铁路物流发展回顾

铁路物流发展回顾（精选11篇）

铁路物流发展回顾 第1篇

零担物流行业的定义:当一批货物的重量或容积不满一辆货车时, 可与其他几批甚至上百批货物共用一辆货车装运时, 叫零担货物运输。

在新千年来到时, 以海尔为代表的制造业大幅度推进零库存理念, 制造业呈现出大幅度压缩库存, 经销商销售呈少批量、高频率、多品种的态势, 所以单次运输量的缩减使得零担货运业迈入了蓬勃发展的时代。但有些人总是带有歧视的眼光看待这个行业, 小、散、乱、差成为零担物流业的同义词, 所以我们需要认真地剖析整个零担物流业, 认真研究它, 找出解决行业发展问题的有效途径。

一、不可或缺的零担物流业

公路货运是一个年营业额超过1万亿元的巨型产业, 并且连续十年以每年超过10%的需求速度增长。假设你在国美买了一台彩电, 国美需要支付挂靠车队15元成本, 加上干线和仓储, 产品价格中3~5%是物流成本。运输在整个GDP中占有超过10%的份额, 服务总额超过1万亿人民币, 成为整个国民经济中规模最大的产业之一。

改革开放以来, 几乎所有的行业都随着市场化步伐得到极大提升, 公路货运行业却是绝无仅有的例外, 至今不仅落后、效率低, 而且畸形。

以西安市为例, 工商注册在案的货运企业10618家, 但运输车辆只有16988辆 (陕西物流采购联合会2010年鉴) , 平均每家企业拥有车辆1.6台。目前我国大部分物流企业规模偏小, 以承担了货物运输总量75%的公路货运企业来说, 登记注册的企业有78.9万家, 但每家平均拥有车辆只有2.5辆。

在我国, 公路零担货运市场中个体司机、小型货运公司是市场的主流。学者考察日本、美国欣赏那些巨无霸型的货运企业, 如大和运输、沃尔玛、联邦快递, 成为推崇的对象, 但是让时光倒退二十年, 让国有体制下的交运集团承担货运市场运输, 显然现在这些规模小, 组织结构简单的货运部更具有竞争力。从宅急送、大田、宝供的成长历史可以看出, 一些优秀的货运企业即使在今天仍然可以脱颖而出。

当前的货运市场整体规模大, 个体规模小有其必然性:

1、公路货运从业者的80%集中在这些小规模的企业中, 解决了千万计的从业人口。

2、为保持个体的竞争力, 个体规模较小的特点使得行业价格体系更趋于透明。

3、我国幅员辽阔, 货运企业之间的密切协作才能使货物送达最终目的地, 广阔的生存土壤能够支撑如此众多的货运部存在并发展。

现实中的零担货运业有三种力量参与利益的分配, 一是行政权力:工商、路政、路桥、交管、能源等国家机构从基础建设中, 执法罚款中毫无商榷地取走了60%的利润;二是数以千万计的个体货运企业, 司机, 搬运工, 以辛劳的工作完成公路作业中的主要生产作业;三是与行业相关的货车、周边设备制造商也要在其中完成分配, 因而, 留给运输企业原始积累、逐渐长大的空间就很小了。这就是为什么在中国的公路运输行业, 个体司机以及三五辆车的个体车主一直占据着市场绝对主流的原因。

行政部门和货主不能总是抱怨个体货运企业规模小, 零散而无从选择, 难道我们的午餐不是在路边的小餐厅解决的吗?从成本、就业、协作、地域等方面分析, 现有的零担货运企业形态成为中国货运市场的选择是必然的。

二、零担货运行业的微观分析

2011年零担货运业注定备受瞩目, 由于菜篮子工程和绿色通道, 通货膨胀的压力和燃油费上涨使得零担货运行业处于风头浪尖上。因为零担物流业关系着每个消费者的生活支出, 当它剧烈变动时, 会使社会的每个角落受到影响。以下让我们深入分析一个零担物流行业的运作缩影。

为了分析零担货运行业的运作模式, 我们抽取“利君制药”作为剖析对象。利君制药是西北地区最大的药品生产企业。西安利君制药股份有限公司 (西安制药厂) 是一个具有七十多年制药历史的老企业, 1938年10月创建于陕甘宁边区, 曾经为抗日战争和解放战争的胜利做出过突出贡献。毛泽东、朱德等老一辈领导对这个企业非常关心, 先后来厂视察并题词。公司拥有“利君沙”、“阿莫西林”等著名品牌。每年的运输费用超过2000万元, 通常通过招标方式来决定运输商。

为更好地控制和协调, 利君制药的物流由中远和中外运两家企业共同完成, 中国外运发展西安公司承载着IT行业的西北地区物流运作, 在西宁、兰州、乌鲁木齐设有RDC, 中外运自身拥有20多辆送货车辆, 承担着西安市内的送货业务, 但由于外埠分发时达不到整车中转载量, 向周边地市和西宁、兰州方向的业务由“朝阳物流”、“卓昊物流”“聚信快运”等零担物流企业分别来完成。

由于中外运拥有完善的信息系统, 并支付利君制药50多万元的保证金, 收取当月回单后向利君制药结算运费, 保证金和两个月运费的结算期, 中外运需要垫付将近200万的流动资金, 并承担了所有的运输风险。以此为代价, 能够得到利君制药2/3以上的运输合同。当然, 中外运是物流整合者, 在外埠运输上没有一辆车, 每当“利君制药”有外埠发运单时, 中外运会把订单交给几个可靠的, 同时运力资源与线路合同相匹配的货代公司来完成。

其中朝阳物流是陕西地区典型的零担物流企业, 拥有100多辆自有车辆, 线路覆盖陕西全境和甘肃全境, 以宝鸡地区为侧重。朝阳物流在西安市内分设有16个收货网点, 1个分拣中心, 2、3级乡镇站点达到100多个。每天中外运从利君制药的仓库内提出货物, 并附带产品检验报告, 每天有3~4辆小型箱车停靠在利君制药的3万m2的立体仓库, 陕西宝鸡地区, 甘肃地区在提货时就分拣完毕, 随后送达至朝阳物流的分拣中心。晚上10点, 朝阳物流位于北辰大道的分拣中心灯火通明, 利君制药的货物被放置在专门的周转筐内, 置于17米的半挂车箱内, 牵引车11:00到达后完成甩挂作业, 马不停蹄地奔往兰州。

次日9点到达兰州后, 由中外运兰州办事处负责从朝阳物流设于兰州货运集散中心的分公司提取货物, 送达兰州市医药公司, 取得签单。

在这样一个市场上, 中外运最关键的事是管理客户关系, 不参与具体的零担运输执行过程。对“利君制药”而言, 中外运的主要价值是帮助他们承担了所有的运输风险, 对于客户而言终端的服务由中外运来完成, 朝阳物流是隐身英雄, 完成了800多公里的干线运输。

在这个典型的运输服务价值链上, 中外运拿到了大部分利润份额, 朝阳物流取得了每立方120元的收益, 利君制药在朝阳的17米挂车中只占3~5个立方, 中外运也无法建立覆盖陕西、兰州的运营网络, 在整个价值链中各方分配是均衡的各方都能够接受, 并且正常运营。

很多人看到了这个均衡中的效率提升空间, 并且试图改变这个问题。比如, 在很多政府投资的货运中心里, 经常有现代化的所谓货运交易信息中心, 有绚丽的LED显示屏, 有网上配载服务。然而, 往往是信息大厅冷清寂寥, 十几天前的信息孤零零地显示着。这个问题的关键在于, 那些一厢情愿的系统设计者仅仅知道需求和供给需要信息交流, 而不知道改变整个市场的效率必须控制价值链中的关键资源。

信息本身并不是关键资源, 当信息汇集于具备品牌资源的一方才能产生价值。所以他们的信息系统注定会成为空中楼阁, 中外运不会去货运网上搜索更低廉的价格, 因为更换零担承运商意味着风险需要重新评估, 流程需要重新设定。朝阳物流也不会到信息网上公布自己的运价, 因为自身稍高的运价, 代表着准时服务和及时的查询服务和赔偿能力, 并且已被行业所接受。

针对于我国幅员辽阔, 制造业相对集中在沿海地区, 但产品要销售到全国各地的现状, 此时零担物流在区域分销中扮演了不可替代的角色, 小、散、乱、差的情况随着一些企业的成长正在发生着变化, 优秀的企业已经普遍采用了如信息系统、GPS等技术提升自己的企业竞争力, 在货运站场中, 已经普及的电脑就充分说明了, 行业随着市场的竞争正在迅速地进行自我提升。

三、零担物流行业的风险控制

零担物流行业的风险来自于两个方面, 代收货款和货物损失。

1、代收货款监管真空化:

近年以来, 似乎货运个体业户的信用问题突然受到了大家的广泛关注。如下的新闻非常典型:配货站接连“蒸发”考问物流业诚信度今年6月8日, 位于西安贝斯特物流中心金福罗货运站一夜之间消失, 货主损失将近千万元。从2000年算起, 西安市已有近10家配货站接连“蒸发”

通过同陕西省工业交通办公室的沟通, 省内注册资金在百万以上的企业仅占全部物流企业总数的27.6%, 从事道路货物整车运输、零担运输、中转仓储、门到门配送服务、代收货款等一体化业务的中小物流企业大约有3000家。其中企业法人性质的不到1000家, 个体经营性质的1500多家, 还有近800多家无证无照或证照不全。

代收货款是货运市场根据货主要求提供的一项衍生服务, 纯粹是民间市场约定俗成, 缺乏制约, 给货运市场埋下了很多隐患。尤其是双方的这种私下协议并不受法律保护。

代收货款是一个零担行业中的增值服务, 在交通运输法中没有涉及代收货款的运营是否合法, 通常解释为超出营业范围经营, 但在邮政快递法规中明确代收货款属于快递业经营范畴, 法律条文的不明确造就了此项业务的先天畸形。

代收货款风险主要存在三个方面:A.无法律约束合同不健全;B.小型货运部无赔偿能力;C.超越交通部门管辖属超范围经营;D.随车运输、大量现金网点发放都可能存在安全隐患、物流企业客户频繁往返领取货款费时费力、领取大额现金时安全等问题。

压款现象在货运公司中普遍存在, 滋生代收货款问题的货运公司大多线路单一, 利润低, 管理方法较粗放。为了能够招揽业务, 大多采用低价竞争策略, 导致亏损严重, 进而把代收货款作为周转金使用, 拆东补西, 一旦经营不善, 最终卷款一走了之。代收货款在为发货方提供收款便利的同时也暗藏风险, 甚至会引发整个行业的诚信危机。

深层次分析, 我们不难发现, 个体货运部在登记注册时的资金额度为15万元, 但是每月的代收货款额度达到千万元, 同注册资金的比例明显失衡, 埋下了一夜蒸发的种子。

能够规避行业毒瘤的方法就是准入制, 提高行业进入门槛, 对进入零担货运行业的企业增大注册资金, 以有限责任制的公司行为来约束行业, 从税务、工商、运政等行政部门来规范行业的运作。

2、保险严重缺失:

各大保险公司现行货物保险费率为3~5‰, 按照9.6米车计算, 货物总值约为30万元, 保险费率为每车900元, 由于保险公司无法判定线路远近, 货物总价值, 和沿途安全系数, 所以保费的判定使得周边300公路环线内保费甚至高于运费的情况。

目前的货运险市场已经达到充分竞争的状态, 对于普通货主和物流公司而言, 货运险的保费在货物的总成本里面仅占极小的一部分, 但还是很多人在运输过程中忽视投保。一个重要的原因是货主或运输公司都抱有侥幸心理, 认为自己的运输路线很安全、司机技术过硬, 觉得没必要投保。另一个就是索赔, 出险时基本都是在途中, 货物的残值估算, 出险难和取证难成为保险业难以解决的问题。

购买保险是企业进行风险转移的最基本手段之一, 许多企业和个人都缺乏最基本的保险常识。90%的货运部, 由于每次数量少、频率高、而到达地点不确定。再者保险公司的业务员和一些代理报价太高, 且办理起来太繁琐, 导致保险在货运行业出现荒芜现象。

四、浴火重生的零担物流业

张骞出使西域是陆上运输的初步探索, 郑和下西洋是对海运的大胆尝试, 从日不落的英国东印度公司, 到西班牙的无敌舰队都说明了物流业支撑着一个国家的兴衰。自20世纪80年代运输市场放开后, 计划体制下的国营运输体系基本解体, 中国公路运输行业的主流已经是处于分散经营的个体, 运输业是较早开放的一个行业, 这种情况的出现有着必然的原因。

公路货运是国家经济的命脉, 它不仅支撑了国民经济发展, 一个GDP就需要三个物流量支撑, 而且调整了经济结构, 就是说物流的增加值占整个服务增加值16%, 物流业属于劳动力密集型产业, 在一定程度上体现了地区经济的晴雨表。

虽然今天从星罗棋布的货运市场中仔细观察, 你会看到一个个只有三、五人的货运部, 有着一张旧桌子, 开具着布满错字的货运单, 但同时你也会惊喜地发现, 有着统一的CI标识, 拥有信息系统, 加装GPS, 更有车载终端随车收货的零担物流企业在不断革新着这个行业, 随着周边环境的变化, 在未来5-10年内, 在它们中间将会出现中国的佐川急便, 因为德邦、天地华宇的成长已经佐证了预言可能会更早地变为现实。

延伸铁路货运服务链发展铁路物流 第2篇

8月20日下午，铁道部召开全路电视电话会议，贯彻落实部党组书记、部长盛光祖在太原铁路局调研座谈会上的讲话精神，部署延伸铁路货运服务链、加快发展铁路现代物流工作，动员全路干部职工认真学习领会部党组提出的多元化经营战略，抓住机遇，大胆探索，扎实工作，努力开创铁路现代物流发展的新局面，为加快转变铁路发展方式、推动铁路科学发展作出新的贡献。

今年2月份以来，铁道部党组认真学习贯彻中央决定和胡锦涛总书记考察铁路时的重要指示精神，紧紧围绕发展主题主线要求，在深入把握新时期铁路重要地位、发展方向、工作标准和重点任务的基础上，通过深入调研、反复思考，比较系统地形成了转变铁路发展方式、推动铁路科学发展的总体思路。部党组认为，推进落实这一总体思路，最关键、最重要的是加快转换铁路经营机制、实施多元化经营战略。这是主动适应经济社会发展对铁路工作要求的重大举措，是推动铁路协调、和谐、可持续发展的必由之路，必须集中全路的智慧和力量抓紧抓好。

7月8日至9日，盛光祖亲自率领部机关有关部门负责同志专程到太原铁路局进行现场调研，重点就加快转换铁路经营机制、实施多元化经营战略作了讲话。盛光祖的讲话，高度概括了部党组半年来对推进铁路改革发展所形成的总体思路，对于全路深入贯彻落实部党组的决策部署，加快转换铁路经营机制、实施多元化经营战略具有重要指导意义。

彭开宙在主持会议时指出，今天召开的电视电话会议，是部党组决定召开的一次重要会议，主要任务是贯彻落实盛光祖部长在太原局调研座谈会上的讲话精神，部署延伸铁路货运服务链、加快发展铁路现代物流工作。各局要认真学习讨论盛光祖部长7月9日在太原局调研座谈会上的讲话，认真学习今天的会议精神和铁道部下发的《关于延伸铁路货物运输服务链、加快发展铁路现代物流的实施意见》，深刻领会部党组实施铁路多元化经营的战略部署，深刻领会延伸铁路货运服务链条、加快发展铁路现代物流的重大意义和丰富内涵，准确把握加快发展铁路现代物流的政策要求，进一步增强各级领导班子抓好这项工作的责任感和紧迫感，迅速把思想和行动统一到部党组加快发展铁路现代物流的决策部署上来。要采取多种有效形式，组织局机关有关部门和运输站段、铁路物流企业的干部职工，认真学习领会部党组 的决策部署和这次会议精神，进一步增强干部职工加快推进铁路现代物流发展的信心和决心。

彭开宙强调，各单位要认真研究制定延伸货运服务链、加快发展铁路现代物流的实施方案和具体措施，搞好顶层设计，增强实施方案的可操作性，注重规范管理，保证这项工作规范健康发展。延伸铁路货运服务链、加快发展铁路现代物流是当前和今后一个时期全路实施多元化经营战略的一项重点工作，时间紧、任务重、要求高、涉及面广，各部门、各单位要把这项工作摆在重要位置，加强领导，落实责任，加快推进，确保部党组的决策部署落实到位。

胡亚东在讲话中指出，延伸货运服务链、加快发展现代物流，是转变铁路运输发展方式的迫切需要，是贯彻落实人民群众满意根本标准的具体体现，是提高铁路社会效益和经济效益的必由之路。这也是部党组推进铁路科学发展总体思路的重要内容，是加快转变铁路运输发展方式的重要步骤，是实施铁路多元化经营战略的重要举措。全路各单位一定要站在推动铁路科学发展的战略高度，充分认识延伸铁路货运服务链、加快发展铁路现代物流的重大意义，进一步增强紧迫感和责任感，统一思想，提高认识，切实把这项重大而紧迫的战略任务抓紧抓好。

胡亚东强调，根据盛光祖部长的讲话精神，延伸货运服务链、加快发展现代物流的指导思想是：按照转变铁路发展方式、推动铁路科学发展的要求，深入落实铁路多元化经营战略，以发展铁路现代物流为主攻方向，在不断提高铁路货运 “站到站”运输能力和服务水平的基础上，加强运输系统与物流企业的紧密协作，延伸货物运输服务链，培育和增强铁路现代物流服务能力，加快构建 “门到门”运输的物流服务体系，努力实现铁路货运向全程物流的转变，更好地适应经济社会发展和广大人民群众需求，大幅提高铁路货物运输的社会效益和经济效益。

胡亚东指出，按照这一指导思想，全路要坚持总体规划、分步实施、积极探索、规范运作的原则，全力抓好这项工作的推进落实。一是明确组织体系和职能定位。铁道部要发挥监管督导作用，在推进铁路现代物流发展中主要负责监管督导等工作;铁路局要发挥市场主体作用，切实承担起货运延伸服务的市场开发、营销策划、客户服务、资源配置、生产组织、考核激励等责任，明确铁路局运输部门是货运延伸服务的业务主管部门，明确运输站段是组织完成货运延伸服务任务的生产单位，明

确铁路局物流企业是货运延伸服务的经营主体，明确铁路局非运输企业投资机构是铁路局物流企业的出资人代表。二是规范经营方式和作业流程。要全面分析掌握物流服务需求，积极开展市场营销;要依法签订物流服务合同，诚信提供优质服务;要实施货运业务和延伸服务分票收费;要抓紧建设和运用好铁路电子商务平台。三是做大做强铁路物流企业。要充分发挥铁路局物流企业经营主体的作用，推进企业重组，大力拓展市场，加快建设大型物流基地，尽快培养形成一批网络化、链条化、规模化、具有知名品牌的大型现代物流企业。四是健全激励约束机制。各局要把有关单位的工作业绩、相关岗位的履职情况、涉及领域的经营活动全部纳入考核，明确计划任务，实施关联考核，规范经济关系。

我国铁路发展现代物流的思考 第3篇

一、我国铁路企业发展现代物流的现状

１、铁路发展现代物流的优势。（１）拥有强大的运输网络。我国有近７万公里铁路运输网络，覆盖面广，而且运输成本低，非常适合开展区域性物流活动，在运输里程达２００公里以上的范围内具有强大的竞争优势。铁路五次大面积提速，进一步完善了铁路提速网络，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的时间效用和空间效用。（２）具有成为物流（配送）中心的位置优势。物流（配送）中心由其自身的特点决定应设置在城市郊区交通便利的地方，大量的铁路货运站场和仓库都分布在大、中城市郊区的铁路沿线，这些设备和设施为铁路在条件成熟时发展综合性现代物流提供了基本条件。（３）具有比较完备的信息系统。ＴＭＩＳ、ＤＭＩＳ等比较成熟的信息系统以及铁路通讯系统为铁路利用电子商务，发展电子物流提供了条件和优势。

２、铁路发展现代物流存在的问题。（１）现行管理体制与现代物流不相适应。在长期计划经济体制下形成的部门分割管理体制，制约着在全国范围内对物流进行经济合理地统筹和规划，妨碍着物流的社会化进程和发展。铁路运输的“高度集中、大联动机、半军事化”式管理体制，导致专业流通的集约化经营优势难以发挥，经营规模、经营效益难以实现，由于多元的物流格局，整个物流供应链中各个环节脱节，信息不通畅，整体协作性差。（２）观念落伍影响铁路发展现代物流。长期以来，由于铁路的垄断地位，导致市场竞争意识淡薄，不能主动了解、研究市场需求。（３）铁路缺少发展现代物流的专业人才。物流学是一门涉及多学科的交叉性学科，在我国尤其是在铁路企业起步较晚，就目前来看，铁路发展现代物流在人才的要求上还存在许多不足，物流专业人才非常匮乏。

二、我国铁路发展现代物流的几种方案

１、发挥铁路的干线运输优势，走专业化之路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化之路就是加强铁路的专业化能力，突出铁路的优势，提高在运输市场的竞争力。通过提高列车速度、改进服务、采用先进技术和优惠运价等措施发挥铁路的干线运输优势，与其他运输方式竞争。但是这种定位将使铁路作为一个纯运输企业逐渐远离真正的货主，它直接面对的是一些提供中间服务的物流中介公司，这样，铁路将无法了解真正的货主的需要，在提供相应的运输专业活动中处于比较被动的地位，也就将逐渐在运输市场中失去主动性。

２、拓展铁路的服务范围，增加多种物流功能。拓展铁路的服务范围，不仅要实现快捷地产品位移，大力发展门到门运输，而且还要对其功能进行适当的扩展，主要包括：存储功能、包装功能、装卸功能、配送功能、流通加工功能、信息处理功能等，通过扩大业务领域使铁路具备提供综合物流服务的能力。但是这一发展战略的缺点也是明显的。首先，由于业务拓展过大，且每个环节的专业性要求都很强，这将会分散精力，从而影响铁路运输的核心业务。其次，经营过广，不仅需要大量的投资，且短时间内不易收回，还要进入许多陌生的领域，经营风险较大。

３、通过资产重组，组建专业性的第三方物流企业。由铁路多经公司出资并引入社会资金，作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司，并参与物流公司的经营。物流公司完全独立于铁路运输主业之外，一般采用现代企业制度，实行股东会、董事会、经理层的法人治理结构。通过重组吸收其他企业的长处，弥补铁路物流功能单一的不足，实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业转变。虽然此种方式在目前已有成功的例子，如，中铁联合物流有限责任公司、中铁现代物流科技股份有限公司等，但是，这种方式也存在着明显的缺陷。第一，受到现行体制、行业、地域限制和约束，并不是所有的铁路企业都适合在短期内进行资产重组。第二，对路内企业进行资产重组，必然要牵涉到人员、资金、管理体制等各个方面的大改变，这对于一个还没有达到完全政企分开，摊子大，负担重，并且承担着我国国民经济均衡发展和保证社会稳定的政治任务的企业来说，在短期之内完全实现向第三方物流企业转型也是不太现实的。

以上三种方式是目前众多铁路运输企业发展现代物流较有代表性的几个方案，从上述分析中可以看出虽然有不少优点，但也有很多缺陷。因此，要发展我国铁路的现代物流就应该在充分领会物流的本质含义基础上，利用铁路企业的现有条件和优势，扬长避短，阶段渐进式地发展现代物流，切忌囫囵吞枣，不加分析地贪多求快。

三、几点思考和建议

１、“物流”既可以是一个集合概念，也可以是一个非集合概念。也就是说，企业在发展现代物流的时候，既可以发展所有功能的综合物流，也可以只发展物流的八大主要功能（即运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理）中的其中几大功能。其次，物流的概念是随着经济的发展不断发展的，它是一个动态的概念，比如现在新出现的电子物流、绿色物流等，但无论如何扩展，永远围绕并全方位服务于用户这一核心功能是物流思想的一个本质内涵，所以，提倡铁路发展现代物流并非要求铁路将物流的所有功能都发展起来。铁路当前仅仅是一个物理网，还远未形成网络化经营的能力，要想实现为客户提供一站式服务的目标还有很大困难，还需要在观念、体制等多方面进行转变。因此，铁路应视自身的条件选择适当的方式来发展现代物流。

２、现代物流理论已经发展到供应链管理阶段。供应链包含流通过程的所有企业。现代物流通过供应链强化了企业间的联系，强调了以企业为中心的采购物流、生产物流和销售物流的一体化。如图所示：

由于受到自身资源和能力的限制，任何一个企业都不可能拥有价值链所有环节上的优势，当然也不会在所有环节上处于劣势。铁路应充分发挥在干线运输上的优势，充分体现其承运能力大，不受气候和自然条件影响，轨道运输，安全系数大等优点，与其他物流企业建立互补合作式的战略联盟，并以此为基本方式发展现代物流。

３、价值链理论认为，一个企业在某行业的优势来自它在该行业的某些特定环节的竞争优势，抓住了这些关键环节，也就抓住了整个价值链。在物流行业，这种战略环节主要是客户服务及运输两个环节，而这两个环节对于铁路来说，都是很具有发展潜力的地方。铁路应改变原有的“铁老大”作风，树立一切以旅客和货主的满意为目标的服务理念，了解客户的需求，设计出有吸引力的运输产品，与客户建立良好的关系，牢牢掌握生产和流通企业的货源。铁路应组织合理运输，以最少的费用，最快的时间，及时、准确、安全地将货物从其产地运输销地，在降低顾客的物流成本的同时也给自身带来良好的经济效益。

４、任何事物的发展都需要有一个过程。我国铁路行业对物流的认识比较晚，缺乏发展综合完备的物流的条件。因此，铁路发展现代物流一定要结合自己的实际情况，与铁路管理体制改革相结合，与运输生产力布局的调整相结合，阶段渐进式地发展现代物流，切忌囫囵吞枣，不加分析地贪多求快。只有这样才符合我国所提出的跨越式发展战略目标，才能保持铁路经营效益的持续稳定增长。

铁路物流发展回顾 第4篇

2013年, 在中国经济结构持续调整的主旋律中, 第三方物流产业升级的需求基础继续巩固, 产业地位不断提升, 呈现出创新发展的新特点和趋稳向好、转型升级的新局面。同时, 由于各项成本不断上升, 经营环境没有根本好转, 企业经营仍然艰难。

一、2013年第三方物流发展回顾

(一) 第三方物流市场稳步成长, 两业联动向高层次发展

随着中国经济面临的发展、环境、资源、人口矛盾不断突出, 市场、渠道、需求、供给在不断变化, 制造业、分销业面临着越来越大的竞争压力。过去通过招标方式不断压低物流直接成本的方式已经难以为继, 成本压无可压。2 0 1 3年, 客户对供应链在降低总成本中的作用的认知不断提升, 供应链物流服务外包需求显著增加, 制造业、分销业与第三方物流的关系逐步转变, 开始形成协同共赢的伙伴关系, 供应链优化与供应链物流效率提升成为共识, 外资与合资企业成为这一转变的领军企业。

2013年是第三方物流企业客户供应链体系变化频繁的一年, 很多跨国企业所属的各个事业部及多家工厂均根据所处的能源、房地产、电子、医疗、机械、自动化、家电、装备、快销、服装等各个市场的需求变化, 从需求、网络、布局、设施、外包、信息、商流等各个角度进行着供应链的调整, 这也从一个侧面说明了中国经济结构正在发生变化。

2013年第三方物流企业接到的供应链链主的物流招标邀请有较大幅度的增长, 这些招标要求已经从单一产品的简单基础性物流 (运输、仓储) 向供应链物流一体化方向发展, 跨供应链的整合与优化已经开始成为大型跨国企业供应链优化的模式之一。原来一直相对处于封闭状态的欧洲跨国公司的信息系统也出现开放对接、提高供应链整体效率的趋势。在直接成本无法降低的情况下, 客户希望通过供应链整合进一步降低物流成本, 提高供应链效率。这些趋势为我国的第三方物流企业带来了新的市场机遇。

(二) 第三方物流企业变革创新

两业联动自2007年起经历了6年的发展, 已经从初期的简单操作外包向融合与协同发展, 正在进入第三方物流供应链物流一体化服务的阶段, 跨界竞合成为趋势。在制造业、物流业联动的基础上, 流通业、金融业等多业联动进一步深化。

领导型物流服务:中国邮政集团与中国重汽集团建立了车辆采购、物流服务和金融合作三方面的战略性合作, 领导型物流服务体系 (LLP) 进入到实际实施的领域。

平台+基地的产业链服务:淮矿物流2013年从“传统商贸+第三方物流”的模式, 向“电子商务+供应链运营”方向发展, 全面推进了新型的基于“平台+基地”全流程管理下的在线结算和在线金融的供应链管理模式, 站在全供应链的系统上为相关企业提供高效、低成本的全功能服务, 为钢铁企业开设品牌专场, 整体交易能力突破1000万吨。

专业创新, 制造物流融合模式:太原钢运物流在传统钢材物流的基础上进一步发挥专业物流的特点, 通过将客户制造工艺与物流技术的融合对接, 将一批拥有自主知识产权的专利技术投入应用, 推进生产物流领域技术创新。

第三方物流平台模式:中外运集团在整合企业内部资源的基础上成立第三方物流服务平台, 进一步整合社会物流资源, 共同为客户提供供应链物流服务。

供应链私有物流云服务模式:德利得物流在为供应链链主提供供应链物流服务的同时, 利用信息化优势, 与上海菱通软件合作, 为客户打造了充分满足客户供应链物流服务需求的个性化专属物流云平台, 为客户服务的多家物流企业共同使用该平台, 大幅度提升整体供应链物流服务效率, 降低总成本。

面向产业集群的供应链服务模式:中捷环洲供应链集团, 面对当地玉环汽摩配产业集群中众多的中小规模企业, 改变了仅仅面对链主的供应链物流服务模式, 建立了采购、加工、物流、金融四个供应链服务平台, 提供面向采购和生产的物流集成服务, 面向供应链的全程服务, 融入供应链的集成服务三种模式, 实现了产业集群的供应链优化与提升。

多种供应链物流服务模式不断创新, 第三方物流依托原有的外包物流服务, 沿着客户的供应链向两头延伸, 整合金融、信息、商流的各种资源, 物流向制造业、分销业渗透 (V M I-线边物流-售后物流) , 创新供应链物流服务已经从模式到实践全方面推进。

(三) 第三方物流企业稳步发展

2013年, 我国第三方物流发展的需求基础在中国经济的调整中渐渐稳固, 整体物流业的产业地位进一步提升。2013年, 我国物流业运行总体平稳增长, 新设立的中国物流业景气指数 (LPI) 全年保持在50%以上, 全年社会物流总额197.8万亿元, 同比增长9.5%。物流业增加值3.9万亿元, 同比增长8.5%, 快于同期GDP增速。

随着中国经济发展结构的调整, 专业第三方物流企业的主要客户群外资、合资与中资领先企业率先调整业务发展结构, 在2013年的变革中取得了较好的业绩, 除了日资企业业务量受中日关系影响有所下降之外, 整体客户业务量稳中有增, 特别是快速消费品、国家重点建设所需装备、涉及社会民生的医疗医药等行业, 呈现出越好的企业增长越快的“马太效应”。

2013年第三方物流企业在承受市场和成本两大压力的环境下, 更加注重精益物流的发展, 不断在物流服务实践中尽可能找出浪费, 消灭浪费。在整个精益化物流思想的指导下, 逐步消除物流操作的浪费、物流管理的浪费、物流规划的浪费、供应链的浪费是第三方物流企业和客户共同的诉求与努力方向。

(四) 国家政策密集出台, 经营环境有所改善, 但仍然严峻

2013年, 国家重视物流产业的发展, 密集出台了一系列物流相关产业政策, 包括运通运输、税收、仓储、城市配送等相关产业政策和指导意见, 国家物流标准的制定和实施不断推进, 为物流产业健康有序发展奠定了坚实的基础。但由于中国社会诚信建设、物流相关法制建设的滞后、现代物流市场尚未成熟和产业集中度不高等多种原因, 第三方物流企业的经营环境在2013年虽然有所改善, 但仍然十分严峻。

增值税转型全面实施, 第三方物流企业运输业务税负普遍上升。物流业营业税向增值税转型是理顺物流税收体系, 从根本上消除重复纳税, 促进物流产业长期健康发展的大趋势, 物流企业支持国家的“营改增”工作。但是在实施过程中, 第三方物流企业运输业务执行11%的交通运输业增值税, 由于进项税取得困难, 验证繁琐, 各地虽然都对“营改增”的税负上升部分给予财政补贴, 但是手续复杂, 税务部门核查困难, 补贴到位时间长, 企业的财务成本有较大的增加, 实际税负均大幅度上升。同时物流企业对增值税的理解远远达不到制造业和分销业的水平, 由此而形成的涉税风险增加。

人力资源成本继续大幅度上涨。调查部分第三方物流企业显示, 企业平均人力资源成本已经连续三年上涨20%以上。随着我国社会保险改革重点的变化, 原来外地农民工以工伤、医疗为主的社会保险向工伤、医疗、失业、养老、生育五险转型, 以外地农民工为主体的物流企业操作人员的社会保险成本大幅度上涨。同时外地农民工由于目前保险不能转移, 政策不明朗等原因不愿意上全险的情况依然存在。劳务外包大量涌现, 但政策性的不确定因素增多。

各种资源要素成本不断上升。物流企业运行所需的燃油等成本不断上升, 土地、仓储等物流基础设施资源紧缺, 价格高涨。随着我国城市化进程的加快, 一线城市的物流基础仓储、配送中心的设施不断外迁, 配送半径不断增加, 受制于城市交通管制造成的配送效率不断降低, 准点准时率低, 商家与物流企业不得不采取增加最低库存的方法保证供应, 造成库存增加。仓储设施等物流资源越来越紧缺, 成本大幅度上升, 进而增加客户供应链的整体成本。

市内配送效率低下长期无法解决。由于大城市将货运车辆作为城市交通的拥堵源之一进行管控, 城市往往没有货车停车卸货点, 主要商业区货运车辆禁行、限行, 造成城市配送效率低下, 成本高企。同时造成了客车载货违法现象严重, 影响了城市功能的健康、平衡、有序发展, 路难行、车难停、货难卸、证难求的问题没有得到有效解决。同时由于配送中心不断外移, 配送半径加大, 也不断加大物流成本, 对环境、交通也造成较大压力。

执法不严, 有法不依造成守法吃亏的尴尬境地。随着中国物流相关法制的不断完善, 相关超载、超限、安全等具体的法律和法规已经有明确的规定, 但是执法部门采取了选择性执行的方式。2011年7月1日《公路安全保护条例》正式实施, 但一直没有彻底执行。有法不依, 执法不严, 造成了行业管理的混乱和市场的混乱, 也催生了公路三乱, 严重影响了物流行业的健康发展。物流行业相关标准还存在制定多、执行少的问题。

二、2014年第三方物流发展展望

(一) 经济结构转型促进供应链变革, 第三方物流市场不断扩大

根据国际经验, 世界供应链每隔20年有一次重大的重组过程, 2013年正是新的轮回元年。当今科技进步、社会变化促使企业不断的变革与创新以适应竞争的需要, 从而在供应链优化认知的基础上促使客户从过去简单追求低基础物流服务价格向追求供应链的高效率转型, 第三方物流企业将逐步从恶性价格竞争转向物流解决方案与物流优化, 从而形成新的规模不断扩大的专业供应链物流市场需求, 从而进一步促进我国供应链物流的发展。

(二) 经营政策环境将明显趋好

2014年1月20日, 交通部、公安部与商务部共同发布了《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》, 为解决城市物流配送难题提供了政策思路, 也为破解条块分割管理体制奠定了基础。新型的城市物流配送格局将在研究中发展, 2014年还将有一系列物流产业支持政策和法律法规出台, 将逐步构建支撑第三方物流企业发展的政策环境, 促进物流业发展的各项政策措施逐步推出细则并落实。物流企业仍然特别期待“物流国九条”能够得到全面落实和实施, 政府工作重点是为物流企业创造公平有序、有法必依、合法合理、诚实守信、顺畅便捷的经营环境。

(三) 第三方物流企业从注重供应链物流技术转向注重商业模式创新

由于第三方物流对客户的黏着性很高, 依存性很高, 因此过去的经营模式基本上定位在为客户提供符合客户需求的个性化服务。随着竞争的加剧和物流企业供应链物流经验的积累与探索, 开始注重商业模式创新, 以期取得超过客户期望的供应链优化成果, 进一步和客户合作, 协同进行供应链优化。平台型供应链服务、以私有物流云为基础的扁平型供应链服务开始出现并快速发展。

(四) 提高物流经营与运营效率将成为第三方物流企业的重点工作

面对激烈的市场竞争和成本上升, 2014年第三方物流企业为了应对成本上升和客户议价的双重挤压, 将从提升供应链解决方案能力、加强物流信息化技术与能力和提高运营效率三个方面入手, 注重精益化手段与方法, 形成新的对供应链客户服务的竞争优势;通过商业模式的创新, 借助物流信息技术的进步与物流科技的进步, 信息化投入增加, 大数据、云计算、物联网、移动互联、智慧物流等新技术将逐步在第三方物流服务中得到应用。技术装备加快升级, 节能叉车、新型货架、分拣输送设备、立体仓库等现代化物流装备需求将快速上升。托盘租赁共用循环使用系统将实现较快的发展, 提升劳动生产率和物流效率。新型的资源联盟机制与体制逐步建立, 实现物流企业业务增长模式的转型, 促进物流服务的升级, 也有利于提升我国物流企业竞争力。

(五) 第三方物流市场将逐步从中高端向中低端发展, 物流企业间竞争加剧

随着中国经济结构调整转型的深入, 第三方物流服务需求将加快释放, 第三方物流市场将从中高端逐步向中低端市场扩展, 不仅专业第三方物流合同企业, 快运、快递等社会物流企业也将通过尝试一体化物流运作来增加客户的黏性, 因此市场竞争将进一步加剧。物流企业之间的竞争, 专业化和平台化将是两个发展方向, 平台型的第三方物流企业将逐步在探索中加快发展。

(六) 第三方物流市场逐步细分, 中小型第三方物流企业向优势专业转变

随着中国经济快速发展, 过去以大客户为核心的第三方物流服务市场将逐步向新兴市场发展, 特别是农村物流 (包括生产资料、生活资料与农产品物流) 、伴随电子商务日渐兴起的社区物流、专业的冷链宅配物流、基于第三产业的服务型物流、专业的危险化学品、医药、医疗器械物流等都将伴随产业的发展和国家管理政策的调整而出现很多新兴市场, 培育出专业性的第三方物流企业群体。第三方物流服务以中小物流企业为主的格局不会改变。

(七) 物流企业经营环境仍然严峻

由于物流业的跨行业、全流程的特点, 面对我国条块管理的格局, 国家层面的《物流业调整和振兴规划》、“物流国九条”等重大政策也面临执行难的现状。在物流行业发展面临的原有问题未能解决的基础上, 2 0 14年还要继续面临“营改增”短时期的副作用, 各种资源性成本继续上升、物流资源日趋紧缺、物流运作方式大多还是粗放式、物流服务的附加值仍然不高、人才短缺、技术应用水平参差不齐、行业诚信不足、环境负担沉重、资金紧缺等一系列难题, 市场依然存在下行压力。2014年中国物流企业经营环境严峻, 将促进第三方物流企业加快转型、变革与调整。同时由于物流成本的持续上涨将会传导至整个经济链条, 导致经济社会运行成本继续上升。

(八) 资本开始关注第三方物流企业

在过去的几年里, 资本所关注的大部分是成长迅速, 具有垄断市场的趋势和具备独特商业模式的快运、快递等社会型物流服务企业, 第三方物流企业由于成长性不及社会物流服务企业而受关注不多。2014年, 中国经济结构进入快速调整阶段, 第三方物流面对客户的调整将祭出更多的创新与优化宝剑, 对比社会物流投资僧多粥少的局面, 第三方物流有更多的选择和更多的创新, 将吸引资本的关注。同时, 针对中小型企业新三板的开闸, 将进一步促进资本对第三方物流企业的关注。

(九) 物流业基础性研究逐步深入, 水平提升

发展铁路现代物流产业的思考 第5篇

关于发展铁路现代物流产业的思考

通过对铁路运输业特点的分析,阐述了我国铁路面临的`挑战以及发展现代物流产业的必要性和可能性,对铁路发展现代物流产业应采取的措施进行了探讨.

作 者：韩小平HAN Xiao-ping 作者单位：南京铁道职业技术学院,江苏,南京,210015刊 名：铁道运营技术英文刊名：RAILWAY OPERATION TECHNOLOGY年，卷(期)：12(3)分类号：F259.22关键词：铁路运输业 现代物流 物流公司 物流设施 物流体系

铁路货运向现代物流发展的分析 第6篇

关键词：铁路货运现代化物流

一、我国货物运输现状

1.货物运输总量的变化

随着我国经济的高速发展，经济总量达到了40万亿元，已经成为世界第二大经济体，人民收入水平显著提高，人均消耗的产品也相应增加，同时由于电子商务的迅速发展，使人们购物方式发生改变，网络购物已经走入寻常百姓家，2012年11月11日光棍节，网络购物成交300亿，成为名副其实的网购狂欢节，由于上述原因，我国货物运输需求量增长迅速，据统计2012年上半年累计完成货物运输运总量191.81亿吨，同比增长12.2%；货物运输运周转量81371.19亿吨公里，同比增长10.1%。

2.货物运输市场格局的变化

当前，铁路运输市场格局发生了很大变化，大宗货物运输所占比重不断减少，批量小、附加值高的运输不断增加，对货物运输的便捷性、灵活性等方面提出了更高的要求。同时，由于公路运输的迅速崛起，铁路货源尤其是白货货源逐年萎缩，不断下降的市场占有率，已由90年代初的17.7%下降到目前的不足13.6%，货物周转量由62.3%下降到目前的不足53.7%，铁路货物运输作为我国陆路运输主力的地位受到了极大地挑战。

3.货物运输对象的变化

由于我国产业结构调整和电子商务的兴起，周期长、种类少、单次运输量大的货物，如：煤炭、木材、矿石等货物运输逐渐减少，而周期短、种类多、单次运输量小的货物运输逐渐成为主流，即由“粗、大、笨”向“轻、薄、小”过渡，由计划运输向实时运输过渡。对货物运输的需求也发生了很大改变，由简单的物理位置的改变转变为货物仓储、运输、状态查询、货物配送等全方位服务。

二、铁路货物运输向现代物流转变的意义

铁路货物运输向现代物流转变，不但是铁路货物运输自身的发展的需要，同时也为降低我国的物流成本，减少物流企业间的恶意竞争，使我国物流业得到健康发展，有着深远的意义。

在我国目前的价格体系中，物流成本过高已成为制约国民经济发展的瓶颈，如从广州运输一件商品到北京，如果走公路，物流其成本竟然超过从广州运输该件商品到美国的价格！

利用路网资源和信息网络资源实现运输的低成本和高效率，增长铁路运输的产业链，实现各种运输方式间的互补，降低物流成本在产品价格中的比重，是实现国民经济高效运行的重要手段。

三、铁路货物运输向现代物流转变的优势及劣势分析

1.有利因素

（1）铁路运输具有能力大，速度快，成本低的优势。铁路运输成本是民航运输成本的1/267～1/97，公路运输成本的1/11～1/17。在目前油价持续上涨的情况下，尤为明显。同时，铁路运输过程受天气变化影响较小，连续性强，能保证全年运行；火车运行比较平稳，安全可靠，对于大宗货物的中长途运输尤其适合，对我国这样一个资源分布不均、幅员辽阔的发展中国家来说，与其他运输方式相比，铁路运输的优势显而易见。

（2）路网规模优势，2006年7月1日青藏铁路的通车，使我国铁路覆盖了各省、自治区，截止2007年底，我国铁路营业里程达到7.2万公里，到2020年我国铁路营业里程将达到12万公里以上。届时我国铁路货运网点分布将更加合理，网络和规模优势将更加明显，是发展现代物流的重要物质基础，也是其他物流企业不能比拟的。

（3）铁路货物运输向现代物流转变的过程中，已经取得了一定进展。首先，铁道部成立中铁快运、中铁特货、中铁集装箱三个直属专业性运输公司，这三个公司拥有相对独立的经营权，和比较先进的服务理念，这是铁路货物运输向现代物流发展的重要尝试。其次，为满足市场需求，提供更优质、高效的货物运输服务，目前已开行多趟“定点、定时、定车次、定线、定运价”的五定班次列车，满足了货主快速、准时、便捷的需求。第三，铁道部采用地方、铁路、企业合资的形式，建设了18个集装箱中心，成都、大连、郑州、西安、青岛、武汉等集装箱中心已投入运营。

2.不利因素

（1）铁路运输由于通达性差，“最后一公里”很难解决，无法实现门到门运输，另外铁路运输组织方式不太灵活，中间转环多，对安全性的极高要求造成运输手续繁琐，对于单件货物来讲运输效率不高，不适合多批次、小批量运输。这些本身固有的劣势阻碍着铁路货物运输承运某些特定货物，进而阻碍着铁路货物运输发展为现代物流。

（2）受计划经济影响，铁路仍然存在重安全轻经营，还没有建立现代企业营销的理念，无法调动各方面的积极性。货运计划仍然以月计划为主，不能适应新的经济体制下，货物运输灵活多变、实时性强的特点。

（3）铁路运输企业政企不分，管理体制僵化，过分强调铁路企业的半军事化特点，强调铁路职工的奉献，管理不能与时俱进，与时代特点相结合，与人性化管理还有一定的差距。虽然近年来新技术、新设备层出不穷，并且逐步运用到运输生产过程中，但是与之相对应的仍然是陈旧的管理模式，人浮于事，效率低下。

四、铁路货物运输向现代物流转变的建议与对策

1.巩固大宗货物运输的优势地位

目前铁路货物运输的主要收入来源为煤炭、水泥、木材等的大宗货物运输，据统计大宗货物运输占铁路运输收入的75%以上，部分铁路局如太原局更是达到了83%以上，在铁路白货运输市场不景气的情况下，铁路运输企业充分利用铁路运输运量大、运价低的优势巩固大宗货物运输的优势地位变的尤为重要。可采取在大宗货物产区、中转地区采取铁路独资、铁路与地方合资、或地方独资等方法新建货场或专用线，并加强监管，进一步规范专用线技术管理、推进专用线技术改造，延伸铁路运输服务范围，使其运输及管理能力逐步满足现代物流业的需要。

2.以第三方物流为发展方向

通过合同委托方式，将“物流活动”委托给专业“物流服务企业”是现代物流发展的趋势。铁路货物运输也可采取这种形式，通过与专业物流服务企业的合作，为客户提供个性化的物流服务，根据不同客户需求，为客户提供物流的设计、规划、实施、管理控制、执行供应链策略等服务，充分利用专业物流企业，灵活多变适应市场能力强，客户资源多的有利条件，架起铁路运输企业与客户的桥梁，增强铁路货物运输的市场竞争能力。

3.完善物流信息系统

电子商务时代的第三方物流，是建立在信息化基础上，实现信息共享，客户可以方便与物流企业进行沟通，通过物流企业提供的接口，实时查询物流状态，企业间合作也可以在网络平台上短时间内迅速完成。信息化是现代物流企业生存的前提条件，是仓储管理、装卸、运输、配送、订单处理的自动化基础。目前，铁路运输企业的独立光纤传输系统覆盖了全路18个铁路局，利用铁路货运营销系统，可为客户提供市场分析预测等信息服务，利用运输管理信息系统，调度指挥系统等，可以掌握货物、车辆、列车运行等各种信息，将各个独立的子系统互联互通，并开发接口系统，以较小的成本实现信息化。

4.对传统货场进行改造

进一步发挥铁路大中型货场的仓储优势，对其进行现代化改造，在仓储管理上向信息化、智能化发展，通过计算机网络、数据库、射频技术等，从计算机中快速检索各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的调配；鼓励和引导运输企业延伸货物的收取、配送、保管等服务功能，以解决铁路运输的“最后一公里问题”，实现门到门运输；促进集装化运输发展，通过建设大型集装箱货运站，组织开行场站间的集装箱直达列车，以形成适应现代物流要求的新型运输组织模式。

5.针对不同客户需求，开发货运系列产品

个性化运输逐渐成为运输市场的主流，适应潮流开发不同速度等级、不同运价的货运系列产品，如：大宗货物运输的重载、直达货运产品，特种货物运输，快捷货运等产品，并针对不同客户提供不同的附加服务，如取货服务、代填运单、货物配送等服务，以提高铁路货物运输附加值，增强铁路货物运输竞争力。

6.采取联运方式，合作共赢

铁路物流发展回顾 第7篇

情况回顾

汽车市场终成“史上最强”, 汽车物流规模继续扩大。在经历了2009年1360万辆年增50%辉煌成绩后, 2010年, 我国汽车工业延续了上年发展态势, 在购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等多种鼓励消费政策叠加效应的作用下, 汽车产销双双超过1800万辆, 分别为1826.47万辆和1806.19万辆, 刷新全球汽车产销记录, 较上年增长37%。作为汽车产业支撑的汽车物流行业, 市场规模也应继续扩大, 也度过了大幅增长的一年。

“平”成为汽车物流行业的总体表现:平平的利润。吃掉行业利润的原因主要是:三次上调的汽柴油价格、不断攀升的劳动力价格、已成习惯的超载超限罚款、生产企业不断压缩的物流成本支出等。

平静的竞争。由于市场规模的扩大, 汽车物流领域在市场增长中企业兼并重组的步伐继续放缓, 市场格局在原有基础上未出现变化。

平和的心态。进入2010年, 市场格局未有新的调整, 各企业在发挥所长、追求共赢方面形成一致, 在市场划分、分工合作方面趋于稳定, 而且企业面对超限罚款等行业恶疾也已没有了曾经的恐慌, 变得习以为常, 整个行业企业都表现出难得的平和心态。

汽车生产企业作为汽车产业链的龙头, 更加重视物流和供应链管理。他们也更多参与了国家汽车物流行业研究、行业标准建设, 其中一汽集团、东风公司等一批品牌汽车生产企业在加强供应链管理、推行物流业务外包, 引导行业发展中起着表率作用。

整车物流和零部件物流两大领域继续齐头并进发展的同时, 行业售后服务备件物流和商用车物流两个细分市场进入快速整合阶段。部分行业龙头企业已经着手在国内探索二手车物流, 国外探索走出去的路子, 汽车物流行业外延继续拓宽。

按照《汽车物流标准发展规划》要求, 结合行业急需, 2009年行业申报的《汽车物流术语》、《公路运输乘用车捆绑加固技术要求》、《零部件物流塑料周转箱尺寸系列及技术参数》和《汽车物流服务评价指标》等四项国家标准2010年已进入向社会征求意见阶段。2010年还启动了《汽车整车物流过程质量监控要求》、《汽车物流信息系统功能及基本要求》两项国家标准。在今后的三年内, 还将依据规划和行业的需求制定10～15项国家标准, 标准的范围将涉及汽车整车物流、汽车零部件入厂物流以及汽车服务备件物流三个领域的服务、技术、管理和信息化等方面, 将进一步弥补行业标准缺失的现状。

汽车整车物流行业发展的几个热点:制约行业发展的车辆运输车问题有了新进展;乘用车物流市场集中度继续提高, 80%以上市场已经集中在安吉物流、长久物流等十余家大型企业;铁路水运承运量持续增长, 市场份额却没能有明显提高, 追求发展质量成为两大运输主体的主旋律;价格混乱促使企业间更注重如何协调竞争, 保持与主机企业良好合作, 共求发展;行业信息平台建设向前迈进了一步;商用车物流市场得到关注, 并且将会与工程农机形成资源互补。

汽车零部件物流行业发展的两大看点:零部件物流行业逐渐成熟, 与制造企业形成战略关系的第三方物流企业质和量均有增长, 练好内功是下一步发展的关键;包装问题是行业的重点, 可周转塑料箱共用系统有了明显进步。

汽车物流行业在整车物流趋于成熟、零部件物流长足发展的情况下, 2010年汽车售后服务备件物流成为新的行业热点。目前汽车售后服务备件具有网点数量众多、终端需求量小、品种繁多、包装复杂等特点, 因此备件物流存在相当高的难度。目前行业存在的突出问题包括:一是部分主机厂未将备件物流业务完全外包, 增加管理费用, 降低了公司的核心竞争力;二是由于主机厂壁垒, 使得难于共享仓库、共享运输;三是各主机厂对物流器具的要求各具特色, 如网箱、托盘、运输纸箱的规格都不一致, 标准化问题亟待解决;四是物流商之间缺少合作, 导致网点、线路重复, 资源浪费;五是物流公司的物流信息系统难于用上, 许多系统使用主机厂提供的物流信息系统, 而这些系统重点在于财务、生产等方面, 不是很适合现代物流运作管理, 并且对于一些物流领域的先进思想反映较慢;六是各企业物流水平的参差不齐, 直接造成了备件物流的发展滞后, 同时没有完整的行业规范, 客户需求得不到满足, 阻碍了行业的快速发展。

汽车出口是中国汽车生产企业国际化的关键一步, 物流业务如何为汽车出口保驾护航一直是行业发展的重点。

发展趋势

汽车市场仍将保持快速增长, 汽车物流市场依旧繁荣。面对2010年国内车市的高速发展, 众多业内专家和车企纷纷对2011年的车市寄予了厚望。尽管一来失去政策助推, 二来增长基数变大, 但毕竟千百万家庭实现轿车梦的强烈愿望形成的庞大刚性需求, 注定了我国汽车市场发展强大的内因, 据中国汽车工业协会预测, 2011年中国车市会保持10%～15%的增长, 产销量有望超过2000万辆。中国汽车物流市场规模也会随之扩大, 迎来一个新的丰收年。

汽车企业的竞争将会加剧, 尽管不会出现大的重组, 但行业重组的态势将趋明显, 与之配套的汽车物流行业, 市场格局在2011年仍保持目前平稳局面, 不会出现大的竞合重组, 企业加强合作, 共赢市场仍是主旋律。但随后几年随着铁路运能的释放, 汽车产业竞争加剧导致的格局调整可能会对汽车物流市场格局产生较大影响。

汽车生产企业与物流企业战略合作关系将进一步稳固。作为市场中占主导地位的汽车生产企业会越来越多将注意力关注到供应链和物流结构的优化, 与物流企业战略关系也将更加紧密。作为发展中的自主品牌企业, 在实现跨越式发展目标中, 在注重产品技术和质量的同时, 更前瞻的将目光投到加强物流和供应链管理方面。

行业企业将向集团化、专业化、网络化、信息化发展。大型汽车物流企业在稳固发展原有业务的同时, 会将业务向零部件上游和销售下游延伸, 国内会涌现5～8家贯穿汽车产业链全过程的汽车物流集团企业。中小型汽车物流企业, 或不断与大型物流企业实现业务融合, 或在更加细分的专业物流领域深入, 借助行业网络平台, 以稳定和扩大已有的业务资源。信息化仍将是企业运营和管理提升, 实现企业间合作和发展的关键手段。

资源节约, 节能减排, 会进一步提升到国家发展战略高度。对汽车物流行业来讲, 加快改变以公路运输为主的行业局面的改变, 优化资源配置, 推动多式联运是当务之急。

汽车物流企业将面临更大成本压力, 积极与汽车生产企业携手解决, 同时抓紧推动行业自律工作, 创造行业良性发展环境, 已成为行业发展新阶段的明显特质。

随着传统业务利润越来越薄, 行业龙头企业将会在不断完善现有业务基础上, 创新业务模式, 开发出行业新的利润增长点。整车物流领域更多开展PDI业务, 发展物流金融;零部件物流更多参与流通加工, 生产与售后物流资源多加融合;售后汽车物流向美容装饰等拓展;二手车、租赁车、报废车等后市场物流业务有新的进展;开发与汽车产业相关联的或相似的摩托车、工程机械、农机等机械产品物流业务都是未来汽车物流行业发展方向。

铁路物流发展回顾 第8篇

“十二五”时期我国物流业发展回顾

2015年,我国社会物流总额预计可达220万亿元,“十二五”时期年均增长8.7%;社会物流总费用与GDP的比率约为15%左右,比2010年的17.8%有较大幅度下降。这里需要说明的是,其中有公路货运量、货物周转量、GDP数据调整的因素,也有产业结构调整、物流服务价格下降的因素,同时也显示出物流运行效率有所提升。物流业作为国民经济的基础性、战略性产业,为“稳增长”、“调结构”、“惠民生”较好地发挥了支撑和保障作用。

第一,市场规模持续扩大。

“十二五”时期,我国已成为全球最具成长性的物流市场。2015年,物流业总收入约为7.5万亿元,全国货运量预计将达457亿吨。其中公路货运量、铁路货运量、港口货物吞吐量多年来都居世界第一位。快递业务量突破200亿件,冷链物流市场规模预计超过1500亿元,各类细分市场规模不断扩大。

第二,需求结构加快调整。

五年来,单位与居民物品物流总额年均增速接近30%,并呈持续加快态势。快递快运、电商物流、冷链物流等生活消费性物流保持快速增长,成为市场投资热点。工业物流需求总体下降,特别是钢铁、煤炭、建材等大宗生产资料(俗称“黑货”)物流需求下滑严重,导致铁路货运量持续下降。铁路货运改革深入推进,实施“稳黑增白”战略,在批量零散货物、铁路快运和集装箱运输等方面大幅增长。

第三,市场主体加速分化。

物流企业通过兼并重组、战略调整、联盟合作等多种方式,市场集中度显著提高。2015年,四大航运央企启动重组,市场向强势企业进一步集中。中物联发布的“中国物流企业50强”,主营业务收入近8000亿元,第50名入选企业门槛为18.8亿元,比2010年提高3.5亿元。在一些细分领域出现了一批实力雄厚、模式先进、前景看好的大型物流企业。截止到2015年年底,我国A级物流企业总数已达3500多家。其中,5A级企业214家,具有标杆作用的领先物流企业群体成长壮大。随着互联网时代的到来,创新型物流企业快速涌现。据不完全统计,我国各类物流互联网平台超过200家。与此同时,一批跟不上时代发展步伐的企业被陆续淘汰。

第四,创新驱动模式变革。

“十二五”时期,我国物流企业通过技术创新、管理创新、组织创新,整合优化物流资源,新的商业模式不断涌现。菜鸟网络、卡行天下等一批企业打造平台模式,整合物流资源。安能物流、圆通速递等企业优化加盟模式,强化干线管控。顺丰速运、德邦物流等企业启动多元化发展模式,发挥自身优势条件。怡亚通、招商物流、海尔日日顺等企业深耕供应链模式,提供物流一体化解决方案。长久物流、安吉物流等汽车物流企业拓展全产业链模式,提供物流、贸易、金融、汽车后市场等全方位服务。林安物流、传化公路港、中储股份、深国际等一批企业复制基地模式,搭建全国节点网络。随着互联网进入物流行业,易流科技、维天运通、正广通、安联程通等一批企业尝试物流O2O模式。这些新理念新模式倒逼传统企业转变观念,加速变革。

第五,国际物流双向开放。

作为WTO以来开放最早的服务行业,我国物流业已经实现了全面开放。开放的市场环境吸引了大批跨国企业全面进入国内市场。随着“走出去”战略实施,中外运、中远物流等国内企业积极拓展国际市场。阿里巴巴等电商和快递企业,纷纷参股国际快递企业、投资海外仓储设施、打造物流通关渠道,支持跨境电商发展。2014年,国家提出“一带一路”战略,物流设施建设和网络布局加快落地。招商物流、远成物流等一批企业积极布局沿线国家。2011年,渝新欧班列首次全程运行。截止到2015年10月底,中欧班列开行已超过1000列。上海、天津、福建、广东等自由贸易试验区陆续获批,对外开放新格局为物流业开辟了新的空间。

第六,基础设施扩容提档。

到2015年年底,我国高速公路和高速铁路里程分别突破12万公里和1.9万公里,比2010年分别增长62%和127%,双双居世界第一。全国高速公路ETC实现联网,统一收费成为可能。水路、航空等运输服务能力稳步增长,高效便捷的综合运输体系初步成型。根据中国物流与采购联合会《全国物流园区(基地)第四次调查》,截止到2015年7月,全国共有符合调查要求的物流园区1210家,投入运营的比例大幅上升,以物流园区为支撑的产业生态圈正在逐步形成。多式联运受到重视。2015年国家正式启动多式联运示范工程,推动运输资源的高效整合和运输组织的无缝衔接。

第七,信息技术普及应用。

“十二五”时期,正是新一轮科技革命孕育时期。物联网、云计算、大数据等新兴技术在物流行业得到推广应用。嵌入物联网技术的物流设施设备快速发展,车联网技术从传统的车辆定位向车队管理、车辆维修、智能调度、金融服务延伸。云计算服务为广大中小企业信息化建设带来福音。大数据分析帮助快递企业预测运力需求,缓解了“双1 1”等高峰时期的“爆仓”问题。2015年,由菜鸟网络牵头,国内主流快递企业全部普及使用电子面单,快递基础业务的信息化管理水平进一步提升。

第八,绿色物流已见行动。

“十二五”时期,交通运输领域落实推进节能减排低碳发展行动,提出到2015年化学需氧量(COD)、总悬浮颗粒物(TSP)等主要污染物排放强度比2010年下降20%。2015年起,“国四”排放标准正式实施,黄标车淘汰力度加大。新能源汽车在货运行业得到推广应用,一些城市新能源快递配送车辆获得通行准入。LNG等清洁能源汽车快速发展,太阳能发电屋顶在仓储行业开始使用。

第九,基础工作稳步推进。

“十二五”时期,物流标准、统计、人才教育等基础工作取得积极成效。《物流标准化中长期发展规划》印发执行,一批新的物流国家标准开始实施。2015年,中国物流与采购联合会作为国家试点单位启动团体标准试点工作。物流统计调查制度不断完善,采购经理人指数(PMI)提供决策参考,物流业景气指数、公路物流运价指数、中国仓储指数等陆续发布,物流指数体系不断扩充完善。物流教育培训工作迅猛发展,目前,全国已有443所本科院校、954所高职高专院校、900多所中职院校开设了物流专业。“物流管理与工程”正式进入教育部全国学科目录一级学科。物流基础理论研究和产学研结合取得新成果。

第十,政策环境持续向好。

“十二五”时期,党中央、国务院重视物流业发展。2014年9月,国务院出台《物流业发展中长期规划》,把物流业定位于支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。有关部门出台了《促进物流业发展三年行动计划》。各部门从自身职能定位出发,密集出台支持物流业发展的政策措施。从2015年开始,全国现代物流工作部际联席会议形成新的运行机制,由国家发改委、商务部、交通运输部、工业和信息化部和中国物流与采购联合会轮流主持,坚持问题导向,着力解决制约物流业发展,亟待跨部门协调解决的重点问题。支持物流业发展的部门间合力逐步加强,行业政策环境持续改善。

我们也深知,我国物流业在“十二五”时期成绩与问题并存,挑战与机遇同在。有效需求不足和供给能力不够矛盾交织;社会物流成本居高难下和企业盈利能力每况愈下问题突出;物流基础设施总量过剩和结构性短缺并存;物流需求增速放缓,部分企业经营困难;市场环境和诚信体系建设有待加强;制约物流业发展的具体政策有些迟迟不能出台,已经出台的政策难以真正落地。

虽然存在以上问题,但我国物流业依托经济发展大势,释放改革红利,加快转型升级、提质增效,行业长期向好的基本面没有改变。在正视困难和问题的同时,我们对“十三五”发展充满信心。

“十三五”时期我国物流业发展展望

“十三五”时期,是全面建成小康社会的决胜阶段。经济社会发展的新常态,对我国物流业发展提出了新要求。

1.全面建成小康社会和中高速增长的新要求。

全面建成小康社会的奋斗目标,要求经济保持中高速增长,经济发展重心将从追求速度规模向质量效益转变。物流业作为新兴的服务产业,对于调整经济结构,转变发展方式具有重要意义。进一步降低物流成本,提高物流效率,将成为“十三五”时期物流业发展的总基调。

2.新型工业化和产业转型的新要求。

国务院发布《中国制造2025》战略,提出力争用十年时间,迈入制造强国行列。我国逐步从工业化中后期向工业化后期过渡,突出特点是从传统资源密集型产业向知识和技术密集型产业转变,从产业链中低端向中高端延伸。物流业作为重要的生产性服务业,是服务型制造的重要转型方向,中高端的产业链需要中高端的物流服务相配套。

3.新型城镇化和消费升级的新要求。

我国城镇化仍将处于快速发展区间,将释放巨大的投资和消费潜力。消费升级对经济增长贡献度增加,也对物流服务的精细化、响应度和一体化水平有更高的要求。“十三五”时期,专业化、个性化、多样化的解决方案需求旺盛,城乡物流一体化、末端服务体验将成为竞争焦点。

4.区域协调发展和产业转移的新要求。

国家“三大战略”进入实质性推进阶段,新的区域经济布局和发展空间格局正在形成,将对物流设施、运输方式和交通网络的连通性提出更高的要求。区域物流大通道建设、战略性物流枢纽节点的布局调整,物流园区等基础设施互联互通,多式联运、甩挂运输服务体系的构建,是区域物流协调发展的必备条件。

5.创新驱动和科技革命的新要求。

国家提出大众创业、万众创新,打造发展新引擎。国务院出台“互联网+”行动指导意见,云计算、大数据、物联网等信息技术与传统物流业态深度融合,已经和正在带来物流领域的深刻变革。“十三五”时期,创新将摆在物流发展全局的核心位置,重点是释放新需求,创造新供给,加快实现发展动力转换。

6.开放型经济和全球化的新要求。

中国经济加快融入世界,从单纯“引进来”向“引进来”和“走出去”并重发展。特别是“一带一路”国家战略的实施和跨境电商的兴起,对国际物流提出了更高要求。“十三五”时期,将发展更高层次的开放型经济,亟待补上国际物流的“短板”,为国内企业“走出去”提供坚实的物流保障。

7.生态文明建设和节能减排的新要求。

社会各界对加强环境治理形成共识,国家生态文明建设步入快车道。物流业作为继工业和生活消费后的第三大能耗产业,也是温室气体排放的主要行业,加强物流领域的绿色环保和节能减排对生态文明建设具有重要意义。“十三五”时期,那种以破坏资源环境为代价的物流发展模式必须改变。

8.全面深化改革和创新政府治理的新要求。

全面深化改革,完善市场经济体制和政府治理体制任务艰巨。物流业作为重要的服务产业,涉及领域多、覆盖范围广、协调难度大,迫切需要建立统一开放、竞争有序的市场环境。当前,“互联网+”产业快速发展,离不开“互联网+”政务的配套跟进。没有国家政务的互联网化,将无法支撑产业与互联网的深度融合。进一步转变政府职能,建设服务型政府,着眼打造“互联网+”政务新机制,创新管理方式,激发市场主体的活力,构建诚实守信、规范自律的行业治理环境,将是物流业管理体制改革的重要任务。

总体来看,“十三五”时期,我国物流业仍然处于可以大有作为的战略机遇期,但也面临一系列矛盾和问题的严峻挑战。预计行业增速将继续趋稳放缓,传统的依靠成本价格竞争的粗放式发展模式难以为继,行业进入以转型升级为主线的发展新阶段。物流业将加快从追求规模速度增长向质量效益增长转变,从铺摊子、上项目向整合资源,做优存量转变,从成本要素驱动向效率提升、创新驱动转变,推动行业提质增效。

我们要在党的十八届五中全会和中央经济工作会议精神指引下,贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,加强供给侧结构性改革,抓好去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务,努力适应经济发展新常态。着力突出高效、集约、连通、创新、协调和改革六个重点。

一是打造高效物流服务体系。以传统运输为突破口,推广标准车型、规范管理、先进技术,提高车辆运输效率。深化铁路货运改革,优化运输组织结构。降低供应链库存成本,减少库存浪费。在工商企业中开展物流成本核算,降低产业链物流成本。

二是引导物流集约发展。鼓励物流平台发展,整合分散物流资源,提高市场相对集中度。设立物流产业发展基金,鼓励大型企业兼并重组。开展中小企业联盟培育计划,引导企业间建立合作标准和规范。利用绿色环保标准提高市场进入门槛,加快设备改造升级,培育优秀企业群体。

三是实现设施连通、网络连通、信息连通。支持多式联运企业主体,加强铁路与公路、水运、航空货运枢纽的规划衔接和网络对接,引导多种运输方式进入,实现多式联运无缝衔接。搭建国家物流信息平台,开放共享相关政府信息,提升企业信息化水平。

四是创新物流组织方式和运营模式。鼓励发展精益物流,优化重点产业供应链,促进物流业与相关产业联动融合。鼓励企业整合资源,健全农村和社区末端服务网络。推行多式联运、甩挂运输、无车承运等运输组织方式,努力降低社会物流成本。

五是统筹区域、国际、国内物流协调发展。编织国内物流服务网络,打通国际国内物流大通道,完善重要枢纽节点物流基础设施网络建设,补齐短板。配合“一带一路”战略,培育世界级跨国物流集团和专业化物流企业群体,鼓励国内企业开展国际产能合作,融入全球供应链体系。

中国铁路物流发展概况 第9篇

随着现代物流业在我国日渐繁荣, 铁路系统也开始着手研究、尝试如何充分利用铁路运输的优势为社会提供现代化的物流服务。

1 2007年铁路物流发展总体情况

经过近几年的不懈努力和积极探索, 铁路物流发展成果显著, 并出现了一些高质量的物流产品, 如中铁快运新推出的冷链快递、中铁特货的小汽车物流以及铁龙物流公司的特种箱业务等, 为铁路发展现代物流起了较好的带动作用。继2006年铁路通过积极改革与建设获得丰硕成果之后, 在2007的铁路物流再次取得骄人成绩。

1.1 铁路货物运输持续攀升

继2006年我国铁路客货运量、运输密度实现世界第一以后, 2007年我国铁路货物运输又创新高。2007年1~10月, 我国铁路累计货运总量达到25.98亿吨, 比上年同期增长9.1%;货物周转量19663.9亿吨公里, 同比增长8.8%。值得一提的是, 作为连通我国西南边陲的青藏铁路货物运输增长迅速, 青藏铁路公司2007年共完成货物发送量1922万吨, 同比增长22.9%, 提前33天完成全年运输任务, 其中借助青藏铁路出藏的货物运量涨势尤为迅速。2007年1~11月出藏货物达到10.66万吨, 而2006年3~12月仅有2万吨货物通过青藏铁路出藏。

此外, 按照年初规划, 2007铁道部安排固定资产投资总规模为3320亿元, 其中基本建设2560亿元、更新改造160亿元、机车车辆购置600亿元。同年计划新线铺轨2099公里, 复线铺轨2347公里, 新线投产607公里, 复线投产663公里, 电气化投产2019公里, 其中新线铺轨和复线铺轨分别是2006年的2倍和2.4倍。铁路基础设施建设步伐的加快将为铁路运输能力释放提供有力保证。

1.2 铁路运输能力紧张的问题稍有缓解

2007年4月18日, 我国铁路实施第六次大面积提速调图, 使客货运输能力分别增长了18%和12%以上, 实现了最大限度释放运输能力的目标, 较好地缓解了铁路运输能力紧张的状况。

在第六次大面积提速调图过程中, 铁路部门充分利用新图能力, 以开行时速200公里动车组为龙头, 在提高列车运行速度的同时, 压缩客、货列车追踪间隔时分, 最大限度地挖掘除了铁路新增资源和存量资源。铁路几条干线货车追踪间隔时间提至7分钟, 货运列车开行数量达到16656对, 比2004年增加了1316对。而经过半年的稳健运营, 第六次大提速的实际效果也体现出来, 现在全国铁路日均发送货物达856万吨, 同比增长7.6%, 实现了铁路货运量的历史性增长。

铁路部门还按照新图优化运输组织, 在既有线提速上向客车要速度, 向货车要重量, 向客车货车同时要密度, 大量增开重载货物列车、直达货物列车、集装箱快运班列, 增加列车开行密度;压缩了货车周转时间, 提高车辆使用效率;提高列车牵引重量, 实施货运重载运输。例如:新图开行特快行邮专列4对, 快速行邮专列l对, 行包专列14对, 优化了行邮、行包专列发到时刻和沿途作业时间, 压缩了行邮专列总运行时间;安排始发直达939列, 约占全路总装车数的45%, 比2004年增加14%;安排货运五定班列运行线1 2 1条, 比2004年增长33%;大秦线日均安排2万吨列车26对、万吨单元列车17对、万吨组合列车44对;古店口日均安排开行到大秦线的5000吨重载列车40对:侯月线嘉峰口日均安排月山方向5500吨重载列车66对, 重载运输线路基本覆盖了路网主要干线。

此外, 铁路在提速后实施“一主两翼、两线三区域”的运输战略, 实现了客货兼顾、两翼分流, 全面提升了路网运输的整体效率。从而使主要提速干线能力紧张状况得到有效缓解, 主要货运通道能力得到合理充分利用, 基本适应了货物运量增长需要。

1.3 物流地位日益得到重视

铁路运输作为我国五大运输工具之一, 以其运量大、运输安全可靠、费用低等特点在货运领域具有很大的竞争优势, 并在很长一段时间内为加快我国货物流通做出了巨大贡献。然而, 随着市场竞争日益激烈, 铁路在这过程中表现出了一定的不适性, 体制的约束使得铁路不能很好地适应现代市场经济下灵活机动的经营管理模式, 急需要寻找新的出路来充分挖掘铁路的潜力。而物流作为现代商品流通的重要手段, 其低成本、高效益的生产特征正日渐为人们所重视, 每年我国社会物流总额年增长高达20%以上。而随着和谐铁路的不断推进和“十一五”规划的逐步实施, 铁路改革与发展的步伐逐渐加快, 主要干线将实现客货分线, 铁路运输能力有望逐渐得到释放, 发展现代物流成为铁路提高服务质量、创造新利润点的重要突破口, 铁路系统也开始着手构建铁路的物流网络体系, 目前已规划北京、天津、上海等地将建设18个物流中心, 其中云南昆明已投入运营且效果良好。另外, 西藏那曲铁路现代物流中心业已开工建设, 厦门前场铁路特大型货场也正积极以现代物流理念为指导进行规划建设研究。近期完成的铁路现代物流中心建设专项研究也提出要在全路建设一个包括二十多个一级节点、七十多个二级节点和两百多个三级节点的铁路物流网络体系。

1.4 战略装车点建设全面加快

随着铁路运输效率不断提升, 挖潜扩能难度也不断增大, 而全路货运站规模偏小, 布局分散, 运力资源效率不高等结构性矛盾严重制约着我国铁路规模运输发展。资料显示, 当前全路年到发量5万吨以下的货运站约有1000个, 5万吨至10万吨的货运站约有400个。这些小站占全路货运营业站总数的30%, 但到发量仅占全路的1%。这些小站工作效率和生产率很低, 造成铁路运力资源的极大浪费, 铁路亟需创新运输组织方式, 实施规模化、集约化运输, 深入拓展挖潜扩能新空间。

战略装车点是进一步释放铁路运输生产力, 服务国民经济发展的重要手段。建设战略装车点可解决目前装车点布局不合理、规模偏小、运输能力不能得到有效释放等问题;有利于整合运力资源, 提高产业集中度, 适应铁路货运长远发展需要。根据2006年全路运输工作会议指示, 铁路运输系统需在今后的运输生产力布局调整中牢牢把握“两整合、一建设”目标, 即整合零担业务、整合运量小的货运站, 建设战略装车点。按照铁道部规划, 年内在铁路货运系统将全面完成10万吨以下货运营业站和零担货物运输整合工作, 并拟完成建设365个战略装车点, 其中煤炭战略装车点有156个 (其中万吨列车装车点4 1个) 、石油战略装车点48个、焦炭战略装车点13个、钢铁战略装车点38个、金属矿石战略装车点33个、粮食战略装车点49个 (其中散粮战略装车点15个) 、其他战略装车点19个。据统计, 356个战略装车点年货物发送量合计在12亿吨左右, 约占全路货物发送总量的45%。

2 2007年铁路物流企业发展状况

2.1 中铁特货运输公司小汽车物流发展状况

继2006年中铁特货公司小汽车物流取得突破性进展之后, 经过一年的努力, 该公司在2007年实现了在运量、收入、市场开拓、网络建设、物流节点构建等各个方面的全面提升, 为2008年发展奠定了坚实的基础。

2007年中铁特货小汽车运输完成装车数53485车, 运输商品车42.1万台, 平均每车装运7.9台。其中J型车共实现装车数23268车, 运输商品车188483台, 平均每车装运8.1台;汽车箱共实现装车数34326车, 运输商品车173647台, 平均每车装运5.1台;SQ型车共实现装车数4745车, 运输商品车39452台, 平均每车装运8.3台。此外, 全国还有一些车站采用路用平车装运小汽车, 运输商品车可达1.9万台。

在市场开拓方面及网络建设方面, 经过中铁特货公司的长期努力, 目前小汽车业务已初步形成广州、上汽、重庆、长久、奇瑞&华晨共五大市场板块, 构成了目前特货小汽车的全国市场网络:

广州板块:以广州本田和东风日产为主, 2007年小汽车运量达到8.5万台, 占公司总运量的24.9%;

上汽板块:以上海大众、上海通用为主, 2007年小汽车运量达到7.1万台, 占公司总运量的20.8%;

重庆板块:以长安福特马自达、长安铃木、重庆力帆、五十铃为主, 2007年小汽车运量达到6.9万台, 占公司总运量的20.2%;

长久板块:以长春一汽和北京现代为主, 2007年小汽车运量达到4.5万台, 占公司总运量的13.2%;

以奇瑞、华晨为代表的公司自有板块:以奇瑞、华晨为代表的公司原有板块, 2007年1~10月份运量达到4.6万台, 占公司总运量的13.5%。

在物流节点构建方面, 作为商品车物流的一个重要环节, 中铁特货的中转库和商品车物流基地建设不断推进, 目前已经建成的有奇瑞、华晨中转库, 广州机保段商品车物流基地、沈阳商品车物流基地, 在建的有昆明、西安、郑州以及武汉铁道部物流中心, 这些基地在适应铁路规模化运输和促进铁路汽车物流发展方面将起到巨大的作用。

3 2008年铁路物流发展展望

3.1 铁路运输社会责任更加艰巨

随着我国经济的持续快速增长, 国内石油需求也稳步增长, 然而由于国内石油产量增长潜力有限, 对外依存度很高, 从2007下半年开始国际原油价格持续飙升, 给我国国民经济各行业带来较大影响, 其中交通运输业尤其是公路货运受到的冲击较大, 为了消化油价上涨给公路运输带来的成本增加, 国内大多数公路运输企业将运输费用上涨了10%左右, 这一措施致使大部分物流企业的货运量减少、利润遭压缩, 企业面临巨大压力。而根据国家信息中心经济预测部报告显示, 2008年全球石油供求将仍处于相对紧张状态, 国际油价仍将在高位运行, 我国交通运输业将面临极大挑战。铁路运输作为我国国民经济运行的大动脉, 因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小, 因此, 在油价上涨、国内公路运输普遍低迷的情况下, 迫切需要铁路为社会运输需求提供充足的运力保证, 从而保证国民经济的健康发展。

3.2 铁路运能将得到进一步释放

继2007年铁路第六次大提速铁路运输初步缓解之后, 2008年铁路客运专线部分建设投入运营将使运输能力到进一步释放。根据铁路发展规划, “十一五”期间我国将增加17000公里铁路, 其中客运专线9800公里;到2010年, 全国铁路营运里程将达到8.5万公里, 其中复线里程3.5万公里, 电气化里程3.5万公里;铁路煤炭外运能力将达15亿吨, 快速线路营运里程将达2.2万公里。高速铁路和客运专线的建设将从根本上改变既有线路客、货高密度混跑而致运能不能大幅提高的现状, 可快速扩充我国铁路运输能力、提升技术装备水平, 形成便捷、通畅、高效的铁路运输网络。

3.3 客户服务水平将大幅提高

铁路物流发展回顾 第10篇

一、物流业总体发展形势分析

随着稳增长效应逐步显现,我国物流业呈现稳中向好的局面。物流需求小幅回升,上半年全国社会物流总额可比增长5.7%,增速虽比去年同期回落3个百分点,但比一季度回升0.1个百分点,增速逐步企稳。物流成本低位增长,社会物流总费用同比增长4.5%,增速比一季度回落0.4个百分点。运行效率有所提升,社会物流总费用与GDP的比率为16.1%,比去年同期下降0.3个百分点。

随着调结构趋势不断增强,我国物流业产业结构逐步优化。从需求结构看,消费对需求的贡献持续提升。上半年单位与居民物品物流总额继续保持快速增长,同比增长30.4%。与消费特别是电商相关的快递业保持较快增长。上半年全国快递业务量完成84.6亿件,同比增长43.3%。从运输结构看,货运结构持续分化。铁路货运呈下降趋势,上半年铁路货物发送量同比下降10.2%。公路货运保持稳定增长,货运量增长6.2%。水路货运增速明显放缓,货运量仅增长3.3%。从市场结构看,市场集中度稳步提升。目前,我国A级物流企业总数已达3176家,其中,5A级企业近200家。《2014年度中国物流企业50强排名》中,第50名物流企业业务收入为22.4亿元,入围门槛比上年提高2亿元,一批行业领先企业不断涌现

随着转方式成为发展动力,我国物流业转型升级速度加快。资本和技术双轮驱动,新的商业模式不断涌现,平台整合、跨界融合,深刻影响和改变着传统物流业态。战略调整和组织变革频度加快,兼并重组、联盟合作,企业竞争力快速提升。物流业作为重要的现代服务业,加快与制造业、商贸业、金融业等多业融合,逐步向价值链上游延伸,打造一体化供应链,提升产业链的质量和水平。

随着国家新一轮区域经济战略的提出,我国物流业布局调整有序推进。“一带一路”强调基础设施互联互通,国际物流作为先导产业,物流基础设施建设和网络布局加快落地。京津冀协同发展在交通一体化方面率先突破,有序疏解北京非首都核心功能。长江经济带规划建设综合立体交通走廊,为东中西协调发展奠定重要基础。上海、天津、福建、广东等自由贸易试验区的陆续获批,自贸区在物流领域的探索和尝试初显成效。

顺应“互联网+”发展趋势,我国物流业激发活力。随着大数据、云计算、物联网的广泛应用,具有互联网特征的新型物流模式不断涌现,互联网思维加快改造传统产业,网络化、智能化、服务化、协同化的“互联网+高效物流”生态体系加快建立。

总体来看,物流业总量增长放缓趋稳,结构调整持续加速,产业发展新动力逐步显现,全行业面临从规模速度型粗放式增长,向质量效率型集约式增长转型的重大抉择,产业发展面临新的挑战和机遇。

二、相关规划落实与推进情况

2014年9月,国务院发布《物流业发展中长期规划》,把物流业定位于支撑国民经济发展的基础性、战略性产业,将物流业的产业地位提到新的高度,极大地拓展了物流业发展空间。2014年底,为配合规划落实,有关部门出台了《促进物流业发展三年行动计划》,涉及五个方面共62项具体任务,都在积极推动落实。

一是在物流基础设施网络建设方面,国家发改委等三部门开展示范物流园区创建工作,委托中国物流与采购联合会承担组织评选示范物流园区。商务部积极推动城市共同配送试点,重点支持城市物流配送体系建设。交通运输部继续推进甩挂运输试点、物流大通道建设、公路货运枢纽建设、多式联运示范工程和车型标准化等。铁路总公司加大铁路物流中心规划建设力度,推进货运改革,完善电子商务系统。

二是在降低物流成本方面,各有关部门清理物流领域各类行政审批和许可项目,运营车辆二级维护有望取消。交通运输部加快运政信息系统联网建设,货车司机异地年审有望实现。货运车辆加装尾板标准制定出台,规范车辆加装尾板行为。国家邮政局简化快递资质审批备案。海关总署推动区域通关一体化改革。财政部、税务总局正在研究解决物流企业“营改增”过程中发现的问题。

三是在提升企业规模化、集约化水平方面,国家发改委出台冷链运输物流企业发展支持政策,同时计划开展国际竞争力企业培育工程,支持骨干物流信息平台建设,并计划设立物流产业投资基金。商务部开展商贸物流标准化示范创建工作,重点开展标准化托盘试点。商务部、邮政局开展电子商务与快递协同发展试点。工信部推动物流平台互联互通、中小企业平台建设。

四是在行业基础性工作方面,国家标准委研究制订物流业标准化中长期发展规划。公安部、交通运输部等有关部门研究制订物流安全监管制度与规范。国家邮政局推动快递条例出台。中国物流与采购联合会作为行业社团组织,在标准、统计、人才培训等行业基础性工作方面加紧落实完善,一批新的国家标准、行业标准陆续出台,公路物流运价指数等新的指数开始发布。

为更好地落实中长期规划和三年行动计划,从今年开始,全国现代物流工作部际联席会议形成新的运行机制,由国家发改委、商务部、交通运输部、工信部及中国物流与采购联合会轮流主持,每两个月召开一次会议,着力解决制约物流业发展,亟待跨部门协调的重点问题。随着部际联席会议新机制的建立,支持物流业发展的部门间合力正在形成,行业政策环境将持续改善。

铁路物流发展回顾 第11篇

关键词：金融物流,发展思路,铁路物流企业,最大利润源

在供应链系统中, 物流是基础, 资金流是保障。金融物流作为物流业与金融业相结合的创新产品和衍生服务, 成为当前物流企业和金融机构拓展发展空间、提升竞争力的重要领域, 物流、信息流和资金流的有机结合由此从概念变成现实。

一、金融物流内涵及理念

(一) 内涵

金融物流 (Logistics Finance) 是一个新概念, 在业界存在着“融通仓”、“货权融资”、“供应链金融”等多种叫法。目前学术界比较认可的一个定义是指, 在面向物流业的运营过程中, 通过开发、提供、应用各种金融产品和金融服务, 实施物流、信息流、资金流的有效整合, 组织、调剂供应链运作过程中资金和信用的运动, 从而提高资金运行效率的一系列经营活动。

(二) 理念

1. 有效盘活流动资产, 加速商品流通和资金周转。

据统计, 中小企业总资产的60%是应收账款和存货等动产。通过开展金融物流服务, 应收账款和动产质押融资模式可以解决中小企业的融资瓶颈, 因而受到中小企业的青睐。

2. 将金融网络和供应链网络结合起来, 全面提高供应链的运行效率。

现代物流的趋势是向供应链管理方向发展, 全面规划供应链中的物流、信息流和资金流。但因为不可避免的库存占用了大量资金, 以至于资金流运动受到极大地限制。金融物流服务正好把物流、信息流、资金流有机结合起来, 从而大大提高了供应链的资金周转率。

3. 促使传统物流企业向现代物流企业转变, 提升供应链运作水平。

物流企业在金融物流活动中不可替代的优势在于掌握着大量的历史和实时的物流信息和供应链网络。当物流企业能够为供应链提供效率更高、成本更低的物流增值服务和供应链管理时, 标志着传统物流企业正在向现代物流企业转变。有“世界第一CEO”之称的杰克·韦尔奇曾说:“如果你在供应链运作上不具有竞争优势, 就干脆不要竞争”。

4. 实现资本合理配置, 促进产业升级换代。

随着金融机构、物流公司和商贸企业纷纷进入金融物流市场, 使得大量资本渐渐进入了“被看好”的行业。结果是“被看好”的产业由于有充足的资金支持不断创新前进, 而“不被看好”的产业由于缺乏资金走向衰退, 最终使高效率的产业替代了低效率的产业, 市场经济这只“看不见的手”时刻进行着产业资源的合理配置。

5. 促使物流企业加强管理, 提高整体风险防范能力。

物流企业的风险, 存在于物流活动的各个环节。利用金融物流中的保险服务, 可以为物流活动保驾护航, 从而有效提高物流企业的风险防范能力。

二、金融物流运作模式

根据金融机构参与程度不同, 把金融物流运作模式分为资产流通模式、资本流通模式和综合模式。所谓的资产流通模式是指物流企业利用自身综合实力、良好的信誉, 通过资产经营方式, 间接为客户提供融资、物流、流通加工等集成服务;资本流通模式是指物流企业利用自身与金融机构良好合作关系, 为客户与金融机构创造良好的合作平台, 协助中小企业向金融机构进行融资;综合模式是资产流通模式和资本流通模式的结合。

依据上述3种模式对几种典型的操作方案进行介绍, 试图为物流企业的实践活动提供参考依据。

(一) 资产流通模式

1. 替代采购

由物流企业代替融资企业向供应商采购货品并获得货品所有权, 然后根据融资企业提交保证金的比例释放货品。在物流企业的采购过程中, 通常向供应商开具商业承兑汇票并按照融资企业指定的货物内容签订购销合同。物流企业同时负责货物运输、仓储、拍卖变现, 并协助客户进行流通加工和销售。

2. 信用证担保

物流企业与外贸公司合作, 以信用证方式向供应商支付货款, 间接给采购商融资;供应商把货物送至融通仓的监管仓库, 融通仓控制货物的所有权;融通仓根据保证金比例, 按指令把货物转移给采购商。

(二) 资本流通模式

1. 仓单质押

仓单质押是由融资企业、金融机构和物流企业达成三方协议, 融资企业把质物寄存在物流企业的仓库中, 然后凭借物流企业开具的仓单向银行申请贷款融资。银行根据质物的价值和其它相关因素向其提供一定比例的贷款。

2. 买方信贷

对于需要采购材料的融资企业, 金融机构先开出银行承兑汇票。融资企业凭银行承兑汇票向供应商采购货品, 并交由物流企业评估入库作为质物。金融机构在承兑汇票到期时兑现, 将款项划拨到供应商账户。物流企业根据金融机构的要求, 在融资企业履行了还款义务后释放质物。如果融资企业违约, 则质物可由供应商或物流企业回购。

3. 授信融资

物流企业按企业信用担保管理的有关规定和要求向金融机构提供信用担保, 金融机构把贷款额度直接授权给物流企业, 由物流企业根据融资企业的需求和条件进行质押贷款和最终结算, 金融机构基本上不参与质押贷款项目的具体运作。

4. 反向担保

针对融资企业直接以寄存货品向金融机构申请质押贷款有难度的情况, 由物流企业将货品作为反担保抵押物, 通过物流企业的信用担保实现贷款。也可以组织企业联保, 由若干融资企业联合向物流企业担保, 再由物流企业向金融机构担保, 实现融资。甚至可以将物流企业的担保能力与融资企业的质押物结合起来, 直接向金融机构贷款。

(三) 综合运作模式

综合运作模式包括资产流通运作模式和资本流通运作模式, 是金融物流最高层次的运作模式, 对物流企业有较高要求。一般来说, 物流企业应具有自己全资、控股或参股的金融公司。

三、金融物流现状分析

目前, 我国物流企业金融物流的服务程度不高, 大多还停留在向供应链上的某个环节提供相关的融资服务, 金融物流服务市场尚存在诸多问题和制约因素, 有待于提升与突破。

(一) 业务流程不规范

目前, 我国没有制定相对科学、合理统一的作业规范, 物流企业和金融机构没有统一标准可以参照。银行没有专门针对金融物流信贷业务的操作规范, 还是运用一般信贷操作流程规则来办理金融物流信贷业务, 手续异常繁琐, 效率十分低下。

(二) 专业人才匮乏

发达国家的物流产业和金融物流业务能够蓬勃发展的一个重要因素是因为拥有大批精通物流、金融、法律和具有创新意识的专业人才。然而在我国, 由于现代物流的发展只有20多年的历史, 既懂得物流管理和经营, 又熟悉国内外金融知识的双专业人才是市场的稀缺人才。

(三) 规模实力不强

据调查, 我国的物流企业绝大多数表现为百人以下的小型运输仓储公司, 而规模在500人以上的第三方物流企业仅有11%左右。一些大型物流企业金融物流服务才刚刚起步, 受限于规模、资本等多种因素, 在信息系统应用水平、经营管理制度、员工素质等方面都还难以达到金融物流所要求的水平, 这在很大程度上限制了金融物流业务的顺利开展。

(四) 政策法规不完善

在发达国家, 很早就通过了有关动产担保的法律法规。然而在我国, 现行的法律体系仍不完善, 规定第三方物流企业不可并购银行。如何在不违背金融法规的前提下, 利用自有资金和信用开展金融物流服务, 对于物流企业来说依然是一个难题。可以说, 在一定程度上, 政策法规束缚着金融物流业务的深入开展。

(五) 缺乏监管机制

开展金融物流业务的物流企业必须是独立的, 具备信用良好、流程规范、管理严格等标准, 对所储存的商品, 要按照国家等级标准进行数量测算和质量鉴定, 同时应具有与客户、银行联网的信息网络。然而, 目前我国对物流企业没有严格的资质认定, 导致其业务水平参差不齐, 缺乏有效的监督机制。

四、金融物流发展思路

通过开展金融物流服务, 不但可以提升物流企业的服务水平和管理能力, 而且可以加强物流企业的客户控制力, 帮助物流企业构筑未来竞争力和可持续发展力。在此, 笔者从提升未来发展力和竞争力的视角, 对铁路物流企业发展金融物流服务的具体思路进行了理性思考。

(一) 强化金融物流服务理念

由于金融物流服务在国内刚刚开展, 很多铁路物流企业并不完全了解这项增值服务, 金融物流服务市场尚待培育。铁路物流企业可以适时对客户需求进行适当的引导, 为客户分析市场形势, 提供量体裁衣式的增值服务, 并努力让客户体验到增值服务的价值。只有满足了客户的个性化、多样化需求, 客户才能提高对铁路物流企业的信任度和认可度, 才会放心接受其提供的增值服务。

(二) 强化风险控制与管理机制

金融物流业务虽然能给参与各方带来“共赢”的效果, 但在具体运作中由于引发了资金、货物、单证 (仓单) 的流动, 物流企业会面临各种各样的风险, 主要有内部管理风险、运营·风险、技术风险、市场风险、安全风险、环境风险、法律风险、信用风险, 有效地分析和控制这些风险是金融物流能否成功的关键因素。在具体实施金融物流业务时, 应进行相应的风险管理:建立高效的市场商品信息收集与反馈体系;规范业务运营管理与操作流程;实施对客户的全方位信用管理。

(三) 加强客户关系管理

铁路物流企业要认真做好与银行、货主的客户关系管理, 包括物流企业与银行、货主的业务关系和信用关系的建立、维护与发展。对银行来说, 物流企业要以自身实力和规模、良好的信誉、规范的业务管理和广泛的客户网络关系, 取得银行的资金支持。对货主来说, 铁路物流企业在提供优良的仓储服务和其它物流配套服务的同时, 通过对货主的信誉和资质调查、监管商品或货物的市场分析, 联合银行为货主提供金融服务, 把服务方式向客户端延伸, 最大限度地降低客户融资成本, 提高服务质量, 夯实金融物流服务发展基础。

(四) 加强信息化管理

铁路物流企业在开展金融物流服务过程中, 要收集和处理的信息量会很大, 应当以内部管理流程的信息系统化来协调各个部门和环节的工作, 优化操作流程的服务系统, 提高工作效率, 防范和减少内部操作的失误。同时与银行、货主协同作业实现信息化, 能使铁路物流企业高效地进行信息的沟通和共享, 减少信息不对称所产生的风险, 方便银行对业务的监管和货主对服务过程的跟踪, 提高物流企业对风险的反应和处理效率, 为货主提供更完善、更高效的物流及其增值服务。

(五) 积极引进培养复合型人才

未来企业的竞争, 关键是人才的竞争, 谁拥有了人才, 谁就拥有了竞争力。铁路物流企业的人才大多数比较懂得物流管理知识, 但金融业务知识却相当贫乏。因此, 要按照“不求所有、但求所用”的原则, 采取多种形式, 积极引进培养金融物流复合型人才, 加强与路内外大学联合培养, 大力开展专业知识培训, 造就一批实用型的专业人才, 为金融物流服务的开展奠定坚实的人才基础。

(六) 不断拓宽融资渠道

金融物流能够降低融资成本, 提高资本利用率, 从而实现资本优化配置。通过开展金融物流业务, 可以激励铁路物流企业不断创新内部运行机制, 减少库存和物资占压, 加速资金周转, 拓宽融资渠道, 提高财务管理水平。

五、金融物流成功案例

这里, 笔者想用一个目前世界上金融物流服务做得最成功的企业———UPS来剖析金融物流服务的具体做法及其价值所在。

UPS (美国联合包裹服务公司) 成立于1907年, 起初只是在西雅图做一些信件传递服务, 后来逐渐发展成为拥有一支庞大的运输车辆队伍的地面包裹速递巨头。如今, UPS的战略定位于“未来的物流企业谁能掌握金融服务, 谁就能成为最终的胜利者”。为此, UPS打造了一整套的金融交易体系, 从而使物流、信息流、资金流实现了真正意义上的无缝衔接。

———设立财务公司。UPS的财务公司业务广泛, 涉及集团内部资金管理、消费信贷、买方信贷、设备融资租赁、保险、证券发行及投资等, 实现了产融结合与共同发展。

——设立投资公司。UPS的投资公司从1998年起开始提供金融服务, 为客户处理资金流动与管理, 包括资金信用的提供、小规模信贷与新兴市场商业贷款等, 甚至为一些中小企业提供现金垫付服务, 提供COD (Cash on Delivery, 货到付款) 增值服务。UPS投资公司的存在, 将客户的运作方式从“降低运输成本”全面转移到“为供应链融资”模式上来。

———设立金融公司。2001年5月, UPS并购了美国第一国际银行, 将其改造成为UPS金融公司。以此为基础, UPS开始为客户提供所谓的“IRS”服务, 即包括以存货、国际应收账款为抵押的贸易融资等业务。收购银行后, UPS就可以合法地去做代收货款的业务。

这样, UPS便可以提供全方位的金融物流服务, 其主要形式有:

———增值服务。由UPS金融公司推出包括开具信用证、兑付出口票据等国际性产品和服务业务。作为物流业务的增值服务, UPS身为物流企业在沃尔玛和东南亚数以万计的中小出口商之间斡旋, 在两周内把货款先打给出口商, 前提条件是揽下其出口清关、货运等业务和得到一笔可观的手续费。这样, 小型出口商们得到及时的现金流, 而拥有银行的UPS在美国和沃尔玛一对一结算。

——垫资服务。在UPS的物流业务流程中, 当UPS为发货人承运一批货物时, UPS首先代提货人预付一半货款, 当提货人取货时则交付给UPS全部货款。UPS将另一半货款交付给发货人之前, 产生了一个资金运动的时间差, 即这部分资金在交付前有一个沉淀期。在资金的这个沉淀期内, UPS等于获得了一笔不用付息的资金。UPS用这一不用付息的资金从事贷款, 而贷款对象仍为UPS的客户或者限于与物流业务相关的主体。这样, 小型出口商们得到及时的现金流。再通过UPS金融公司实现与进口商的结算, 其货物在UPS手中, 也不必承担进口商赖账的风险。

综上所述, 金融物流作为一种物流创新衍生服务, 不仅有利于中小企业融资和金融机构业务创新, 也是物流企业提高利润和竞争力的重要手段, 是一个“多方共赢”的合作。今天, 无论是UPS, 还是世界最大的船运公司马士基, 金融物流服务都已经是他们的最大利润源。物流、信息流与存货融资的有机结合, 产业向金融的自然延伸确实创造了新的市场价值。

参考文献

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