汽车工业发展范文

汽车工业发展范文（精选12篇）

汽车工业发展 第1篇

1 汽车发展的萌芽阶段

1769年, 法国人古拉斯·古诺制造出了世界上第一台蒸汽驱动的三轮车, 它的出现成为古今交通运输的分水岭。随后人类交通进入到新时代。1825年, 第一辆蒸汽公共交通工具被制造出来, 从此开始了世界上最早的公交运营;1834年, 世界第一个公共汽车运输公司成立。人们享受着新技术带来的变革, 但是他们对新技术的追求永没有终点。1866年, 德国工程师尼古拉斯·奥托发明了四冲程循环内燃机, 首次真正意义上为自动车驱动方式的改变提供了可能性, 也为汽车的发明奠定了基础。

2 马车型汽车造型阶段

1886年1月29日, 德国工程师卡尔·苯茨为其发明的带有发动机的三轮车进行了专利注册, 这一天被后人定为汽车的生日, 而这辆名为“奔驰一号”的车成为了历史上第一辆汽车, 从此, 人们开始投入到汽车研发中来, 汽车发展的第一阶段来临。此时汽车造型非常简单, 基本沿用马车造型, 采用开放的车架结构。虽然该阶段的汽车造型简陋, 但却拥有制动系统、传动系统、转向系统、乘坐系统等。随着汽车越来越受欢迎, 人们对汽车造型要求也开始多样化。1904年, 奥兹莫尔比的“弯挡板”型号汽车诞生, 这款车采用了优雅的弧线造型, 获得了大众的好评;1905年, 德国C·Nicd公司的敞篷车, 增加了遮阳顶棚, 改变了汽车乘坐区的造型。但是随着汽车速度越来越快, 安全问题也逐渐呈现, 其中最大的问题就是开放的乘坐区无法遮风挡雨, 驾驶者无法抵御前方飞来的沙石, 因此新的车型出现了。

3 箱型汽车造型阶段

1908年, 福特汽车公司开始出售“T”型汽车, 它是史上第一个使用流水线生产的汽车。1915年, 福特公司对“T”型汽车做了改良, 将原来的篷体直接改为箱体造型, 从此“T”型汽车就成为了箱型汽车的代表。箱型汽车具有独立封闭的空间, 并装有门和窗, 这提高了驾驶的安全性及舒适性。然而箱型汽车整体高且空气阻力大, 所以为了提高速度, 后期的箱型汽车普遍使用大功率发动机, 同时发动机舱也变得十分庞大。

4 流线型汽车造型阶段

为了改善箱型汽车风阻大的问题, 人们开始寻找新的造型。1934年, 克莱斯勒汽车“气流”的创新设计为改善箱型汽车的阻力问题带来了可能。“气流”汽车是世上首款量产的流线型汽车, 它整体造型流畅, 前翼子板和引擎舱融为一体, 圆车窗、大溜背都成为了流线型汽车的典范。随后登场的大众“甲壳虫”汽车又将流线型汽车推到一个新的高度。流线型汽车在风阻问题上得到了改善, 但随之新问题出现了。首先流线型汽车内部空间普遍狭小;其次流线型汽车会受横风影响。因此为了改善这些问题, 新的汽车造型又被创造出来。

5 船型汽车造型阶段

1949年, 福特公司开发出一款具有历史意义的新车V8型汽车, 此款汽车造型如同小船, 因此被称为“船型汽车”。V8型汽车造型实现了巨大突破。首先, 前后翼子板整体融入车体侧面, 最大限度减少横风对车体影响。其次, 车体采用三厢式设计, 改善了汽车的整体结构。第三, 方形的驾驶室使乘客能获得更大的乘坐空间。由于该车型的综合表现良好, 所以成为现代汽车的标准形态。

6 鱼型汽车造型阶段

船型汽车规避了流线型汽车的问题, 但其过长的尾部在车辆高速行驶时, 会产生较大的涡流, 因此设计师开始尝试在船型汽车造型上进行改良, 在不损伤船型汽车优势的同时, 改善其劣势。1952年, 通用开发生产的别克汽车开创了鱼型汽车的时代。鱼型汽车在造型上和流线型汽车类似, 但仔细比较可以看出他们的背部夹角不同, 鱼型汽车与地面的夹角相对更小, 尾部也会更长, 同时它是船型汽车的演变, 所以其内部乘坐空间也会更大, 视野更宽阔, 乘坐更舒适。但是任何造型都有其双面性, 鱼型汽车的后玻璃倾斜过大, 使得其车体结构的强度大大减弱, 同时高速行驶时, 鱼型汽车还会产生较大的升力, 因此, 为了改善这种现象, 设计师们开发出了鸭尾扰流板, 这种设计很好地改善了汽车的升力问题, 一直被沿用至今。

7 楔形汽车造型阶段

楔形汽车的出现是真正意义上解决了鱼型汽车升力问题, 这种车型的特征就是整体造型向前下方倾斜并基本贴地, 同时车身最大限度的降低, 车尾垂直切割。这种造型可以有效地克服汽车升力问题, 也可以大大的降低汽车风阻系数, 因此被广泛运用在各式超跑汽车上。当然这种车型也有其问题, 过低的造型减少了车内的乘坐空间, 同时由于离地太近, 地面对车体的影响直接都传递给了驾驶者, 降低了驾驶的舒适性。

8 迷你型汽车造型阶段

对速度的追求一直是推动汽车发展的动力之一, 当然速度与能源的消耗也成正比, 如何处理大功率与能耗的问题一直在不断探索, 尤其是在上世纪七八十年代, 全球经历了两次石油危机后, 人们开始意识到环保节能的重要性, 随之, 人们开始各种尝试, 在这个过程中, 迷你型车型受到了大众的追捧, 如大众经典的高尔夫等车型。

9 未来汽车造型的可能性

如今, 汽车已有100多年的历史, 在这过程中, 汽车经历了快速发展, 它的出现改变了人们的生活、工作、交流方式。当然这个发展不会中断, 未来汽车造型如何发展, 我们很难去猜测, 但无论如何, 未来汽车的发展一定会受到人们需求的影响, 同时能源问题以及人本因素也会左右汽车的发展。

参考文献

日本汽车工业发展历程 第2篇

日本汽车制造业始于吉田真太郎19创建的东京汽车制造厂.随后的几十年,日本国内出现了众多汽车制造厂.1952年,当时的`日本通产省就颁布了旨在促进战后汽车工业发展的“合理化促进法”,明确规定汽车工业和钢铁与机械制造业、通讯技术要建成国家的支柱产业.通产省的促进措施包括税收优惠、低息信贷和鼓励汽车企业与外国制造商合作以引进新技术等多项支持产业发展的规划.

作 者：吴启金  作者单位： 刊 名：中国机电工业 英文刊名：CHINA MACHINERY & ELECTRIC INDUSTRY 年，卷(期)： “”(6) 分类号： 关键词： 

汽车工业发展 第3篇

汽车产业的快速发展也必然带来了诸如石油大量消耗、环境污染、交通拥堵等一系列负面影响和问题。为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，大力发展和推广应用汽车节能技术，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术’研发和产业化。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将保持较快增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。

张梅颖：节能与新能源汽车是汽车产业结构调整的必然方向

全国政协副主席张梅颖在出席亚洲制造业协会主办的2012全球节能与新能源汽车峰会时表示，汽车产业发展到今天，已经有100多年历史了，过去汽车是稀缺商品，进入不了家庭，油耗问题、排放问题也引不起大家的广泛关注。可是，今天的情况却发生了巨大变化；全球汽车保有量已经突破10亿辆，我国已经达到1亿多辆，汽车已经成为大众的代步工具。汽车在给大家带来方便快捷的同时，也带来了城市拥堵、空气环境污染、能源价格高攀等诸多不利影响。

汽车产业发展的历史岁月里，经历了无数次重大的技术革命，但是始终没有摆脱对传统能源的依赖和污染物的排放。尽管，全球最大的汽车消费市场已经从美国转移到中国，但是中国也已经感受到了汽车快速增长所带来的巨大压力。所以，今后较长一段时期，我国汽车工业不应该再追求数量的快速增加，而是抓住全球新能源汽车发展良机，实现汽车产业新一轮重大的技术革命。

张梅颖认为，发展新能源汽车，应在重大核心技术上取得突破。“新能源”，其实质是直接通过电池作为动力来源，取代原有的化石能源。但是，新能源汽车并不仅仅是将传统的内燃机搬下来，安装两块电池上去那么简单。纯电驱动是对燃油动力的革命性变革，具有零排放、零污染的特点，彻底减少了对传统化石能源的依赖，并能快速拉动相关领域如高性能电池、新型电机、电控系统、基础设施及汽车智能化等方面的创新和发展，是将来的带动产业和战略性新兴产业。我国不仅拥有生产电动汽车关键原料锂和稀土的资源优势，电动汽车全球刚刚起步，我国已有的技术基础和发达国家处于同一个起跑线，而且知识产权、技术壁垒尚未形成，国际标准制订，竞争格局尚不明确。“先入为主”、“快者通吃”是产业竞争的特征。

任何一项新兴技术在发展初期难免都要经历一个粗放式的发展阶段，但并不是每一家汽车厂商都需要去做许多基础性的工作。低水平的重复建设将造成许多内耗，也不利于新兴产业的技术突破。张梅颖强调说，我国的汽车产业“小而散”的问题始终没有从根本上得到改变，一家年产不到20万辆产能的汽车厂家，既在生产乘用车，又在生产商用车，产品覆盖轿车、客车、货车各个领域，每一样产品做都非常粗糙，每一样产品的市场占有率都不高，这样的企业又怎么能够投入很多的精力去做新能源汽车的研究呢？因此，发展新能源汽车应将有限的资源优势整合起来。集中攻关。国家必须以较大的政策和资金投入，加快研发自主知识产权体系，制定技术标准，实现电动汽车产业化。尽管电动车发展是一个漫长过程，很难近期盈利，满足各级领导的当下政绩要求，但是以中国目前的优势来分析，争夺产业未来领导地位，将决定中国汽车发展前途。

李毅中：打造结构优化、技术先进的现代汽车产业

汽车产业是带动上下游产业、拉动消费、扩大内需、稳定出口、支撑经济发展的重要支柱产业。未来十年是汽车行业加快转型升级、提升核心竞争力的攻坚时期。中国汽车产业必须适应国内外形势新变化，顺应世界汽车产业发展新趋势，大幅提升自主创新能力，加快推进结构调整。加快培育和发展新能源汽车，坚定不移推动传统燃油汽车节能减排，大力扶持自主品牌汽车和汽车零部件产业发展，积极推进企业兼并重组，推动企业“走出去”，加快培育具有国际竞争力的汽车企业集团。打造结构优化、布局合理、技术先进、环境友好的现代汽车产业体系，建成世界汽车强国，促进国民经济平稳较快的发展。

一是加强统筹兼顾谋划发展。要坚持节能汽车与新能源汽车并举发展，一方面，实施以纯电驱动为取向的新能源汽车发展战略，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化，加快新能源汽车的发展另一方面，以快速降低-汽车燃料消耗量为目标，大力推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升汽车产业整体技术水平。我国从2005年开始，分别实施了乘用车燃料消耗量限值第一、第二阶段标准，我国乘用车平均油耗从2005年的每百公里9.5升，用了六年时间下降至2011年的7.5升。新的第三阶段标准要求，到2015年当年生产的乘用车百公里油耗要下降到6.9升，比第二阶段标准又加严了20％。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2020年，要再进一步下降至每百公里5升，达到国际先进水平。通过对乘用车生产企业进行企业平均燃料消耗量和分阶段目标值的核算管理，将新能源汽车也统一纳入核算。研究建立基于汽车燃料消耗量水平的奖惩制度，促进企业研发生产节能与新能源汽车，加快推进汽车产业的转型升级。

二是组织行业技术攻关创新发展。在发展新能源汽车方面。近年来，在电池、电机、电控三个关键技术领域，开展了大量研发工作，取得阶段性成果。但总的来看，由于存在各自为战，重复投入的状况，而没有取得关键性进展。如锂电池的现有水平，能量密度只有0.1千瓦时／公斤。一次充电行驶150公里，电池重量超过200公斤，离产业化、市场化尚有较大差距。事实说明。必须组织行业开展技术攻关，产学研用密切结合，集中各方力量尽快突破核心技术、关键技术。内燃机汽车的节能减排取得显著成效，应进一步组织对发动机、变速箱、电控技术的攻关、交流，加快自主品牌的培育和推广。

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三是坚持标准先行规范发展。要高度重视发挥标准法规的先导和规范作用。截至目前。中国已发布实施了涉及电动汽车整车安全、动力电池、燃料消耗量试验方法、充电接口，通信协议等61项国家标准和行业标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，初步建立了新能源汽车标准法规体系。目前，我们正在研究和制修订电动汽车技术条件、试验方法、充换电站等多项相关标准。进一步完善新能源汽车标准体系。需要强调的是，我们要进一步加强对新能源汽车安全标准的研究与制定，特别是动力电池安全标准、检测等方面，早日建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。

四是加强市场培育带动发展。截至目前，中国已在25个城市进行了公共服务领域新能源汽车示范推广，并在6个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点工作。据初步统计，示范推广各类节能与新能源汽车累计达1.6万辆，其中新能源汽车超过8千辆，建设和安装各类充电站、充电桩1万多个。在市场培育和推广过程中，也存在一些尚需改进的问题。由于一些相应的配套政策没有跟上，组织措施不够落实，实际推广数量未实现计划目标。

五是加大政策支持促进发展。为支持和鼓励节能与新能源汽车发展，我国政府在不断加大政策支持、完善相关管理措施。主要包括：实施节能汽车推广政策，对购买1.6L以下以使用内燃机动力为主提前达到下一阶段燃料消耗量标准的乘用车给予每辆车3000元的补贴，鼓励节能汽车消费。截至去年年底，已补贴推广近460万辆。大力支持新能源汽车发展，对示范试点的新能源汽车按节油率和电池能量比进行补贴，鼓励充电基础设施建设；出台税收优惠政策，发布了《车船税法》和《车船税法实施条例》，对节约能源、使用新能源的汽车减免车船税。下一步，建议继续加大对节能与新能源汽车技术创新的投入力度，进一步加强税收政策对产业发展的杠杆调节和引导作用，建立起长期稳定的鼓励和约束政策体系。

张相木：理性发展新能源汽车

我国发展节能与新能源汽车，起步比较早，经过十来年的探索和努力，取得了许多的成果和重要的进展。正因为这样，一段时间，业界出现了一种倾向，在一些人当中产生了心浮气躁，甚至急于求成的心理。比如有人说，我国新能源汽车的发展跟世界处于同一起跑线，也有人认为我国在很多领域已经达到国际领先水平了，还有人说可以抓住新能源汽车这个机遇，实现中国汽车工业弯道超车。虽然最近一段时间，行业内对这些问题的认识应该更理性，也更冷静了。但是，也出现另外一种倾向，最近推广应用示范也好，还是私人购买新能源汽车试点也好，效果不是太理想。原因就是说核心技术不掌握、配套体系不健全，另外，在实际试运行过程当中，也出现了一些情况，比如说杭州的自燃，深圳的碰撞起火等事故。本来作为新的事物的发展，出现这样那样的一些问题是正常的，其实美国也出现过电池起火的事故，其他国家也有，我们关键还是要以发展的眼光来看待这个问题，但是实际上现在出现有的人在发展节能和新能源汽车的信心和热情上有所减弱，有的企业甚至知难而退了，这两种倾向都是不可取的。

实际上在发展节能与新能源汽车上，中国比发达国家更重要，更紧迫。因为，发达国家汽车保有量现在基本保持稳定，而中国的汽车保有量刚刚超过1亿辆，占全球的10％，但人均保有量只有世界平均的一半。中国的汽车保有量在今后较长一段时间，还有一个稳定增长的过程，预计到2020年，保有量会再翻两番，同时也意味着我们的排放和油耗还会翻两番。所以，对中国来说，发展节能与新能源汽车不是跟潮流，也不完全是汽车工业转型升级的需要，这是一个国家的战略。所以，我国必须坚定不移地去发展节能和新能源汽车。但是，要做好这件事，必须正视差距、正视困难和挑战，坚定信心。迎难而上，脚踏实地，推进发展。

发展新能源汽车的关键是，要坚定不移地走自主创新的道路。一个真正的核心技术是买不来的，更何况节能与新能源汽车在全世界也都处于发展的初期阶段，国外一些新的探索成果，包括电池隔膜的工艺，生产隔膜的装备等，对我国是保密的。所以，只要坚持自主创新，有了属于自己的成为，才能够在合作竞争中争取到更多的发言权。

赵玉海：发展电动汽车的四大挑战

从国际汽车工业发展趋势看，随着技术的不断创新与突破。面对气候变化和日益严峻的资源环境压力，汽车工业的主产国都认识到电动汽车是未来发展的重要方向。2011年中国政府把电动汽车列入未来重点发展的七大战略性新兴产业之一，加快培育通过科技创新实现技术转型和自主发展，这是中国汽车工业发展的必然之路。

电动汽车发展已进入关键时期，既具有重大的发展机遇，也面临严峻的挑战。主要有以下几个方面，一是发展的潜力还未充分发挥，各项政策措施尚需根据技术和产业发展的不同阶段进行强化和细化，部分试点城市，鼓励性环境和配套基础设施亟待完善二是机车产业的发展战略不明确，研发投入不足；三是整车与零部件企业之间的协同创新合作关系尚未建立，电动汽车尚处于产品研发和产业化初期阶段，产业链尚在建设过程当中：四是我国电动车、乘用车产品的开发相对滞后，全新设计开发的整车产品较少。可供市场选择，尤其是满足私人用户的车型不多。

前不久科技部发布了电动汽车科技发展“十二五”专项规划，目标是到2015年在整车关键零部件、公共平台等29个技术创新方向上，实现关键技术突破。全面掌握核心技术。预期申请技术专利3000万以上，为大规模示范推广提供支撑，为实现电动汽车规模产业化提供支撑，引领电动汽车战略型新兴产业跨越发展。一是确立纯电驱动的电力发展方向，突破电动汽车核心瓶颈技术，加快发展纯电驱动的汽车产品。二是坚持三纵三横的研发布局，继续坚持三纵三横的研发布局，进一步推出三横技术，结合市场需求，开发舒适性，可靠性，性价比高的城市客车和纯电动小型乘用车。三是支撑电动汽车商业化示范推广，结合十城千辆工程的实施，制定科学的基础设施规划。适度开展充电网络建设，建成智能化示范车辆管理，和数据采集系统。有效支撑示范工程的高效安全开展。四是进一步完善技术标准体系，加快建立与我国自主研发产品技术特征相配套的电动汽车标准体系。同时，加强国际电动汽车标准化工作的参与。五是探索商业化示范推广模式，坚持政府引导，与商业化推广相结合，加强商业模式创新。探索符合市场需求的电动汽车示范推广模式，扩大电动汽车应用领域。六是支持产业技术创新战略联盟建设，以产业链和技术链为纽带，支持建立跨行业产业技术创新联盟，提高协同创新能力。七是加强公共服务平台建设，加快电动汽车技术的重点实验室等公共服务平台建设。加强人才团队建设，培养一批电动汽车骨干人才团队。八是深化国际技术交流与合作，积极开展与欧美等国家和相关国际组织在电动汽车领域技术交流和研发合作。加强优势资源互补，选择有条件的地区，开展国际电动汽车综合示范区建设。规划将面向产业升级需求，技术转型需求，科技跨越需求。为汽车行业实现汽车油耗与排放的“十二五”目标提供技术支撑，为实现从汽车大国向汽车强国转型奠定技术基础。

汽车工业发展 第4篇

2008年11月4~5日在上海召开了”2008汽车制造装备创新联盟理事扩大会议”。此次会议的主要内容包括: (1) 通报了《高档数控机床与基础制造装备》科技重大专项进展, 为实施项目做好准备工作; (2) 针对联盟成员申报的项目, 编制项目指南, 同时完善各项目产学研联盟及分工; (3) 明确了联盟组织建设工作; (4) 讨论了汽车联盟拟推荐的《汽车节能自动变速总成和关键零部件加工自动线成套技术与装备》项目立项建议; (5) 参观了2008中国国际工业博览会和上海汽车企业。

会议期间, 联盟理事长张小虞针对目前国内外汽车行业的发展状况进行了分析, 强调为实现“十一五”的发展目标, 特别是轿车行业要加快发展的步伐, 提倡以自主创新技术为核心, 实现节能、减排, 扩大国内相关产业的支撑, 如机床行业等;机械科学研究总院的王德成院长针对汽车制造装备创新项目的进展情况, 进行了分析总结, 强调应实现国内数控机床和基础设备的大量应用, 同时指出了汽车行业发展存在的瓶颈;联盟常务秘书长陈长年对联盟的工作进行了建议说明。除此之外, 清华大学、上海交通大学、博世公司、北京机床研究所、齿轮协会的专家对联盟的重大专项工作进行了汇报。

汽车工业发展 第5篇

发展

一、中国节能减排面临的形势 1.能源危机

统计表明，2002—2009年中国的石油产量增长速度平缓，而石油消费量和净进口量却明显增长，见图1所示。中国石油对外依存度也在逐年增大，自1993年中国首度成为石油净进口国以来，其原油对外依存度由当年的6%一路攀升，到2006年突破45%，其后每年以2个百分点左右的速度向上攀升，到2009年突破50%的警戒线。据美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的2倍。

2.环境污染

中国是世界少数大气污染较严重的国家之一。随着中国经济的发展，能源需求量的不断增加，二氧化碳排放量较快增长。此外，目前中国二氧化硫和烟

尘等污染物的排放量也处于较高水平，环境污染治理耗资也连年提高（见图2所示），占国内生产总值之比已从20世纪80年代初的0.51％提高到2008年的1.49％。环境污染问题越来越引起国家的高度重视。在此形势下，实现能源动力系统转型将是未来汽车行业发展的主要方向。

二、中国节能减排政策的发展历程 1.行政性政策阶段

20世纪70年代末至90年代初，国家在节能减排方面发布了一些行政性政策。1979年国家实施了《环境保护法》，为保证在社会主义现代化建设中合理利用自然环境，防治环境污染和生态破坏，创造清洁适宜的生活和劳动环境，保护人民健康，促进经济发展起到了重大的作用。1994年国务院第十六次常务会议审议通过了《中国21世纪议程》，把提高能源效率和节能作为实施可持续发展战略的关键措施，对具体落实中国环境保护基本国策，实现社会与经济的持续协调发展，具有重大的战略意义。

2.市场化政策阶段

20世纪90年代中后期至21世纪初，随着中国的经济体制逐步转向市场化，国家政策也进一步适应市场经济体制的要求，使市场逐步发挥对节能的主导作用。1997年11月通过的《中华人民共和国节约能源法》，为推动全社会节约能源，提高能源利用效率，保护和改善环境，促进经济社会全面协调可持续发展发挥了重要作用。

3.战略性政策阶段

进入21世纪，世界能源紧缺和环境污染进一步加剧，国家把节能减排政策放在更为重要的地位。国家“十一五”规划纲要明确提出：我国要实现单位GDP能耗5年内降低20％、主要污染物排放总量减少10％的战略目标。2007年4月，国家发改委发布了《能源发展“十一五”规划》。规划提出：到2010年，我国一次能源消费总量控制目标为27亿吨标准煤左右，年均增长4％。2008年7月，温家宝总理召开了国务院节能减排工作专题会议，强调一定要从全局和战略的高度，充分认识加强节能减排工作的极端重要性和紧迫性，切实把这方面工作做好。2009年12月，中国努力推动联合国气候变化大会第15次缔约方大会与会各方通过了《哥本哈根协议》的达成，并在会上公布了控制温室气体排放的新的行动目标——到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。

三、节能减排，发展新能源汽车

1.新能源汽车是节能减排的有效途径之一

研究表明，适合中国汽车行业节能减排的途径主要有4方面：一是提高汽车技术。采用高效内燃机、高效变速器、轻量化技术等降低汽车的耗油量。二是普及小排量汽车。通过政策和法规的支持，鼓励小排量车的生产和使用，提高其市场份额。三是使用先进的柴油车。目前的柴油车比同排量的汽油车油耗

低25%，在混合动力汽车和燃料电池车大规模推广之前，柴油车是国内实现汽车节能减排的途径之一。四是开发新能源车。动力系统从传统的内燃机向混合动力汽车过渡，并逐步发展至燃料电池车，实现能源的多元化和排放洁净化是汽车行业节能减排的最终方案。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力装置和驱动方面的先进技术，形成的具有新技术、新结构的汽车。目前，新能源汽车的种类主要有混合动力车（HEV）、纯电动汽车（EV）、燃料电池汽车（FCEV）、燃气汽车和生物燃料汽车几种。

2.中国新能源车政策的发展历程

2001年，科技部在“863”计划中设立电动汽车重大专项，并提出“三纵三横”（“三纵”为燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种整车技术，“三横”为多能源动力总成系统、驱动电机和动力电池3种关键技术）的研发布局，提出了近期发展混合动力汽车、长远发展燃料电池汽车的思路，“新能源”开始进入中国汽车产业的宏观构图。

2004年5月，国家发改委发布《机动车产业发展政策》，提到要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。

2006年2月，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》指出，要重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术，动力系统集成与控制技术，汽车计算平台技术，高效低排放内燃机、燃料电池发动机、动力蓄电池、驱动电机等关键部件技术，新能源汽车实验测试及基础设施技术等。

2007年6月3日，国务院下发《国务院关于节能减排综合性工作方案的通知》，明确鼓励“开发生产燃气汽车及发动机；开发生产混合动力汽车的电池、发动机„„”。

2007年11月，国家发改委颁布执行《新能源汽车生产准入管理规则》，对新能源汽车做出概念界定，并制定了各类新能源汽车生产的统一标准，为促进汽车产品技术进步，保护环境，推进节约能源和可持续发展，鼓励企业研发和生产新能源汽车提供了政策保障。

2007年12月，国家发改委发布《产业结构调整指导目录》，新能源汽车正式进入鼓励产业目录。目录规定凡是购买新能源汽车的消费者将享受税收方面的优惠，还有可能在停车、过桥、高速公路行驶等环节得到便利。

2009年1月，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海等13个城市开始节能与新能源汽车示范推广工作。鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。

2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》指出：加快汽车产业调整和振兴，必须实施积极的消费政策，稳定和扩大汽车消费需求，以结构调整为主线，推进企业联合重组，以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。同时提出了未来3年新能源车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%的目标；推动新能源汽车及关键零部件产业化，形成10亿安·时动力电池生产能力，新能源汽车成为中国汽车产业的聚焦点。

2010年6月，由财政部、科技部、工信部、国家发展改革委联合下发的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确规定，对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，最高可达6万元。

3.中国新能源车的发展现状

一汽集团承担了国家“863”计划中“解放牌混合动力城市客车研究开发”和“红旗牌混合动力轿车研究开发”项目，其开发的混合动力电动客车获得了汽车新产品公告，并已投入示范运营。奔腾B50插电式混合动力轿车是一汽集团开发的新一代节能环保车，它集成了一汽集团混合动力系统技术平台和整车制造的最新成果，采用双永磁同步电机混联式混合动力系统，其最高车速达到183公里/小时，油耗5升/百公里，排放达到国Ⅳ标准。

东风汽车公司是国内最早从事电动汽车研发的汽车企业之一。该公司已研制出的东风混合动力轿车（EQ7200）排放指标满足国Ⅳ标准，燃油经济性比基础车型提高30％以上。武汉电动公交专线示范运营的结果表明，东风混合动力公交车具有良好的可靠性，总体性能、状态正常，环保和节能效果明显。

在新能源汽车方面，上汽集团起步相对较晚，但成绩喜人。2009年上汽集团展出了基于荣威750平台自主研发的混合动力轿车、上海牌纯电动汽车、新一代“上海牌”燃料电池轿车。荣威750混合动力车具备“智能停机零排放”和“环保与动力性兼备”的特点，可实现综合节油率20%左右。新一代“上海牌”燃料电池轿车是通过对通用第四代燃料电池动力系统重新优化匹配而成，最高车速达150公里/小时，最大续驶里程319公里，该车目前被选用为上海世博会场馆内的出租车。

比亚迪致力于油电混合动力和纯电动车的研发。F3DM和6DM双模式混合动力车搭载DM双模式混合动力系统，用户可以通过按键在纯电动和混合动力

之间自由切换。其研制的e6纯电动汽车可与F6同平台生产，15分钟左右可充电量80%，其续驶里程在60公里等速的情况下达到400公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车。2010年3月，比亚迪e6纯电动出租车已在深圳试运行。

2005年，奇瑞公司推出A5BSG车型，这是国内自主品牌首次可以批量生产的混合动力车型，于2007年正式下线，已投放于芜湖出租车市场，迈出了自主知识产权混合动力轿车产业化、市场化的第一步。

此外，长安、江淮、长城等多家企业也都研发出了具有自主知识产权的新能源汽车。

农用汽车发展需求 第6篇

摘 要：农业，对于一个国家来说是十分重要的，关乎这个国家在世界上的整体实力，而农用汽车发展的好坏对于农业来说也有决定性的作用，所以，农用汽车的发展以后会越来越引起关注，而回望以前中国农用汽车与国外相比，总时差一段距离，虽然中国的农用汽车的需求很大，在2009年以后一直居世界第一，但真正的农用汽车制造技术核心中国并不具备，这样会大大的提高老百姓的消费，让百姓在种植方面的经济收入减少，国家的农业产值也就上不去，所以在今后的发展过程中如何追上国外的发展，让自己的农用汽车发展水平达到世界一流，拥有真正得核心技术，减少农民对于农用汽车方面的消费，这才是值得思考和研究的。

关键词：农用汽车;发展需求;国内外对比

农用汽车一直是欧美，日等经济大国所关注其发展的重要项目，对于农用汽车的发展需求也十分的重视，都力求能够达到世界一流的水准，创造出属于自己国家的农用汽车，由此可见这是十分重要的，农用汽车的发展既能推动本产业与相关产业水平的提高，又能给国内剩余劳动力提供较多的就业机会，让更多的人能够工作，也就减少了空闲的劳动力，让更多的人能够挣到钱，也就减少了犯罪率，为国家的和谐也有一定的帮助，而且随着国家慢慢的发展，对于农用汽车的需求也越来越大，老百姓需要更多，更好地农用汽车去收获更多的粮食，去推动农业的发展，但我国现在还没有真正意义上的代表农用汽车工业水平的开发能力，与国外高水平开发技能相比，这些差距主要体现在产品开发的组织，体系和人员，治理工作等方面，因此，了解国外农用汽车的发展需求，了解国外农用汽车的发展体系，培养专业的跟农用汽车相关的人员，正确的治理这些，但我们不能一味的模仿，要在这些基础上用于创新，这样才能有自己的风格，对于我国的农用汽车的发展有很大的帮助，找出不足，争取早日弥补。

1.美国农用汽车的发展历程

美国的汽车工业是从20世纪开始的，农用汽车的发展也比较早，在汽车工业发展不长时间，便有人把车运用于农业上，发现这样能大大的方便农民的种植，也对提高农作物的产量有很大的帮助，所以越来越多的人把汽车运用在农业上，后来也就出现了专用于农业的汽车，随着汽车工业的越来越壮大，农用汽车的工业在美国的发展也是突飞猛进，在别的国家还没有意识到农用汽车的重要性的时候，美国已经十分鼓励农用汽车的发展，所以对世界的农用汽车的发展起着举足轻重的作用，二战后，美国实行大量生产方式，把更多的人力和物力投入到农用汽车的发展上，这样大大的提高了劳动生产率和减小了生产成本，于是，大量的农用汽车也被生产出来，使美国的农业产值大量增加，百姓的日子也越来越好，让美国的整体经济水平有了很大的提高，也加快了美国的发展，为现在美国在世界中成为第一大国奠定了结实的基础。

2.欧洲农用汽车的发展历程

欧洲也是农用汽车的发祥地，也是汽车的发祥地，欧洲的农用汽车工业以其细致的做工，潮流的独特造型，采用的都是最新世界的最高级的技术而出名的，创造出的农用汽车不仅价格比较低，性能也比较好，能更好的帮助植物的种植，不管是德国，还是法国，意大利，农用汽车在发展过程中都有很不同的风格，都有自己国家的个性是别的国家不增拥有的，不管是造型还是工艺，欧洲的农用汽车在世界上的位置也是数一数二的，虽然美国的农用汽车发展的比较早，但欧美等国经历了一百多年的风雨，但现在欧洲的农用汽车在世界中还是非常的有名和值得尊重的，最重要的一点就是永远领先世界的设计理念。

3.日本农用汽车的发展历程

日本农用汽车刚兴起的时候，世界的汽车市场的争夺战已经正式开展了，大量欧洲，美国等地的农用汽车已经进入了日本市场，所以日本的农用汽车的发展也落后其他国家很多，面对着欧美等汽车强国的挤压，日本的农用汽车的发展过程也十分艰难，如果不能制造出超越经济强国的农用汽车，日本人民是不会接受的，也打不开市场，作为一个后起之秀，日本的农用汽车行业在技术管理营销维修等方面都与欧美有很大的差距，但日本人没有放弃，他们再向欧美等国家学习的基础上以更高的目标要求自己，找到欧美农用汽车的弱点，找到市场所需的空白，创造出出不同于欧美，甚至超于欧美的农用汽车，成功的让日本人民接受并乐于去使用日本自己国家创造的农用汽车，让日本农用汽车行业发展迅速，与欧美并肩。完美的实现了超越。

4.中国农用汽车的发展需求

中国的汽车工业起步也很晚，农用汽车的发展也比较慢，这与日本的情况比较相似，日本既然能发展起来，达到与欧美农用汽车打过比肩的地步，中国也能，虽然过程可能十分艰辛，也十分困难，但中国只要有信心，敢于要求自己，就一定能成功，中国对于农用汽车的需求量很大，已经达到世界前几的需求量，可真正的核心技术中国没有，这也影响国家的发展，所以我们要积极的向欧美等强国学习，学习人家农用汽车的技术，我们不能一味的复制，要充分的了解全世界农用汽车的市场和欧美日等农用汽车强国的发展历程，要找出市场所需的空白和对于农用汽车改良更好的办法，我们要以世界农用汽车强国的身份要求自己努力创新，创造出属于中国自己风格的农用汽车，这样才能发展得更好，达到世界农用汽车强国，农业才会发展的更快，中国也会发展更快，才会更快的成为世界强国。

结论：总之农用汽车对百姓来说是很便利的工具，农用汽车工业也是一个国际的经济基础，所以，农用汽车的发展在中国是不可避免的，所以，如果中国没有核心技术，只是一味的去复制或者从国外买近的话，会导致中国经济发展缓慢，因此，中国农用汽车抓住机遇，准求定位，在一个科学的有系统规划的大环境下进行改革和发展，以此形成后来居上的形式。

参考文献：

[1]王海峰，《农用汽车任重而道远》

自主汽车撑起中国汽车工业 第7篇

China Machinery Industry Federation

主办单位:机械工业信息研究院

China Machinery Industry Information&Publication

编辑:《现代零部件》杂志社

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牛年里值得振奋的车市新闻, 是一月份的汽车销量:美国2009年1月份汽车销售量下降37.1%, 达到27年来最低点, 仅为66.8万辆;而中国的汽车销量则为73.55万辆。中国超越美国, 成了全球头号汽车销售大国。

对于中国汽车业来说, 金融危机似乎没有想象的那样严重, 恰恰相反, 种种迹象显示金融危机反而有可能是中国一个绝佳的好机会:中国政府启动的4万亿救市计划正在逐步展开, 2008年底、2009年初相继出台的“征收燃油税”、“下调油价”、“汽车产业振兴规划”等一系列扩大内需政策, 有力地刺激了消费者对汽车产品的购买需求, 同时, 也为中国汽车业中长期战略规划指明了方向。

2009年2月5日, 财政部公布了由该部与科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。按照车辆的节油率及节油方式, 对新能源汽车采取4000元～25万元不等的财政补助。舆论惊呼“2009年将成为中国新能源汽车市场化元年”。在讨论中国汽车如何才能成为世界销量冠军的时候, 说到这个话题, 不是由于它能在2009年能拉动多大销量, 而是由于它对整个中国车市的深远影响。

从目前2009年的销量计划来看, 大部分合资品牌企业预计2009年的整体增幅在5%～10%左右, 这一预估是基于我国2009年GDP预计达到增幅8%。与合资品牌制定的计划相比, 自主品牌的计划是相当“冒进”的。比亚迪欲实现100%的增长, 长城提出增速70%, 吉利汽车提出要实现25%的增长, 奇瑞则将增幅定在了20%, 长安微车表示要实现40%的增长。可以说, 国内车市要实现10%的增长, 即实现全年1050万辆销量, 相当一部分重担需要自主品牌挑起来。从目前国产轿车市场占有率上看, 自主品牌市场占有率1月已经超过日系车, 达29.65%, 站在了国内车市第一名。

在“汽车下乡”、“新能源”鼓励政策下, 自主品牌在国内的发展或许会起到积极的作用, 但如果我国汽车产业要成为世界第一, 自主品牌的赢利能力将需要大大加强。

中国汽车工业的发展 第8篇

建国初期, 我国汽车工业在国家计划经济指导下发展, 集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956年10月开工生产, 从此结束了中国不能制造汽车的历史。

我国汽车产业正在蓬勃发展, 汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002年的爆发, 2005年的恢复性调整以后, 自2006年以来已经步入一个长达5~8年 (甚至更长) 的稳定快速增长期。2011年中国汽车保有总量为7802万辆, 其中私人汽车保有量6539万辆, 占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443万辆, 占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算, 中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001年不到2辆, 增加到2010年的近15辆。如此一来, 为我国汽车配件市场提供了庞大的市场需求空间。

汽车后起国发展模式大致可以总结为美国为代表的自由发展模式、韩日为代表的自主发展模式、巴西为代表的完全开放模式, 面临同样境地的中国又能采用何种模式让汽车产业之路走得更好呢?这是所有中国汽车人的困惑。

中国汽车产业最佳的发展模式, 是降低贸易壁垒, 实现更大的开放程度, 同时汽车生产企业在新产品开发中要提升自主开发能力, 拥有自己的知识产权, 形成面向全行业甚至国际市场的汽车生产集团。

中国汽车市场正在经历非常关键的转折点, 中产阶级开始对汽车市场的消费产生非常重要的影响。同时, 人员成本的增加、原材料价格的上涨、交通拥挤问题的日益严重, 让汽车产业面临着巨大挑战的同时, 也使汽车厂商遇到了难得的发展机遇。

从贸易的角度阐述汽车厂商的发展机遇。WTO作为自由贸易的践行者, 更多的时候我觉得我们肯定会造福的更多。如果我们可以更好地打破贸易壁垒的话, 比如说降低关税, 我们会得到更大的好处。以汽车零部件为例, 这一领域贸易关税数额非常巨大, 很多时候关税税率会达到10%以上, 甚至可能达到20%到100%。随着市场竞争的激烈程度增加, 一些观点认为这种高关税的做法是在保护本国汽车市场。但同时, 这种做法增加了消费者的购车支出。汽车可以满足大众的需求, 而不仅仅是富人的专属产品, 更是一个强有力的工具, 可以在市场上和社会上引发更多的变革, 可以使得人们改变生活方式、居住方式和工作方式。

希望世界领先的汽车生产企业能够建立全球的汽车市场和品牌, 开发出更高效的发动机、更好的信息技术系统, 并且减少制造成本。对于企业关心的自由贸易带来的竞争压力, 可以采用以技术为导向的贸易模式, 比如说投入更多的创新技术, 改变现在的汽车全球的供应链, 这样可以使企业成为市场的领导者。

中国从2001年开始加入WTO, 2011年成为世界第二大贸易体。对于中国自由贸易的发展, 中国汽车产业同样应该顺应自由贸易的趋势, 进一步降低贸易壁垒等。在这个过程中, 我们会面临很多不同的挑战, 比如说实现更加高效、清洁、绿色的制造过程, 使用更加节省的材料, 这些都是我们整车厂商和汽车零部件厂商需要注意的问题。

降低贸易壁垒, 扩大开放只是其中一方面, 对于汽车的发展模式, 不能只从单一方面进行努力, 应当多方联动, 形成合力。在2011年结束的全国“两会”上, 诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在:自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为:“目前, 汽车的自主创新主体是企业, 但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上, 包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。”

科技部部长万钢指出, 自主创新是新的国家战略, 提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十二五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业, 汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍, 国家正抓紧研究激励创新的政策措施。

汽车产业自主创新模式的兴起, 得益于合资企业的技术溢出、全球模块化采购以及国内私人汽车消费市场的迅猛发展。在汽车零部件的技术开发方面, 中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力;在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力, 但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例, 中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准, 而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台, 大大超过了汽车进口数量。需要指出的是, 在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面, 从政府支持的研究开发角度看, 中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握产业化层面的竞争路径, 中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。同时, 国家政策应该给予倾斜, 加大淘汰落后产能, 实现汽车工业的战略重组, 对于旧车更新换代在加大强制淘汰的同时适当增加财政补贴, 使浪费能源、严重污染环境的车辆尽快被淘汰, 新车快速进入市场, 实现汽车工业的有序增长。因此, 我们应当寻求适合我国汽车发展的模式, 在降低贸易壁垒、扩大开放的同时, 抓紧自主创新。建立科研、设计、生产三位一体的汽车研究与开发体系, 把基础研究、应用技术研究、新车型的设计与开发、零部件企业的开发结合起来, 形成一个完整的开发体系。同时借鉴其他国家的精华之处, 与我国的具体实际相结合, 使我国的汽车发展模式在探索中走出具有自己特色的独特之路, 走向光明。

参考文献

[1]中国汽车技术研究中心.中国汽车年鉴 (2011) [M].2011.

[2]中国汽车工程学会.世界汽车技术发展报告 (2010) [R].2011.

从汽车电控技术进步看汽车维修发展 第9篇

关键词：汽车,电控技术,维修,发展

1 汽车电控新技术

现代汽车的电控系统通常主要由以下四个部分组成。即传感器、电子控制中枢 (ECU) 、驱动器和控制程序软件等。

1.1 发动机电控技术

汽车发动机也被称作汽车的心脏, 是汽车动力的来源。简单地说, 汽车发动机就是一个能量转换机构, 将化学能等通过燃烧后转化为热能, 再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。其电控系统包括燃油喷射、电子点火、怠速控制、排气再循环、增压、故障自诊断、故障保险、故障备用控制、二次空气喷射系统等, 主要功能就是通过电子技术, 来加强汽车发动机的各数参数调整, 以发挥汽车发动机的最大功率和效能。

1.2 汽车底盘电控技术

汽车底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成, 其性能设计和发挥的好坏, 直接影响着汽车的综合性能。主要包括自动变速器、防抱死制动、驱动防滑、转向助力、自适应悬挂、巡行控制等系统。汽车底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成, 形成汽车的整体造型, 并接受发动机的动力, 使汽车产生运动, 保证正常行驶。

1.3 车身电子安全技术

汽车车身的作用主要是保护驾驶员以及构成良好的空气力学环境。汽车车身部分, 因其功能不同, 衍生出许多部件。通常来讲, 汽车车身电子安全系统一般主要包括以下部分:自适应前照灯、夜视、安全气囊、碰撞警示、轮胎压力监测、自动调节座椅、安全带、汽车自动天窗等。汽车车身结构从形式上说, 主要分为非承载式和承载式两种。好的车身不仅能带来更佳的性能, 也能体现出车主的个性。

1.4 信息通讯技术

汽车通讯技术, 涉及范围较高。通常来说包括导航定位、语音、信息、通信等系统。越是高级的车辆, 越是复杂的车辆, 其通信信息技术采用越多越复杂。随着科学技术的不断发展和通信技术在汽车领域的不断应用, 以“车联网”为核心的通信技术, 将先进的传感器技术、通信技术、数据处理技术、网络技术、自动控制技术、信息发布技术等有机地运用于汽车, 将会大大提高汽车信息通讯功能, 并增强汽车维修的复杂性。

2 汽车电控技术发展趋势

随着科学技术, 特别是以电子技术、计算机技术和信息技术为核心的各种技术的不断成熟并成功应用于应用领域, 汽车电控技术日新月异, 并且产生了新的发展趋势, 体现出了高精度、自动化、智能化、网络化、模块化等发展的新特点。

2.1 功能集成化

汽车电子控制系统的集成经历了在相当长的时间, 从初级集成一步步发展而来。当前, 随着嵌入式技术、局域网控制和数据总线技术的成功应用, 并向小型化发展, 汽车电子控制系统中一些相关的元件和要素被逐步集成在一起, 通过处理器控制运算, 确保车辆处理良好的运行状态, 同时, 集成程度越高, 车辆的维护诊断也就越复杂。

2.2 操控智能化

汽车智能化, 在操作上体现为操控性越来越合适和简单。随着人民生活水平的不断提高, 汽车已不再是一个简单的生产辅助工具, 而日益衍生为人们生活享受的工具。于是, 汽车制造商开始把汽车操作控制的自动化作为研发的重点。如智能交通系统 (Intelligent Transport System, 简称ITS) , 将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系, 而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的, 实时、准确、高效的综合运输和管理系统。

2.3 零件模块化

随着电控器件在汽车上越来越多的应用, 车载电子设备也越来越多。为了降低汽车维护和维修成本, 减少维护保养强度, 汽车零部件以模块化的形式, 不断加以改进, 特别是许多电子产品, 因其日益降低的生产成本, 以模块的形式越来越多的出现, 并且在同一品牌甚至不同品牌中有了一定的通用性。如, 汽车车灯、音响、导航等部分, 这对汽车发展十分有必要, 但是也对制造技术的高可靠性和经济性提出了更高的要求。

3 汽车电控技术与汽车维修

随着汽车电控技术的不断发展, 对汽车维修行业也提出了更高的要求。从当前发展趋势来看, 汽车维修企业, 要注意从以下几个方面注意加强和改进。

3.1 转变经营理念

随着汽车的智能化程序提高, 汽车维修相对成了简单的问题了, 相反, 汽车日常保养要求更高。因此, 要加强服务意识, 把维修变成服务, 在服务中寻找新的商业机会, 通过发展连锁, 规模经营, 品牌运作, 不断提高市场占有率, 并进一步提高经济效益。

3.2 更新维修设备

突出高技术含量的特点, 在传统汽车维修设备的基础上, 添置更高级更先进的汽车维护检测系统, 充分利用强大的网络优势和计算机强大的数据处理功能, 在汽车维修中体现高新技术, 进一步提高汽车电控系统维护的可靠性, 满足广大车主的快捷维修的要求。

3.3 提高人员素质

汽车维修, 归根到底, 还是需要技术人员来操作。因此, 要加强对技术人才队伍的建设, 通过培训、送学、考核、认证等方式, 不断提高汽车维修人员的综合素质。

4 结束语

随着微电子技术的发展, 传统的汽车维修方式、维修制度以及经营模式已不能适应当前汽车维修产业的发展, 现代汽车维修必须要适应进步的需求, 根据新技术发展, 不断推出出提高汽车故障诊断和故障维修的综合能力。

参考文献

[1]黄坚, 蒋晶.汽车电控新技术的发展与对维修行业的要求[J].装备制造技术, 2007 (2) :64-66.[1]黄坚, 蒋晶.汽车电控新技术的发展与对维修行业的要求[J].装备制造技术, 2007 (2) :64-66.

[2]李剑平.世界汽车电子产业发展现状及趋势[J].客车技术与研究, 2007 (2) :5-7.[2]李剑平.世界汽车电子产业发展现状及趋势[J].客车技术与研究, 2007 (2) :5-7.

[3]杨秀芳, 张新, 常桂秀, 等.汽车主动安全技术的发展现状及趋势[J].重庆工学院学报 (自然科学版) , 2008 (4) :16.[3]杨秀芳, 张新, 常桂秀, 等.汽车主动安全技术的发展现状及趋势[J].重庆工学院学报 (自然科学版) , 2008 (4) :16.

[4]马春阳.汽车CAN总线技术及其检测维修[J].汽车技术, 2007 (6) :19-21.[4]马春阳.汽车CAN总线技术及其检测维修[J].汽车技术, 2007 (6) :19-21.

[5]杨沿平, 郝夏艳, 李治国.我国汽车维修人才培养模式[J].重庆工学院学报 (自然科学版) , 2008 (12) :23-24.[5]杨沿平, 郝夏艳, 李治国.我国汽车维修人才培养模式[J].重庆工学院学报 (自然科学版) , 2008 (12) :23-24.

提升技术与工艺助推汽车工业发展 第10篇

汽车工业的发展, 离不开技术与工艺的进步。“零部件强, 则汽车工业强;零部件弱, 则汽车工业弱”, 目前汽车零部件的生产效率、产品品质已成为影响中国汽车发展的重要因素。提升我国汽车零部件的技术与工艺水平已到了刻不容缓的地步, 若想快速提升汽车零部件的相关技术及生产水平, 还需做好扎实的基础工作。单凭简单地应用各类高端设备远远不够, 各类新技术、新工艺、新装备的研发与应用, 应是当前急需, 设备与工艺齐头并进, 才能推动汽车工业的长远发展。

揭开澳大利亚汽车工业发展的伤疤 第11篇

无论从生产过程还是产品本身来看，全球的汽车工业都是一个技术密集型产业。它以规模经济和零部件生产的高度专门化为特征。由于这些原因，全球汽车工业日益国际化，不同型号的汽车零件在许多国家生产，而装配则集中于规模较大的国内市场或是那些作为地区出口基地的国家。而与此同时，消费者要求以富有竞争力的价格购买到款式多样的汽车。因此，即使在美国、欧盟这样最大的市场上，进口车也占据了汽车供应总量的相当大的份额。

然而，由于经济民族主义，以及认为汽车工业反映了工业新技术最高水平的观点，使得许多国家在其经济发展历史的某个阶段，都曾尝试过在汽车工业生产上实现完全或基本生产自足。为了实现这一目标，他们努力说服跨国汽车公司在当地建立生产企业，减少汽车进口。最普遍的做法是，对进口实行数量限制，同时提供机会让跨国汽车制造商在当地建立工厂。但条件是，这些工厂不再仅是装配进口汽车零件进行散件组装（CKD），而是在使用国产零部件方面确定具体的“当地含量”水平。

各国经验表明，这种与贸易有关的投资措施不仅给消费者、 政府财政预算和整个经济带来了高昂的成本，而且总体而言，阻碍了本土科技能力的提高。

代价高昂，澳大利亚汽车行业先关后放

澳大利亚在20世纪30年代中期，开始实施建立汽车制造业的政策。当时政府加强了保护措施来对抗进口的竞争，并且向美国通用汽车公司提供补贴，吸引其生产本地车，即Holden车。由于当地含量政策和获得了优惠贷款，而且更关键的是，由于澳大利亚对其汽车实行进口许可证，直到1960年，Holden 车以及不列颠汽车公司和福特公司在汽车生产中大量使用澳大利亚生产的零件。1960年，进口许可证制被废除，来自进口汽车的竞争开始威胁到汽车制造商的市场份额和利润。在制造商施加的强大压力下，1965年澳大利亚开始实施新的政策，该政策在以后的20年里大大提高了支持汽车工业的幅度和科学性。

政策的核心是“机动车制造计划”。根据该计划，如果当地汽车生产商的汽车符合当地含量的要求，在进口零部件时可以享受关税减免。在一开始，这一计划对小规模生产商所要求的当地含量水平是低于大规模生产商的，结果阻碍了大规模生产，导致汽车型号激增，并使供应商的零部件生产分散化。1975年澳大利亚采取了当地含量为85%的单一标准。

尽管澳大利亚对零部件进口减免了关税，但是，汽车整车的进口关税水平并不足以使所有国内生产厂商获利。1966年澳大利亚汽车的关税从35%增至45%。到了1975年，汽车工业说服了政府，45%的关税仍然是不够的，进而采取了对进口汽车的数量限制，将进口车所占市场份额控制在市场的20%以内。虽然这些进口限制措施本应是临时性的，但实际上却整整延续了13年，直到1988年4月才取消。在进口控制作为主要的保护工具情况下，1978年进口汽车的关税还是再一次增至57.5%。

1982年，澳开始实行“出口促进”计划，根据该计划，出口汽车和零部件的厂商可以获得信用贷款，并可以减少当地含量，低于本应实行的85%的水平，还进一步降低了在进口零件时的关税。这项措施的目的是在一定程度上扭转澳国在世界汽车工业日益受到孤立的境地，但由于汽车工业依然受到进口许可制的保护，该计划意味着对汽车工业附加值的有效保护进一步提高了。

到1985年，经过20年的本地化计划和与之配套的关税与非关税措施，汽车工业成了澳大利亚受政府保护程度最高的工业。当时澳大利亚对制造业的平均有效保护率约为20%，并且20年来逐年降低，而汽车工业的名义保护率约为85%，（即当地生产的汽车出厂价格高于进口汽车免税价格的85%），对当地汽车制造商的附加值的有效保护率则估计超过250%。对使用进口原件的本地制造商的名义保护率估计平均约为67%，附加值的有效保护率为162%。

零部件部门的利润率远远高于澳大利亚其他制造业的总体水平，但就平均水平而言，生产/装配部门的利润率仍然很低，只有那些大型生产/装配商能够持续获得可观的利润，可见高度保护政策导致高昂的生产成本而不是高利润。主要原因是这种体制鼓励市场分化，从而丧失了规模经济。1985年，按当地含量计划生产出的汽车大约有380000辆，但它是由5个公司下属的8个制造商和装配厂生产的，共有13种基本型号。多型号的小规模流水线生产给本地零部件供应商的生产造成了高昂成本。此外，对由于未达到当地化要求而受到的惩罚，意味着一些本可以从其它国家获得零部件却不得不以很高的成本在澳大利亚生产，因而卖给销售商的价格也相应的非常高。

20年来，经济学家们一直警告说，汽车工业政策可能会产生不良影响，在1980年代中期这种不良影响确实变得越来越明显。1985年，澳大利亚政府最终开始逐渐停止对汽车工业的扶助，而采取了新的政策，包括：

■使用关税配额来取代进口车数量限制，该限制到1992年终止。

■自1986年起，对参加当地含量计划的小规模生产的企业的处罚。

■1989年，取消当地含量计划，设备原件的进口关税税率与进口汽车关税税率持平。

■1988年，将进口汽车和零部件关税从57.5%降低到45%，以后以2.5的百分点逐年递减，直至降到2000年的15%。2005年还将降至10%。

■对改革而丧失工作的员工实行再培训。

这次改革的结果是，汽车工业保护较之从前大大削弱了——虽然澳大利亚对汽车工业的保护仍远远高于其它工业的平均水平。1995年，澳对国内销售的汽车生产的有效保护率为31% ，对国内销售的汽车零部件生产的有效保护率为55%。汽车的基本型号由13种减少到5种。这些型号的汽车由4个工厂来生产。零部件工业生产也开始合理化，开支减少。汽车总产量仅比1985年减少了15%，国内汽车工业在国内市场的占有率从77%下降到了55%。与此同时，汽车与零部件的出口大幅增长，并在国内生产中占有重要份额。

澳大利亚为实现汽车生产自足而进行的尝试使消费者和整个经济付出高昂的代价。1995年，取消当地含量计划和将关税降至27.5%之后，澳工业委员会估计对汽车工业的保护相当于对每一辆汽车售后征税3700澳元（约2960美元），以及汽车装配和零部件部门雇佣的一个工人的成本为43000澳元（34400美元）。我们可以建立一个经济学的一般均衡模型，如果模拟汽车关税从27.5%降至5%，将使实际国民生产总值增长0.4%-1%。汽车工业过去的保护率远远高于27.5%，这一演算表明对汽车业实施的当地含量计划和其它政策多年来使消费者和经济承受了高昂的代价。

教训深刻，澳大利亚痛定思痛

从澳大利亚昂贵的汽车工业保护经验中可以汲取许多教训：

限制汽车进口以及通过当地含量计划强制实现汽车生产自足，会导致汽车型号增多，从而造成市场结构的分化。而且，大多数型号产量很低，所有本地生产和组装的汽车规模毫无例外地远远低于经济规模，尤其是在发动机，变速器和仪表盘的制造方面最为突出。

在产量很低的情况下，随着当地含量要求的上升，为遵循这一规定而必须在本地生产的零部件的成本上也随之上升。丰田公司提供了对分别在澳大利亚和日本生产各类相同零部件的成本进行比较的证据，说明澳大利亚的成本比日本高约有50%到500%。这些成本最终计入车的成本中，体现在汽车的销售价格上。

当地含量政策是强烈地反竞争的。由于当地含量的要求，许多零部件供应商垄断市场，其市场影响力只有在汽车组装商有足够的生产能力时候才会受到制约。此外，澳大利亚还有另外一个汽车零部件制造计划。根据这一计划，独立制造商生产的零部件只要符合最低当地含量，即85%，参与该计划汽车生产商在使用时，就应被认为是达到100%的当地含量，而同时，由汽车生产商生产的相同零部件却遵守一般的当地含量的要求，是85%就是85%。这种方法促成了国内汽车工业的卡特尔化。

当地含量要求和如何将其具体运用于具体公司，对于汽车公司的获利和生存至关重要，因此努力对这一政策的实施施加影响，就成为各汽车公司的主要任务。

澳大利亚在不计保护成本的情况下对进口汽车实施了长达10年的配额限制，以保证国内产业占有80%的市场份额。进口配额限制范围包括散件和半散件。配额的分配非常复杂，一开始，澳大利亚主要根据配额实施前的进口实绩进行分配，但同时又有很多的例外。后来实行配额拍卖，但是拍卖规则十分复杂，又成为了企业游说的焦点。

与计划的初衷相反，它并没有促进而是阻碍了汽车工业的技术变革。本地生产商不断抱怨，当地含量规定带来的高昂成本使得他们无法在本地生产中引进新部件和生产技术。他们不断为允许采用更低的当地含量而进行游说，同时要求对进口整车实行更为严格的限制。只有在1985年开始扭转该政策，特别是1989年取消当地含量计划后，澳大利亚的汽车工业才开始追赶上世界其它地方的竞争者。

实施当地含量计划，未能增加反而降低了总体就业率。1996年整个汽车和汽车零部件生产业的就业人员为70300人，在汽车零售、修理和销售汽车、更换零件和轮胎行业的全体就业人员为295800人，是前者的4倍之多。其它国家的私人汽车拥有与价格的需求弹性约为-0.7到-0.6，澳大利亚市场估计约为0.5。我们可以作出一个推断，在推行当地化政策一段时期后，汽车销售，修理等工业的就业人员将因保护加强而减少，汽车价格上涨幅度将超过对汽车领域就业增长的估计。

“出口促进”政策增加而不是减少该体制的成本。出口企业获得出口信贷，降低了当地含量，但是这些企业由于当地含量要求减少所带来的利润是非常高的比进口零部件的成本高出5倍之多，这样使得企业可能用远远低于生产成本的价格出口，造成了原有的支持计划更加复杂，成本更高，因为这种出口需要持续的高额补贴。

不论是对于政府机构，还是汽车零部件生产商，这种计划的交易成本都非常高。界定和管理当地含量要求，使得政府部门需要参与该行业大量的微观管理，这些管理相当耗费时间和资源。例如，需要检查各生产商的详细成本和销售记录，经常调整计划以适应低产量生产商和新生产商等等。在实行当地含量计划的过程中，受政策影响的汽车生产商、零部件生产商、工会和众多其它利益团体之间的冲突从未停止过。在持续不断的压力下，1965年后的相当长的时间里，政府没能就当地含量规则本身或关税支持政策作出重大改变。回顾历史，大量的资源尤其是私营部门的资源浪费了，它们首先被浪费在创建和发展这种经济成本高昂的计划，然后又花费资源采取措施使政府能以政治上接受和行政上可操作的方式停止该计划的实施。

最后，一旦当地含量计划成为长期的政策，汽车生产商，零部件供应商，工会和其它组织逐渐对其产生依赖性，再想撤消该计划就变得非常困难。正如上面提到的，在1960年代时，经济学家就对当地含量计划提出批评。但是，该体制已经产生出自身的动力，保护性越来越强，成本越来越高。1985年澳大利亚最终调整了政策方向，并开始降低保护，但却花费了整整13年的努力才降到现在比较低的保护水平，而即使在2001年，澳汽车工业的保护程度仍然远远高于其它工业。

汽车工业为什么能够在如此长的历史时期享受特殊待遇，得到持续的政策支持呢？原因是多方面：

■大众要求对那些知名度高的消费品实行较高的国产含量。

■当地含量计划导致保护主义，并缺乏透明度。

■负责管理该政策的政府官员由于因拥有既得利益而延长当地含量制度。

■国内商人与其联盟的跨国大公司的游说。它们在当地含量计划的保护下突破了在澳大利亚的围墙。这些跨国公司凭借其丰富的资源对澳的两个主要政党在联邦和州两个层面上施加影响。自上个世纪30年代就开始受当地含量计划好处的通用汽车公司在这方面起了关键作用。

■汽车工业有工会组织和富有影响力的劳工队伍。

■汽车制造业多数的投资和就业都集中在一定的地区，如墨尔本和它附近的Geelong 城，以及Adelaide 的市郊。即使到了1996年，在那些主要的汽车工业所在地城市像Victorian和南澳大利亚州政府依然进行强烈的游说活动，反对进一步削弱保护政策。与此相反，消费者的利益和整个国家可在更低的汽车价格和更有效的工业中获得的利益，却因此被冲淡，而且很难被动员起来。

所有这些使当地含量计划及其配套政策具有持久力的政治经济学原因，对于那些准备重蹈澳大利亚覆辙的国家具有重要借鉴意义。

前车之鉴,发展中国家不应重蹈覆辙

许多发展中国家现行的本地化要求与澳大利亚从前的政策具有明显的相似性。许多国家因汽车市场过小而无法实现规模经济。例如，印度现在的汽车市场规模几乎与澳大利亚相当：1996—1997年，印度汽车年产量为411000辆而澳大利亚1996年产量为490000辆。工业分散而带来的高成本更为突出，因为印度国内生产的汽车型号为20种，而澳大利亚相比之下只有5种。印度的当地含量制度需要相当大程度的政府干预，这种干预措施既繁琐又复杂，具有特殊性而且非常不透明。

澳大利亚汽车工业的当地含量政策造成的高昂成本和对经济造成的破坏表明，现在WTO中的许多发展中国家努力使“与贸易有关的投资措施”（TRIMs）合法化或无限扩展TRIMs的努力，并不符合其自身的经济利益。

汽车工业发展 第12篇

1 汽车性能检测重要性分析

现阶段, 随着经济水平的不断提高, 汽车产量的连年增长, 汽车已经成为了人们出行的必备交通工具, 汽车类型有很多, 不同类型的汽车性能方面也各不相同。客户锁定购买目标后, 需要厂商方面提供汽车性能检测, 如若检测报告真实有效, 性能方面也满足客户的实际需求, 那么客户就可以放心购买汽车。不仅如此, 汽车在使用过程中, 常常会出现一些故障, 需要及时的修理, 但有些故障原因不明确, 解决起来相当棘手, 此时就需要一份汽车性能检测报告, 检测出汽车存在的问题及安全隐患等, 为维护人员的维护修理工作提供重要参考, 有利于提高维修质量, 确保汽车的安全使用。故而汽车性能检测对于汽车的销售与正常使用都有着十分重要的意义。

2 探讨汽车检测技术的发展

汽车检测技术是汽车检测的核心部分, 为了确保汽车检测质量与效率, 就要切实提高汽车检测技术水平, 促进汽车检测的发展。就我国的汽车检测技术发展现状来看, 汽车检测技术主要呈现出以下特点:综合运用现代的计算机技术、网络技术和数据库技术, 实现汽车检测的不解体检测、自动化的诊断、长期性的保存汽车检测数据, 综合性能检测可以智能化的检测出汽车运行的各种数据、汽车当时的性能参数、汽车隐藏的各种故障, 为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。例如在汽车驾驶过程中, 设计速度越来越快, 驾驶汽车是否稳定直接关系到人身安全, 汽车的定位参数决定了汽车在驾驶时的稳定性。它所包含的定位参数有:前后轮的定位参数 (前轮有前轮后倾角、退缩角、前束、前轴转向系统、转向前展等, ) 后轮的定位参数也有很多 (后轮后倾角、前束、后轴推进角、退缩角等) 。就西方某些发达国家汽车检测技术的发展来看, 其已经实现光机电、理化机电等一体化检测, 进一步实现汽车自动诊断、自动化采集汽车数据、打印汽车检测结果, 快速实时高效的掌握汽车车身的运行状况, 有效的将汽车检测工艺、检测操作、数据采集和打印、数据显示和存储集成一体, 开发和设计了集成化的检测平台, 全自动实现汽车检测技术, 避免人工检测出现错误, 大大提高了检测的准确性, 同时实现了汽车检测数据的长期存储, 能够帮助用户作为汽车维护的参考数据。相比之下, 尽管现有的技术并不成熟, 在检测结果方面也存在着诸多问题, 但不可忽视的是我国的汽车检测技术正处于飞速发展中阶段, 无论是技术本身不断的创新完善, 还是引进西方国家的先进检测设备及检测技术, 我国的汽车检测技术水平有着较高的提升空间, 与西方发达国家之间的距离不断缩小。综合现阶段汽车检测技术的发展趋势与我国对汽车检测技术的实际需求来看, 未来一段时间内, 我国将实现大幅度提高汽车检测技术水平, 有利于促进我国汽车检测的进一步发展。

3 探讨如何促进汽车检测技术的发展

前文已述, 汽车检测技术对于汽车行业的发展来说非常重要, 为了充分发挥汽车检测技术作用, 推动汽车行业可持续发展, 就要切实采取一些必要的措施促进汽车检测技术的发展。以下是对如何促进汽车检测技术发展相关措施的具体分析。

3.1 汽车检测技术制度化和标准化

随着汽车工业的发展和进步, 汽车制造行业采用的技术不一, 用材不一, 导致现有的汽车检测技术不能够完全支撑汽车检测, 因此, 为了加强汽车检测技术的时效和成效, 汽车检测逐渐向制度化和标准化发展, 以便能够有效的促进汽车检测的效率和质量。

3.2 汽车检测设备管理的网络化

现在我国已经实现了计算机联网控制车辆检测站。但是这种网络控制只是在不同车辆检测站实现了内部网络化。不过随着网络技术飞速发展, 以后汽车网络化必定会实现。车辆检测站承担这汽车经济性、动力性、安全性、环保性和可靠性的检测, 能够为汽车的维修、使用、教学、设计、科研等部门提供非常有价值的技术数据。目前, 全国各地都在实现汽车检测网络化。我省也在积极推进全省汽车综合性能检测站的联网工作, 打造全省汽车检测数据平台、汽车检测技术平台, 为管理部门提供电子签章、实时监控, 可以极大提高管理效率。

3.3 更新检测方法, 促成检测效率提高

根据不同服务功能的划分, 车辆检测站包括综合性能检测站、诊断维修检测站、环保安全检测站三种类型。和别的检测站比较起来, 因为综合性能的检测站检测的指标比较多, 检测过程完成的时间比较长, 所以提高综合性能检测的效率非常重要。因此, 热心车辆综合性能的检测事业或者相关的从业人士和检测单位, 必须刻苦钻研, 加倍努力, 从改善检测装备配置、改善车辆检测工艺布局、改善汽车检测手段、改善程序控制等方面进行改变。在保证检测质量不降低的情况下, 缩短检测时间, 优化汽车检测过程, 使检测效率不断提高。

3.4 提高检测人员的专业技术水平

检测人员的专业技术水平是影响汽车检测技术发展的主要因素。现阶段的汽车检测主要是人力配合检测设备共同完成的, 但如若检测人员专业素质水平不高, 在检测过程中, 数据分析不准确, 误导检测结果, 降低整体检测质量的同时也不利于汽车的维修。除此之外, 一味的引进西方国家的先进技术不能完全保证与我国的实际需求相适应, 故而相关汽车检测技术科研人员要不断丰富自身, 拓展世面, 结合国内外先进技术, 研发出适合我国汽车检测行业发展的汽车检测技术。

结束语

综上浅述, 汽车性能检测对于汽车的销售与汽车的故障处理都有着十分重要的意义, 为了切实提高汽车检测技术的发展, 要使汽车检测技术制度化和标准化, 汽车检测设备管理的网络化, 更新检测方法, 提高检测人员的专业技术水平等, 缩小我国与西方发达国家在汽车检测技术方面的差距, 实现汽车检测技术水平的提升, 促进汽车行业的进一步发展。

参考文献

[1]张文溥.视频车辆检测技术及发展趋势[J].中国人民公安大学学报:自然科学版, 2010 (1) :91-94.

[2]齐美彬, 潘燕, 张银霞.基于车底阴影的前方运动车辆检测[J].电子测量与仪器学报, 2012, 26 (1) :54-59.