四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽

四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽（精选6篇）

四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽 第1篇

四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽——破解“蜀道难”的成效与经验 秦汉以来，虽然历代四川人在高山峡谷纵横的巴蜀大地上努力开凿古道，书写了渴望走出盆地融入中原文明的奋斗史，新中国成立以来又举行过多次交通会战，但“蜀道难”始终未能得到破解，交通制约成为横亘在四川发展道路上的最大障碍。

一、敢于挑战和攻坚克难，成就千年梦想

2007年以来的建设西部综合交通枢纽大决战，是一次全面挑战并改写“蜀道难”历史的伟大创举，是重塑四川乃至中国经济版图的重大基础工程。经过四年努力，四川已在打开通道、构建枢纽、完善路网方面取得历史性突破。铁路和高速公路在建和通车里程均超过6000公里，跃居全国前列。一个以高速交通为骨架，网络密布、立体高效、内外循环、超前发展的现代交通体系，正展现在我们面前，“蜀道通”的千年梦想正在变成现实。

四川四年的交通大会战，呈现以下六大亮点和特点——

一是交通投资跃居全国第一。

投资额从2007年的200多亿元增加到2011年的1002亿元，年均递增50%左右，每两年就实现翻一番。公路和水运投资额成为全国首个投资破千亿元的省份，四年累计完成投资额是新中国成立以来至2007年58年累计完成投资的1.34倍。铁路在“十一五”期间的投资额超过改革开放30年投资总和。二是高速公路建设超常跨越。

高速公路开工项目、总里程、投资规模三项指标均居全国第一，新开工里程超过2007年底通车总里程的一倍多。2012年将有11条高速公路通车，实现一年增加通车里程1000公里的目标。目前，四川建成和在建的高速公路总里程已达6537公里，排位全国第二。

三是西部铁路枢纽地位基本确立。

铁路营业里程由“十五”末的2850公里增加到2010年的3547公里，其中时速200公里及以上高速铁路达到400公里。到“十二五”末，高速列车6小时可达北京、广州，8小时内可达上海、沈阳，形成成都至全国的8小时交通圈，全面进入高速时代。成都有望跻身全国铁路主枢纽的前五位。

四是航空客运挺进国内四强。

2011年成都双流国际机场年旅客吞吐量达到2907万人次，成为中国“航空第四城”。机场出入境人数突破150万，首次进入全国前十强。“十二五”末，全省通航机场将达到14个，客运量将突破5000万，货运量也将大幅度增长。五是港口航道建设成效初现。

西部水运大省建设启程，“四江六港”水运主通道和重要港口建设规划全面实施，港口集装箱吞吐能力由2007年底的5万标箱提升到2011年的100万标箱，加上在建已达233万标箱。“十二五”末，四级以上航道将达到1240公里，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到300万标箱。

六是综合配套能力全面提升。

西南地区首个集铁路、地铁、公交等于一体的现代化综合交通枢纽成都东客站投运，标志着四川开始从单一运输方式向立体综合运输体系转变。成都集装箱中心站、新都传化物流基地等客货运站场建成投运，交通综合配套体系加速形成。

交通条件的巨大改善，使通道经济效应、开放合作效应、民族融合效应、生态保护效应、扶贫助困效应等迅速显现出来。

二、科学谋划和大胆创新，积累宝贵经验

四川西部综合交通枢纽建设的重大胜利，是在应对国际金融危机和汶川大地震双重冲击下取得的，它每推进一步，都会遇到难以想象的困难和艰巨的挑战。全面总结四川建设西部综合交通枢纽的成功经验，以下方面最为关键：

坚持规划引领科学推进交通枢纽建设。在西部综合交通枢纽建设中，四川坚持“谋定而后动”，编制了 《西部综合交通枢纽建设规划》和铁路、高速公路、国省干线公路改造、农村断头公路建设、内河水运、机场布局与建设等9个专项规划，形成了完善的规划体系。在规划实施进入关键阶段，四川还根据形势变化对规划进行及时调整，始终保持“高位求进”的态势。在规划指引下，四川实现了促使同类交通项目之间、不同交通项目之间、主枢纽与次枢纽之间的协同，效益差的孤立建设项目在多个项目配套和联动开发中产生协同，各个投资主体在独立运作的同时产生协同等“三个协同”。

坚持以主动积极态度争取各方支持。四川先后与铁道部签署了四个关于加快四川铁路建设的部省会议纪要，使许多重要线路纳入规划并上马。公路抓住国家高速公路网、普通国道网规划调整以及全国交通运输“十二五”发展规划制定的机遇，主动做好与交通部规划编制承担单位等方面的协调，使四川更多项目纳入国家规划并实施。此外，四川还积极争取交通部和国家发改委的重点交通项目支持资金。国土资源部的土地指标等。利用灾后重建的机遇，将更多的灾区交通项目纳入灾后重建规划中，纳入援建省市的对口支援项目中，形成了“多方支援、合力共建”的有利局面。

坚持开放市场吸引多元主体参与投资。四川坚持“多个积极性、多元主体、多种方式”的思路，一方面全面开放高速公路建设市场，在全国率先实行公开招投标，引导和鼓励各类投资主体参与投资，形成“政府引导、社会参与、市场运作”的多元化投融资格局，实现了由交通部门一家修路到全社会参与修路的转变，用300亿元资金撬动了3000亿元投资;另一方面搭建各级政府投融资平台，放大国有资本投入公路建设的融资能力。全省利用BOT模式招商引资的高

速公路共计24条2510公里，引进社会资金1882亿元，是“十一五”以前四川交通招商引资总额的10倍以上，创下BOT模式高速总里程和引资规模居全国第一的纪录。

坚持依靠科技攻克各种世界性难题。四川交通建设面临许多设计和施工中的世界性难题，建设西部综合交通枢纽所走的道路，也是一条科技创新之路。在建设中，各设计和施工单位开展了对工程关键问题的超前研究，不断增加技术含量，提供技术支撑，同时，各工程队在建设中大胆创新技术与施工工艺，形成了公路建设的成套技术，其中有许多技术成为世界一流。如雅西高速在建设过程中，申报的科技攻关项目上百项，创造了多个世界或亚洲第一。四年内全部建成3000多座桥梁和隧道，相当于过去20年的三倍多工作量，靠的就是科技支撑。

坚持严格管理确保工程质量与安全。面对世界筑路史上也不多见的各种复杂情况，面对大量项目广泛分布和同时施工的巨大压力，科学管理成为制胜的最重要保障。在高速公路建设中，交通人创造了“全过程全因素法”推进建设前期工作，项目从规划到审批，用时缩短一半。各施工队伍不断创新管理模式，运用精细化管理，多工序并进等方法，使建设时间不断缩短。对全过程全方位实行精细化管理，确保工程质量和安全，大力推行高速公路工地标准化建设，积极开展平安工地建设活动，并在施工过程中建立了科学的程序。四川交通人首创的“一法三卡”工作制度，即：事故隐患和职业危害监控法，建立安全检查提示卡、危险源点警示卡、有毒有害化学物质信息卡等，得到了有关部门肯定。

交通建设投资持续保持高位快速增长，2011年全省交通建设在公路和水运方面完成投资是2007年的4.1倍，居全国第一位，在全国各省区市首次突破千亿元大关。2008年至2011年累计完成投资2668亿元，是新中国成立以来至2007年全省交通建设累计完成投资的1.34倍。

本文来源 新太阳城:http://

四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽 第2篇

设计咨询

招 标 公 告

招 标 人：广州铁路投资建设集团有限公司 招标代理机构：广州珠江工程建设监理有限公司 日 期：2018年7月

棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询

招标公告

根据 穗发改〔2018〕403 号 批准，并且本工程具有资金证明，广州铁路投资建设集团有限公司现对棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询进行公开招标，选定承包人。

一、工程名称：棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询

二、招标单位：广州铁路投资建设集团有限公司

联系人：陈工 联系电话：020-37051881 招标代理机构：广州珠江工程建设监理有限公司

联系人：赵工 联系电话：020-83492175 招标监督机构：广州市建设工程招标管理办公室

投诉电话：020-28866220

三、建设地点：广州市白云区。

四、本项目招标控制价为： 1081.62 万元。

五、资金来源：政府资本金注入及其它。

六、标段划分及各标段招标、规模及内容：

1、标段划分：1个标段；

2、项目工程规模：棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程位于广州中心城区西北部，白云区西南部，为新市街、棠景街和石井街交汇处，南距广州流花火车站约5公里，东距白云新城约2公里，与铁路广州棠溪站相邻。建设内容包括枢纽配套场站工程、地铁预留工程、周边配套市政道路工程3个子项。其中：

（1）枢纽配套场站工程（子项一）：枢纽配套场站工程布设于棠溪火车站东西两侧，与铁路站场（房）空间布局交织，形成无缝衔接交通接驳换乘体系，主要包括长途汽车站、公交枢纽站、出租车场、社会车停车场（含新能源汽车充电桩）、旅游大巴/网约车场、换乘设施、非机动车（含共享单车）停车场、集散广场、慢行系统、景观绿化、导向标识、便民服务设施、枢纽运营管理中心、枢纽管理用房及上盖开发所需配建停车库等，总建筑面积46.49万平方米，单体建筑面积约12万平方米。

（2）地铁预留工程（子项二）：棠溪站共预留6条地铁线路，包括八号线

北延段换乘通道、12号线及4条预留地铁车站的土建工程，单体建筑面积17.14万平方米。建设内容主要有新建车站主体结构、附属结构（含出入口及风亭）以及移交过渡期必须用到的废水泵房及管材、水泵及检修路径上的临时照明设施与动力配电设施、废水泵房通风设施，其他机电系统工程均不纳入同步实施。

（3）周边配套市政道路工程（子项三）：包括白云二线（槎神大道－棠新路）、棠槎路（槎神大道－机场高速）、铁路东线（德康路－华南快速路）3条市政道路，道路总长度约14.45公里。其中，白云二线道路等级为城市主干路，道路长3.72公里，红线宽度38-64米，双向6车道，设计车速60公里/小时；棠槎路道路等级为城市主干路，道路长4.10公里，红线宽度40米，双向6-8车道，设计车速50公里/小时；铁路东线道路等级为城市主干路，道路长6.634公里，红线宽度40米，双向6车道，设计车速50公里/小时。

另外，还包括同期规划建设的其它工程：包括110KV大埔输变电站土建工程，枢纽配套场站范围内给水、通信、燃气等管线工程和周边配套市政道路工程范围内给水、通信、燃气等管线工程。

3、招标内容：依据国家、行业有关的法律、法规、技术规范、标准、规程、地方文件（包括：广州市建设委员会发布的穗建技［1999］313号文件《广州市设计咨询技术质量深度试行规定》），并按照经行政主管部门批准的有关技术文件、审批意见等，对本项目建设过程中全部工程（含专业工程）的设计全过程（包括但不限于：规划设计阶段、方案设计阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段（含深化设计、设计变更）、竣工图编制阶段等各阶段设计）提供设计咨询服务，从技术监督、技术协调和投资控制管理方面对设计文件进行审核，对设计文件的编制深度、设计质量、设计进度，以及安全可靠性、经济合理性进行控制。并对施工过程中所遇技术问题给予专业解决方案及建议。主要服务内容包括：

（1）对各阶段的设计图纸提出技术审查意见及优化方案，对本项目设计阶段的投资控制提出专业意见及优化建议。对有关工程设计问题提出咨询和专业性意见，对环境影响、风险分析等各方面做出独立的、公正的、综合性的咨询意见并提供技术支持；

（2）协助项目管理人组织并落实项目的报审、报批工作，确保程序的正确性与合理性；

（3）协助项目管理人进行设计管理工作，制定设计管理细则，对项目的设

计质量、设计进度制定具体的管理措施，并配合发包方组织实施；

（4）为本项目的招标、采购工作提供技术支持；

（5）组织专题、专项的技术研讨会、论证会和专家评审会。为本项目的设计管理工作、设计文件资料等提出高水准的技术咨询意见，并检查监督技术咨询意见落实到图纸；

（6）组织参与各种相关技术会议并负责会议纪要的记录和整理工作。负责收集和整理与设计工作有关图纸、文件、会议纪要等相关资料，并做好上述资料归档工作；

（7）参与工程项目的设计、施工技术交底，针对关键工序、新的工艺、技术难题等提出有效的解决方案和建议；

（8）对重大项目的结构选型、基础、深基坑等内容的施工方案、施工组织设计等合同约定的内容进行审查，并提出专业咨询意见；

（9）对咨询范围内工程项目的技术革新、设计变更、工程变更提出咨询意见；

（10）审查项目中已确定的示范工程、绿色建筑、BIM（如有）、专项技术应用等业主需求的落实情况；

（11）协助发包方组织科研成果转化、组织设计成果创优申报；

（12）设计咨询的工作内容包括但不限于建筑工程（含建筑装修装饰工程）、地铁预留工程、幕墙工程、机电工程、智能化工程、给水排水工程、市政园林绿化工程、临时用水用电工程、永久用水用电工程、燃气工程、人防工程、标识工程、相关材料设备采购等。

（13）根据项目进度，按招标文件要求委派现场办公人员，对设计、施工的技术难题及时提供技术支持。

（14）判定新增的设计需求是否超出本项目定位标准应有的基本需求和标准；判定设计施工单位提出的变更是否属于设计失误；对询价的材料/设备参数综合设计等单位意见，提出是否满足项目要求，并报发包人确认；必要时按发包人要求参与看样定板的咨询工作。

（15）对岩土工程勘察工作的工期、质量、投资、人员进行全过程监督检查；主要包括勘察工作现场监理和勘察成果审定两部分。

现场勘察监理：1）要求及时编写监理日志，详细记录现场勘察工作的各项

情况，为勘察进度、成果质量、计量支付提供依据。2）确保勘察监理工作的全面性、及时性。3）严格执行咨询依据，确保勘察成果质量。

勘察成果审查：1）咨询单位负责审查的成果文件包括：勘察总体技术要求，勘察单位编制的勘察工作纲要、初勘报告、详勘报告（属强制审查范畴）、补勘报告等技术文件。2）各项技术文件由勘察单位提交设计总体单位审查后送咨询单位审查（紧急文件可同时送总体、咨询单位审查），并在5天内形成咨询报告。3）复核勘察单位对咨询意见的反馈情况，双方意见不统一时，由甲方协调解决，必要时报请市建委科技处仲裁。

4、成果要求：按照业主要求参与设计技术审查会议；对项目过程的所有设计文件按单位工程分专业出具各专业（含专项）的设计咨询审查意见；按设计进度安排分阶段提交设计咨询审核报告，设计咨询审核报告的内容与深度满足《广州市设计咨询技术质量深度试行规定》的要求；项目完成后提交项目总体设计咨询审核报告；按照设计进度提交设计完成情况并提出优化调整措施。

5、服务期限：自服务单位接受委托并签订合同之日起，至本合同约定的设计咨询工程完成之日止，提供建设全过程的设计咨询服务。

七、公告发布、报名及发售招标文件时间：

公告发布日期（含本日）：2018年8月2日至2018年8月8日。注：招标公告发布时间不得少于5日。报名开始日期（含本日）：2018年8月2日。报名截止日期（含本日）：2018年8月8日。

报名时间：上午：9：30～11：30，下午：14：00～16：00（法定节假日除外）。

注：

1、从发布招公告第二日起接受报名并发售招标文件，并从发售第1份招标文件之日起开始计算备标时间。

2、发售招标文件时间不得少于5工作日。

如报名参加投标的申请人数量过少不足以形成充分竞争时，招标人在确认正式投标人之前，可以发出补充公告，适当延长报名时间。

投标报名时应提交下列资料：

①填妥并盖章的《广州建设工程投标报名申请表》两份，表格可从服务指南栏目下载；

②购买招标文件费用为每套人民币500元。

八、报名及发售招标文件地点：广州公共资源交易中心（广州市天河区天润路333号）。

九、投标人合格条件：

1.投标人参加投标的意思表达清楚，投标人代表被授权有效。

2.投标人必须是在中华人民共和国注册的独立法人。投标人持有有效的工商行政管理部门核发的法人营业执照或各级政府事业单位登记管理机关颁发的事业单位法人证书，按国家法律经营。

3.投标人须同时具备如下①和②资质：

①具备建设行政主管部门颁发的工程设计综合资质甲级，或市政行业工程设计甲级资质或市政行业（公共交通工程、轨道交通工程、道路工程、桥梁工程）专业设计甲级资质且同时具备建筑工程行业甲级资质或建筑行业（建筑工程）专业设计甲级资质。

②建设行政主管部门颁发的工程勘察综合甲级或工程勘察(岩土工程)专业甲级资质。

4.投标人委派的项目负责人需具备工程系列高级工程师或以上职称，且同时具备一级注册建筑师资格或一级注册结构工程师资格，且按要求出具了《项目负责人驻场办公承诺书》。

5.投标人在广州市住房和城乡建设委员会建立了企业诚信档案。6.投标人按照附件一的内容签署盖章的投标申请人声明。7.本项目允许联合体投标。

如投标人组成联合体，联合体应当在投标报名前组成，应以具备工程设计综合资质甲级或市政行业工程设计甲级资质或市政行业（轨道交通工程）专业设计甲级资质的单位为牵头人，并签定联合体共同投标协议（若投标人同时具备所要求的资质，则不能与其他单位组成联合体进行投标）。投标人拟任本工程项目负责人应为牵头人正式员工。联合体共同投标协议应明确约定各方拟承担的工作和责任、明确约定由主办方负责签订相关合同等。投标报名截止后联合体增减、更换成员的，其投标无效。联合体各方（包括主办方及联合体成员）不得再单独或与其他单位组成联合体参与本项目投标。出现上述情况者，其投标和与此有关的联合体的投标将被拒绝。

8.未在以往工程中因不诚信行为或不充分履约行为被本项目招标人书面拒绝投标的；或未被纳入联合惩戒范围的。（招标人无书面拒绝投标单位名单）

注：投标人须与本咨询项目的勘察设计单位无隶属及其它利害关系，投标人如已成为本项目的勘察设计中标服务单位，将不能参与本项目的投标。

十、正式投标人的确定方式（本项目采用资格后审方式，在评标时进行审查）：

投标报名或满足资格审查合格条件的投标人不足3名或经评审有效的投标单位不足3名时为招标失败。招标人分析招标失败原因，修正招标方案，报有关管理部门核准后，重新组织招标。

十一、招标人因两次或多次招标失败，需申请改变招标方式或不招标的，应按《广东省实施〈中华人民共和国招标投标法〉办法》（省第十届人大常委会第二次会议通过2003.4.2）的第四十条规定执行。

十二、潜在投标人或利害关系人对本招标公告及招标文件内容有异议的，应向招标人提出。

异议受理部门：广州铁路投资建设集团有限公司 电话：020-37051814 地址：广州市白云区云城东路景泰创展中心5楼

十三、本公告在广州公共资源交易中心网站、中国招标投标公共服务平台、广东省招标投标监管网、中国采购与招标网发布，本公告的修改、补充，在广州公共资源交易中心网站发布。本公告在各媒体发布的文本如有不同之处，以在广州公共资源交易中心网站发布的文本为准。

十四、《投诉处理决定书》和《行政处理决定书》在广州市住房和城乡建设委员会网站上公布的，视为送达其他与决定书有关的当事人。

特别提示：投标人在本项目招标人的工程项目中存在下列行为的，将被拒绝一定时期内参与我单位后续工程投标。（注：拒绝投标时限由招标人视严重程度确定，最低三个月起，自招标人发出通知之日起计）：

1.将中标工程转包或者违法分包的；

2.在中标工程中不执行质量、安全生产相关规定的，造成质量或安全事故的； 3.存在围标或串标情形的； 4.存在弄虚作假骗取中标情形的。

招标单位：广州铁路投资建设集团有限公司 招标代理单位：广州珠江工程建设监理有限公司 日 期：2018年8月1日

附件一

投标申请人声明

本招标项目招标人及招标监管机构：

本公司就参加棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程设计咨询投标工作，作出郑重声明：

一、本公司保证投标报名材料及其后提供的一切材料都是真实的。如我司成为本项目中标候选人，我司同意并授权招标人将我司投标文件商务部分的人员、业绩、奖项等资料进行公示。

二、本公司保证不与其他单位围标、串标，不出让投标资格，不向招标人或评标委员会成员行贿。

三、本公司没有处于被责令停业的状态；没有处于被建设行政主管部门取消投标资格的处罚期内；没有处于财产被接管、冻结、破产的状态；在投标报名截止日期前两年内没有建设行政主管部门已书面认定的重大工程质量问题；在广州市人民检察院行贿犯罪档案查询结果中，本公司没有在投标报名截止时间前两年内被人民法院判决犯有行贿罪的记录。

四、本公司及其有隶属关系的机构没有参加本项目的前期工作、招标文件的编写工作；本公司与承担本招标项目的招标代理机构没有隶属关系或其他利害关系；

本公司违反上述保证，或本声明陈述与事实不符，经查实，本公司愿意接受公开通报，承担由此带来的法律后果，并自愿停止参加广州市行政辖区内的招标投标活动三个月。

特此声明

声明企业：

年 月 日

法定代表人签字或盖章：

四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽 第3篇

一、“轨道上盖开发”的重要意义

“轨道上盖开发”是上海市落实“新型城镇化发展”的探索和实践。利用既有的交通枢纽设施实施综合开发, 以实现交通和土地利用的最大化效益。

“轨道上盖开发”是顺应城市规划发展要求, 提升和完善外围区市民综合服务的举措。闵行区以五号线-十七号线为轴线, 并依托虹桥枢纽为核心, 打造北部现代服务功能区, 莘庄上盖开发是实现规划方案较为合适的切入点。

“轨道上盖开发”是实现城市多中心, 疏解中心城功能和压力的尝试。上海西南地区沿沪闵路已经形成了徐汇区—闵行区的发展带。这一发展带人口导入迅猛增长, 而产业化和公建配套设施相对较弱, 造成了巨大的“向心潮汐”交通, 给地铁1号线和沪闵高架造成严重的运行负担。莘庄上盖开发可以进一步提升聚集区的能级, 加强外围地区的“反向吸引效应”, “截流”向心交通, 实现交通流量均衡化。

“轨道上盖开发”是新型城镇化建设交通基础设施完善的切入点。莘庄地区原有的道路等基础设施按照郊区标准建设, 与城市发展不匹配。莘庄上盖开发可以带动区域交通基础设施的更新和完善, 提升地区综合交通的能力。

二、莘庄上盖地区现状交通问题的剖析和论证

莘庄地区既有交通设施存在先天不足, 也导致了道路交通出现常发性拥堵;客运交通尤其是地铁1号线高峰客流拥挤, 不得不采取“限流”措施等现象。莘庄地区交通矛盾归纳为三个“不匹配”:

1. 高度城市化与路网格局不匹配

莘庄地区常住人口已经达到80多万人, 而该地区交通建设标准沿用城市外围郊区的指标执行配套, 基础设施条件仍与城市化指标有一定差距。莘庄地区道路存在次干路密度较低和支路连通性弱的先天不足。根据统计, 莘庄地区连通性较好的支路网密度仅为1.7公里/平方公里, 远低于规范指标。支路多存在断头路或路幅窄等问题, 承担地区性连通功能的支路网密度严重不足, 导致地区交通过度依赖少数主、次干道, 引发道路拥堵。

2. 道路功能与土地开发强度不匹配

莘庄地区是闵行区行政和商业中心, 开发强度已经接近上海站地区;莘庄公交枢纽是外环外最大的公交枢纽。多重交通功能和设施集中, 考验着该地区地面交通的承受能力。据预测, 2020年仅莘庄周边2公里半径范围内的人员出行总量将为39.6万人次/天, 其中新增开发项目诱增出行量为8.4万人次/天。2020年莘庄枢纽轨道交通日集散客流44.7万人次, 集散交通高峰小时通过个体机动车 (小汽车及出租车) 集散2 300车次至2 500车次, 而该地区路网能力提升的潜力不足, 完全不能适应土地开发的需求。

3. 道路形态与出行需求不匹配

莘庄地区道路网受分隔较为严重。区域外围通道受外环立交、G60-S4高速公路等多重分隔, 内部受莘庄火车站阻隔, 进出不畅;支路系统连通性差, 可连通的支路仅占42%。

作为闵行区南部、松江乃至奉贤进入市中心的门户, 过境交通对莘庄地区本已拥堵的交通带来更大的压力。据统计, 莘庄地区过境交通量占总量的50%, 原本稀疏的路网难以适应巨大的交通量。

三、莘庄上盖交通改善规划设计方案

为了支撑上盖开发, 有效疏解上盖开发和公交枢纽两部分交通量大幅度的增长带来的运输压力, 研究制定了区域性交通系统改善的各项措施和方案, 从工程硬件扩容和管理需求引导两个方面提升区域交通系统的集散能力。

1. 交通系统基础设施的改造

通过新建和改造原有交通设施, 力求设施能力和交通需求的相对平衡。从“完善地区道路连通性, 提升道路通行能力, 优化区域道路等级”3个方面入手, 制定了八项重要交通建设方案, 并按照实施急缓程度进行了建设排序, 见表1。一是打造区域外围快捷通道:七莘路和沪闵路新建下穿通道, 快速疏解过境交通。二是新建银都路下穿S4、新建公交枢纽上跨道路和下穿道路, 疏通路网分隔, 提高区域道路连通性, 减轻主干道交通压力 (见图1) 。三是内部道路进行路口拓宽等改造, 提升道路通行能力, 容纳新增交通流量。四是优化公交线路, 合理配置运力和线路走向, 避免线路过度集中造成的运力浪费。

2. 交通管理引导措施

交通管理引导措施包含两个方面:一是交通需求控制的政策引导;二是交通组织的措施引导。

交通需求控制的政策引导措施:一是提升莘庄地区的公交可达性, 改善慢行交通环境, 限制小汽车出行需求。具体措施是适当增加公交车站的数量, 提高公交的服务范围;设置非机动车专用车道和停车点, 方便非机动车的到发和换乘;设置行人连廊步道, 形成行人步行立体通道, 便捷行人到离。二是适度控制机动车停车的配建数量, 抑制小汽车的出行数量, “以静制动”。在项目审批中, 针对上盖不同业态的交通特征, 根据需求分析, 适度满足小汽车的停车数量, 尤其控制办公停车数量, 从而抑制小汽车的出行, 减轻区域交通压力。

区域交通组织的引导措施:一是通过单行道管理措施合理引导交通流向。莘庄地区北侧有G60的水清路、七莘路匝道, 东侧有S4的莘朱路、春申路匝道。因此, 建议充分利用现状条件, 在小范围内作单向交通组织, 形成微循环, 改善道路通行能力。二是采用信息引导等手段进行车辆路径引导, 使区域交通分布更加均衡, 避免过度集中在沪闵路-沪闵高架上。

3. 交通改善措施实施后的效益预判

在上述措施实施后, 2020年研究区域内主要交叉口服务水平有较大改善, 有效避免了区域交通严重恶化的问题。主要干道交叉口改善后服务水平仍可保持在D级至E级状态, 虽然局部路口仍会在高峰时段出现拥堵, 但拥堵影响范围得到有效控制。这说明交通综合改善措施的实施是有效的, 也是必需的。

四、莘庄上盖项目的启示

通过莘庄上盖项目的研究, 得到启示如下:

须在规划阶段开展项目建设的影响分析, 论证项目建设的规模、选址的合理性以及必要的交通基础设施配套建设方案。这样, 才能有效支撑项目的顺利实施。

适时调整地区规划标准, 充分考虑新型城镇化建设产生的城市化效应, 力求规划各项指标能保证城市化设施的服务水平。

四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽 第4篇

关键词：综合交通枢纽；一体化；建设策略

中图分类号：F506；U494.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）17-0064-02

1 概 述

从整体上看，泸州市的交通基础建设基本具备了区域综合交通枢纽的构架，依托泸州港，以水道、公路、铁路、航空四大通道为重点，构建立体的交通网络，目标在于建设泸州成为四川突出南向、通江大海、沟通东南亚，功能完善、层次分明的区域性综合交通枢纽。目前，已经基本完成以主城区为中心的 “一环七射一横”高速公路网络、“三纵四横”铁路网络、“一横二纵五港区”的水运体系以及川滇黔渝结合部的重要支线机场。整体构架的搭建使泸州成为川南交通重镇的目标具有基本的可能性，但建设过程中的不足和细节的不完善将破坏交通资源开发和利用的高效性。建设高效的综合交通枢纽，实现一体化发展首先要建设交通基础设施，交通资源在一定空间范围内全面铺设，使其网络化衔接，交通无缝连接；然后再整合运输方式内部协调统一的基础上，多种交通方式融合发展、协调一体化，使各种运营活动高效衔接，创造持续发展；接下来，进一步完善物流相关服务，建设整合物流系统，不以牺牲环境为代价，将交通资源优化，与区域经济协调发展。泸州建设高效综合交通枢纽仅仅在基础设施上取得了不错成绩，需要在整合管理、环境协调、物流服务等方面加强建设，完善交通一体化。

2 加强政府的引导作用

泸州建设高效综合交通枢纽一体化离不开政府的引导，在交通资源的配置上市场化作用巨大，但可能出现资源配置的无序性，或者与环保理念、人性化建设理念相悖的情况，所以加强政府引导对综合交通枢纽交通一体化建设有重要意义。

2.1 树立综合交通枢纽“整体性”建设意识

从建设理念上，政府需要打破传统观念的束缚，综合性交通枢纽的建设不能着眼于泸州市，而应该把建设一体化交通的格局放在整个区域上，也就是说单个地域转变为整个区域的发展。独特的地理位置为泸州迎来发展机遇，如果局限于单个区域内部交通的建设，缺乏区域整体性意识，就会使建设格局低端狭小，不利于长远发展。因此，在意识形态上，政府要具有区域整体性意识，树立区域交通整体发展的大局观念，实现共赢。

2.2 构建综合管理体制

构建综合管理体制，不仅仅在于各个交通管理部门的协调，还包括相关政府机构的配合，使管理职能进一步集中，避免多部管理、交叉管理，形成更为融洽的综合运输管理体系，适应综合交通运输管理的具体需要。就目前看，我国某些省市交通运输管理部门已经建立起非正式的大交通运输管理体制，成为泸州建设综合交通枢纽各式运输综合管理与协调的借鉴，这种方式的出现无疑是综合交通管理體制完善的前奏。

2.3 完善法律法规及倾斜政策

建设综合交通枢纽高效化和一体化，首先需要完善的法律法规作为管理的规范。在综合交通相关法律法规的规范下，对交通的管理和安全运营和效率进行严格的规范和监管，并且通过对物流企业通过法律法规对运营、管理、服务以及安全甚至环保上严格考察，使整个交通运输以及相关产业的发展更加有序和高效。完善法律法规，是泸州建设高效的综合交通枢纽，实现其一体化持续发展的必要条件。同时加强政策引导，倾向于公共交通的发展，使之成为民众出行首选，缓解交通在时间性间歇的拥堵情况，需要加强公共交通基础建设。

3 整合区域交通资源

建设综合交通枢纽的高效化、一体化必须将交通建设融入到区域内进行，这就要求泸州的交通资源实现与周边城市圈的对接，使泸州真正意义上发挥枢纽功能。区域交通整合，建立多层次的区域交通协调，包括基础设施铺设的对接，政府机构泛区域内协商，交通管理的配合，以及跨区域交通资源的需求衔接等等。在建设区域交通整合过程中，对内来说，泸州交通规划布局需要与城市整体乃至区域整体协调，保持交通发展具有大局性和前瞻性；对外而言，泸州需要加强外部关联性，与周边城市群保持互联互通。由此，与周边城市群交通资源共享，泸州综合性交通枢纽的作用得以彰显， 也更好的推进区域交通一体化，使城市实现交通、经济、环境的协调、持续发展。

4 建设综合信息平台

建设大信息平台，目标在使用先进信息技术，构建高效信息服务系统，达到降低成本，缩减换乘时间，货物智能分流以及运输服务配合等方面的目的，主要包括交通政务信息管理系统、交通业务管理系统、交通数据库平台、交通服务信息系统等。建设综合信息平台，需要以计算机技术为依托，创建一体化运输服务开放性网络系统。

4.1 货 运

第一，建设货运供需信息平台。对于公路货物运输，各个物流企业目前有自己的“调度室”，提供运输需求，但是作用和影响范围不够广泛，在公路上的运输车辆空驶率还比较高，也使得物流成本居高不下。对于公路运输，需要更加全面而广泛的物流运输供需信息， 降低空驶率，促进公路运输行业的持续发展。

第二，开创货物智能分流系统。通过物流配送信息化建设，将货物运输根据自身种类、数量、体积、容积、流向等等更加合理的选择适合的运输方式，长途运输货物倾向于采用水路出港完成。信息化建设，能够促进货物智能分流，选择适合的运输方式，节约成本。

第三，完善物流配套服务信息。建设综合信息平台，除了直接的交通信息资源建设外，还需要物流配套设施服务信息的完善，例如物流园区服务、码头货场存储量信息等等。

4.2 客 运

建设微信和互联网综合客运平台，力争实现“一票式”服务。城市综合交通枢纽一体化，很大程度体现在客运的转乘时间降低上。目前泸州的公路客运方式，已经可以通过互联网购票，方便了乘客购买客票。而城市与城市之间的客运，往往有“中间短，两头长”的弊端，高速公路时间比较短，进城出城耗时长，而且转乘的人员因不能确定到达时间而需要到站买票，换乘时间加长。建设综合客运信息平台，“一票式”服务推广，对于转乘旅客而言，节省时间，人员出行更加方便。

5 提升专业物流服务水平

高效的综合交通枢纽一体化建设需要完善的交通基础设施建设，需要高端的信息化平台，同时还需要配套的专业化物流服务，应大力推进第三方物流建设，物流服务水平是降低物流成本的重要途径。泸州已经建设了多个物流园区，为区域内货物流动提供了方便，一定程度上实现了物流成本的下降。现代物流服务，尤其是第三方物流服务，主要包括仓储、运输和其他的综合性服务。基本的仓储和运输服务对于现在泸州的物流服务已经基本能够承担，但是其他的综合性服务尚未能很有效的开展，例如仓单融资。要完成高质量的物流服务，除了信息的完善，服务功能的升级也是势在必行。提升第三方物流服务能力，健全服务功能，拓展物流服务的网络化。同时，物流服务理念也需要进一步抬升，以顾客为中心，不仅仅把物流服务定位在仓储和运输上，还需要增进以促销为核心的增值业务，并且利用专业人员合理安排，排除不必要重复劳动，最大程度缩短时间耗费，以此提升顾客满意度。

6 吸引培育專业人才

建设高效的综合交通枢纽一体化，需要各方面的专业人才，这不仅仅是单一的运输方式人才需求，还应该具备一体化的交通人才，包括信息、管理、物流、金融等等各个方面。

首先，关于人力资源的培育。一方面，在现有人才的基础上，广泛进行岗位培训，加强专业知识以及实际操作训练。目前交通相关行业的人力资源比较熟悉泸州交通综合枢纽的相关运作，加强岗位培训，更深层次拓展相关专业知识，才能够满足目前以及未来中长期交通相关行业的发展需要；另一方面，制定人力资源储备计划，目标在于行业发展中长期规划和拓展需求。储备人才的需求可以联合高等院校进行联合培养，通过高等教育，为泸州综合交通枢纽一体化建设提供专业人才。

其次，吸引高级人才流入。吸引高级人才，政策是关键，环境和平台是也是重要条件，这都需要政府政策的倾斜。从薪酬待遇、住房补贴、生活补贴、学术资助、创业扶持、成果奖励、职务聘任、子女就学、家属就医、医疗休假等最关注的方面给予优惠政策待遇，切实解决人才的后顾之忧。

再次，打造专业交流平台。人才的培养不仅仅在于在岗培训、在校学习，还可从其他渠道学习提高认知水平。邀请专家、学者讲座，使人力资源保持学习状态；开展专业相关的座谈会、交流会，进行经验分享；遴选部分人员外出培训研修，目标在掌握先进技术和管理方法。

7 结 语

在效率视角下建设泸州综合枢纽的交通一体化，是泸州整合交通资源，发展物流相关行业发展的必由之路。泸州建设高效综合枢纽交通一体化，提升产业结构，发展物流相关行业，融合推动区域经济发展，同时区域经济发展，也使得泸州有能力有实力更深层次的发展交通事业，两者相辅相成。基于效率来建设交通一体化，需要对区域交通资源整合，以人性化、环境保护为建设目标，对提升公共交通舒适度和城市文化建设也具有深层次意义。

参考文献：

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[4] 马银波.制定区域交通运输一体化战略的必要性[J].综合运输，2005，（6）.

四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽 第5篇

新世代终极交通枢纽的秘密：上海虹桥交通枢纽站上海是西方世界最初进入中国的门户型城市，周边区域的人口膨胀到1千8百万，他们都需要通过以上海为中心的交通网络进行活动。快速增长的人流很快将现有的交通容量推至极限。上海再次领域突破原有思维，将所有的运输方式融合起来，最终打造成全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽。让我们通过《Discovery》频道的镜头共同了解这一“建筑奇观”（注：探索频道纪录片系列名称）。图1 虹桥枢纽鸟瞰图上海虹桥综合交通枢纽始建于2006年，于2010年启用并成功服务当年的世博会。该交通枢纽位于上海闵行区北部，内有虹桥机场二号航站楼、虹桥铁路车站、长途客车总站、地铁2号线和机场，这足以满足1百万人在七种交通工具之间的切换，这项激进的工程背后也面临着诸多技术上的挑战。中国1/4的人口居住在上海周边的区域，和其他城市一样，火车站、公交车、地铁站和机场四散在城市周围，要缩短他们之间的距离需要一些革命性的设计——将所有路线都纳入一栋建筑中，也就是综合交通枢纽。按照之前的交通布局，搭乘出租车从机场到火车站要耗时1小时，现在则只需步行5分钟，这个概念很好理解，但实施起来却不那么简单。图2 堆叠式建筑1 如何将立体交通系统融入一栋建筑中？工程师面临的首要挑战是如何将其中不同的运输方式规划进一栋建筑内。如果按照传统的方式设计，该交通枢纽的主体建筑将延伸6公里长，走完全程要花费1个小时，他们给出的方案是——多层堆叠式（图2）。将枢纽站的每个部分拆分开，再根据功能型的不同进行叠加，从地下到地上一共6层，高43米（共72米高），这样就能将整个建筑缩短到2公里。看似简洁的主体建筑大有玄机，其中包含有20条火车线路和5条地铁线，要用去8万吨钢铁（北京鸟巢体育馆用钢量的2倍）。堆叠式建筑的问题是要将很大的重量压在较小的范围上，这对地基造成了极大的压力，雪上加霜的是建筑下面是古代河床，地面潮软并充满了淤泥。解决方法是建造一个巨大的基座，工人们要将桩基打到80米深的地方。工程师发现土壤中水分会对桩基的稳定性产生较大影响，漂浮的建筑物会拉扯桩基，迫使它延伸并降低桩基的强度，加上列车停站时带来的水平力，会产生灾难性的后果。工程师们为了解决这个问题，为每个桩基的柱子中间加入钢圈（图3），钢圈中再加入钢条。在工程师们艰苦的作业下，仅用17个月便完成了车站的主体结构。图3 桩基内部示意图

2、如何将枢纽站无缝链接城市道路系统？主体结构的完工只是万里长征的一地步，工程师们接下来的任务就是将枢纽站无缝融入城市道路系统。拥挤的交通（尤其是早晚高峰期）早已成为上海市的常态，这也是交通系统工程师面临的最大挑战，传统的道路设计远不敷虹桥枢纽的使用。交通堵塞一般发生在十字路口，传统的应对方式就是信号灯，工程师决定避开这一选择，而是采用单行高架桥（图4）的设计，路面宽度达到50米，并环绕整个枢纽站。道路系统由4条封闭的环形道路构成，1条来自北方，1条来自南方，2条来自西方。图4 视频截图 环形道路工程

3、如何解决枢纽站的拥堵问题？想象一下，2辆车从北方环形道路进入（图5），他们随着目的地不同而分开，1号车前往火车站，2号车前往机场。当车辆离开时，他们再度汇合离开枢纽站。其他方向来的车辆也是按照同样的原理运行。系统的高明之处在于每条环形的道路都是完全独立的，不出意外的话车辆在每条道路的时速可以稳定在50公里。高架桥的桩基总长达到了100米，即便如此整个道路系统预计在使用期间会下沉5毫米，看似不起眼的数字却会给计划中的关键节点带来麻烦。新道路系统需要和枢纽站南段已有9年历史的老公路相连，此道路已达到了下沉距离极限。新老公路交汇后，下沉的新道路会给传统道路带来过多的压力，这将遭到严重破损（图6）。在道路系统完工前，他们必须找到能吸收下沉力量的新路面。新路面需要和传统路面一样的坚硬，但不能像沥青一样容易断裂而是必须能够弯曲。工程师发现传统材料中受限的因素在于黑焦油，纯度为一百的样本在延展机上在5厘米处便被拉断。最终工程师将废旧的橡胶添加进入焦油的混合物中，通过不同的测试配比，工程师终于在4个月后找到了完美的结合点。实验结果显示达到了延展性和强度的双重优点，混合物在30厘米处被拉断。这种能弯曲的超强材料（图7），弹性足以抵消5毫米的高度差，强度也能满足这座超级枢纽站的忙碌交通。图5 两辆车根据目的地的不同从分开到汇合图6 新老道路交汇处图7 视频截图 能弯曲的超强材料

4、飞机跑道和地铁隧道如何同时施工？枢纽站位于上海虹桥机场跑道的附近，设计者为满足新增流量要扩建第二跑道，并新建45个登机门的新航站楼。设计者面临一个艰难的任务，在机场正常运营的前提下扩建跑道（图8）。他们唯一的选择是在夜间工作，在没有任何客机运营的时候开工，整个跑道建设耗时2年半，不过全新的跑道却和枢纽站的其他工程相冲突。与此同时地铁工程师正在机场东边建造地铁10号线，工程的前期都没有问题，直到在连接枢纽站的最后2公里处才出现。地铁线路要在跑道的正下方挖掘隧道，在任何情况下挖隧道都是很冒险的行为，因为上方的地面都或多或少的会下沉，在机场下面挖隧道，危险系数更高。如果机场跑道下沉了只有几厘米，也会造成更为严重的后果。隧道专家解释说，一般情况下这种路面预计会下沉40~50毫米，但是他们要保证沉降不超过10毫米。为避免意外发生，工程师使用高精度的仪器随时监控跑道，但是传统的测量工具在这种环境下毫无用武之地，就像拿一根棍子站在每3分钟就有飞机降落的地方。工程师决定采用一部“全测站仪”的测量仪器（图9），这种仪器会向目标发射短的激光，仪器会测量并接受反射所需的时间差再计算距离。仪器同时会测量光束的角度，利用简单的数学原理就能测出垂直高度的改变（图10），精密的仪器足以探测到一张名片厚度的变化，工程师在跑道旁放置两部平行（图11）的这种仪器自动扫描跑道上的监测点。图8 模拟图片 正常运营的跑道下方挖掘地铁隧道图9 模拟图片 工作中的“全测站仪”图10 探测到地面高度变化图11 模拟图片 两部探测仪器同时工作

5、如何挖掘地铁隧道？地上的问题解决了，还有地下的工程——地铁系统，现在早已不是人工挖掘的时代了，接下来就是土压平衡式盾构机（图12）华丽丽的登场了。盾构机每次只能挖一小段隧道，然后在隧道墙上铺设预制的嵌板，不过它会在隧道墙面和水泥套筒间留下3厘米的间隙。如果地面因为填补这个空隙而下沉，上面的跑道就会遭受重创。工程师要加注水泥以填补缝隙，当地恶劣地质的环境又给工程师们带来了麻烦，原有的快干水泥满足不了需求。工程师决定添加特殊材料以应对这种特殊环境。工程师在隧道完工后，又为跑道下沉等待了半年时间。检查系统显示，整个跑道仅下降了6毫米。图12 土压平衡式盾构机

6、虹桥枢纽站的环保设备毫无疑义，虹桥交通枢纽将成为上海市的“脸面”工程。如同这座城市，工程的设计师想要他具备国际化的风格和一流的服务体验。上海在夏天的气温能达到35摄氏度，为了能给旅客舒适的环境，枢纽站的工程师建造4部巨大的空调系统，他们能使水冷却并将水送到枢纽站调节温度。这是一种节能的方式，却带来一个成本问题，因为枢纽站过于庞大，系统的运营需要2亿1千8百万升水，这足以填满1百个奥运游泳池，如果水源采自自来水需要耗资150万元。工程师决定寻找更为廉价的水源，流经此地的河水成为选择之一，但是水质污染严重，只能改善水质之后才能使用。工程师决定在陆地和河道中种植数种植物，依靠自然的力量净化水源。他们在每区都种植不同的湿地植物，经过10个月的实验，工程师发现在陆地上的植物中净化效果比悬浮在河中的要好（图13）。生长在植物根部的微生物能够有效的分解有机的污染源，根部本身能够吸收氮和磷的污染源，水源经过净化后，一部分送去做冷却水，一部分透过外部的循环回到水源系统中，这也改善了河道的水质。可惜的是，在寒冷的冬季，路上的植物区生长受到抑制，虽然植物本身生长状态不好，但是根部仍能正常工作。工程师将样本带入实验室，加入化学指示剂测试氮和磷的含量，最终的结果显示指数完全达标。图13 用于净化水源的植物

7、枢纽站如何解决智能化照明问题？为了节能环保设计师采用许多玻璃尽可能地采用天然光线，然后加入15万组灯光在光线不佳时工作。西门子成为整个智慧型照明系统的幕后关键，系统中控室控制了机场中的每个灯泡。传统的开关只能在认为的操纵下开灯和关灯，西门系提供的灯光系统更为的智能化。整个灯光系统分为两个部分，第一部分是和最新的出入境资讯相连接的照明时刻表，当飞机即将降落或者起飞时，该登机门的灯光会预先亮起并作准备。当光照效果好时，系统的第二部分就开始工作了，建筑中数百个感应器（图14）随着自然光的亮度反应，如果光线充足，即使时刻表显示要灯亮起，灯也不会亮。测试显示这一套灯光系统卓有成效，整个系统价值150万元，令人惊喜的是它6年剩下的钱就能与成本持平了。图14 探测自然光的感测器

四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽 第6篇

综合交通枢纽作为大型城市基础设施,其建设与运营成本巨大,从开工到形成生产能力的建设期及投资回收期都较长,由政府直接投资和经营的方式不但给政府增加了巨大的财政负担,而且不利于基础设施运营效率的提高[1]。土地储备机制的实施能够将政府从巨大的经济负担中解脱出来,更好地为城市建设服务[2]。然而,在土地储备机制下,如何有效利用土地资源,使枢纽区域获得建设运营资金,如何使枢纽区域在整个建设运营全过程保持资金平衡,保证枢纽区域的顺利建设和可持续发展,最终形成一个整体形态完整、功能设置合理、设施构成齐全、换乘高效便捷的综合交通枢纽,并最大程度地实现枢纽项目建设及运营主体的收益,成为当前值得研究、具有应用价值的问题。

1 资金平衡的内涵

资金是枢纽区域建设运营的物质基础。在土地储备机制下,要使交通枢纽核心设施建成并持续运营,应利用枢纽区域的土地开发收益获取足够的资金总量,确保交通核心设施及其配套的资金需求;另外,要持续顺利地进行枢纽区域的开发,不但要保证资金供应,使资金链不断裂,而且要优化投资,提高投资效率,保持枢纽区域建设运营全过程资金的收支平衡。枢纽区域资金平衡主要体现在以下三个方面。(1)以区域发生的总体收支为基础,完成综合交通枢纽设施及市政配套工程的建设,实现预期投入运行的目标。(2)随着枢纽区域开发建设的进行,在枢纽区域功能日渐完善、整个区域协调发展中全过程的资金平衡。(3)区域开发建设中,高效地利用资金,尽可能地提高投资的投入产出率,赋予资金平衡以优质平衡的内涵,枢纽项目公司获得较大的经济效益。资金平衡的内涵可用图1表示。

2 资金静态平衡方法

交通枢纽所形成的巨大集散效应使得相关设施和周边土地具有很高的开发价值,可以通过对土地资源的有效开发,平衡枢纽设施的投资和运行维护成本,还原投资利益和开发权益。

下面从枢纽区域主要资金支出和收入来源总量方面,分析综合交通枢纽系统资金平衡的办法。综合交通枢纽系统建设与运营资金静态平衡研究主要做出以下几点假设。(1)不考虑资金的时间价值,假设所有投资和收益发生在同一时点;(2)除枢纽核心设施、相关配套设施的建设投资外,枢纽区域其他地块的土地开发交由社会投资者建设,枢纽项目公司只负责将生地变成熟地;(3)土地批租价格在详规基础上,根据市场调查法,并做适当修正后测算。

交通枢纽设施一般投资规模大,土地动拆迁成本也很高,若用各类设施运行带来的净收益来平衡投资费用,不能及时偿还,数量也很有限,因此考虑主要由土地批租收益来平衡建设投资;枢纽年运行管理费用由设施运行收益平衡,若不足,再由土地开发收益平衡。可通过反算容积率或开发量的方式,确保枢纽系统资金平衡。这样,基础设施投资和未来运行管理成本都得到了平衡,不会给政府财政带来负担。图2可大体反映总投资平衡、运行费用平衡的关系[3]。其中,土地批租可以通过一次性批租的方式,也可在枢纽区域的发展过程中分期分批推出,分期分批推出考虑了先期开发建设的地块对其区域未开发地块增值的影响,增加土地开发收益。

3 资金动态平衡

前述探讨了枢纽系统总投资及运营费用资金的静态平衡,通过分析得出可使资金收支总量保持平衡的办法。交通枢纽是城市大型基础设施,其建设及整个区域的发展完善是一个长期的过程,在枢纽区域开发建设过程中,会不断的产生资金的流入和流出,为了枢纽区域能够可持续地建设、发展和完善,必须保证资金链的牢固,即控制开发建设全过程的资金平衡。

枢纽区域的建设在一个不断发展变化的环境中,当资金获取与使用的内外条件发生改变时,应对资金运作系统进行调整与控制,实现建设运营资金的再平衡。图3反映资金动态平衡的概念图。

综合交通枢纽系统资金动态平衡控制的目标,是从各个阶段的资金的平衡出发,实现枢纽区域建设发展的可持续化发展。在分析建设项目现金流及影响资金平衡因素的基础上,本着综合平衡的原则,保持费用与收入的差值在一个容许的区间状态。

3.1 动态平衡思路

静态平衡的分析中,假设除枢纽核心设施、相关配套设施的建设投资外,枢纽区域其他地块的土地开发交由社会投资者建设,枢纽项目公司只负责将生地变成熟地。然而,这种区域内需商业开发的土地采用全部批租的方式,不利于枢纽项目公司作为企业其收益的最大化。因此,提出在土地优化开发的基础上,枢纽项目公司可按规划、适当进行项目开发,从而提高其长久收益水平。

在土地储备机制下,需开发的一般为大宗地块,基于辐射效应及持有资金量的考虑,通常采用分期滚动开发的方式,通过分期开发,一方面能够缓解庞大建设资金的压力,一方面能够使枢纽区域的建设在合理计划下进行。

资金滚动开发如图4所示:建立滚动开发资金池,通过投资——开发——置换——投资的循环系统,实现投资资金的平衡与投资的良性循环[4]。

区域滚动开发中,每个阶段可根据持有资金及项目收益情况,确定开发收益最大的方案,在平衡枢纽建设与运营费用的基础上,高效地利用资金,尽可能地提高投资的投入产出率,枢纽项目公司获得较大的经济效益。

3.2 动态平衡设计

交通枢纽设施工程的实施,使区域土地的可经营性程度提高,大大提升了土地的经济价值,随着枢纽设施的建设及区域的不断开发,区域储备的土地也在不断发生增值。具备了项目以土地资源融资,从而进行区域开发建设的基本条件,作为枢纽建设运营的资金来源。对于区域的开发,除土地全部批租外,通常还有以下几种方式:一是先拍卖部分熟地得到资金,其余部分自建商业设施,收益来源于商业设施的租金收入。二是先拍卖部分土地得到资金,其余部分先自行建设,在自建的过程中,若存在资金不足、无法持续建设的情况,可出售部分地块取得收入,缓解资金压力,但还是以自建为主。三是区域全部商业设施都由枢纽项目公司自建,可取得全部商业设施的长久租金收入。但是一般大型综合交通枢纽开发建设周期长,资金需求量很大,全部自建的难度非常大,通常这种方式不太可取[5]。下面通过建立区域投入产出收益分析数学模型,来确定枢纽区域的效益情况。

首先进行以下假设和符号说明。

(1)待开发的土地有四种获得收益的方式,而不同方式将产生不同的资金流和收益,假定每种开发方式的产出效率没有差别;

(2)枢纽区域土地建设的资金成本为C±,C±是不同土地开发方式的函数;

(3)决策者的偏好X±表明决策者的经营理念,在短期内是稳定的,可作为外生变量;

(4)枢纽项目公司动拆迁、核心枢纽设施及区域配套、生地变熟地的投入为Cg;

(5)枢纽项目公司投入的总产出为θ±C±+Cg(±θ为常数);

(6)枢纽区域不同开发方式的投入产出比例存在差异,差异系数为β;

(7)假设投入收益一般地取决于产出和成本,令收益为R。

则整个交通枢纽区域的投入产出经济效益为:

(1)决定枢纽区域开发的具体方式,主要是考察各种开发方式的投入产出比率,投入产出的比率决定了开发方式的选择边界。因此比较各种方式下的投入产出比率:,大者为经济效益好的土地资源开发方式。

(2)分析C±对投入产出率的影响。收益率的变化量为:

由于短期内决策者的偏好是稳定的,即dX±=0。此时,边际收益率为:

分析:随着枢纽区域土地自行开发规模的扩大和复杂性的提高,导致C±的提高,使坠,从而会降低了整个枢纽的投资收益率,所以应科学适度选择枢纽项目公司的自行开发量,全盘自行开发建设和土地全部批租,都不是系统整体经济效益最优的方式。

(3)考虑决策者偏好的变化,即或者由式(2),则决策者偏好的改变可能增加或降低枢纽设施的收益,使整个系统的收益情况发生变化。

不同的土地利用方式,其开发建设成本不同。另外由于决策者决策偏好的存在,枢纽区域收益也相应不同。从枢纽整体经济效益最优的角度考察,区域土地的开发既不能是单一的全部批租的方式,也不能是全盘自行开发的方式,而应是开发主体多元化的模式。

通过建立优化开发模式的途径,选择土地开发方案,进而确定局部地块的具体开发处理办法、枢纽系统每期的建设项目安排、周期开发规模及各类项目开发的先后顺序等。进而测算枢纽区域各项设施建设中各个阶段的收入和支出,将融通的资金、土地增值收益及其他经营性收入还原交通枢纽区域的开发建设所需要的投入,实现枢纽系统资金平衡,并达到区域的整体效益最优。

4 结束语

在土地储备机制下,枢纽系统资金的静态平衡方法利用土地批租收入及设施的开发收益可完成综合交通枢纽设施及市政配套工程的建设,并通过社会投资者,完成枢纽区域土地的项目开发,土地收益一般能够收回项目资本金和归还先期银行贷款。但这种方式没有考虑到资金全过程各阶段的平衡,且没有考虑到土地资源的合理有效利用及枢纽项目公司的收益最大化问题,可作为枢纽系统资金收支整体平衡的概念设计;资金的动态平衡方法,通过区域优化开发模式,确定适合的开发安排获得尽可能多的收益,使土地资源得到最充分、最合理的利用。因此,在进行综合交通枢纽系统建设与运营资金平衡问题分析时,应在静态平衡分析的基础上,进行动态平衡的研究,使整个枢纽区域的建设运营在资金平衡中得以快速推进。

参考文献

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