对于环氧类底涂可在底涂上涂刷一层层间粘结剂后再进行聚脲喷涂。

预防措施：施工前检查机械设备；做好物流组织与材料储备。

19、侧向挡块周围、挤塑板区域、伸缩缝处等边角部位防水层进行事后切割处理。这部分防水涂层和底涂缺少必要的粘合力

原因分析：防水涂层和底涂接触面不洁净。

处理措施：进一步切割防水层，一直切到防水层和底涂层有足够粘合力的地方为止。重新喷涂没有防水层的区域。

预防措施：喷涂之前再次进行彻底的清洁，边角部位由专人负责清扫干净，伸缩缝采用胶布保护。其他同第10条。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。20、底座板施工完成后挤塑板区域或底座板下防水层起皮脱落 原因分析：防水层下基面不洁净；成品保护不好。

处理措施：先将底座板拆除，露出聚脲防水层，接着再测试其粘合度。底座板需拆除到聚脲防水层，和梁面完全粘合的地方为止。

预防措施:防水层成品必须严格验收；做好成品保护。依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

21、防水层在梁端等边缘发生卷边现象 原因分析：未做收边处理。

处理措施：切割聚脲防水层测试粘合度满足要求的位置，防水层按照修补工艺修补。

预防措施：喷涂聚脲防水材料应连续施工，在梁端处应施作收边处理，使用角磨机将聚脲喷涂层边缘修平。

依据文件：4标段外方质量代表对施工缺陷的咨询分析。

第三章 滑动层及挤塑板铺设

第一节 挤塑板

1、挤塑板粘合不严密，有空隙

原因分析：该处梁面平整度不合格或铺设没有及时全断面压重，造成粘结不牢，局部翘起；采用的重压工具不当；重压时间过短。

处理措施：对有空隙的挤塑板重新揭掉铺设，铺设后及时全断面进行压实。

预防措施：严格梁面验收，整体压实，采用有找平功能的粘合剂。博格公司建议使用可塑料粘结剂；挤塑板铺设后，宜采用标准配重压块压重。配重块采用1.5m长16槽钢焊接并浇注混凝土、土工布包裹，两端圆钢焊接把手，保证挤塑板与梁端密贴，且不污染挤塑板；保证压重12h。

依据文件：博格公司施工技术服务报告：四标-周报-2010/03。

2、个别挤塑板外形尺寸不符合长度±7.5mm，厚度±3mm，对角线差7mm以内的验收要求

原因分析：出厂时没有严格验收 处理措施：

预防措施：严格进场检测验收，防止不合格品用于工程实体。

3、胶粘剂涂刷不均

原因分析：涂刷工具不符合要求；操作人员责任心不强。处理措施：返工处理。

预防措施：采用专用齿刮刀在梁端范围内进行涂刮，形成隼型粘结面，增加粘结面。

4、挤塑板与混凝土增高台之间高差大于0～+2mm 原因分析：梁面处理不合要求；挤塑板厚度不满足设计要求；梁端处理存在误差。

处理措施：偏差较大或高差小于0mm时整改铁三院工作联系单：三设京沪板联【2010】-0013，通过打磨加高台或用砂浆找平。高差大于+2mm，但较小时可以采用在胶粘剂涂刷厚度上调节高程误差，但胶粘剂涂刷厚度应低于0.5mm。具体如下：

情况一：当混凝土加高台与挤塑板之间的高差为△h>+2mm时，通过对混凝土加高台的打磨，或在挤塑板下铺设流性砂浆找平高差。

⑴满足平整度的情况下，打磨混凝土加高台（按高差4mm/1m的打磨长度）。同时必须确保混凝土加高台中钢筋的混凝土保护层在打磨之后仍然符合要求。

⑵在挤塑板下面铺设流性砂浆找平层。

情况二：挤塑板高出加高台顶面时，打磨下面的混凝土面，或用水泥砂浆在混凝土加高台上将挤塑板的突出部分楔形找平。

⑴满足平整度的情况下：对挤塑板下混凝土面打磨，但应保证1.45m处加高台的最小厚度为△h≧15mm，且该部位钢筋保护层在打磨之后仍然符合要求，以防水流进弹簧板的粘接层。同时要考虑梁缝处的相邻梁梁端高差。

⑵在混凝土增高层上涂上楔形流性砂浆找平层，严格控制楔形层长度范围内修补后桥面平整度，坡度不大于4mm/1m控制。预防措施：严格梁面验收，确保梁面打磨后标高和加高台高度满足要求；严格挤塑板进场质量控制，不合格品不得使用。

依据文件：博格公司2010年1月20日工作日志，博格公司2号整修方案。

5、挤塑板安装完毕后与加高台之间有缝隙

原因分析：加高台与铺设面间的角度没有满足设计要求。处理措施：采用胶粘剂在铺设挤塑板时一次性灌满存在的缝隙。预防措施： 依据文件：

6、挤塑板表面局部有刮痕、缺角的现象

原因分析：挤塑板在运输和装卸的过程中没有注意保护。处理措施：对表面有刮痕和缺角现象的挤塑板进行更换。预防措施：安装前进行检查。

第二节 滑动层

1、胶粘剂涂刷厚度不均匀或厚度超过0.5mm 原因分析：胶粘剂在搅拌混合后等待时间过长增加，造成均匀涂刷难度加大。

处理措施：返工处理。预防措施：在胶粘剂搅拌均匀后就可采用齿刮刀在刮涂范围内进行涂刮。

2、上层土工布没有铺设到剪力齿槽边缘

原因分析：土工布下料尺寸不够，或者钢筋网片放置时错动滑动层。

处理措施：采用搭接方式对上层土工布进行接长，保证土工布铺设到剪力齿槽边缘。

预防措施：严格下料尺寸，宁长勿短，过长部分可以在剪力齿槽边缘卷起。

依据文件：博格公司2010年1月16日工作日志。

3、粘结剂流入剪力齿槽内

原因分析：作业人员操作不慎，涂刷过厚。处理措施：及时剔除。预防措施：严格控制涂刷厚度。

依据文件：博格公司2010年1月25日工作日志。

4、铺设下层土工布时褶皱

原因分析：铺设过程中没有充分拉直。处理措施：返工处理

预防措施：在铺设过程中，施工人员在土工布摊平时，出现褶皱现象时及时调整，且沿边线垂直铺设。

5、部分土工膜褶皱较大

原因分析：低温下滑动膜硬度大，造成局部翘起。处理措施：及时安放垫块，安放钢筋笼。

预防措施：滑动层铺设后及时安放垫块，安放钢筋笼。依据文件：博格公司2010年1月16日工作日志。

6、土工布铺设到剪力齿槽里

原因分析：土工布下料尺寸过长；钢筋网片放置时错动滑动层。处理措施：过长部分可以在剪力齿槽边缘卷起。

预防措施：严格下料尺寸，宁长勿短，过长部分可以在剪力齿槽边缘卷起。

依据文件：博格公司2010年1月25日工作日志。

7、摆放底座板底层钢筋保护层垫块时污染两布一膜表面 原因分析：施工人员没有注意对两布一膜表面的保护。

处理措施：在绑扎钢筋前用吹风机清理表面垫块摆放时的混凝土残渣。

预防措施：摆放底座板底层钢筋保护层垫块时施工人员配穿鞋套或干净鞋子。

8、底座板底层钢筋保护层垫块摆放在伸缩缝上方的不锈钢板上

原因分析：钢筋网片压在底座板底层钢筋保护层垫块上将重量转移到不锈钢板上，容易致使不锈钢板的变形，混凝土浇筑后易形成凹槽，影响滑动效果。

处理措施：将底座板底层钢筋保护层垫块调整到不锈钢板的两侧可以承重的部位。预防措施：详细交底，强化培训，加强检查。

第四章 底座板施工 第一节 钢筋

1、剪力齿槽区域设有钢筋接头

原因分析：钢筋下料未充分考虑剪力齿槽位置、数量，钢筋未按照规定位置安装。在剪力齿槽区域的钢筋搭接会导致施工的困难，并导致该区域混凝土振捣不密实。

处理措施：返工处理。

预防措施：施工前对每个浇注段的钢筋搭接进行设计，钢筋下料时接头位置避开剪力齿槽。

依据文件：施工技术服务报告：第四先导段-200-/03。

2、常规区浇注段中部的剪力齿槽处设置了加强钢筋

原因分析：常规区浇注段中部的剪力齿槽在浇筑所属浇注段时一次性浇筑，无需设置加强钢筋。

处理措施：去除加强钢筋。

预防措施：技术人员控制绑扎过程，以及在浇筑时控制浇筑顺序。

3、底座板底层钢筋保护层垫块安放紊乱，有的直接放在梁缝上，侧向垫块数量不足，局部保护层厚度无法保证，个别垫块已折断。

原因分析：操作人员责任心不到位，交底不清楚。

处理措施：重新按放垫块，梁缝位置的垫块移开，折断的垫块清除，保证侧向垫块数量。

预防措施：严格技术交底，对操作人员进行培训，严格按设计要求放底座板底层钢筋保护层垫块。

依据文件：博格公司2010年1月8日、16日、25日工作做日志。

第二节 模板

1、曲线段使用固定模板

原因分析：由于在曲线段的离心力，需按设计形成角度变化的底座板。

处理措施：加工针对曲线段高程变化的可调高式底座板模板。预防措施：加工针对曲线段高程变化的可调高式底座板模板。

2、模板在安装时又不顺直的现象 原因分析：模板在安装时，加固不够牢固。处理措施：加工钢管支撑工具，加固模板支撑。

预防措施：模板支撑加固工具应适当，数量满足施工要求。

3、模板表面粗糙有锈迹 原因分析：没有打磨涂刷脱模剂。处理措施：重新打磨并刷脱模剂。

预防措施：模板拆卸后及时打磨并刷脱模剂，妥善存放；模板安装前进行检查。

第三节 混凝土

1、振捣工艺不正确

原因分析：混凝土真到人员技能不熟练。

处理措施：对操作人员进行培训：振捣棒应该在距离模板10mm位置振捣，并且徐徐拔出，否则易造成蜂窝状；体浆整平机不能在一个位置长时间运转，易造成混凝土离析。

预防措施：振捣要领：振捣棒只放到钢筋缝中间一半的位置振捣。如果振捣棒在土工布上振捣，可能因为震动而损坏土工布。

依据文件：博格公司2010年1月16日工作日志。

2、混凝土工作性能不稳定，坍落度超标 原因分析：材料含水量发生变化。处理措施：对性能超标的混凝土返场。

预防措施：及时测定原材含水量，按规定程序调整材料用量，严格计量误差控制；通过模拟试验及经验判断混凝土运输过程中的坍落度损失，拌合混凝土时充分考虑。

依据文件：博格公司2010年1月25日工作日志。

3、底座板浇注时混凝土入模温度偏低

原因分析：冬季施工措施不符合要求，混凝土原材料加温措施不够。

处理措施：重新按放垫块，梁缝位置的垫块移开，折断的垫块清除，保证侧向垫块数量。

预防措施：制定合理的冬季施工措施并严格执行；提前在浇筑前一天对沙子、石子采取保温覆盖、提高水温，保证入模温度满足设计要求。

4、混凝土在泵送时有离析现象 原因分析：泵管出浆口距离浇筑面过高。

处理措施：调整泵管出浆口距离浇筑面的高度低于1m。预防措施：浇筑时泵车操作手控制泵管距离浇筑面1m以内。

5、模板拆除后底座板侧面有小部分蜂窝麻面

原因分析：混凝土振捣时没有振捣彻底，气泡没有完全排除。处理措施：对麻面超过验标要求的区域进行检查，能保证混凝土力学指标时，装修侧面有蜂窝麻面的底座板。否则应返工处理。

预防措施：振捣时距离底座板边缘10cm，振捣至表面泛浆气泡排尽。

6、底座板养护时，混凝土表面温度、芯部温度偏低 原因分析：冬季混凝土保温养护措施不到位。

处理措施：严格执行冬季施工措施，对受冻混凝土进行检查，不能满足力学要求时应返工。

预防措施：制定合理的冬季施工措施并严格执行；宜采用暖棚内热风炮结合火炉的保温措施。

7、底座板混凝土的浇筑顺序不符合要求

预防措施：临时端刺区可以分多次浇筑，在剪力齿槽后浇带处断开即可；常规区最好一次性浇筑一个施工段，如特殊情况，可以先浇筑到一个剪力齿槽后浇带处，第二次再浇筑与其对称的另一端的浇筑长度，最后再浇筑中间的区域，确保最后浇筑的剪力齿槽后浇带两边长度差不得大于15m。与底座板一同浇筑的剪力齿槽后浇带两边的长度差不得大于15m。

第四节 后浇带

1、钢板连接器处的螺母未及时松开 原因分析:认识不到位；施工时遗忘。处理措施：及时松开。

预防措施：加强技术交底和培训；列出混凝土浇筑前检查项目表，在混凝土浇筑前派专人检验浇注段两侧的钢板连接器，保证其锚固螺母都在松开状态。

依据文件：博格公司2010年1月20日工作日志。

2、钢板连接器上表面高于底座板顶面 原因分析：混凝土浇筑前没有严格控制。处理措施：对钢板进行调整符合要求后浇带。预防措施：钢板放置到位。

依据文件：博格公司施工技术服务报告：四标-周报-2010/03。

3、后浇带的连接钢板变形 原因分析：焊接时单侧受热。处理措施：校正至符合要求。

预防措施：允许变形控制在10cm，预热，预拱，通过局部加热然后冷却或者在螺母和钢板间缝隙里嵌入相应的楔形垫圈。

依据文件：博格公司2010年1月8日工作日志。

4、剪力齿槽宽度超标

原因分析：认识不到位，对无砟轨道理论理解不够。处理措施：调整剪力齿槽处端头模板保证不大于72mm。预防措施：安装后浇带模板时精确量测，加强模板固定措施；加强靠近后浇带模板处混凝土质量控制，减少凿除量。确保最大宽度不大于设计宽4cm。

依据文件：博格公司施工技术服务报告：四标-周报-2010/032010年1月20日工作日志。

5、剪力齿槽模板变形，采用竹胶板 原因分析：认识不高，怕投入。处理措施：重新加工钢模板。

预防措施：固定剪力齿槽模板办法：在钢筋上加一个木板，这样可以将它和垂直的木板用铁钉固定，在两侧各加一个垂直的木板，这样可以使侧向的垂直木板不再移动。

依据文件：博格公司2010年1月16日工作日志。

6、剪力钉没有拧紧 原因分析：没有采用扭矩扳手

处理措施：采用扭矩扳手对剪力钉重新检查、拧紧至设计要求300N·M。

预防措施：采用加力扳手拧紧，扭矩扳手逐个检查。依据文件：博格公司施工技术服务：四标-周报-2010/03。

7、剪力钉在安装时标高存在偏差

原因分析：预制剪力齿槽套筒预埋深度不准确，套筒内套丝清理不彻底。

处理措施：返工处理。

预防措施：测量人员放出剪力钉标高，施工时清理彻底预埋套筒内杂物，旋入深度不低于4.2cm，采用扭矩扳手检查，扭矩300N·M。

8、钢筋绑扎时搭接区出现在剪力齿槽区域

原因分析：预制剪力齿槽套筒预埋深度不准确，套筒内套丝清理不彻底。

处理措施：返工处理。

无砟轨道施工技术 第6篇

关键词：客运专线 CRTSⅠ型无砟轨道板 粗铺 精调

0 引言

板式无砟轨道分为CRTSⅠ型和CRTSⅡ型两种结构，CRTSⅡ型板式无碴轨道在我国已建成的客运专线中曾多次使用；新建广深港铁路客运专线采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，这在国内尚属首次规模应用。

1 工程概况

CRTSⅠ型板式无砟轨道结构形式由钢轨、扣件、充填式垫板、轨道板、水泥乳化沥青(CA)砂浆调整层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成（见图一）。下面以新建广深港铁路客运专线ZH-1标的CRTSⅠ型无砟轨道板精调施工为例进行介绍。

新建广深港铁路客运专线ZH-1标无砟轨道施工里程为DK1+602.26～DK43+800，全长42.2Km，包括20m、24m和32m双线简支梁、多种跨度的连续梁、刚架桥、提篮拱桥及连续梁拱桥，双线隧道等。全线共铺设CRTSⅠ型轨道板17380块，板型主要分别为RF4962、RF4856、RF4856（A）、RF3685、PF4962、PF3685、P3320等。

2 施工准备

2.1 主要人员和仪器设备

2.1.1 人员岗前培训

每个班组需要测量人员2名，施工人员12名。施工前，做好岗前培训及安全、质量和环保培训，保证正式铺板时的工作效率，确保铺板过程中无安全、质量和环保事故。测量人员要熟练操作测量控制系统，使测量工作能够准确快速进行，并保证铺板的一次验收质量达到要求。施工人员要熟练掌握铺板、精调等工序的技术要点，对控制系统反馈的数据要迅速准确调整到位，保证各道工序的紧密衔接。

2.1.2 仪器设备的准备

传输信号的电台2部，无线数据显示器4台，PDA手簿+软件1套，气象传感器1台；TCA1201+系列全站仪1台，要求全站仪测角精度为1＂级、测距精度1mm+（1~2）ppm级；测量标架4台，每台标架配备2个球型棱镜。铺板龙门吊1台，精调装置1套；铺板龙门吊的铺板水平控制误差为±5mm。

2.2 变形评估和轨道板底座验收

2.2.1 变形评估

无砟轨道施工前，要对桥梁、隧道和过渡段等线下工程的变形作系统性评估，并确认其工后沉降和变形符合设计要求。

施工单位负责进行变形观测点的设置、点位保护、变形监测网的复测与校核、设计频次和周期的变形观测及观测数据的提交；评估单位负责对变形观测点的埋设、变形观测的方法和数据等进行系统性评估分析。评估合格并出具报告后，方可进行无砟轨道的施工。

2.2.2 轨道板底座验收

轨道板铺设前应将轨道板底座表面清理干净，不得有积水。然后对底座进行检查验收，检查项目有底座和凸形挡台的位置、外形尺寸、高程等，不符合要求者进行整修或返工后方可进行轨道板的铺设施工。

2.3 测量放线准备

①复测CPⅢ控制网。CPⅢ控制点是无砟轨道铺设和运营维护的控制基准，属三维坐标系统，CPⅢ控制点布设在桥梁防撞墙上。轨道板底座施工完成后，对CPⅢ控制网再进行一次复测。复测时，首先用4对CPⅢ点进行自由设站，然后利用获得的测站坐标对6对CPⅢ点进行对比测量，每一测站的观测不少于3个测回；下一测站应重复观测上一测站已观测的2对CPⅢ点，并观测1对新CPⅢ点。复测后，对一个CPⅢ点的多组复测数据进行平差获得该CPⅢ控制点的复测坐标，然后再与其原测量坐标进行比较；若△X和△Y均不大于1mm且△H不大于0.5mm时，采用原测量坐标；否则，对CPⅢ网再次复测直到符合要求。②根据复测的CPⅢ控制网进行测量放样，在轨道板底座上弹墨线，确认轨道板的铺设边线。

2.4 其他准备

①事先在底座和凸型挡台位置准备好4～5cm高、30cm长的方木及楔型木块若干，当轨道板吊装就位时，在底座上均匀对称摆放4个方木、在凸型挡台位置插上木楔子，确保轨道板距凸型挡台间距均匀、方向准确，初铺误差控制在1～2cm内。②检查铺板龙门吊等机械设备，准备好调节器、扳手和精调装置等。③提前做好配板工作，将轨道板的编号和安装位置对应，并在交底书中注明安装轨道板的编号和方向，防止用错。

3 轨道板粗铺

轨道板运送至铺板龙门吊下方后，铺板龙门吊落下起吊横梁，侧面的爪钩依水平方向旋入后锁闭起吊横梁。检查锁闭机构的四个爪夹点的锁栓完全锁闭后起吊。

轨道板起吊后，用附加的绞盘在起吊横梁上调整横向倾角，以便按相应的超高将轨道板能够平行放置在混凝土底座上，从而使轨道板精确就位并避免损坏。

铺板龙门吊将轨道板吊运至轨道板安装位置正上方后缓缓落下，放在预先放置好的支撑方木上，人工配合作业，将轨道板两端的凹形圆弧与底座上的凸形挡台精确定位，两端的间隙要基本一致。

4 轨道板精调

轨道板的精调包括测量和调整两部分，是CRTSⅠ型板式无砟轨道施工的核心技术之一。

4.1 轨道板的精调流程

首先找到8个CPⅢ点，采用后方交会法建立测量机器人的空间坐标网，再由测量机器人读取2个测量标架上4个球形棱镜位置的空间坐标，然后利用电台将测量数据输入掌上电脑进行轨道板的里程和各点坐标的实时计算，最后将计算值与设计值的对比数据输出显示在轨道板四周的无线接收显示器上，作为施工人员调整精调爪的依据。一次精调完成后，再次由测量机器人测量，由掌上电脑重新计算对比，如此反复进行几次测量和调整，直至完成一块轨道板的精调和定位。轨道板的精调流程见图二。

4.2 CRTSⅠ型轨道板的精调施工步骤

4.2.1 精调前的准备工作

①在精调程序中建立作业工程文件，输入测量全部线路的平面及纵坡设计参数。②仪器的架设。全站仪可自由设站，最好设在正前方的凸形挡台上，全站仪的支腿必须支撑平整、稳定，避免仪器晃动。

标架必须安装在轨道板的标架预留槽内，人工将每个标架的三个支点轻轻放入预留槽内，使支腿锥头与楔槽底部密贴。然后安装标架上的4个球形棱镜，并使棱镜的方向正对全站仪。

4.2.2 测量设备的安装及开启

开启掌上电脑及无线电装置，建立全站仪、掌上电脑及无线接收显示器等设备间的通讯联系。

4.2.3 轨道板精调过程

①无线操纵全站仪对CPⅢ控制点进行后方交会法测量，确定全站仪的空间绝对坐标。②无线操纵全站仪进行轨道板上棱镜的测量，全站仪按预先确定的顺序，自动描准测量标架上的每个棱镜，进行空间三维坐标的测量。③无线传输测量数据，掌上电脑计算轨道板的当前里程和各观测点的计算坐标，并将实测坐标与计算坐标进行对比分析，确定轨道板各观测点位横向和高程的需要调整量。软件不仅要考虑支点的水平和垂直位置，也要考虑支点处的超高值。④掌上电脑将精调值传输给无线接收显示器，测量工程师发出调整指令，工人操纵精调爪，依照统一口令，按先横向、后高程的顺序进行精调。⑤第一次调整完成后重复上述②、③、④步骤对轨道板进行复测检查，平面和高程的误差超标时再次调整，直到平面精度达到0.5mm以下、高程精度达到±0.3mm之内为止。⑥检查验收：需重复上述①、②、③步骤，对所有的棱镜进行观测和记录，全部指标均需达标。

4.2.4 保存记录

检核成果满足要求后进行数据保存记录。记录内容包括板的类型和板号、观测员、精调日期（时间）、各精调时间的温度、天气说明、检验测量后各点的误差值等。

4.3 轨道板精调注意事项

①精调轨道板的过程是由精调系统的软件进行控制，该软件同时控制全站仪，无需对全站仪进行数据输入。②标架必须轻拿轻放，严禁磕碰、抛摔，并定期校验，发现变形超标的标架不得使用。安装标架时，必须仔细小心地使标架和凹槽正确接触，各接触点全部落入槽内，严禁强拉硬拽。③安装好的标架要防止滑动，特别是在超高地段，要采取辅助的固定措施，防止因滑动或倾倒对标架造成损坏。④观测棱镜的位置必须按预先编号，棱镜底座要擦拭干净，正确安装棱镜，保证棱镜面正对全站仪。⑤精调测量采用无线控制，由专业测量人员操作，严格按测量操作规程进行作业，按棱镜的编号进行测量，确保数据编号与棱镜编号一一对应，防止出现误操作，导致测量数据错误。⑥精调人员根据显示器给出的调整值，按技术人员的口令进行同步精调作业，尤其是横向调整，不同步时容易使精调爪整体移位，造成本次精调作业失败。⑦一块板调整完成并进行固定后，要进行严格认真的复测检查，确保各项指标全部合格，对有不合格的项目要分析原因，重新进行调整。⑧雨雾、大风等恶劣天气条件下不得进行轨道板的精调作业。

5 结束语

随着我国客运专线建设的大规模展开，CRTSⅠ型板式无砟轨道势必得到广泛的应用和发展。轨道板的铺设质量直接影响整个无碴轨道的施工精度。新建广深港铁路客运专线ZH-1标经过测量精调，CRTSⅠ型轨道板的平面精度控制在0.5mm以下，高程精度控制在±0.3mm之内，可为同类工程提供有益的参考和借鉴。

参考文献：

[1]高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南.铁建设函（2009）674号.

无砟轨道聚脲防水层施工技术 第7篇

京沪高速铁路土建工程四标段起止里程DK 665+100～DK 950+039,正线全长285.737km,采用CRTSⅡ型板式无砟轨道,桥梁长度222.404km,无砟轨道施工前,首先在验收合格的桥面上进行防水层铺装。我部通过防水体系的施工,总结出了一套成熟的施工工艺。

(纯)聚脲防水涂料是一种A,B双组分、无溶剂、快速固化的弹性防水材料;对施工环境的适应性很强,可适用于相对复杂气候、环境的施工;在专用喷涂设备的喷枪内混合喷出,快速反应固化生成弹性体防水膜。

2(纯)聚脲防水层的施工工艺

2.1 聚脲防水层构造

桥面聚脲防水层分两个部分:CRTSⅡ型板式轨道板底座下采用喷涂(纯)聚脲防水涂料;底座板以外采用喷涂(纯)聚脲防水涂料+脂肪族聚氨酯面层。施工底座板前,先施工底座下(纯)聚脲防水涂料;侧向挡块施工完成后再施工底座板以外(纯)聚脲防水涂料+脂肪族聚氨酯面层。

2.2 工艺流程

喷涂聚脲弹性防水层主要分为以下工艺:基层(经过抛丸、修补处理的混凝土桥面)处理施工、底涂施工、喷涂聚脲防水涂料施工、脂肪族聚氨酯面层施工、验收、修补,见图1。

2.3 基层处理

为保证(纯)聚脲防水层与混凝土梁面之间可靠的粘结,在防水层施工前,先采用具备同步清除梁面表层浮浆及吸尘功能、带有驱动行走系统的自循环回收的抛丸机进行桥面混凝土处理。桥面、防护墙根部局部难以处理时,可使用角磨机。确保处理后的梁面不破坏原基面结构和平整度,完全去除浮浆和起砂。处理后的桥面(包括防护墙根部)平整、清洁、干燥(含水率应不大于7%),不得有空鼓、松动、蜂窝麻面、浮碴、浮土、脱模剂和油污;表面强度达到规定要求。

2.4 腻子修补

按照要求:底涂是涂装在混凝土梁面,起到封闭针孔、排除气体、增加聚脲与基层附着力的一种涂料。具有良好的渗透力,能够封闭混凝土基层的水分、气孔以及修正基层表面的微小缺陷;但经抛丸处理后的混凝土桥面出现无数的孔洞。单靠底涂已无法有效的封堵,需要采用腻子进行修补,腻子采用聚氨酯等作基料,在其中掺入水泥、石英砂、高岭土等拌制而成。

腻子施工前首先检测基层含水率不能大于7%,防止基层含水率过高,喷涂时基层水分受热膨胀引起鼓泡、针孔等缺陷。腻子一般刮涂2遍～3遍:第一遍满刮,第二遍针对暴露出的大孔洞裂缝等缺陷进行点刮修补尽量封闭所有的针孔坑洞等缺陷刮涂腻子应均匀、平整,尽量薄(其厚度不宜超过0.5mm),避免影响粘结力和浪费材料。

2.5 底涂施工

为了提高修补腻子与聚脲涂层的粘结力,一般在修补腻子表面再施涂一层底涂。

底漆所用的涂料有环氧类和聚氨酯类两种类型。基层处理底涂的选型应根据地域施工环境的气候条件确定,一般可分为低温(0℃～15℃),常温(15℃～35℃)和高温(>35℃)型。

根据先期施工经验:在气温较高时(10℃以上)采用环氧类涂料作底涂可以保证与纯聚脲层的可靠粘结强度,但当环境温度较低时(冬季),环氧类底涂出现与聚脲层粘结力不足、分层的致命缺陷。为解决这一难题,我们换用聚氨酯类底涂在5种不同温度工况条件下进行聚脲喷涂试验。

5种温度工况如下:

1)自然环境条件,基层-4℃,大气5℃,无冬期施工措施;

2)自然环境条件,基层-2℃,大气5℃,无冬期施工措施;

3)保温条件下基层0℃、暖棚内5℃;

4)保温条件下基层5℃、暖棚内15℃;

5)保温条件下基层12℃、暖棚内22℃。

对相应工况下的底涂粘结强度,与聚脲粘结强度、剥离强度、不透水性等进行了测试。结果表明各项性能指标均满足技术条件要求,且随着基层和环境温度的升高,检测指标值随着增大。因此聚氨酯类底涂对环境适应性较强,在低温(0℃以下)仍可正常固化,且粘结力满足技术要求。因此在冬季施工时底涂应首选聚氨酯类底涂。

底涂施工时,其涂料应现配现用,严格按照使用说明书要求准确称量。第一遍采用辊涂工艺,边角沟槽采用刷涂施工。底涂施工应从梁体一端向另一端顺序进行。辊刷必须清洁、干燥,涂刷均匀,避免漏涂以及涂刷过厚起泡。

施工检验:施工完毕目测,检查均匀程度、有无漏涂和缺陷。涂膜实干后,检查是否有漏涂、起泡、针眼等缺陷,测定其附着力,确认各项指标合格。底涂如有缺陷、针眼等用聚氨酯修补腻子人工补平。

2.6 喷涂(纯)聚脲防水层

(纯)聚脲防水涂料施工,以机械喷涂为主,人工喷涂为辅,先使用自动喷涂车对桥面加高台范围(梁端1.45m范围除外)进行喷涂;梁端1.45m范围、六面坡、防护墙脚、泄水孔等局部采用人工喷涂。喷涂应连续作业,机械喷涂连续2次,人工一次多遍、纵横交叉喷涂至设计厚度。

2.7 搭接施工

桥面喷涂聚脲防水层两次施工间隔在6h以上,需要搭接连成一体的部位,在第一次施工时应预留出15cm～20cm的操作面同后续防水层进行可靠的搭接。

施工后续防水层前,应对已施工的防水层边缘20cm宽度范围内的涂层表面进行清洁处理,保证原有防水层表面清洁、干燥、无油污及其他污染物

采用专用粘结处理剂对原有防水层表面15cm范围内做预处理,在4h～24h之内喷涂后续防水层,后续防水层与原有防水层搭接宽度至少10cm。

2.8 脂肪族聚氨酯面层施工

脂肪族聚氨酯面漆是一种A,B双组分涂料,A组分的主要成分是脂肪族异氰酸酯预聚物,B组分为反应性树脂作为原料配制的色漆。使用前严格按照合格证上标记的比例搅拌均匀,并在30min内使用完毕。

2.9 现场检验

2.9.1 基层含水率检测

桥面基层的含水率应不大于7%,应在底涂施工前采用1m 2的塑料薄膜铺在待测基面上,四周用胶带密封,3h～4h后掀开薄膜,观察薄膜及待测基层表面,如有水珠或基层颜色加深,则含水率较高,反之,含水率较低并视为合格。

2.9.2 现场试膜检验

现场每班喷涂前,应利用所使用设备及原材料喷制400mm×400mm聚脲防水涂料试膜3块,养护7d后选择2块进行拉伸强度、断裂伸长率、撕裂强度、硬度等物理性能检验。

2.9.3 厚度检测

喷涂完成后,用超声测厚仪检查涂层厚度,底座板下喷涂聚脲弹性防水层厚度不小于2.0mm,其他区域不小于1.8mm。轨道板下每间隔5m布设4个测点;其他区域每间隔5m布设4个测点,即轨道板中间布设2个、左右防护墙各布1个。

应结合现场粘结强度测试,用游标卡尺测量试验拔出锭子表面的聚脲防水层厚度。

2.9.4 粘结强度检测

在防水层施工7d后进行现场拉拔试验,每10孔梁(或每320m)随机抽取1孔(或连续的32m桥面)进行检测,每孔梁(或每32m)检测5处,测点均匀分布。拉拔后的部位用聚脲防水涂料喷涂,做快速修补、刮平。

2.9.5 不透水性检测

在防水层上选定测试部位,清除灰尘,按透水仪底座大小涂抹一圈密封材料,将仪器底座安置并按紧。将水注入带有刻度的玻璃管内,至570mm高度为止,每30s记录一次水位的高度,直至30min为止,每孔梁(或每32m)检测1处。

3 结语

随着高速铁路的发展,聚脲防水层已广泛应用于梁面防水施工,从我国高速铁路和客运专线的发展现状来看,开展聚脲防水层施工研究将为其他线施工提供可供借鉴的参考

参考文献

[1]客运专线铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件[Z].2008.

客运专线无砟轨道施工技术探讨 第8篇

与普通铁路有砟轨道相比, 高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂, 技术含量更高, 其难点主要体现在以下几个方面:

1.1 良好的结构连续性和平顺性

有碴轨道采用均一性较差的天然道碴材料, 在列车荷载作用下其道床肩宽、碴肩堆高、道床边坡、轨距间距及轨枕在道床中的支承状态相对易于变化, 并导致轨道几何形变。

无砟轨道的下部基础、底座、道床板 (或CA砂浆调整层) 均为现场工业化浇注;双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品, 可以保证其性能有较好的均一性。由此组成的轨道整体结构与有碴轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性, 为提高轨道的平顺性, 改善乘车质量提供了有利条件。

1.2 良好的结构恒定性和稳定性

无砟轨道结构中, 作为无缝线路稳定性计算参数的轨道横向阻力、轨道纵向阻力不再依赖于材质和状态多变的有碴道床, 其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更恒定的轨道纵、横向阻力, 具有更好的耐久性和更长的使用寿命。

1.3 良好的结构耐久性和少维修性能

无砟轨道维修工作量大大减少, 被称为“省维修”轨道, 为延长线路的维修周期以及客运专线列车的高密度、准点正常运行提供重要保证。

客运专线的行车速度高、密度大, 所有线路地面检查、维修作业都必须在“天窗”时间内进行。我国客运专线上安排“天窗”作业更加困难。减少线路维修工作量是保证客运专线列车准点正常运行的前提条件。

无砟轨道采用整体式轨下基础。与采用散粒体结构的有碴道床基础相比, 在列车荷载作用下不会产生道碴颗粒磨耗、粉化、相对错位所引起的道床结构变形;在列车荷载反复作用下不会产生变形积累, 使轨道几何尺寸的变化基本控制在轨下胶垫、扣件及钢轨的松动和磨损等因素之内, 从而大大降低轨道几何状态变化的速率, 减少养护维修工作量, 延长维修周期和轨道使用寿命。

2 双块式无砟轨道施工技术

2.1 路基、桥梁、隧道的竣工检查和评估

无砟轨道施工前必须按照无砟轨道铺设标准, 进行路基、桥梁、隧道等轨下基础的质量评估。确保工后沉降、徐变监测及技术评估满足标准要求, 具备条件后方可铺设无碴轨道。

2.2 施工测量和基标布设

无砟轨道施工前对已竣工的路基、桥面进行全面的线路贯通控制测量。控制测量以施工复测时的导线点和线路中心点, 作为线路的控制基点形成闭合的导线网使用。全站仪进行精密导线测量, 及时进行控制网平差和中线调整, 同时在各施工区段分界处设加密控制点作为趋近测量的公用控制点。

2.3 钢筋和轨枕运输

支承层和底座混凝土施工完成7天后混凝土强度满足通行工程车辆要求时可根据现场情况安排钢筋和轨枕运输胭筋放置在水硬性支承层或底座混凝土上轨枕放置在线路中心线两侧放置时注意保护测量控制点并留下龙门吊走行位置的通道存放轨枕位置必须坚实平整。

2.4 轨排铺设和调整

轨道安装定位的主要工序依次分别为:首先铺设轨枕、安装工具轨然后进行轨道调整定位, 再进行轨道电路参数检查最后轨道精确调整和固定。施工时, 一般100m为一个施工单元组织施工。

2.4.1 铺设轨枕、安装工具轨

在轨枕铺设施工前, 应提前将每一施工单元所需工具轨、道床板钢筋等材料通过相邻一侧的路基预先运输、堆码到位。轨枕铺设使用散枕机施工。散枕机通过挖掘机特殊改装而成, 挖掘机上安装专用液压轨枕夹钳, 进行轨枕的吊装、并按照正确的轨枕问距直接将轨枕摆放到位。

每一施工堆元的轨枕摆放到位后需要穿入道床板纵向钢筋, 钢筋使用专用绑扎线绑扎, 为满足轨道电路绝缘性能要求, 需要采用塑料套管及垫块对道床板内钢筋进行处理。

松开扣件螺栓、检查轨下垫板的数量和组装情况, 在保证符合设计要求的前提下, 安装工具轨, 必须保证钢轨落槽。在细调轨枕间距以保证满足设计要求, 拧紧螺栓并使用扭力扳手检测螺栓扭矩。

2.4.2 轨道调整定位

轨道调整定位施工采用专用支撑架、双向调整轴架完成, 支撑架间隔2.5m设置, 双向调整轴架每隔3根轨枕对称设置, 双向调整轴架基座预先安装在钢轨底面。

支撑架内安装宅钢轨夹钳和竖直调整装置。首先使用水准仪测量轨道面高程, 起落竖直调整装置, 使轨顶标高满足设计值。允许误差为±10mm;用扳手上紧双向调整轴架的竖直螺栓。

2.4.3 轨道精确调整和固定

轨道精确调整在道床板混凝土浇筑前1.5~2小时前进行。按照细调定位支座位置划分检测断面, 使用轨检小车和全站仪逐一检测每一个检测断面线路的水平、高低、轨向等几何形位和中线位置。根据轨检小车输出的检测数据确定检测断面处轨道精确调整的量值。

用扳手微动调整双向调整轴架的竖直螺栓丝杆, 调整线路的几何行位, 直至满足设计要求。在细调定位支座上安装螺旋调整器, 旋转调整手柄, 使调整刻度达到调整量值.确认轨道中线位置调整到位。将U形卡板插入细调定位支座内卡紧, 然后将卡板与轨枕的钢筋桁架焊牢, 完成轨道固定。

2.5 道床板钢筋绑扎、轨道电路检测

道床板上层钢筋的接地措施采取单点接地, 100m范围接入综合地线。钢筋交叉点采用绝缘塑料套管进行绑扎, 底层钢筋绑扎保护层垫块, 钢筋绝缘经现场测试符合规定后再进行下道工序施工。

2.6 道床板混凝土浇筑

混凝土入模后, 立即插入振动棒振捣。对轨枕底部位置混凝土要加强振捣, 确保混凝土的密实性;捣固时防止振动棒触碰双向调整轴架的竖直螺栓和其它固定装置。道床板混凝土表面用平板式振动器振平并以人工抹平, 确保道床板的顶面高程、平整度和排水坡度符合设训标准。

道床板馄凝土浇筑2~5小时后, 松开双向调整轴架的竖直螺栓和其它固定装置。混凝土灌注完成后应立即进行表面覆盖。混凝土终凝后喷洒养护剂养护14天左右, 防止其表面产生裂纹。双向调整轴架的竖直螺栓取出后, 遗留的螺栓孔应采用高标号的砂浆封堵。

2.7 道岔区轨枕埋入式无砟轨道施工

道岔区的路基基床或桥梁验收合格且沉降监测分析结果合格后, 根据线路测量控制网测设道岔位置。安装模板, 罐车运输, 汽车泵浇筑道岔区支承层和底座混凝土。组织协调道岔生产厂家将道岔运输进场后, 配合厂家进行道岔铺设和调整, 绑扎道床板钢筋, 安装模板, 进行工电联调合格后, 浇筑道床板混凝土并覆盖养生。

2.8 高性能混凝土施工

高性能混凝土是以耐久性为基本要求, 采用常规材料和工艺制造的混凝土中掺入一定量的矿物掺和料和专用复合外加剂, 取用较低的水胶比和较少的水泥用量, 并在施工时采取严格的质量控制措施, 制备的满足要求的力学性能并具有较高的耐久性能和良好的工作性能的混凝土, 且必须满足相关规范的技术质量要求。

3 结束语

无砟轨道将迅速适用于高速铁路、地铁线路、城际铁路干线上。与德国良好的施工条件相比, 我国铁路双块式无砟轨道施工面临复杂多变的工程施工条件和环境因素。需解决不同地域气候温度差异较大, 路段地质变化多样等问题, 研究探索各种条件下的CRTS型双块式无砟轨道施工工艺技术, 是今后研究的重要内容。

参考文献

[1]高飞, 赵艳娟.大西客运专线无砟轨道精调施工技术[J].山西建筑, 2014 (31) .

浅析客运专线无砟轨道施工关键技术 第9篇

关键词：无砟轨道,施工,道岔,关键技术

1 无砟轨道施工技术发展现状

为控制现场铺设施工中的人为误差不至于超标, 国外在无砟轨道技术推广过程中逐步减少现场人工施工, 通过细致专业化分工和专用设备来保证现场施工质量, 形成了成套的专业工装机械和与之相应的施工工艺。

总体上讲, 国外的无砟轨道施工是以成套机械设备为基础, “以设备工装保工艺、以工艺保施工质量”, 细化施工工序与人员分工、严格工序质量控制与签字制度, 通过多使用专用机械来减少人为的施工误差。对于板式轨道结构, 多是采用门吊来进行轨道板的初步定位, 由专用调位架和轨道板的线路位置计算程序来实现轨道板的精确测量与定位, 用CA砂浆将轨道板最终固定下来。

对于双块式无砟轨道, 情况要复杂一些。ZǖBLN轨道系统有两种施工方法, 即机械化安装和手动安装。ZǖBLN系统的机械化安装是通过一专门设计的推进机即铺装框架形式来完成具体的施工流程。如受场地的限制, 架设机械无法进入施工现场时, 定位系统可通过工具轨首先组成轨排, 在铺设好道床板钢筋后, 由门吊将轨排吊装到线路上, 通过一轨道调整设备来实现轨排的精确定位。在浇筑好混凝土后, 将轨道调整设备取出。

2 无砟轨道施工的重难点分析

由上面的分析可知轨道工程施工中, 各工序的施工精度控制是关注的焦点。轨道工程施工的前提是有可满足精度要求的测量控制网, 现场的施工质量取决于粗调、精调工序和混凝土浇筑质量, 核心关键设备是轨道支撑螺杆调节器、精调轨检系统现场的施工效率受制于轨道相关材料和混凝土的运输, 即需结合现场具体情况来解决物流组织问题。

3 无砟道岔施工关键技术

3.1 高速道岔的结构特点

道岔是线路连接和跨越的重要设备。道岔区轨道结构连续性被破坏, 轨道刚度发生急剧变化, 线路平剖面存在几何不平顺, 列车过岔时轮轨相互动力作用增大, 促使轨道变形增加和列车振动剧烈, 从而影响行车的安全、平稳及乘车舒适性。随着行车速度的提高, 上述问题会更加突出。为满足高速行车的需要, 必须加强道岔结构, 改善道岔平、纵面。通常采取的措施有:

1) 增大圆曲线形导曲线的半径, 在圆曲线形导曲线两端加设缓和曲线形导曲线, 以改善列车侧向运行条件。

2) 适当加大道岔号数, 以提高侧向通过速度。

3) 改善道岔结构。采用轨线连续的可动心轨辙叉, 取消护轨, 以改善列车过岔时的轮轨相互作用条件, 降低轮轨动力效应道岔区钢轨接头焊接, 实现跨区间无缝线路采用弹性扣件, 提高道岔区的轨道弹性, 设外锁闭装置及道岔可动部件密贴状态监视器, 提高可动部件锁闭的可靠性, 确保信号灯的正确显示及列车的安全通行, 减少基本轨至尖轨尖端过渡区及翼轨至可动心轨尖端过渡区的立面及平面不平顺, 改善轮轨动力相互作用条件。

3.2 无砟道岔施工难点

无砟道岔结构复杂, 铺设精度高, 质量标准严, 应进行现场预铺, 采用成套机械化设备施工, 实现铺设工厂化、机械化。无砟道岔铺设定位具有一次成型特点, 应精确控制定位, 道岔位置应精密测控, 严格按设计图布设各种通信、信号、电力管线, 注意其型号、数量、位置、结构尺寸。无砟道岔设计多个专业, 工序繁多, 工务电务应紧密协作, 各道工序严格按计划实施, 下道工序开始时确认上道工序质量。无砟道岔自重大, 调整位置困难, 其几何形位应先初调再精调。无砟道岔是无缝化的, 道岔区无砟轨道无缝线路施工作业应严格按无缝线路相关规程进行, 并注意与跨区间无缝线路施工协调。无砟道岔施工在国内是急需解决的新课题。为保证无缝道岔的铺装质量, 应严格按道岔设计进行预铺装、严格对位、精细调整几何形位, 应严格按设计焊接道岔内钢轨和锁定道岔。

3.3 无砟道岔施工主要工艺

3.3.1 路基状态检查与道岔基标网设置

施工准备主要是对路基的状态进行检查和现场进路便道以及其他一些技术工作等。在进行混凝土支承层施工前, 按照《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》规定的项目, 对路基全面进行检查验收, 确保满足无砟道岔施工要求。对路基工后沉降的观测进行检查、分析确定, 满足要求后方可开始施工。

无砟道岔区应测设基标网, 设置基桩, 应以站场测量控制网为基准, 根据站场设计图进行中线和高程控制测量, 确认无误后进行道岔桩位放样。基桩应按照规定埋置永久性桩位。

道岔区控制基桩应设置在道岔始端、中心、终端中心桩位, 在道岔前后100 m～200 m范围内增设基桩, 在中间轨距变化处及支距位置增设加密基桩。

站场内各组无砟道岔测量宜一次完成;道岔与区间无砟轨道衔接应以道岔控制基桩为依据调整。

3.3.2 道岔组件运输与堆放

道岔在生产厂家预组装、调试合格后, 应对道岔各部件做出对号标记, 进行道岔分解, 分解方式以满足火车、汽车运输为原则, 单件分解为主。

尖轨与基本轨、可动心轨辙叉的技术状态在出厂时已经组装调整到位, 为保持其质量状态良好, 分解为组装件整体装卸、运输, 并安装临时固定零件。连接钢轨 (配轨) 应按钢轨接头编号相对集中装运, 厂内已安装胶结接头的钢轨不得分解。

堆码基础必须水平且在纵向至少有两个支撑点, 道岔轨排堆码层数最多不能超过6层。支点采用软木块, 以确保每层轨枕间有足够的垂直距离, 位置在扣件附近, 木块尽可能是对称布置。每层木块之间的最大距离不能超过3 m, 根据堆码的高度, 木块状态必须定期检查。

3.3.3 无砟道岔的预组装移位铺设法

1) 道岔区底座混凝土施工。

预铺装的道岔分解运输到现场后, 在预先打好的混凝土底座上初步定位、钢轨临时连接, 进行道岔的初调和精调, 经质量检查合格后进行混凝土工程和钢轨焊接锁定等。

底座混凝土施工时, 底座钢筋应按设计和规范安装, 预埋钢筋及部件位置正确、牢固定位。根据道岔区线路控制基标测放钢筋混凝土基础层施工边桩, 检查无误后方可安装模板。浇筑底座混凝土时由统一的拌合站集中供应, 混凝土搅拌运输车运输, 泵送入模, 机械振捣。每车混凝土均做坍落度检查, 坍落度应满足50 mm～80 mm。

混凝土浇筑完毕宜采用喷洒混凝土养护剂, 并必须使用湿棉垫覆盖养生2 d, 棉垫必须保持湿润, 应避免混凝土风吹日晒, 但是不允许直接覆盖在刚浇筑的混凝土表面上。

2) 道床板混凝土施工。

道床板钢筋网架设和绝缘测试之前, 应安装道岔支撑架、吊装分段道岔至支撑架或纵移小车, 并进行道岔初调。道床板上层纵向钢筋和架立钢筋安装先按照设计间距、数量从岔枕析架钢筋内穿入上层纵向钢筋, 控制纵向钢筋高度符合设计。再依次摆放横向钢筋和架立钢筋。最后安装防止钢筋网架“上浮”的固定销钉。

道床板钢筋架设完成后, 应进行道岔转换设备安装、工电联调, 并拆除道岔转换设备, 再架立道床板模板。道床板混凝土边模板采用定型钢模板, 纵向螺栓连接、横向安装内拉杆加固, 相邻模板加工为企口拼缝, 保证密贴。模板配套专用固定斜撑装置, 同基础层预埋件牢固连接。模板安装前, 应清理道床板钢筋网片内移留的杂物;洒水湿润混凝土基础层及岔枕, 以利于界面结合。混凝土浇筑前和浇筑过程中, 须进行模板加固状态检查, 确保混凝土浇筑施工顺利进行。安装、固定道岔转辙机基坑模板时应根据设计道岔转辙机基坑结构形式, 采用钢模板在两侧端头封闭、固定, 转辙机基坑两侧岔枕之间加设临时支撑, 固定岔枕间距。钢模板固定后, 应拉弦线检查转辙机基坑长度、宽度和深度, 符合设计后方可进入下道工序。

4 结语

无砟轨道为世界各国高速铁路所普遍采用, 它有多种结构形式, 具有良好的结构连续性和平顺性、结构恒定性、稳定性和耐久性以及整洁美观等优点。但也存在一些不足, 如工程投资费用高, 对施工精度要求较高, 施工速度缓慢, 对路基、道床、轨枕板和扣件等有特殊要求等。在掌握施工关键技术、运用大型成套施工机械的基础上, 客运专线无砟轨道的施工将逐渐标准化、现代化。无砟轨道的工程费用较高, 但考虑到维修费用其经济性适中, 无砟轨道的应用将日益广阔。

参考文献

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[5]卢祖文.解决关键技术发展无砟轨道[J].中国铁路, 2005 (1) :16-19.

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[7]钱振地, 龚斯昆.客运专线无砟轨道施工技术及装备的研究[J].世界轨道交通, 2007 (3) :28-29.

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 第10篇

在铁路建设中, 铁路按照道床形式可以分为有砟铁路和无砟铁路。现今, 无砟轨道已成为世界上最先进的轨道技术, 它不仅有降低粉尘、美化环境的作用, 而且由于技术先进, 使轨道质量高, 减少维修工作, 从而降低成本, 更重要的是无砟轨道使得列车的运行时速大大提高。而有砟轨道是在路基上铺设石子和煤炭碎片, 然后再铺设枕木或混凝土轨枕, 最后铺设钢轨, 此种轨道建设不仅使轨道质量无法得到保证, 而且对铁路的高速运行是十分不利的。高速铁路经过多年发展后的历史事实告诉我们, 如果铁路的道床形式采用有砟轨道, 那么轨道必将产生严重的质量问题, 带来频繁的维修工作, 从而增加成本投入;此外, 高速公路若采用有砟轨道, 必然会使列车的平稳性大大降低, 安全性和舒适性都会因此大打折扣, 这些都是十分不利于铁路运输和经济发展。因此, 高铁建设采用无砟轨道是毫无疑问的, 也是势在必行的。然而问题在于我国目前高速铁路无砟轨道施工技术还并不完善, 施工技术中存在许多难点和要点无法得到有效控制, 施工技术还有待进一步提高, 因此, 做好对高速铁路无砟轨道施工技术难点分析工作, 提高高速铁路的建设水平是当前高速铁路建设的重中之重, 同时也是目前铁路建设事业迫切需要研究的重要课题之一。

2 目前国内外高速铁路无砟轨道施工技术的发展现状

根据调查研究发现, 国外的一些国家早在二十世纪六十年代就开始对高速铁路无砟轨道施工技术进行了探究, 并取得了丰硕的成果。德国是历史上最早对该技术进行研究发展的国家, 自1959年至今, 德国已经研究出三十多种无砟轨道, 为德国乃至世界的高速铁路建设工作做出了重要贡献。此外, 就日本而言, 从二十世纪六十年代中期开始对该技术进行研究, 经过了近五十年的反复试验和研究, 现已具备高速铁路无砟轨道施工技术的较高水平。

然而, 我国的高速铁路无砟轨道施工技术是近些年来不断从国外一些该技术较为成熟的国家引进而来的, 目前仍对此技术的难点和要点无法有效科学控制。

3 无砟轨道施工技术难点

与普通铁路有砟轨道相比, 高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂, 技术含量更高, 其难点主要体现在以下几个方面:a.轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持, 因此, 必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性。b.精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求, 需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保证无柞轨道线路平顺性。c.轨道平顺度控制。高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程和高平顺性的轨道结构。d.无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行, 在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。

4 无砟轨道施工关键技术控制

我们要清醒地认识到无砟轨道的平稳性是建立在基础工程的稳定性之上的, 无砟轨道对基础工程变形及沉降有着严格的要求。在建设中, 要高度重视基础工程的地基处理, 选择科学合理的地基处理技术和方法, 严格按设计标准及要求做好路基工程填料选择及填筑作业, 对基础工程的沉降变形开展分析及观测, 在铺设无砟轨道前, 进行沉降变形分析及评估, 沉降变形趋于稳定、达到规范要求, 方可铺设无砟轨道。水泥乳化沥青砂浆的质量控制。水泥砂浆的耐久性是板式无砟轨道工程质量的关键和薄弱环节。水泥砂浆受施工、材料及环境温度等因素影响, 是一种施工敏感性材料, 质量控制难度也较大。严格控制原材料质量标准, 做好采购、运输、存放等工作;加强水泥砂浆的配比及性能试验, 选择合适的搅拌设备, 掌握好拌合、灌注工艺, 拌合中特别是要保证计量的准确性。无砟轨道刚度均匀化。无砟轨道刚度均匀化重点是桥 (涵) 路过渡段和岔区刚度均匀。设计中对桥 (涵) 路过渡段长度、型式、材料、施工方法要提出明确要求, 施工中应加强过渡段的施工方法、工艺的控制, 确保符合有关要求, 防止过渡段刚度的差异引起线路的不平顺。无砟轨道铺设精确定位。无砟轨道铺设精度要求达到毫米级, 精确定位、精密测量是关键的技术保障。无砟轨道施工组织要科学合理。无砟轨道技术复杂, 接口多样性。无砟轨道工程必须贯彻精细施作、精确定位的理念, 加强施工组织的研究和编制, 制定科学合理的施工组织方案、物流组织方案。应采用专业化施工队伍, 配备专业化的工装设备, 加强专业培训, 坚持标准化施工, 强化技术与管理, 做到过程有序可控, 确保工程质量, 提高施工工效。抓好无砟轨道工艺试验段建设。在大规模无砟轨道工程施工前, 应组织无砟轨道工艺性试验段建设, 优化施工工艺, 掌握各项技术要点, 完善技术细节, 调试工装设备, 使施工组织达到最佳, 形成标准化作业模式, 开展支承层、水泥沥青砂浆和混凝土配合比的工程化放大试验, 验证钢筋绝缘措施、轨道板 (轨枕) 与扣件匹配等接口技术问题。

结束语

根据上述可知, 在高速铁路在建设过程中, 无砟轨道相对于有砟轨道而言具有无法比拟的优越性。我们必须要高度重视高速铁路无砟轨道施工技术的研究与发展, 在此过程中不断提高我国高速铁路的建设水平。此外, 还需要不断学习国外一些国家的科学经验, 科学合理的把握对高速铁路无砟轨道施工技术的难点和要点的控制, 从而促进我国高铁的建设和发展, 同时也为国名经济的快速发展曾添动力!

摘要：自改革开放以来, 我国的经济发展水平得到明显提高, 与此同时, 交通运输业作为我国重要的经济产业之一也得到飞速发展。其中, 高铁作为一种新型而又十分重要的交通方式已受到越来越多的人的欢迎与肯定, 并且也为当下我国经济又好又快发展推波助澜, 因此, 我们必须把高速铁路的建设与发展工作作为当前的一项重点工作来抓, 从而为社会带来更多的经济效益。然而, 众所周知, 高速铁路在建设过程中轨道是采用无砟轨道, 即高铁在建设时路基上面没有石子和煤炭碎片, 而是采用专门制定的钢筋混凝土材质的道床板。采用无砟轨道的好处是构造时速快, 铺设效率高, 并且列车在投入运行时运行更为平稳, 因此它是高铁建设的不二选择。但是, 由于我国现今的科学技术水平有限, 对于高速铁路无砟轨道施工技术的操作还并不成熟, 导致高速铁路建设和发展工作并不理想。本文首先阐述了目前国内外高速铁路无砟轨道施工技术的发展现状;其次详细分析了无砟轨道施工技术的难点;最后又对无砟轨道施工关键技术控制进行了针对性的研究。仅供参考。

关键词：高速铁路,无砟轨道,技术控制,现状,难点

参考文献

[1]何华武.无砟轨道技术[M].北京:中国铁道出版社, 2005.

[2]雷位冰.秦沈客运专线无砟轨道铺设技术[D].成都:西南交通大学, 2003.

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[4]杨悦林.无砟轨道的施工工艺及造价分析[J].铁路工程造价管理, 2004 (6) :34-37.

[5]卢祖文.客运专线铁路轨道[M].北京:中国铁道出版社, 2005.

无砟轨道施工技术 第11篇

关键词:无砟轨道 滑动层 铺设技术

DOI:10.3969/j.issn.1672-8289.2010.10.043

1、前言

CRTS II型板式轨道系统中,梁面防水层与轨道底座板间铺设滑动层,其自下至上由土工布+PE膜+土工布组成,简称为“两布一膜”。石武客运专线湖北段CRTS II型板式无砟轨道滑动层下层土工布采用肇庆俊富的聚丙烯针刺非织造土工布(400g/m2),上层土工布采用肇庆俊富的聚丙烯针刺非织造土工布(200g/m2),PE膜采用肇庆俊富的GSE高密度聚乙烯土工膜,胶粘剂采用巴斯夫Conipur M867F聚氨酯胶。滑动层铺设后应平整、密贴、粘接牢固,铺设后无破损。

2、滑动层铺设工艺流程

滑动层铺设施工工序为:施工准备→胶水搅拌→刮涂胶水→土工布粘接→质量验收。

1) 施工准备

① 桥面防水层验收。施工前对桥面防水层进行验收,桥面防水层要满足《客运专线混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》(科技基【2009】117号文)中的相关规定。

② 原材料验收。原材料必须有出厂质量合格证或报告,两布一膜和粘结剂进场后,必须按照《客运专线CRTS II型板式无砟轨道滑动层暂行技术条件》(科技基【2009】88号文)中的要求进行进场检验。

③ 桥面清理。清理桥面防水层和挤塑板表面的尘土、油污、油脂及其他任何妨碍粘结的成份,局部难清理的油污可以采用中性清洗液清洗。桥面清洗后应用洁净高压水及高压风彻底清理梁面防水层,使铺设范围内洁净且不得残留石子或砂粒之类的可能破坏滑动层的磨损性颗粒。

图1 胶粘剂涂刷位置和滑动层边界线示意图(单位:cm)

④ 主要的施工设备、工器具。主要的施工设备和工器具有搅拌设备、刮涂工具、金属压辊、薄膜熔接机、抹刀、空压机、切割刀等。搅拌设备主要用来搅拌胶粘剂,施工采用电动搅拌器,功率不小于1Kw;刮涂工具用于胶粘剂刮涂,主要有有齿刮板、硬毛刷和辊筒等;金属压辊主要用于土工布铺设过程中对土工布进行压辊,以保证土工布与桥面的粘结强度;薄膜熔接机主要用于PE膜的热熔焊接。

⑤ 桥面划线。在梁面防水层沿桥梁纵向划出三条宽30cm的胶粘剂刮涂范围和两条滑动层边界线,具体如图1所示。

2) 胶水搅拌。Conipur M867F聚氨酯胶水为A、B双组分材料,搅拌前应先将A组分搅拌均匀(因为A组分在运输过程中会略有沉淀现象),然后与B组分按照3:1的配合比进行混合搅拌。A、B双组分材料必须使用不低于500转/min的高速搅拌器搅拌,搅拌时间3～5min,严禁手工搅拌。胶粘剂用量一般为0.6～0.7Kg/m2,按照实际铺设面积进行称量,以免造成材料浪费。如果整桶使用,可将B组分(7.5Kg小桶)材料倒入大桶中进行搅拌至成为均一材料后即可使用,但应尽快用完,以免大体积材料反应放热致使可工作时间缩短。

3) 胶粘剂刮涂。使用有齿刮板将胶水均匀刮涂在涂胶范围内,并利用其流动性进行自动找平,涂胶要求平整,光洁,均匀,无漏涂、露底现象。

4) 两布一膜铺设。①底层土工布(400g)铺设。在已刮涂胶粘剂的桥面沿两布一膜铺设边线滚铺底层土工布。土工布应连续整块铺设,在剪力齿槽和梁缝处断开。土工布铺设与胶粘剂的涂刷应合理顺接,从先刷胶的一段向另一端缓慢铺设,同时应确认毛面朝下,光面朝上。原则上从桥梁固定端剪力齿槽外侧开始向桥梁活动端方向铺设。铺设时,人工可手持30～40cm宽金属压辊轻轻滚压涂胶部位,增加胶粘剂与土工布的浸润性,提高粘结效果,同时应不断调整土工布卷的走向,避免土工布偏离方向。土工布始、末30cm范围内应采用胶粘剂与梁面全断面粘结。底层土工布特殊情况下(连续梁)需要对接时时,土工布长度不得小于5m,接头部位土工布每端30cm范围内采用胶粘剂与梁面全断面粘结。简支梁不允许对接。②PE膜铺设。在底层土工布铺设完成并通过验收后即可铺设PE膜。首先用水湿润土工布,再铺设PE膜。PE膜应连续铺设,在梁缝处不断开,在剪力齿槽处断开。即,从本孔桥梁固定端剪力齿槽内侧边缘开始铺设,直至下一孔桥梁固定端剪力齿槽外侧边缘为止。在连续梁上PE膜可采用熔接进行连接,但每块PE膜长度不得小于5m,PE膜搭接口要与上下两层土工布的搭接位置纵向错开不小于1m。③上层土工(200g)铺设。PE膜铺设完成并通过验收后即可铺设上层土工布。上层土工布铺设长度与PE膜一致,在梁缝处连续,在剪力齿槽处断开,应确认毛面朝上,光面朝下。上层土工布在连续梁上采用搭接方式进行连接,搭接长度不小于20cm,搭接位置与下面两层的接头位置错开不小于1m。上层土工布铺设后应立即摆放部分保护层垫块,并加强保护,禁止人员踩踏。两布一膜搭接位置详见图2所示。④PE膜张拉锚固。两布一膜铺设完成后,应立即采用锚固工具对PE膜进行张拉锚固,利用剪力齿槽处剪力钉进行固定,两端应对称同步张拉。PE膜每端固定点不得少于4处。张拉后,PE膜应平整、密贴,无褶皱、无翘曲、无空鼓,按设计要求把保护层垫块全部摆放在上层土工布上。

5) 质量验收。两布一膜铺设质量要满足以下几个方面:①底层土工布铺设后,胶粘剂不能透到土工布光面,表面要平整、密贴、粘接牢固,铺设后无破损。②PE膜铺设后,表面应平整,与底层土工布密贴,铺设后无破损。③上层土工布铺设后,表面平整、与PE膜密贴,铺设后无破损。④两布一膜应在桥面的设计范围内铺设。

图2 两布一膜接头示意图(单位:cm)

3、施工注意事项

1) 每辊PE膜要单层存放,避免多辊堆放,其上不得放置重物,避免阳光直射,运输、装卸、施工过程中不能碰撞硬物。

2) 粘结剂为AB双组分反应型,必须精确计量。

3) 合理控制刮涂粘接和铺设底层土工布的时间间隔,原则上当胶粘剂有拉丝现象时即可铺设土工布。一般情况下,从胶粘剂搅拌完成后到土工布开始铺设时间可按下表控制:

4) 刮涂底层土工布胶粘剂时,应控制不超出两外侧胶粘剂刮涂边线,便于以后切除底座板两侧多余的5cm土工布。

5) 焊接PE膜时应做好防护,注意保护梁面防水层和土工布。

6) 土工布和PE膜应边铺边赶压平整,不得起皱,铺设时前端和两侧要有人工配合将滑动层拉展。

7) 底层土工布要预留5cm,在底座板钢筋安装前,将预留的土工布向上卷起压在上层土工布下面进行粘结,粘结位置位于上层土工布末端处,粘结采用宽双面胶条。通过底层和上层土工布粘结,可防止混凝土及杂物进入滑动层个层间影响滑动层功能。

8) 底层土工布周边与梁面加高平台间必须粘结紧密以防止进入杂物。

9) 上下两层土工布的光面必须朝向PE膜。

10)两布一膜铺设完成至少24h后方可进入下道工序施工,并加强成品保护,防风、防尘、防火,严禁沙石等杂物侵入。

4、结束语

滑动层两布一膜铺设完毕后,通过对其进行质量验收,其各项质量指标均能满足《客运专线CRTS II型板式无砟轨道滑动层暂行技术条件》(科技基【2009】88号文)中的相关规定,此项施工工艺可以在客运专线上推广使用。

参考文献

1. 《客运专线CRTS II型板式无砟轨道滑动层暂行技术条件》(科技基【2009】88号文)

作者简介

1.蔡小华(1974-).男,工程师,中铁十一局集团第二工程有限公司;

2.桑永亮(1982-).男,助理工程师,中铁十一局集团第二工程有限公司;

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 第12篇

1 无砟轨道施工工艺技术瓶颈问题

相对于老式有砟铁路的轨道结构, 当今先进的高铁无砟轨道构架建设工艺凸显出其施工程序繁杂、技术精度要求高等一系列特点, 具体地包含下面几项内容: (1) 铁轨基础沉降幅度难以确定和调控。无砟轨道总体构架体系依托扣件连接来固定, 所以, 尤其需要采用科学合理且经济实用的施工手段来确保铁轨基础的长久稳固。 (2) 高精度的测试工艺。原有的工程检测技术已达不到高铁无砟轨道构建过程中的工艺测试精度要求, 必须选取误差极小的精密仪器和检测工艺来实现并确保高铁轨道运行的流畅和平稳性能。 (3) 铁轨平行性的实现与控制。高铁轨道和一般有砟轨道的最大不同之处就在于它要求同步地完成好稳定的轨道地基设施及平行性极高的轨道构架。高精度的铁轨平行性是满足列车高速通行的最关键要素和必要前提。 (4) 无砟轨道板式道岔。无砟轨道板式道岔区域的组装必须切实地遵循安装规程要求, 在确保无砟铁轨的道岔之间不留有缝隙的前提下, 还要实施各相异区间、相异标段之间无缝轨道组装工作的默契配合[1]。比如, 现实正在进行铺轨施工的张 (张家口) 唐 (唐山) 城际高速铁路建设即是严格地按照无砟轨道施工建设标准组织施工的, 他们对无砟轨道铺设作业过程中的每一个细节技术指标均一丝不苟地严格控制, 有望在相应的时间内实现一个优质的高铁无砟轨道建设工程。

2 高铁无砟轨道建设核心技术管控

2.1 铁轨地基工程下沉控制

无砟铁路相对于过去的有砟铁路具有数项突出的优越性。具体的体现在其铁轨稳固性强、刚度分布平衡、构架强度高且抗形变力强、维护保养负荷低、还可达到高铁运行的安全、稳定、快捷、优越等项要素的高等级指标, 故其已经成为当今我国乃至世界高铁轨道构架的首选模式和普及趋向。然而我们还必须充分地意识到无砟轨道上高速运行列车的平稳表现是以轨道地基工程的牢固为基础和前提的, 无砟轨道对铁路地基设施的形变幅度和下沉尺度参数有着极为精细的指标限制。在铁路建设过程中必须充分重视地基工程的施工过程, 利用科学、高效、严谨的轨道基础构建技术和工艺, 切实依照拟定指标和规范扎实搞好轨道基础工程建设, 严格挑选构筑填料和实施好填筑工程。对路基设施的下沉和形变进行全面、深入、细致、即时的跟踪、观测及研究, 在无砟轨道铺轨之前, 先展开轨道路基下沉变形产生原因的检查和处理, 待路基状况渐近稳固、完全满足施工的指标基准时, 才能开始铺轨作业。再有, 铁路线上的桥梁工程建设也要先把其支撑基础建设牢固, 才能保证轨道铺设质量。

2.2 混凝土乳化沥青砂浆的品位控制

混凝土砂浆的持久性能系高铁板式无砟轨道建设品质的核心要素及重点环节。混凝土砂浆受作业过程、建设材料、气候条件等多种因素制约, 是一类敏感性的建设材料, 它的性能品位不容易做到很精准地把握, 其中的原材物料如基质沥青、乳化制剂、混凝土、自然砂等及化学添加剂种类比较多, 且质量亦难以做到都整齐划一。故认真把握好原材料的品质基准, 搞好采购和流通、储存环节的保质工作非常重要;认真搞好混凝土砂浆的掺和比例控制和性能检测工作, 运用高效的搅拌设备, 严格执行作业规范, 精准把握计量环节均为控制砂浆质量的关键步骤。

2.3 无砟轨道刚度均匀化

无砟轨道刚度均匀化重点是桥 (涵) 路过渡段和岔区刚度均匀。设计中对桥 (涵) 路过渡段长度、型材、施工方法要提出明确要求, 施工中应加强过渡段的施工工艺控制, 确保符合有关要求, 防止过渡段刚度的差异引起轨道线路的不平顺。

2.4 无砟轨道铺设精确定位

无砟轨道铺设精度要求达到毫米级, 精确定位、精密测量是关键的技术保障。做好精确定位的前提是精密测量, 精密测量包括绝对控制定位、工程准确定位和线形及构筑物定位等。

2.5 无砟轨道施工组织要科学合理

无砟轨道技术复杂, 接口多样。无砟轨道工程必须贯彻精细施作、精确定位的理念, 加强施工组织的研究和编制, 制定科学合理的施工组织方案、物流组织方案。

2.6 抓好无砟轨道工艺试验段建设

在大规模无砟轨道工程施工前, 应组织无砟轨道工艺性试验段建设, 优化施工工艺, 掌握各项技术要点, 完善技术细节, 调试工装设备, 使施工组织达到最佳, 形成标准化作业模式。

结语

在无砟轨道方面, 要进一步丰富完善无砟轨道设计理论、加强无砟轨道长大桥梁应用技术、大跨钢桥上无砟轨道及轨道减振降噪技术、水泥乳化沥青砂浆垫层材料耐久性及新型砂浆垫层材料等技术方面的深化研究;突破桥上道岔、特殊复杂桥梁结构无砟轨道关键技术;进一步加强无砟轨道部件制造和施工质量的过程控制。

参考文献

[1]炊亚妮.高速铁路无砟轨道施工技术难点分析[J].民营科技, 2013 (04) .

[2]杨悦林.无碴轨道的施工工艺及造价分析[J].铁路工程造价管理, 2004 (06) .