渗漏因素范文

渗漏因素范文（精选3篇）

渗漏因素 第1篇

1 地铁车站易出现渗漏的薄弱环节

1.1 施工缝、变形缝及诱导缝[1,2,3,4]

地铁车站工程中的施工缝、变形缝、诱导缝等是渗漏水的易发部位,各种缝的构造设计及施工质量的好坏决定了工程防渗漏的成败。

1)施工缝

横向和纵向施工缝的防水处理一般是采用预埋镀锌止水钢板。逆作法施工过程中,侧墙纵向施工缝设计时除了预埋镀锌止水钢板外,一般还预埋注浆管,一旦施工缝处混凝土浇捣不密实,可进行注浆处理。在施工中,考虑到地铁车站一般均较长,因此要求止水钢板需焊接严密,混凝土浇筑面应控制在止水钢板高度的一半,绑扎钢筋前应对施工缝处混凝土进行凿毛处理,封侧模前应将墙体下部的垃圾清理干净,在新、老混凝土交接表面铺设薄层水泥砂浆。

在上海地铁7号线工程中,横向施工缝防水设计使用了中埋式钢边橡胶止水带,顶板上设置了涂料防水层。该防水措施相对薄弱,建议今后设计过程中加设一道遇水膨胀橡胶腻子止水条,同时止水条粘贴过程中应注意粘贴的基面尽可能平整,并在基面干燥状态下连续布置,不宜过早粘贴。

在工程实践中,目前渗漏难以控制的主要是主体结构与附属结构之间施工缝的防水处理。图14分别为苏州轨道交通一号线以及上海地铁7号线、9号线、12号线车站主体与通道(风道)施工缝的通用防水构造设计。苏州一号线采用的是全包防水,主体结构与通道(风道)之间的施工缝未设置防水措施。施工缝是防水的薄弱环节,建议今后增设相应的防水措施。上海轨道交通的3条线中,主体结构与通道(风道)之间的施工缝在顶板部位均设置了2道防水措施(图24),但在该部位仍出现过渗漏现象,因此建议在该施工缝下按诱导缝设置排水槽,一旦出现渗漏水可通过堵排结合的方法进行处理,不至于影响车站的使用功能。上海轨道交通中主体结构与通道(风道)间施工缝在底板部位的防水构造存在较大的差异,图2和图4中均采用“夹心饼干”的形式,施工缝设置了1~2道防水措施,从工程实践看,当主体结构与通道差异沉降较大时,由于底板下水压力很大,易出现渗漏问题,且堵漏难度大。图3中凿除了底板处的地墙混凝土,防渗漏效果较好。综上所述,今后此类施工缝可采用图5所示的防水构造设计,考虑到顶板处不易做到完全不渗不漏,为减小渗漏影响,在施工缝下部增设排水槽,同时凿除该部位处的地墙混凝土,将钢筋锚入通道顶板内。为了避免主体结构与通道之间变形导致施工缝的撑开而渗漏,可保留通道底板内的地墙钢筋,同时设置2道防水措施,这样能增强施工缝处结构的刚度,而主体与通道之间的差异变形主要由通道内设置的变形缝来完成。

2)变形缝

变形缝主要设置在通道内,以减小主体结构与附属结构之间的差异沉降。变形缝一般设计有多道防水措施,地铁车站中常使用外贴式钢边止水带、可注浆型中埋式止水带和内装可卸式止水装置等。可注浆型中埋式止水带应在结构沉降稳定后,方可进行注浆;对内装可卸式止水装置,应注意在止水槽内预留好排水管。

3)诱导缝

上海的轨道交通工程在设计中常设置诱导缝,有条件的情况下基本按24 m左右设置1道。设置诱导缝对减小车站的开裂有一定的作用,但诱导缝也是防水的薄弱部位,需采取多道防排水措施。目前诱导缝处主要采用外贴式止水带和中埋式止水带进行防水。对顶板诱导缝迎水面的浅沟槽,必须保证沟槽的设计深度和宽度,使用聚氨酯或聚硫密封胶嵌缝,重点要检查其与突出顶板的外贴式止水带交圈的质量,使之与外贴式止水带在诱导缝处形成一个独立封闭的外防水体系。顶板诱导缝下设置贯通的排水槽,把水引到站厅层的排水沟内。应检查板下梁(柱)预留孔洞是否留设到位,在实际施工中常出现漏埋而后凿的现象,存在很大的渗漏隐患,需引起高度重视。站厅层排水沟内侧在诱导缝处,应留置凹槽,在结构沉降趋于稳定后,填充聚氨酯防水密封胶。

1.2 穿墙钢支撑、穿墙模板拉杆、泄水孔、穿板格构柱等部位

在地铁车站施工过程中,由于施工需要,常需将钢支撑、模板拉杆、格构柱等浇筑在侧墙或结构顶、底板中,这些节点处的防水若处理不当或不到位,将极易出现渗漏水。因此,对穿墙模板拉杆需设置止水片,有条件的情况下尽可能加大止水钢片的宽度。对于穿墙钢支撑,通常有圆钢管支撑头和H型钢支撑头两种,由于圆管支撑头对钢支撑的损耗太大,目前多采用H型钢支撑头。目前支撑端头大多只设置1道止水环,考虑到此处是防水的薄弱部位,建议今后增设1道止水环(单组分聚氨酯膨胀密封胶),起到双保险的作用,见图6。

对于泄水孔的封堵、穿板格构柱防水节点的处理,在以往的设计及施工过程中常重视不够,建议在今后设计过程中提供此类节点的处理,并严格按要求施工。

1.3 大范围接口部位

在地下工程中,追求车站与周边开发的大范围连通成了众多城市建设的常见做法。如此,就导致沿车站纵向大范围产生很多纵向接缝(包括施工缝及变形缝或后浇带),由于两侧沉降不一致,往往会导致接缝出现渗漏水。因此,建议在满足使用功能的前提下,尽可能减小车站与周边建筑的接口范围。

1.4 施工过程中混凝土由于各种原因产生裂缝

1)混凝土养护不到位产生裂缝

地铁车站混凝土施工时,由于混凝土内部与表面散热速率不一致,在其表面会形成较大的温度梯度。研究表明,当混凝土内外温差为10℃时,产生冷缩值约0.01%;当温差达20~40℃时,其冷缩值则为0.02%~0.04%,从而引起较大的表面拉应力。此时混凝土的龄期很短,抗拉强度很低,温差产生的表面拉应力超过此时的混凝土极限抗拉强度,就会在混凝土表面产生裂缝。而在混凝土降温阶段,由于逐渐降温而产生收缩,这种收缩由于受到基底或地墙的约束,也会产生很大的拉应力,直至出现收缩裂缝。

2)地墙接缝存在渗漏的情况下浇筑内衬墙

在上海轨道交通中,主体围护结构多采用地下连续墙,且使用锁口管接头,止水效果相对较差。施工时,由于槽壁清理不到位、地墙变形错位或浇筑过程中夹泥等,均可能导致地墙及其接缝出现渗漏水。而在内侧结构施工过程中,一般均要求在地墙渗漏修复后方可进行混凝土的浇筑,但实际施工中受工期等各种因素的影响,往往会出现在围护结构堵漏未完成的情况下进行内衬的浇筑。由于刚浇筑时内衬结构强度低,渗漏水压力极易在刚浇筑的混凝土中形成渗水通路,最终留下渗漏隐患,导致结构出现渗漏。

3)顶板防水层施工完成后才凿除顶板上部圈梁、地墙,对防水层造成不利影响

在车站结构施工过程中、顶板防水层施工前,有时未凿除顶板上部的圈梁和地墙,而这部分结构常对市政施工产生影响,因此后期需将其凿除,市政施工中用镐头机凿除或在凿除过程中破坏顶板防水层的现象时有发生。由于此时车站防水层已完工且覆土,若顶板防水层遭到破坏出现渗漏,再进行堵漏难度就很大。建议在防水层施工前,应落实顶板以上哪些圈梁、地墙会对市政排水排污管产生影响,在防水层施工前预先凿除这部分结构。

4)混凝土坍落度过大导致后期冷缩开裂

在地铁车站施工过程中,混凝土坍落度的控制很关健。但实际施工过程中,有时侧墙与顶板一起浇筑,而侧墙高度很大,为了提高混凝土的流动性,施工时常出现擅自加大坍落度的情况。坍落度太大往往会导致后期混凝土收缩开裂,产生裂缝。

2 有效减少地铁车站渗漏水的措施

针对地铁车站工程中容易出现渗漏的薄弱环节,笔者认为可从以下几方面着手,采取措施对渗漏水进行控制,以提高防水效果。

2.1 合理控制混凝土的配合比

上海某地铁车站工程中,对混凝土的配合比作了以下的规定:1)用水量:不超过185 kg/m3。2)活性掺和料的选用及其质量级别:混凝土胶凝材料必须掺用优质粉煤灰和矿粉等矿物掺和料或矿物复合掺和料,掺量一般控制在30%~50%,掺合比在不同季节宜作调整。3)外加剂的选用:不允许使用膨胀剂,必须使用聚羧酸系高效减水剂。4)最大水胶比的控制:除地下墙为0.50外,其他构件均为0.45。

2.2 施工过程中严格控制混凝土坍落度、养护时间、养护方法等

混凝土浇筑时间应尽可能安排在夜间,最大限度降低混凝土的初凝温度。加强混凝土的浇筑振捣,提高密实度。结构尽可能晚拆模,拆模后混凝土表面温度下降不应超过15℃,根据不同部位确定混凝土达到一定的强度值后方可拆模。混凝土浇筑后,应采取蓄水、覆盖麻(草)袋浇水养护等方法,且养护时间不应小于14 d。

2.3 对侧墙可考虑将水平分布筋布置在外侧,以增强侧墙的抗裂性

目前上海地区习惯做法是将侧墙水平分布筋布置在内侧,根据外省(市)的经验,分布筋布置在外侧对控制裂缝有利,因此建议今后将内衬、顶板、底板分布筋布置在外侧。

2.4 重视接缝及细部节点防水设计

应重视施工缝、变形缝、诱导缝的防水设计及施工,同时加强对钢支撑接头、穿墙拉杆、格构柱等细部防水节点的处理。

2.5 内衬施工前做好地墙接缝等处渗漏处理

按理想的状态,施工方在做好各项措施的前提下,地墙接缝等处不应当有明显的渗漏水现象。但在实际工程中,地墙接缝处经常会出现渗漏,既影响基坑工程的安全,又对主体结构防渗不利。在以往的工程实践中,施工单位往往会出于安全考虑,自行在部分施工质量欠佳的接缝外侧,采取旋喷加固措施;加固后地墙接缝防渗效果明显,并可减小车站主体结构后期的渗漏水。由于此项费用业主一般不愿支付,导致施工方缺乏加固的主动性,往往是被动进行加固。建议今后对于深度比较大的车站,考虑该处接缝加固措施。

3 几个有待探讨的问题

3.1 叠合墙与复合墙的选用

目前,除上海地铁车站按叠合墙设计外,全国其余省(市)基本按复合墙进行设计。叠合墙结构仅在顶板上部设置防水层,而复合墙结构采用的是全包防水层,两者之间防渗漏效果有待进行深入的比较分析。

3.2 地下车站设缝原则

目前地铁工程设计中,上海、西安等地规定:有条件时,地铁车站基本按24 m进行诱导缝的设置。在上海地区,由于按叠合墙设计,地墙需凿毛以便满足墙体之间的抗剪强度,凿毛后的地墙对后期施工的内衬墙存在很大的约束,而顶板及底板所受约束较弱。另外,诱导缝的设置位置应与地墙分幅位置对齐,但在工程实践中,诱导缝的设置往往受车站建筑布置、支撑布置等的影响,很难与地墙接缝真正对齐,从而造成约束不协调。实际工程中,常发现车站各层板与侧墙交接部分发生渗漏现象,这与上述约束的不协调有关。同时,设缝过多,也增加了防水的薄弱环节。

在成都地铁一号线、深圳一号线、南京地铁一号线等工程中,车站基本未设缝,通过设置后浇带间隔跳开施工,车站防渗防漏也取得了一定的效果。

车站设缝原则是一个比较重要的问题,但在实践中仍存在很大的争议,如对于是否设缝以及设置何种缝、设缝间距多大等,尚无共识。今后应加强这方面的研究,针对不同地区提出比较明确的有效的设缝原则。

3.3 需重视防水材料耐久性的研究

目前在工程界中,对混凝土的耐久性研究很多,并提出了大量提高混凝土耐久性的技术措施。考虑到地下工程中接缝部位大量使用防水材料,接缝处又是受力复杂、环境条件相对恶劣的部位,因此有必要针对特定环境、部位,研究防水材料的耐久性,使其真正满足地下结构设计使用年限100年的要求。

参考文献

[1]上海轨道交通七号线工程车站防水通用图.2004.

[2]上海轨道交通9号线一期工程车站防水通用图.2003.

[3]上海市轨道交通12号线工程车站防水通用图.2008.

渗漏因素 第2篇

1施工缝渗漏的影响因素及管控

在进行人防工程施工时, 墙顶板浇筑工序晚于底板混凝土浇筑工序, 两者之间存有翻口。翻口通常略高于底板面, 并分布于外墙周围。待吊好模板之后, 此施工过程极有可能因未正确处理施工缝而出现渗漏现象。究其原因, 则是施工缝处存有一定的垃圾, 致使混凝土粘接密实度降低或混凝土振捣质量不达标, 其表面存有蜂窝麻面、空洞[1]。

就施工缝渗漏管控而言, 施工缝的留置最为关键, 笔者建议以下内容着手:a.将镀锌钢板或止水带增设于水平缝。止水带包含金属及橡胶止水带。金属止水带, 优点为止水效果佳, 缺点为需预埋接头及满焊阴阳角且耗费成本高;橡胶止水带的设置, 务必要保证其的牢固性。待橡胶止水带置于中间位置后, 须采用氯丁胶粘剂对其进一步加固。底板混凝土模具拆除过程中, 及时、彻底清理施工缝尤为必要。倘若, 施工缝内含有大量杂质, 建辉引发渗漏。清理时, 先是凿除杂质, 而后采用压力方式进行清洗。除此之外, 还需重点检查施工缝的处理情况。b.外低内高施工缝。在浇筑底板混凝土时, 将一根方木支撑于翻口外侧, 并保证内侧混凝土高度与其高度齐平。c.凹凸槽形施工缝。选用适宜的方木, 分别支撑于翻口两侧, 且确保其高度与中间砼面高度一致。一般来说, 方木高度在100mm左右。实际施工中, 凸槽较为常用。

2后浇带渗漏的影响因素及管控

规范要求, 长度大于40~60m的浇筑墙体须设置后浇带。人防工程地上空间存有建筑时, 后浇带的设置须参考地卖弄建筑相关要求, 且须预留800~1000mm的宽度。待两侧混凝土龄期超过42天, 需用补偿收缩混凝土对后浇带进行浇筑。通过实验, 可确定补偿混凝土的混合比。较强度而言, 补偿混凝土比后浇带两侧混凝土高一个等级。后浇带在施工中会长时间留置, 导致垃圾、杂物积存多。因此, 施工单位须安排专人负责垃圾、杂物清理工作。施工准备阶段, 须用水将接缝处的砼凿毛清除干净, 此外, 在湿润条件下, 开展刷水泥浆工作。完成混凝土浇筑后, 既浇水湿润, 又加以覆盖。与此同时, 养护时间宜大于28天[2]。

3变形缝渗漏的影响因素及管控

结束混凝土浇筑后, 由于收缩、不均匀沉降, 会形成裂缝。为改善此种情况, 可设置变形缝。后浇带在处理人防工程伸缩缝中较为常用。沉降缝在人防工程变形缝中占据着举足轻重的位置, 也就是说, 沉降缝属于常见变形缝, 其多分布于主体结构及出入口处, 对施工质量具有极高的要求。一般来讲, 不合理的开挖施工, 极易导致室外主入口与主体基坑在深度方面产生区别, 并影响到地基的承载能力, 从而引发质量问题:变形缝渗漏、不均匀沉降加大沉降缝见习、 橡胶止水带破裂导致渗漏。据统计, 主体及附属车道之间会设置沉降缝。沉降缝由包含钢板、抗老化及抗拉强度高的橡胶构成, 其组成形式有三种:中埋式、可卸式、复合式。

3.1中埋式。避免于转角位置接搓止水带。止水带接搓数量一般控制为2, 且确保其牢固性。此外, 为防止位移, 除了用钢筋固定好止水带两侧, 还须用镀锌铁丝绑牢止水带边缘。混凝土浇筑过程中, 注重止水带下部位置, 以确保其密实度符合施工要求。当混凝土干燥及凝固时, 方可对伸缩缝进行清理。而后, 利用其他防水密封胶、 遇水膨胀只睡觉等, 对沉降缝加以填充。

3.2可卸式。对于可卸式止水带的应用, 须将一套铁框埋于沉降缝两侧。橡胶止水带及扁铁压板两者预留孔的位置一定要对准, 切忌移动浇筑状态下的预埋件及随意割掉锚固筋 (位于预埋铁角框之上) [3], 粘贴须采用热胶, 接搓理想位置是顶部, 可卸式止水带在渗漏状态下便于维护、更换、拆卸。

3.3复合式。复合式止水带由可卸式及中埋式结合而来, 兼具两者的优点。复合式止水带有两道小将止水带, 效果加价、耗费成本高。纵观当前人防工程, 复合式止水带在沉降缝防渗中得到了广泛应用。

4预埋套管渗漏的影响因素及管控

密闭及防护是人防工程的主要功能。据研究, 预埋套管法在外墙及外墙管道防渗及密闭中较为常用。通常, 套管有柔性套管及刚性套管。套管的埋设严禁出现接头, 其采用直埋方式, 换句话说, 其直接设置于顶板及墙体之内。此外, 不得留孔埋置。值得注意的是, 须将止水翼环焊于套管之上, 且焊缝应饱满、均匀。结构出现振动、 变形时, 穿墙管属于柔性钢套管范畴。设计要求表明:填充材料为柔性材料, 主要包括石棉水泥、沥青麻丝、沥青石棉绳等;墙体浇筑时, 务必要将预埋套管下侧混凝土振捣密实, 特别是管径大的预埋套管。

5混凝土裂缝渗漏的影响因素及管控

混凝土结构中不乏裂缝, 其的存在对建筑物使用功能、抗渗能力、耐久性等具有负面影响。分析、研究混凝土产生裂缝原因, 对预防混凝土裂缝渗漏具有非凡的意义。通常, 混凝土裂缝有以下原因造成:设计。设计过程中, 未将混凝土收缩变形、配置钢筋粗细等因素纳入考虑范畴, 以致结构出现裂缝;材料。不合理掺料及掺量、集料含泥量过大皆会加剧混凝土收缩;混凝土配合比。水灰比过大[4]; 施工及养护。实践证明, 振捣不密实, 极易导致混凝土面层出现蜂窝麻面、空洞现象, 进而造成局部、温度、收缩裂缝。由此可见, 控制施工质量有利于防止混凝土产生裂缝;使用方面。随意破坏建筑结构、 荷载超标、野蛮装修等皆会造成混凝土裂缝。

结束语

综上所述, 施工缝、后浇带、变形缝、预埋套管、混凝土裂缝等因素皆会导致人防工程施工渗漏。因而, 在具体施工中须采用可行性措施对上述因素进行管控, 从而确保人防工程质量。希冀, 更多专业人士能够投入到人防工程施工渗漏的影响因素及管控方式课题研究中来, 以为我国工程建设添砖加瓦。

参考文献

[1]朱宁基.浅析人防工程施工中渗漏的原因和控制[J].中国高新技术企业, 2014, 14:92-93.

[2]李健栋, 李娟.人防工程混凝土防水抗渗施工的控制要点[J].山西建筑, 2015, 2:80-81.

[3]乔琳.人防工程施工的渗漏原因分析及预防措施研究[J].中国新技术新产品, 2015, 11:141.

渗漏因素 第3篇

1 资料与方法

1.1 一般资料

回顾性分析2013年以来我院收治的150例行PKP治疗的OVCF患者的临床资料, 其中男59例, 女91例, 平均68.4岁, 骨密度测定符合WHO提出的骨质疏松诊断标准, 影像学检查证实为OVCF, 均为单纯椎体压缩骨折, 椎体压缩的程度均不低于30%, 其中T1244例, L169例, L230例, L37例。根据术后有无骨水泥渗漏将其分为渗漏组 (21例) 与非渗漏组 (129例) 。

1.2 方法

本组所有患者均具有完整的临床资料, 根据笔者的临床经验并结合相关文献初步选出可能与PKP术中骨水泥渗漏有关的因素, 包括术前椎体前中柱平均高度、术前Cobb角、手术入路方式、骨折新鲜度、椎体操作部位、骨水泥注入量、椎体周壁破坏情况等, 通过单因素及多因素分析上述指标与PKP术后骨水泥渗漏的关系。

1.3 统计学方法

采用SPSS13.0统计学软件对数据进行分析, 单因素分析采用t检验和χ2检验, 多因素分析采用Logistic回归分析, 检验水准α=0.05, 以P<0.05为差异有统计学意义。

2 结果

2.1 PKP治疗OVCF骨水泥渗漏的相关因素分析

渗漏组在术前椎体前中柱平均高度、椎体周壁有无破坏及骨水泥注入量方面与非渗漏组差异较大 (P<0.05) , 见表1。

2.2 PKP治疗OVCF骨水泥渗漏的多因素分析

对单因素分析有统计学意义的资料采用Logistic多因素回归分析可知, 引起PKP手术骨水泥渗漏的相关因素为骨水泥注入量和椎体周壁有无破坏, 见表2。

3 讨论

OVCF的危害主要在于严重的疼痛及椎体后凸畸形所致的运动功能障碍, PKP不仅能够有效地缓解疼痛问题, 恢复病椎高度、强度及脊柱生理曲度, 而且还能扩大胸腹腔容积及提高脏器功能[1]。虽然近些年手术操作技术在不断成熟, 但是术中骨水泥渗漏的问题似乎越来越明显, 并逐渐引起广大临床医生的重视。本研究多因素分析发现, 骨水泥注入量以及椎体周壁有无破坏与PKP治疗OVCF骨水泥渗漏的发生有密切关系。

注:与渗漏组比较, *P<0.05。

对骨水泥的注射剂量的争议一直以来都未减弱。有外国研究发现, 骨水泥的注射剂量越大, 发生骨水泥渗漏的可能性就越高, 且有研究还证实了注射越多的骨水泥并不会对缓解疼痛程度作出多大的贡献, 反倒会引起更多的并发症[2]。BELKOFF[3]等建立了尸体椎体压缩骨折模型, 发现骨水泥注入2 m L就能使椎体的强度恢复, 而要使腰椎的高度恢复就需6 m L, 胸腰段椎体的高度恢复就需8 m L, 最后5.56%的椎体发生了骨水泥渗漏, 而这些渗漏椎体的骨水泥注入剂量全都在6 m L以上。本研究中渗漏组骨水泥注入量 (5.27±1.26) m L明显多于非渗漏组的 (4.21±1.69) m L, 这与上述结论相一致。

椎体后壁破损曾是手术的一个禁忌证, 椎体周壁破坏一旦发生骨水泥渗漏, 将引起十分严重的后果。对OVCF伴椎体周壁破坏的患者行PKP, 术中出现骨水泥渗漏的可能相对更大[4]。因此, 合理注射骨水泥剂量、提高手术操作技术是降低PKP手术骨水泥渗漏发生率的关键。

摘要：目的 分析经皮椎体后凸成形术 (PKP) 治疗骨质疏松性椎体压缩骨折 (OVCF) 骨水泥渗漏的相关因素。方法 回顾性分析我院收治的150例行PKP治疗OVCF患者的临床资料, 根据术中有无骨水泥渗漏对其进行分组, 其中渗漏组21例, 非渗漏组129例, 对比分析两组引起骨水泥渗漏的相关因素。结果 单因素分析提示渗漏组在术前椎体前中柱平均高度、椎体周壁有无破坏以及骨水泥注入量方面与非渗漏组差异较大 (P<0.05) ;最终多因素分析提示骨水泥注入量及椎体周壁有无破坏与PKP治疗OVCF骨水泥渗漏的发生有密切关系 (P<0.05) 。结论 合理注射骨水泥剂量提高手术操作技术可有效降低PKP手术骨水泥渗漏的发生率。

关键词：经皮椎体后凸成形术,骨质疏松性椎体压缩骨折,骨水泥渗漏

参考文献

[1]祁洪近, 周其佳, 孙月柏.PKP对骨质疏松性椎体压缩骨折的治疗效果及骨水泥渗漏等并发症分析[J].南通大学学报:医学版, 2014, 1 (33) :37-39.

[2]王新虎, 张军, 刘夏君, 等.经皮椎体成形术与经皮椎体后凸成形术骨水泥渗漏原因分析及对策[J].华西医学, 2015, 4 (10) :30-31.

[3]何保玉, 李学民, 滕涛, 等.双侧穿刺PKP治疗骨质疏松性椎体压缩骨折的疗效[J].实用骨科杂志, 2013, 3 (25) :235-238.