产品试制范文

产品试制范文（精选9篇）

产品试制 第1篇

目前科学技术水平日益更新, 汽车行业蓬勃发展, 各类型汽车产品更新换代日新月异。随着汽车行业竞争的不断加剧, 国内汽车产品需求不断变化、产品升级换代迫在眉睫, 因此压缩汽车研发周期, 加速新产品汽车上市速度成为各汽车行业开发汽车产品的重要任务。

样车试制作为整车开发过程中的一个重要环节, 在产品设计验证、产品工艺验证以及产品质量验证等方面发挥了重要的作用, 是对产品虚拟设计开发的有效验证与补充。同时样车试制必须按照认证计划为各个工程部门提供满足试验要求的实物样车, 在样车试制过程中及时发现各种产品设计问题、工艺问题、产品质量问题、人机问题以及提前验证各类工厂工装等, 并将这些问题及时反馈给设计工程师和相关工程、工厂人员, 以便在新车型设计开发的早期阶段解决各种问题和潜在的产品缺陷, 从而缩短新车型开发周期, 减少工程开发风险, 降低工程设计及更改成本, 为新车型的顺利量产奠定坚实的基础。

因而提升样车试制项目管理能力, 更加有效地进行科学合理的管理是优质、高效开发汽车产品的基础, 也是整车开发过程中缩短研发周期的重要支柱。

1 样车试制项目管理现状

样车试制项目管理是基于试制项目启动经理负责制, 在矩阵式组织架构中进行多维管理的模式而开展任务。整个样车试制过程贯穿了试制造车计划管理、试制人力资源、试制质量控制、样车制造预算控制、进度跟踪, 因此试制项目的管理也是围绕这几项基本任务来开展工作的。具体展开来讲, 整个试制项目管理工作涵盖以下几方面:

1.1 试制项目管理范畴

明确试制项目在整车开发过程中的分工范畴, 并依照不同项目类型制定试制项目造车策略。产品规划发展部及整车制造运营部在样车试制在新车型开发初期制定试制策略、编制产品开发规划, 试制项目启动经理参与前期试制策略讨论, 明确试制任务, 并在试制全过程统筹协调, 确保按时保质交付满足试验需求的高品质样车。

1.2 样车试制计划管理、沟通管理与风险控制

试制项目启动经理从项目启动开始, 至整个样车造车任务结束, 这期间负责制定项目关键节点并全过程跟踪, 及时传递项目信息、沟通协调各方资源, 确保试制项目按照造车计划进行。

1.3 样车试制预算管理

在收到试制造车项目立项初期, 需要完成项目造车预算的申报, 这包含项目造车人员、设备、物料、物流、仓储等费用预算。项目经理协调各功能块工程师完成各自的费用运算并汇总进行管理运作。

1.4 样车试制项目质量控制与管理

样车试制项目质量控制与管理工作贯穿整个试制项目的始末, 确保试制项目满足样车试制需求, 在每个关键节点完成各交付物工作, 对重点节点需要提前预警并全程跟踪管理。

1.5 试制人力资源管理

目前国内车企通常同步开发多个汽车产品项目, 因此需要进行有效的人力资源管理, 充分发挥每个项目组成员在整个造车任务过程中的作用。通常采用矩阵式项目管理模式, 如图1所示, 试制项目经理在立项初期组建试制项目团队, 包含试制物料/物流、白车身、总装、电器、质量等工程师, 定期开展前期准备会议, 以会议的形式传递项目的各类信息并定期跟踪各功能块人员的工作进度, 及时提供必要的支持, 确保试制进度按计划实施。

1.6 试制项目物料管理

由于样车试制是小批量生产规模的造车任务, 工程开发的所有车辆零件、由物料工程师进行维护整车BOM (Bill of Material) , 同时由工程物料使用者即样车试制工程科提出需求申请, 通过样件采购小组购买、计划外领料或供应商直接提供等途径获得所需工程物料, 如图2所示。因此物料管理是整个试制项目环节中重要的环节之一。

2 样车试制项目管理流程

根据车企产品规划部发布的新车开发规划等信息, 试制项目启动经理在接到项目造车任务需求之后, 汇总试制项目启动各类信息, 包括项目进度时间、可视化物料清单、试制车辆造车需求、车辆配置表、产品项目规划、新工艺、新设备等信息, 并全程参与造车任务分工、造车内容的研讨会和前期启动会议, 与项目管理部确认样车试制需要承担的试制项目内容。在梳理了试制项目信息表之后提传递给试制运营管理工程师, 用以评估样车试制产能及造车资源。根据现有资源来平衡是否满足造车需求, 并及时与项目经理进行充分沟通探讨, 及时将评估结果和建议方案反馈给项目经理。

在确认样车试制资源可满足项目造车需求之后, 由试制项目启动经理组织并召开样车试制项目启动会, 将试制项目信息及时分享给样车试制各个功能块负责的工程师, 并启动项目前期工作。根据项目管理部输入的造车信息预估试制预算, 并组织各个功能块负责工程师汇总项目造车预算信息, 包含项目造车人员工时、设备工时、差旅费用、造车物料费用、物流运输、仓储费用、白车身工装、夹具费用、软模零件费用等, 其中人员工时费用含负责该项目的工程师、班组技师等人员, 而物料费用则是整个造车项目的重要组成, 包含零件 (发动机、变速箱、底盘、车身外饰、内饰、空调电子、线束) 等费用。试制项目预算汇总表经过分层审核后提交给产品规划发展部进行审批, 之后根据项目信息变化及项目关键节点更新预算。

试制项目启动经理通过召开试制项目准备会议, 建立并发布造车项目关键节点, 这些节点涵盖整个造车项目始末的每个环节, 包括每个交付物的项目任务以及负责人, 以便于项目进展中, 能够及时、有效地对项目进行全局掌控。在试制造车前期准备按需组织召开造车准备, 拉动制造工程部相关工程师跟踪并评审造车前期的工艺清单、设备清单、工艺工装、关键零件清单、验证计划等准备情况。

同时试制项目启动经理根据项目管理部会签的冻结版本造车需求 (含造车车辆数、用户需求时间) 重新更新试制造车预算, 并协调质量工程师与车辆用户进行沟通, 根据具体每辆车的用途汇总并制定质量检查计划。编排并发布试制造车项目计划表, 包含车身造车、油漆、运输计划、总装造车、电器软件刷新、质量检查进度。与此同时, 试制物料工程师开展物料清单表汇总工作, 并将冻结版本的物料清单传递给采购部, 每周组织召开物料沟通会, 跟踪物料订单释放、回签、物料到料率等信息, 并协调采购部、物流部进行试制物料的采购、运输及清关, 每周向项目管理部交流物料状态进度。

试制项目启动经理与目标工厂达成一致并制定油漆出厂计划, 确保车身制造周期与总装装配时间匹配, 并安排车身工程师、总装工程师根据技术文件制定工艺方案, 开发试制工装、工具等任务。在试制造车工艺准备前期, 由工程技术开发部门、制造工程部输入造车相关技术文件, 如数模图纸、GD&T、特殊装配要求、整车及零部件测点图、DTS、关键工艺清单、工艺设备清单、工艺顺序、定位基准、测点文件等, 试制车身工程师及总装工程师根据输入的相关技术文件制定并开发试制造车工艺以及工装、夹具。

在前期项目准备工作就绪后, 根据项目关键节点要求, 试制项目启动经理协助质量部组织召开造车开阀评审会议, 开阀通过后, 宣布项目启动样车试制, 包括白车身制造、总装装配、电器调试、质量检验等工作, 如图3所示。

在整个项目中, 试制项目经理负责全周期跟踪项目状态, 定期汇报项目进度, 若出现任何问题, 及时与相关功能块沟通, 若判定该问题不影响试制计划, 则由相关人员解决并关闭问题。试制质量工程师根据质量计划进行样车终检, 评估是否满足试验要求, 必要时启动相关处理程序。试制质量工程师组织用户共同进行样车交付状态确认并签收《车辆交付确认单》。对仍存在问题车辆的交付, 需要由用户同意并签收, 最终确保项目造车按计划准时交付并满足试验需求。

3 样车试制项目管理前景与展望

3.1 样车试制项目管理前景

试制样车可实现汽车产品外观及性能设计所要求达到的各项性能指标、样车试制要求的车型外观、动力传动配置、结构合理性和整体平衡性等, 必要时还可以对整个产品局部设计进行改良并优化。因此一款设计精良的汽车新产品从设计开发到投入量产的过程中, 样车试制过程是至关重要的环节之一。由此可见, 在新产品开发周期中, 加快试制开发进度, 推进产品上市周期, 完善的试制项目管理方法是推进系列产品开发、通用生产工艺, 有效控制新产品的质量成本、缩短开发周期的有利工具。

3.2 样车试制项目管理展望

汽车研发项目管理的发展趋势将逐步走向平台化管理和矩阵式管理方向。通常试制项目管理平台主要有两个方面:第一是广度, 从班组生产管理到管理整个试制项目平台, 都需要用到项目管理;试制物料管理需要横跨汽车生产企业上游的系统集成供应商、一级供应商、二级零部件厂商, 到下游的物流、海关、仓储等;第二是业务的深度, 例如试制项目造车预算, 从前期预算编制、申报到项目中期的费用跟踪管控、直至项目结束前实际发生费用与预测费用的占比以及最终财务结算。可见, 试制项目管理涵盖了工程技术开发、财务管理、车辆产品规划、样件采购、零件及整车物流等各个环节的质量控制。同时样车试制开发过程是十分庞大的协同过程, 试制项目管理围绕着矩阵式管理模块进行协同, 以利用综合利用每个功能块的人力资源, 充分调动每位工程师跨平台、跨项目协同并同步开展各类试制项目。

随着整车市场竞争日益激烈, 快速抢占市场占有率、加快新车型投产上市速度、完善产品升级换代, 对于车企而言就是在确保高质量产品车的同时精益整个新车开发流程, 缩短开发周期, 因而样车试制项目管理在整个新车产品开发过程具有举足轻重的地位。同时在样车试制过程中提前进行潜在问题的验证及改进, 确保后续目标工厂顺利量产。因此可靠的试制项目管理不仅满足研发及工厂的需要, 更是整个汽车行业稳步发展的重要工具。

摘要：汽车新产品样车试制是整车开发过程中重要的环节, 文章结合项目管理基本理论, 阐述了项目管理在样车试制过程中的应用流程, 论述了汽车行业中项目管理的共性与特性, 并探讨了项目管理在样车试制开发中的应用的前景与发展趋势, 详述了样车试制各环节项目管理方法, 为进一步提升国内汽车研发过程中的低成本、高质量样车试制能力奠定基础。

关键词：项目管理,汽车样车,试制

参考文献

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[2]中国项目管理研究委员会.中国项目管理知识体系与国际项目管理专业资质认证标准[M].机械工业出版社, 2001.

[3]戚安邦.项目管理模式的全面转变及其原因分析[M].项目管理技术杂志社, 2004.

[4]Project Management Body of Knowledge.PMI Institute, 2004.

[5]Advanced Vehicle Development Process (AVDP) &Global Vehicle Development Process (GVDP) .GMinternal material, 2006.

新产品试制管理规定 第2篇

一、试制工作分两个阶段

新产品试制是在产品按科学程序完成“三段设计”的基础上进行的，是正式投入批量生产的前期工作，试制一般分为样品试制和小批试制两个阶段。

样品试制是指根据设计图纸、工艺文件和少数必要的工装，由试制车间试制出一件或数十件样品，然后按要求进行试验，借以考验产品结构、性能和设计图的工艺性，考核图样和设计文件的质量。此阶段应完全在研究所内进行。

小批试制是在样品试制的基础上进行的，它的主要目的是考核产品工艺性，验证全部工艺文件和工艺装备，并进一步校正和审验设计图纸。此阶段以研究所为主，由工艺科负责工艺文件和工装设计，试制工作部分扩散到生产车间进行。

在样品试制及小批试制结束后，应分别对考核情况进行总结：

1.试制总结；

2.型式试验报告；

3.试用(运行)报告。

二、试制工作程序

1.进行新产品概略工艺设计：根据新产品任务书，安排利用厂房、面积、设备、测试条件等设想和简略

工艺路线；

2.进行工艺分析：根据产品方案设计和技术设计，作出材料改制，元件改装，选配复杂自制件加工等项

工艺分析；

3.产品工作图的工艺性审查；

4.编制试制用工艺卡片：

(1)工艺过程卡片(路线卡)；

(2)关键工序卡片(工序卡)；

(3)装配工艺过程卡(装配卡)；

(4)特殊工艺、专业工艺守则。

5.根据产品试验的需要，设计必不可少的工装，本着经济可靠，保证产品质量要求的原则，充分利用现

有工装、通用工装、组合工装、简易工装、过渡工装等。

6.制定试制用材料消耗工艺定额和加工工时定额。

7.零部件制造、总装配中应按质量保证计划，加强质量管理和信息反馈，并做好试制记录，编制新产品

质量保证要求和文件。此项工作在批试阶段由全质办牵头组织工艺科、检验科进行。

8.编写试制总结：着重总结图样和设计文件验证情况，以及在装配和调试中所反映出的有关产品结构、工艺及产品性能方面的问题及其解决过程，并附上各种反映技术内容的原始记录。样品试制总结由设计部门负责编制，供样品鉴定用，小批试制总结由工艺部门编写，供批试鉴定用。

9.编写型式试验报告：是产品经全面性能试验后所编的文件，型式试验所进行的试验项目和方法按产品

技术条件，试验程序，步骤和记录表格，并由检验部负责编制型式试验报告。

10.编写试用(运行)报告：是产品在实际工作条件下进行试用试验后所编制的文件，试用(运行)试验项目

钢渣水泥试制初探 第3篇

钢渣作为钢铁生产产生的废渣, 不仅占有土地进行排放, 而且污染环境, 多年来许多科技人员对如何利用钢渣进行了不断地探索, 取得了一些成果。建材工业历来作为处理、消化废渣的大户, 具有自己独特的优势, 而作为云南省大型企业的昆钢均为转炉炼钢, 其钢渣碱度较低, 以橄榄石、镁蔷薇石、RO相和C2S为主的矿物成分复杂活性低, 因没有什么确实可行的技术将钢渣中有效成分分选出来, 提高其利用价值, 故多年来一直未能得到开发利用。笔者通过加大钢渣水泥的粉磨环节, 提高比表面积和提取钢渣中RO相后的样品试验, 验证部分物理性能达标情况, 探索生产钢渣水泥的合理配方和方法, 拓宽钢渣利用的思路。

1试验方案及原材料

1.1 确定原材料的化学成分

钢渣水泥原料及化学成分见表1;

1.2 原材料准备

(1) 矿渣。昆钢产矿渣15kg, 水分小于1%, 粒度小于1mm。

(2) 钢渣。昆钢产钢渣15kg, 水分小于1%, 粒度小于1mm。

(3) 熟料。昆钢嘉华产熟料6kg, 粒度小于1mm。

(4) 石膏。 建水石膏3kg, 粒度小于1mm。

1.3 原料制备

1.3.1 水分烘干

(1) 矿渣水分烘干:称取15kg高炉矿渣在烘干箱内将水分烘至不大于1%。

(2) 钢渣水分烘干:称取15kg昆钢三炼钢近期粗选后遗弃的钢渣在烘干箱内将水分烘至不大于1%。

1.3.2 物料破碎

(1) 熟料破碎:称取昆钢嘉华水泥厂熟料6kg, 破碎成细粉且全部通过1mm筛;

(2) 钢渣破碎:称取烘干后的钢渣15kg, 破碎成细粉且全部通过1mm筛;

(3) 石膏破碎:称取建水天然石膏3kg, 破碎成细粉且全部通过1mm筛。

1.3.3 物料粉磨

(1) 熟料粉磨:将破碎后的熟料粉与5#、6# 高炉混合矿渣按15∶1 的比例入磨磨制50min后备用;

(2) 矿渣粉磨:将烘干的高炉矿渣与磨制过的熟料粉按44∶8 的比例入磨磨制120min后备用;

(3) 钢渣粉磨:将破碎后的钢渣、烘干的高炉矿渣、破碎后的石膏按30∶3∶7 的比例入磨磨制70min后备用。

1.4 物料比表面积

加大物料比表面积, 经粉磨后各试验物料比表面积详见表2:

1.5 确定水泥物料实际配比

经计算确定水泥物料实际配比详见表3;

1.6 水泥性能检验

将熟料粉、矿渣粉、钢渣粉分别按不同理论配比混合均匀, 按表3 配比进行编组后按GB13590-2006《钢渣硅酸盐水泥》标准进行检验, 检测结果详见表4。

1.7 调整原料和性能参数后的比对试验

1.7.1 措施方案

从表4 结果看, 在配比不同的情况下其它性能符合标准要求, 但各龄期强度均低, 不达标。针对强度低的问题, 决定调整钢渣样品, 重新选取陈积1 年以上的钢渣做二次对比试验。措施方案是:

(1) 两组试样同时采用提高高炉矿渣的比表面积;

(2) 两组试样同时采用同一配比;

(3) 两组试样分别用不同钢渣 (即钢渣1 和钢渣2) 。

(4) 采用与1.5 节相同的物料配比计算方法。

1.7.2 调整物料比表面积

保持熟料比表面积, 加大矿渣和钢渣比表面积, 磨制后各种粉料的比表面积详见表5。

注: 钢渣1 为表2 中剩余的钢渣, 即新近排放的钢渣;钢渣2 为陈积1 年以上的钢渣。

1.7.3 确定对比试验水泥物料配比

本次比对试验按采用钢渣不同分组编号, 两个编号采用相同的水泥物料配比, 详见表6。

注:编号KG3 用钢渣2, KG4 用钢渣1。

1.7.4 比对试验水泥物理性能检测

依据表6 配比, 按GB13590-2006 《钢渣硅酸盐水泥》标准进行检验, 检测结果详见表7。

从表7 中结果看出, 钢渣堆放时间的长短对水泥强度的发挥效果不同, 提高矿渣和钢渣的比表面积对强度的增长有所帮助。

2原料影响浅析

(1) 矿渣:编号KG1、KG2 试样中矿渣是昆钢5、6# 高炉按1∶ 1 混合的, 比表面积为601m2/kg, 在配比中掺入量由47.5%增至51.4%, 水泥3d强度略有降低 (7.9MPa降至7.3MPa) 。编号KG3、KG4试样同用提高了比表面积 (622 m2/kg) 的高炉矿渣;两次试验对比显示, 同一高炉矿渣在提高比表面积的情况下对水泥强度的增长有所帮助。

(2) 水泥熟料:本次实验均采用昆钢嘉华水泥厂生产的水泥熟料, 此次的试验结果表明熟料对水泥强度的影响不大。

(3) 钢渣:KG3 试样采用堆放1 年以上的钢渣粉比表面积 (642 m2/kg) , KG4 试样采用表2 用剩的钢渣粉 (新近排放的钢渣) 比表面积 (588 m2/kg) ;编号KG3 试样3d强度 (13.5 MPa) , KG4 试样3d强度 (12.2 MPa) 。从试验结果可以说明, 同时提高矿渣和钢渣的比表面积对水泥强度的提高有促进作用。堆放1 年以上的钢渣较出炉几天的钢渣效果好。

KG3 试样的试验效果反应出堆放时间1 年以上并经过多次破碎分选的钢渣易磨性有所改善, 磨制50min比表面积就达642m2/kg, 活性也有所发挥。而KG4 试样的新近排放的钢渣虽然经过破碎分选, 但分选较差, 仍然有较多金属铁粒存在和大量的RO相留在其中。粉磨钢渣时, 钢渣中的铁粒和RO相因硬度大逐步被剥离出来, 且因其密度大沉积于钢球锻间隙中, 并因其具磁导性和中等磁导性而与磨内钢球钢锻表现出一定的“粘附效应”, 沉积的铁粒和RO相很难均匀地随粉料流出, 而沉积富集于磨内, 大量的RO相和铁粒在磨内富集沉积过多超过某一水平限度时, 铁粒和RO相颗粒才能大量随粉料带出磨外, 此时磨机的粉磨效率已很低, 磨内沉积富集料中的RO相颗粒含量通常达50%~80%。KG4 试样采用的比表面积为588m2/kg需磨制70min, 强度也低于KG3 试样, 这就表明金属铁粒和大量的RO相存在对水泥强度将造成影响。

3钢渣中RO相对水泥的影响

3.1 进行RO相提取后的比对试验

取新排出转炉渣进行RO相提取。尔后用提取RO相后的渣粉按表8 中的比表面积、表9 中的实际配比做一组物理性能试验, 将此组物料编号为KG5, 检测结果详见表10。

从表10 试验检测结果可以看出, 28d强度值有明显提高。此结果表明提取钢渣中RO相后的渣粉用于钢渣水泥生产值得进一步研究和探索。

3.2 对钢渣中RO相的探讨

据研究资料显示钢渣中虽含固熔相的硅酸三钙 (C3S) 、硅酸二钙 (C2S) 、铁酸二钙 (C2F) 、蔷薇辉石 (C3MS2) 、铁橄榄石 (CFS) , 具有水泥熟料的特性, 但硅酸三钙 (C3S) 、硅酸二钙 (C2S) 、 铁酸二钙 (C2F) 含量少活性较低, 还有RO相 (Mg2+、Fe2+、Mn2+的固熔体) 、f-Ca O、f-Mg O, 及少量高度还原形成的微晶质Si O2。其中RO相占到18%~32% , 一般含量25% ~30% , 为钢渣中硬度最高 (显微硬度670~920Kg/mm2) 、密度最大 (4.01~4.49g/cm3) 的固熔体惰性矿物, 且粒径分布宽, 从10~1 000μm。RO相 (Mg2+、Fe2+、Mn2+的固熔体) 均为常温稳定性矿物, 不起水化硬化反应, 严重影响钢渣水化胶凝强度和影响粉磨工况。所以提取钢渣中RO相有利于钢渣粉活性的发挥亦利于拓展钢渣综合利用的途径。提取钢渣中RO相的方法并不复杂只需利用粉磨设备将钢渣粉磨成颗粒粒度小于65μm的钢渣粉, 然后, 利用重力、磁力或者静电场分选出其中的RO相。提取后的钢渣粉用醇胺 (多元复合) 活化改性后效果可能更好, 利用途径更广。

4结语

上述试验没有出现安定性不良情况, 说明试验中复配磨制消除了f-Ca O的影响。但早期强度的稳定和提高仍是我们努力探索的方向。现就通过3 次试验的感受提几点建议, 供同行商榷;

(1) 为了找准对水泥强度影响程度最大且最敏感的因素, 必须继续作相关的多次试验。

(2) 对矿渣的选择最好以大高炉的为主, 以便稳定生产。

(3) 对水泥熟料质量的要求最好3d强度大于28MPa, f-Ca O小于2.5%。

(4) 钢渣使用重点考虑分选措施, 既要促使钢渣中的f-Ca O得到部分消解, 又要使钢渣得到均匀混合。

(5) 因钢渣质地坚硬难破碎, 最好在粉磨之前进行多次破碎和分选。如果提取RO相规模性生产技术成熟, 可在水泥生产基地配套改造使用, 以此改善钢渣易磨性, 提高粉磨效率, 激发其活性, 实现优质、高产、低耗, 这可能才是拓展昆钢钢渣合理利用的较好途径。

摘要：昆钢均为转炉炼钢, 其钢渣碱度较低, 均以橄榄石、镁蔷薇石、RO相和C2S为主的矿物, 成分复杂活性低, 多年来一直未能得到开发利用, 原因是没有什么确实可行的技术将钢渣中有效成分分选出来, 提高其利用价值。本文通过加大钢渣水泥的粉磨环节提高比表面积、提取钢渣中RO相后的样品试验, 验证部分物理性能达标情况。寻求生产钢渣水泥的合理配方和方法, 拓宽钢渣的利用思路。

关键词：钢渣,粉磨,水泥强度

参考文献

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[4]吴少华.影响钢渣矿渣水泥强度的主要因素[J].房材与应用, 1994 (6) ;19-22.

论新产品试制的管理与核 第4篇

新产品试制的意义

一，新产品研发的意义。

新产品试制是新产品研发过程中的一个重要环节。虽然我研究的是新产品试制的管理与核算，但是要想阐述清楚我要研究的问题，就必须先要解决什么是新产品，以及它所具有的意义。

新产品顾名思义就是在市场上从来没有出现过的，或者是已经出现了但是随着科技的进步和消费者偏好的改变而对以前原有的产品进行改良而使企业具有竞争优势。

1.促进企业的发展

促进企业的发展是开辟新产品最底子的意义地点。从投资的角度看，发展即意味着成功。所以，大都企业都力求向市场投进更多的新产品，扩展本企业的市场份额。某类产品市场拥有率的进步使企业获得更高的成本率和资金周转率成为可以或许;反畴昔，仅靠现有产品往进步这些衡量企业发展的比率，是很坚苦的，企业要承担更为沉重的市场营销费用。据统计，但凡运营得好的企业大大都都有能向市场推出更多新产品的才能。

2.对合作做出反映

开辟新产品可以或许保护企业的合作地位。因为最先向市场投放某项新产品的企业老是多数一两家，其它企业出格是同业企业常常要对此做出反映。这种反映如扩展同类产品系列或品种、仿照或改进合作者已经上市的产品、推出本企业的雷同新产品等。反畴昔，前者又会对本人的新产品实施改进。总之，合作两边都力求经过新产品开辟往获得对某一特定市场的主导或安排地位。

3.促进其它产品的发卖

当一种新产品成功地进进市场后，跟着该新产品销量的添加，本企业其它相关产品的销量也随之添加。这也是开辟新产品的一个次要启事，出格是在财产品市场上。例如，美国的一家计较机公司――霍尼威(Honeywell)公司在前几年开辟了小型机零碎，跟着型机零碎销量降落，使它的保守产品大型机零碎也扩展了销量。财产品用户需求的改变，好比配备更新、工艺换代，常常有向统一供货商或制造厂购进更高档产品的趋势，以便阐扬他们已熟谙该类产品手艺的劣势。因此，开辟好新产品可以或许改善现有产品的市场地位。

二，新产品试制的意义

1开发新产品为什么需要试制

企业研究开发新产品，最终目的是要大批量生产，将新产品商业化，并从中获得良好的经济效益，而新产品诞生的规律，是从构思到形成概念进而形成技术设计和工作设计。但是这些构思，概念设计是否完善，是否能成为市场和用户需要的产品，必须要通过验证和证实。新产品试制和实验就担负着完善设计和把设计转变成市场和用户欢迎的商品的任务。

新产品开发是有很大风险的。企业在产品设计完成后，如果不进行试制和实验，就按新产品设计图样大批量生产，由于产品设计不完善，产品投放市场后，各种缺陷连续不断，甚至还出现致命缺陷，最终使这种新产品夭折，新产品开发就会以失败而告终。企业在产品设计完成后，如能组织人员按设计图样进行新产品试制；对试制完成的新产品进行全面实验；通过试制和实验，就可暴露出产品

设计的缺陷和不足；解决了这些问题，就可使产品设计得到完善和提高；产品投放市场后，就会得到广大用户的欢迎，企业就可实现开发新产品的目的。综上所述，新产品试制和实验师新产品开发过程中一个必不可少的非常重要的阶段。2 对会计核算的意义

由于新产品是不可比产品，所以对于它的制作企业在成本控制上无从控制，因为不知道到底要用多少。就拿衣服新产品试制时的原材料消耗为例，通过成衣样品的试制,可以根据单件成衣产品的原材料消耗量,确定出该批成衣产品所需要的各种原材料的消耗用量。批量生产的成衣原材料消耗量计算时,要综合考虑批量生产时样板套排可节省部分面里料和前述各种损耗需增加的部分。从上例可以看出，新产品的试制对于成本的控制和费用的结转有着指导意义。

新产品试制过程的管理

在工业企业中，新产品试制过程的管理往往容易被人们忽视，就是企业管理类的教科书在这方面也很少介绍。其实，企业经营者和产品设计人员的智力投入，只有经过新产品试制这一阶段，才能见到实效。如果企业能够对进入试制阶段的新产品的研究进行有效的管理，既可以提高新产品开发试制的成功率，满足市场的需求，又可以促进企业整体管理水平向科学化、现代化迈进一大步。

一 问题分析

进入社会主义市场经济以来，工业企业的经营管理者确实比过去更重视新产品的开发试制工作了。然而，从了解新产品开发研究的整个过程来看，存在着制约研发效率的共性问题。一是忽视试制过程的管理，企业管理者最重视的是新产品的立项、投资和研制结果。他们对新产品试制过程管理的重视程度，比在制品的生产管理要差的多。二是可利用资源浪费。有的企业把新产品试制看成只是少数几个人或部分人的事，企业管理者在这方面管理的投入较少，甚至放任自流。三是管理手段落后。由于对新产品试制过程的管理不够严密，使得在试制过程中，数据采集的手段落后，质差、量少，本该可得到更多的宝贵的信息资源，白白流失了。这对以后新产品的批量生产和下一代新产品研制开发工作来说，无形之中造成了损失。四是不重视管理质量。由于新产品试制在诸多方面缺乏可比性，甚至不少指标无法量化。这也是导致管理难度较大的原因之一。以上这些情况在工业企业中带有一定的普遍性。

企业老产品生产用的是成熟工艺，而新产品的新工艺需要不断探索、验证。新产品开发试制阶段一部分为样品试制阶段和小批试制阶段。样品试制的目的是考核新产品设计质量，考验新产品结构、性能及主要工艺，验证和修改设计图纸，使产品设计基本定型，同时也要验证新产品结构工艺性，审查主要工艺上存在的问题。小批试制阶段的工作重点在于工艺准备，主要目的是考验新产品的工艺，检查图纸的工艺性，主验证全部工艺文件和全部工艺装备，并对设计图纸再一次进行审查修改。不管是在样品试制阶段还是在小批量试制阶段，都有一个面对大量复杂的数据如何采集和处理的问题。新产品试制过程中管理工作的难点就在于此。

二 解决问题的对策

1、完善管理制度

要按规章管理，企业研制开发新产品管理也不能例外。只有管理的规章制度建立、健全了，管理效能才能充分体现出来，各类不同性质的企业，研究开发

新产品的管理制度具体内容有异同，但在管理制度中，试制过程管理的内容比不可少。

2、强化教育培训

采用各种形式的教育培训活动，使企业员工要明白：企业研制开发新产品既是不断提高企业技术水，提高企业经济效益，保证企业生存和发展的客观需要，更是振兴我国经济、不断提高人们生活水平的客观需要。培训内容包括：企业新产品的立项，设计阶段的管理知识；科学合理的加快设计途径的管理办法；新产品试制阶段的管理知识；提高设计质量、降低设计成本的管理措施。

3、建立激励机制

在企业员工物质利益的分配方面，除了对负责从事新产品开发设计的专业技术人员制定特殊的倾斜政策对他们加以鼓励外，对从事试制管理工作的员工也应制定相应的分配政策，使他们也能得到合理的报酬，至少不应低于在制品生产管理人员的收入。这样才能使他们集中精力做好新产品的试制管理。

4、改进管理手段

采用先进的管理手段，提高新产品试制阶段的管理效率，随着科学技术的进步，运用计算机辅助新产品开发试制的管理，就可以有效地解决这个难题。这是因为计算机技术队大量的数据进行及时的采集、分类、组织、储存、检索，而且还能够充分利用计算机的硬件、软件、数学模型以及数据库等资源，建立起能够提供运行、管理、分析、计划和决策等信息服务的高度集成化的计算机管理信息系统。这样现代化的管理手段如果应用在企业新产品开发试制管理之中，就能够极大地提高新产品试制的效益和企业管理效率。

四 实验举例

从企业当前的现实情况看，上述对策措施中的难点在于落实先进的管理技术，采用计算机辅助新产品试制管理是一项专业性较强的工程。半导体器件芯片制造工厂新产品试制的特点品种多、批次多、工艺流程长、各品种批次采用各自不同的工艺流程。而且，工厂的新产品试制和正常生产都集中在一条生产线上。论其管理难度及复杂程度都远远超过其他类型的工厂，在研究采用计算机辅助新产品试制管理的问题方面，具有一定的代表性。

实验是在一半导体芯片制造工厂建立了新产品试制计算机辅助管理系统。该管理系统具有良好的用户界面，使得新产品试制过程的数据录入、数据变更、数据统计、信息查询等功能齐全、操作方便。原有的新产品试制管理系统信息传递模式得到了改进，运用数据表格方式，及时将试制现场的相关数据输入计算机。系统运行一年多时间的实践证明，对两百多个新产品试制批次，不管是已经试制结束的品种，还是正在生产线上试制的品种，其在试制过程中的工艺流程参数、工序作业数据等，都可以用本系统迅速地查询到。这样就可以适时调配当前在线的某一新产品试制进度；也可以根据计算机快速统计出的各工序圆片完好率及所耗工时等信息。及时查出试制过程中有关工序存在的问题，研究制定相应的对策，提高新产品的成功率。

五 结论

随着市场经济的发展，市长竞争日益激烈，用户对新品上市的时间、质量的要求也越来越苛刻，工业企业新产品试制管理不能再单纯沿用传统的管理方法了，否则就不能适应市场的需求。实验证明，为加快新品研制开发的速度，提高新品试制的效率，降低新品试制的成本，必须要更新观念、改变方法、改换手段，也完全可以借助于现代化的管理工具来辅助新品试制管理工作。完成这一子工程的过程就是把新产品开发方案边为具有使用价值的实体产品的过程。其过程管理的质量和效率对新产品开发能否成功都是至关重要的，因此也可以称它是企业的生命工程之一。

新产品试制期间的核算

试制新产品是开拓新产品，淘汰老产品，使产品升级换代的必由之路，随着国民经济的发展，各种新产品试制越来越频繁。成为企业生产经营的一个重要方面，这在客观上使得新产品试制的成本和费用的核算成为产品试制的重要组成部分。

一 新产品试制成本的控制

从目前企业新产品试制成本核算状况来看，加强对新产品试制成本的管理具有迫切的需要。

要想很好的控制成本，首先要确定合适的核算方法。新产品试制成本是检查新产品经济效益的一面镜子，是企业进行经营决策的重要依据，企业理应正确核算新产品的试制成本。核算方法的不合理直接影响成本的高低。在新产品试制时，应用定额比例法确定新产品试制成本和可比产品成本，而不是用分批法核算成本。原因很简单，定额比例法是指企业分配成本项目，按照完工产品与月末在产品定额耗用量或定额费用的比例分配成本费用的一种方法。这种分配方法适用于定额管理基础较好，各项消耗定额或费用定额比较准确、稳定，各月末在产品数量变动较大的产品。由于新产品是不可比产品，而且它还在实验阶段，生产工艺还不成熟还有许多需要改进的地方，所以作为成本对比它只能和类似完工的产品进行对比，这样用定额比例法就是最好的。相比较分批法来讲，分批法是按照产品批别归集生产费用、计算产品成本的一种方法。在小批单件生产的企业中，企业的生产活动基本上是根据定货单位的订单签发工作号来组织生产的，按产品批别计算产品成本，往往与按定单计算产品成本相一致，因而分批法也叫定单法。从以上可以看出，分批法适合于小批单件生产的企业，这种生产方式只是成产已经大规模投入生产的商品，相比定额比例法并不就有实验性。

其次要对新产品工时定额进行制定和管理。因为加强新产品工时定额的管理，不断降低新产品的工时消耗，不仅有利于加快新产品试制的进度，促进企业产品品种的发展，还能促进企业全面完成提高产品质量，降低成本，提高劳动生产率的任务。新产品工时定额的制定不能让企业随便一个部门就去制定，虽然有的企业新产品工时定额的制定和管理都集中在厂部主管工时定额的劳动工资不门，有些企业规定新产品定额的制定和管理由劳动工资部门负责，单工艺技术部门必须提供完整的工艺技术文件，设计部门应提供图纸，并详细的讲解说明。这样都没错，但一般说把新产品定额由工艺部门负责制定，有劳动工资部门统一管理。因为新产品不仅工艺技术复杂，同时生产工艺也不够稳定，修改变动较大，由工艺技术部门制定工时定额，则有利于随工艺修改随即改变定额，并可减少过多的往返会签手续；另一方面，新产品工时定额制定的工作量较大，特别在小批生产的企业中，新产品品种多，如果由劳动、工资部门负责制定，容易放松对全厂劳动定额管理中重大问题的研究。如此一来不仅有效提高了企业的管理效率和水平，而其大大的降低了新产品试制的成本。

二 新产品试制开发费用的处理

新产品试制开发费，是企业为获得垄断性产权和特定的经济效益，研发新产品项目所发生的实验、专利申请等费用，按现行会计制度规定，新产品试制开发

费日常发生时记入“管理费用”账户，由当期损益负担，试制成功并取得专利权后，将其转入“无形资产”账户。

例如：某企业研制一项新产品，第一年耗资30000元，第二年耗资40000元，当年取得国家专利权，支付专利申请费1500元。

账务处理：

第一年：

1、日常发生时，借：管理费用30000

贷：银行存款300002、年末结转时，借：本年利润30000

贷：管理费用30000

第二年：

1、日常发生时，借：管理费用41500

贷：银行存款415002、取得专利权，借：无形资产71500

贷：管理费用71500

到此，我产生了如下思考：

一、按制度规定，跨试制开发项目在第一年发生的费用，全部应由当年损益负担，加大了企业的成本费用支出。

二、重复结转“管理费用”。为了反映专利成本的完善价值，会计制度规定连同上一发生额共同转入“无形资产”账户，而第一年的试制开发费用（以下简称“试开费”）3万元已作为期间费用由当期利润核销，既重复结转了成本，又虚增了本年利润。

鉴于上述问题，本人提出几点改进新产品试制开发费用的办法：

当年试制成功并取得专利的新产品项目，其试开费先计入“管理费用”账户，取得专利后转入“无形资产”账户。跨试制新产品发生的试开费，无论各年发生额多寡，一律在“递延资产”科目专设“试开费”明细科目核算。具体方法如下：

第一年发生试开费30000元，借：递延资产—试开费30000

贷：银行存款30000

在未获得专利前部摊销，年终结转下年。

第二年试制成功并取得专利后，将上年结转数和本年发生额41500元一并转入。

借：无形资产—专利权71500

贷：递延资产—试开费71500

我国试制成功“洋底探测系统” 第5篇

据介绍, 这一试验提前五年完成预定计划, 并超过原定指标十多倍。这个系统的试验成功, 使我国具有对除海沟以外的占全世界海洋百分之九十七面积的海域进行详细探测的能力。

洋底探测系统需要解决水中通讯、高压密封、各种信号采集、自主航行控制、动力系统以及各种特种材料等问题。这次试验不仅圆满完成任务, 还为联合国批准我国进行的十五万平方公里专属开辟区洋底多金属结核探测提供了先进技术手段, 采集了部分信息。

D级油井水泥的试制 第6篇

油井水泥是一种波特兰水泥,属于氧化钙型的硅酸盐水泥,是一种水硬性胶凝材料。它能够与水按一定的比例混合成水泥浆,并在井下硬化成具有一定抗压强度和渗透率的水泥石。D级油井水泥一般适于1830～3050m井深的注水泥作业,包括中抗硫酸盐型和高抗硫酸盐型,由于在该条件下,水泥浆要有良好的可泵性,就要烧制低C3A含量和高C3S含量的熟料,给生产带来困难。不仅要有满足施工要求的流变学性质和凝结时间,还要有对地层和套管良好的胶结强度,才能保证注水泥施工的安全,提高固井质量,保持永久的封隔效果,防止油、气、水窜通和运移。

我公司长期以来提供G级、H级油井水泥产品,在塔里木油田有较高的市场占有率。为更好地服务于各油田固井公司,满足不同地层固井作业的施工需求,巩固我公司产品的市场占有率,作为一个技术储备产品,我公司组织了D级油井水泥的试制工作。

试制工作通过制定配料方案、熟料煅烧、小磨实验、调整配方、大磨试验、与上级检验机构对比实验等阶段,完成产品的试制工作。依据我公司原燃料的特点,按照进厂原燃料控制标准,严格控制原燃料质量,保持原燃料品质均匀、稳定,在Φ3×45m立筒预热器窑组织烧制。

1 生料配料

(1)依据当地的原料资源,精心选择原料供应矿点,采用SiO2含量较高的、品质较为纯正的砂岩矿,严格控制原料的碱含量和其他杂质。

(2)严格控制石灰石和原煤质量,选择CaO≥52%、MgO含量≤1.8%的石灰石原料,燃料选用当地优质原煤,控制原煤挥发份≥25%,灰分≤12%,低位热值≥26MJ/kg。

(3)生料化学全分析见表1所示。

(4)配料方案见表2所示。

2 熟料煅烧和选料

(1)结合烧成系统的具体情况,考虑选择一台Φ3×45m立筒预热器窑进行熟料试烧。为防止预热器出现堵塞、结皮等现象,在煅烧中要求严格控制窑内料层厚度,控制熟料烧成温度,重点控制尾温750℃～900℃;一级筒出口温度300℃～340℃。

(2)保持窑系统热工制度稳定,树立“三班保一窑”的思想,加强窑的操作管理,保持风、煤、料的稳定,合理掌握烧成温度,保持熟料结粒细小、均匀,圆而光滑,砸开后结构致密,防止出现还原物料和过烧熟料。

(3)熟料的选料严格按照控制标准执行:fCaO≤1.5%;C3S:18%～26%;C3A<2.2%;立升重1.3～1.4kg/L。

(4)熟料化学成分见表3所示。

注:生料三率值控制:KH:0.80±0.02;n:2.40±0.02;P:0.70±0.02。

3 水泥粉磨

(1)水泥粉磨系统:选择Φ2.4×10m三仓闭路水泥磨系统粉磨,该系统配置O-Sepa选粉机。

(2)水泥配比:D级油井水泥熟料96%+石膏4%共同粉磨;水泥磨控制:比表面积270m2/kg;SO31.9%±0.3%。

(3)水泥粉磨过程中,严格控制出磨水泥温度≤95℃,强化粉磨系统通风,防止石膏出现脱水,影响水泥的性能。

(4)水泥粉磨过程中,严格控制水泥细度,保持水泥磨系统工况稳定,水泥颗粒组成稳定,3～32μm占65%左右。

4 出磨水泥物理性能

各项物理性能和化学分析见表4,由表4可知,完全达到GB10238-2007出磨水泥标准规定的要求。

发动机缸体试制加工策略(下) 第7篇

发动机缸体加工的特征中, 各种规格、精度要求不一样的孔系较多, 缸体需要使用的刀具种类多, 包括:端面铣刀、立铣刀、镗刀、钻头、丝锥、铰刀和倒角刀等, 试制加工一款新的发动机缸体往往需要新增几十甚至多达上百种的新刀具。刀具选型工作是进行发动机缸体试制工作的首要工作, 选型工作做得合理与否、粗与细, 对整个缸体试制任务的质量保证、成本控制及试制进度等方面都具有重大影响。

做好发动机缸体试制加工刀具选型工作应把握下面两个原则:

(1) 质量意识。发动缸体试制确保产品加工质量是第一位的, 本着对客户负责的态度, 选择刀具的品牌必须尽可能满足加工要求, 尤其是加工关键特征的刀具不能节省成本, 如加工曲轴孔与气缸孔的精镗刀最好选择高品质原装进口刀具。

(2) 成本意识。试制一款发动机缸体客户给的加工费用一般不高, 低成本高质量完成试制加工任务是承制方的目标, 刀具成本是试制成本的最大构成, 所以试制发动机缸体, 刀具能借用的不必要重新采购。另外要遵循多品种、少数量的采购原则, 即采购的刀具品质要高, 数量要尽可能少, 能确保试制任务的顺利进行, 这也符合刀具选型的质量意识原则。

要做好发动机缸体刀具选型, 在技术层面上应该做到下面几点:1

(1) 刀具提出者必须认真消化图样, 以免选型时遗漏刀具品种, 否则会妨碍试制工作的顺利进行, 选型名细最好安排在工艺文件编制完成后提出。

(2) 注意做好专用刀具的结构设计。加工发动机缸体需要用到的非标类刀具种类较多, 主要是一些非标钻头、非标铰刀及非标三面刃铣刀等, 加工细长孔的加长钻头、丝锥或铰刀为确保刃具的刚性, 应设计成台阶式结构形式, 即柄部应设计得比被加工孔的直径尽可能粗一些。对于悬臂较长的三面刃铣刀具在满足加工范围的情况下, 刀具的长度设计得越短越好, 而刀杆的直径应尽可能粗。通常情况下, 铰刀直径的上、下差分别按被加工孔公差带的2/3与1/3来设计制作, 这其实是值得商榷的。按这种公差带设计制作的铰刀, 在加工铝合金缸体孔时, 实际加工出的孔往往会偏大超差, 所以加工铝合金发动机缸体的铰刀直径必须按被加工孔的下差来控制, 这是生产实践过程中总结出的经验。

(3) 做好采购前的市场调研。目前国内外刀具品种众多, 刀具品质良莠不齐, 由于发动机缸体加工市场较大, 刀具的销售需求量大, 所以市场上也涌现出了针对缸体加工的刀具制造企业与刀具经销商, 这些刀具制造企业制作出的刀具对于加工发动机缸体更有针对性, 选择刀具应尽可能有侧重地采购这类刀具制造企业的刀具。

(4) 重视刀具的入库验收工作。许多企业的刀具入库验收侧重在清点刀具数量上, 往往忽视了对刀具品质的校验。刀具品质只有等到实际运用时才能验证, 这无疑会影响到工作的顺利进行, 尤其试制一款新的发动机缸体采购的刀具品种多, 每种刀具采购的数量又少, 有的甚至就一把, 缺少任何一种刀具或任何一种刀具品质不达标, 都会影响到缸体试制工作的顺利进行, 所以做好刀具验收工作显得尤其重要, 重点应对铰刀进行入库前的试铰。

夹具设计制作原则

发动机缸体试制加工基本上是采取两销一面的定位方式, 加工发动机缸体使用的夹具结构形式相对简单, 制作也比较容易, 设计制作加工发动机缸体的夹具应尽可能满足下面几方面的原则:

(1) 追求夹具的简易性。试制加工发动机缸体的结构形式设计制作得越简单、越实用越好, 运用在立式加工中心上的夹具结构基本采用平板结构形式;运用在卧式加工中心上的夹具可设计成梯形结构或箱体结构两种结构形式, 箱体结构的夹具可方便一夹多工位使用, 但制作成本会高于梯形结构式夹具。

(2) 确保夹具的高刚性。发动机缸体相对较重, 铸铁类发动机缸体组合件的质量达40kg左右, 在卧式加工中心上进行加工的姿态一般均采用缸体悬挂式, 夹具定位销、夹具本体在工作过程中负载较大, 为保证作业过程的安全性与加工的稳定性, 要求夹具具有较好的刚性, 这就要求夹具材料选择要合理, 主要是指材料强度要好, 规格要厚, 另外定位销、螺钉、螺杆及压板等紧固件要安排热处理等工序。

(3) 兼顾夹具柔性。采用盲孔定位, 应在夹具定位面上安装固定定位销, 定位较稳妥可靠;采用通孔定位, 可以将定位销制作成活动插销, 装夹更方便。这种定位方式还有一个最大的好处, 就是可实现夹具定位面的一面多用, 将定位销固定在夹具定位面上, 在加工其他工件时装夹工件会发生干涉, 所以采用活动定位插销会使得夹具的柔性与通用性大大增加, 夹具可以借用于后续缸体试制加工使用, 可以大大降低后续缸体试制加工成本。

缸体试制检测

发动机缸体加工形成的特征多, 涉及到的检测方法与需要使用的量具、量仪种类也较多, 每款新的发动机缸体的结构特征都会有所变化, 试制加工过程都需增加相应的量具、量仪, 主要是需要增加各种规格的光面塞规、螺纹塞规及检测曲轴孔与气缸孔用的气动量仪等。

一般来讲, 在发动机缸体试制加工阶段, 客户方会要求承制方对加工的缸体进行全尺寸检测, 并提供全尺寸检测报告, 所以在缸体试制阶段, 承制方所承担的检测工作量会十分繁重, 检测的作业时间甚至会超出加工一件缸体的作业时间, 所以规划好缸体试制阶段的检测就尤其重要, 检测的两个侧重点更需要引起重视。

1.曲轴孔的检测

曲轴孔加工完成后应使用气动量仪, 按图样规定的检测方式检测曲轴孔, 一般是每档孔检两个截面, 每个截面检测八点取平均值将数据分组, 并在图样规定的位置用钢印打上曲轴孔分组标识, 方便客户方在装配曲轴时选配对应的轴瓦片, 此项工作应安排专职检验员与钳工配合进行。

2.气缸孔的检测

气缸孔的检测涉及到两个方面:一是孔径及孔圆柱度的检测, 二是孔表面质量的检测, 即网纹参数的检测。

气缸孔孔径的检测一般使用气动量仪来完成, 每孔检测三个截面, 每个截面检测八个点取平均值分组, 也需要用钢印字头在图样规定的相应位置打上钢印标识。缸孔圆柱度及曲轴孔全跳动检测的最佳检具是几何公差检测机, 我公司没有该检测设备, 检测缸孔圆柱度及曲轴孔全跳动的措施是:将试制件首件及末件送专业计量单位送外检测, 有时也会视情况在加工中过程中随机抽取一至两件送专业计量单位进行外检, 其他件均采用三坐标测量机进行检测, 对比两种检测机检测的结果, 误差在0.002~0.003mm。

气缸孔表面的网纹对发动机磨合及节能降耗影响较大, 缸孔网纹参数是缸体检测的重要指标 (见表2和表3) , 应重点关注, 检测仪器一般使用英国泰勒公司生产的表面粗糙度检测仪。

全尺寸检测的整体方案, 详见表4。

缸体试制需要控制的其他过程

发动机缸体试制是一项系统性的技术工作, 要做好发动机缸体试制加工工作, 除了重点要做好上述例举的工作外, 加强对其他方面的工作过程控制也是十分必要的。往往一个不经意的失误就可能妨碍到试制工作的顺利进行, 甚至会造成缸体报废, 确保试制工作顺利完成还应关注加强以下几方面的过程控制。

1.合缸定位销的安装

在很多人看来, 安装合缸定位销是很简单的工作, 就是把定位销拍进定位孔, 其实不然。定位销安装必须确保定位销与合缸面的垂直度, 合缸定位销与合缸面垂直度安装的好坏对缸体拆缸后重新合缸对曲轴孔的同心度影响很大, 对二次合缸或多次合缸意义深远, 会影响到曲轴的安装, 所以不能把安装合缸定位销视为简单的工作, 应制作专用定位导向板进行安装。安装合缸销的方法是:将专用定位导向板紧贴在合缸面上, 将导向孔与合缸定位销孔对正, 再用木榔头用适中的力将定位销敲进定位孔中。

2.多余物的清理

在试制阶段, 由于加工的发动机缸体数量较少, 一般不会定制专用的清洗设备来对缸体进行清洁处理, 而发动机缸体对清洁度有着极高的要求, 设计图样都有规定的清洁度要求指标值。试制阶段一般会采用人工的方法来对缸体进行多余物处理, 这其实是一项比机械加工更繁琐的工作。因为发动机缸体的加工特征多, 很多形状不是很规则, 加上细长的深孔较多, 使得对多余物的处理特别困难, 我们的处理方法是:首先用锉刀、刮刀和去毛刺笔将附着在工件上的毛刺去掉, 再用高压气枪对准每一个孔进行孔内多余物处理, 接着使用喷淋式清洗机对缸体的表面多余物及油渍进行全面清洗, 最后用清洁度检测装置进行缸体清洁度检测, 直至清洁度检测数据合格。在这一过程中, 出现一次或多次返工也是有可能的。

3.气密性检测

缸体气密性检测是试制发动机缸体必须要做的工作, 这是因为缸体油道与水套的密封性关系到发动机工作时是否漏油漏水, 关系到发动机的节能、性能及环保。图样对发动机缸体的密封性检测有明确要求, 发动机缸体一旦气密检测数据超差, 处理结论一般是缸体报废, 可见缸体气密性的重要性。

在试制阶段检测发动机缸体气密性, 不可能定做专用的试漏设备来对几十件发动机缸体的气密性进行检测, 只能靠自制专用的板、堵头、棒及橡胶垫用螺钉、螺母等物件来将缸体上的油道与水腔堵实, 然后将工件连同夹具放置在水箱中按设计要求对油道及水腔加压、保压, 观测缸体是否有气漏。这种方式误判率高, 需要堵的部位多, 加上形状又不太规则, 堵实很难, 效率极其低下, 每款缸体试制令笔者头痛的事就是缸体气密性检测。

4.合缸力矩

合缸螺栓是否按设计图样要求的顺序与步骤松与加力矩, 对曲轴孔的加工质量、对发动机装配曲轴的影响较大, 在进行此工作时应安排双岗加专职检验员配合进行, 可防止人工作业过程中出现加力矩顺序出错, 或遗漏与重复加力矩的工作失误。

5.缸体的防护

发动机缸体试制的防护也是要引起重视的工作, 主要包括对已加工面、孔的保护, 以免在周转、加工及运输过程中划伤、磕碰伤工件。另外是对易产生锈蚀的加工特征, 如气缸孔材料为铸铁, 加工完成后需要对气缸孔壁涂抹防锈油, 以防缸孔出现锈蚀等质量缺陷。另外, 试制发动机的作业环境对防护至关重要, 为确保缸体重要尺寸的稳定性, 同时也为了防止缸体锈蚀, 缸体的精加工及检测最好安排在恒温环境下进行。

6.与客户的交流与沟通

缸体试制阶段同客户的交流与沟通应该贯穿试制加工全过程, 甚至应该延伸至客户方的发动机装机过程中去, 这样做可以对图样领会得更快捷、更深入, 避免加工过程走弯路, 以保证试制加工质量及减少试制成本。

笔者公司就遇到过因同客户方沟通不够而引发的交货问题, 公司承制的46件缸体交付给客户后, 在客户方发动机装配现场发生了曲轴孔抱死的质量问题, 客户多次开会请专家分析原因, 一致认为是笔者公司交付的缸体曲轴孔同轴度超差造成的, 客户作出了批次性报废缸体重新试制的结论。笔者深入到客户装机现场, 通过同客户认真交流沟通, 最终找到了问题的原因, 是因客户方安装合缸定位销垂直度不合格引起的, 从而成功解决了问题, 避免了缸体报废。

结语

发动机缸体试制是一项技术含量很高的系统性技术工作, 参与此项工作的工程技术人员要求具有较强的工艺水平, 需要对设备的使用、刀具的选用、夹具设计与检测等方方面面技术有一定的了解, 即要求参与者具有较强的工艺技术综合素质, 否则试制工作绝难做到低成本高质量。

驱动轴试制方法研究及应用 第8篇

驱动轴是汽车传动系统的重要组成部分,运转中的受力情况复杂,易产生扭转和弯曲变形甚至产生裂纹或发生断裂。当轴的质心和旋转中心线不重合时会产生方向周期性变化的惯性力,这一惯性力是激起驱动轴横向振动的主要原因。当驱动轴的工作转速与横向振动的固有频率相同时会产生共振,导致驱动轴万向节损坏,以及与驱动轴配合的差速器半轴油封的早期磨损而漏油。通过对驱动轴轴杆再连接技术的突破,实现加长或缩短类改制件的小批量试制。

2、驱动轴改制方案

通过2个驱动轴分别截取规定的尺寸并利用增加套管和销轴的方式实现再连接,改制示意如图1。

3、驱动轴焊接工艺

一般驱动轴选用轴杆选用高合金钢材料,中频淬火处理,国内驱动轴大部分采用的是40Cr材料,调质处理后的母材焊接难度增加,必须选用低氢钠型焊条采用惰性气体保护焊。

3.1焊接工艺

用J506焊条打底焊,焊层厚度不大于2 mm,超过2 mm的高点修磨掉,清除打底层的杂物,对焊条采取整体保温150℃左右至1~2 h。

对始焊部位采用火焰烘烤方式预热,预热后的温度不低于300℃。

焊接电流为160~200 A,两人同时操作,一人间断施焊,一人及时清除焊接过程中焊渣。

焊接时应短弧施焊,焊速不宜过快,垂直于工件中心线横向运条,每层每道焊缝接头处均应错开,接头处弧坑填满,焊渣及时清理干净,最后一层焊完后保留焊渣,焊缝要平整,杜绝缺焊现象,焊缝余高要求在1~2 mm。

焊后应缓冷,工件整体冷至室温后,清除焊渣。

4、驱动轴受力校核

4.1驱动轴受力分析

驱动轴主要承受扭转扭力和剪切力,驱动轴在改制后主要轴杆长度发生变化,其它部分完全与改制前完全一致,所以主要针对发生改变部分进行受力分析,其它力基本忽略不计。驱动轴所承受的扭矩一般来自两个方向,一个是由发动机传递来的扭矩,另一个是驱动轮传递来的扭矩。驱动轴承受的最大扭转应力为:

式中,Wn为接头的抗扭截面系数;

Mn为发动机最大输出扭矩;

D为驱动轴直径,mm;

K为焊接宽度,mm。

套筒壁厚过大或过小均无法满足改制要求,过大影响驱动轴动平衡,导致受力不均,易产生断裂和驱动轴抖动;过小导致焊接应力集中,易产生焊接开裂等缺陷。所以套筒厚度满足焊接要求的条件下尽量小。

4.2驱动轴试制参数选择

4.2.1改制参数选择

4.2.2其它工艺参数选择

驱动轴连杆端面切割后长度尺寸应比改制方案规定尺寸小5mm,且切割面倒角为2×45°;

连接衬套管选用45#钢,长度要求不大于50~60mm,两端倒角为3×45°;

连接衬套管内径与连杆配合为过盈配合,过盈量为0.03mm。

4.3实际运用试制计算

驱动轴轴杆直径为21.8mm,发动机的最大输出扭矩为265N·m,作用在驱动轴上的扭转应力力矩为592905N.mm,其安全系数设定为2.0,其安全扭转应力力矩为1185810N.mm。其中焊缝的许用切应力为552 N/mm2。焊接部分的抗扭截面系数为:

焊接接头焊缝中的最大切应力为:

5、制作过程

将样车驱动轴与变速箱连接的一端按照改制方案切除掉,准备一根与试制车辆变速箱匹配的驱动轴,将其与轮毂连接的一端按照改制方案切除掉,然后将剩余的两段驱动轴用衬套连接,按照图纸要求尺寸焊接在一起,形成试制用的驱动轴。

5.1同轴度校正(3次校正)

衬套与连杆装配后,焊接前应进行第1次同轴度校正(主要检查两根连杆的同轴度);

衬套与连杆固定后校正:同轴度校正后,进行点焊固定,固定后,再次对连杆进行同轴度校正;

焊接后,再进行第3次同轴度校正。

5.2焊接

焊接:采用惰性气体保护焊,采用大滴过渡形式进行焊接,焊缝采用多层叠加方式完成,焊缝长度以满足30°要求为准。

衬套与连杆按图示要求,加工2处Ø6mm相互垂直的轴销孔,并用销子加以铆固,销子两端应低于衬套管2mm,采用塞焊封口,以确保轴销之间不产生干涉。

5.3焊后处理

对驱动轴连杆同轴度进行手工校正,使驱动轴满足动平衡要求;

焊接完成后,焊缝应进行处理,焊缝车加工成30°(或打磨),并用氧乙炔火焰对焊缝进行退火处理,消除焊接处应力集中;

对驱动轴表面进行喷涂处理。

6、验证及运用

完成的驱动轴在改制后的试验车辆上进行测试,每3000km进行一次专项的检查确认缺陷,最终完善工艺后的改制驱动轴可实现30000km以上的路试。以上方法以成功完成轿车平台用、SUV平台用驱动轴的改制,并完全相关性能测试,完全满足试验需求。由于改制过程复杂,必须严格按照规定的工艺操作,否则将出现断裂的现象。

摘要：通过对驱动轴实心轴杆的再连接技术研究,选择符合要求的试制参数,辅助设计方案的开发。

关键词：驱动轴,试制

参考文献

曳引机试制样机的问题与改进 第9篇

1 问题与改进

1.1 生产成本过高

在首台样机试制成功后, 整机性能、技术水平在目前市场上的同类产品中处于领先地位, 但也存在制造成本偏高及噪音偏大的缺点, 削弱了产品的市场竞争力。为此采取了下列解决方案。

公司技术、工艺、制造、质量等相关部门在进行多次研讨之后, 决定在原来设计的基础上进行改进, 对占总成本比例较高的部件及相关部件进行了优化设计, 从降低材料成本和加工成本两个方面入手, 一方面是选择性价比高的替代材料和采购件, 如用50WW600矽钢片替代50W470矽钢片, 选用国产编码器替代进口产品等, 大大降低了采购费用;另一方面, 对结构进行优化, 如对机座进行了重新设计, 减小了体积和材料用量。

当然, 在这项工作中也遇到了一些问题, 磁钢压板作为承担固定磁钢和隔绝磁通双重任务的重要零件, 原先采用铜制材料, 并需经过多道工序的加工才能完成, 不仅材料费很高, 加工费也不低。经过反复试验, 利用不锈钢薄板边角料, 采用一次性冲压成型加工, 制作成功了新的磁钢压板。但是在安装时, 磁钢压板又出现了新的问题。磁钢压板是不能有磁性的, 因此选用的是没有磁性的不锈钢304薄板, 但是首批制成的压板全都有磁性, 经过多方查找资料发现, 304不锈钢经过冷加工, 组织结构也会从奥氏体向马氏体转化, 冷加工变形度越大, 马氏体转化越多, 钢的磁性也就越大。要想完全消除上述原因造成的304钢的磁性, 可通过高温固溶处理, 恢复稳定奥氏体组织, 从而消去磁性。于是增加了工序, 将加工好的压板加热到红热的程度, 待自然冷却后再装配。此项改进获得成功, 在公司曳引机参加江苏省科技成果鉴定会上得到专家组的一致好评。

1.2 制动噪音偏大

在样机运行测试中, 客户认为制动器在动作时发出的噪音偏大。经测试, 其噪音并未超过国家标准, 但是本着客户至上的原则, 还是进行了改进。

在对整个曳引机的制动系统进行分析后认为, 能将噪音降低的地方并不多, 其中最好的就是从源头抓起, 对噪音的发生源电磁铁进行改进。改进前, 制动器因为追求安全性, 动作时间只有0.17 s, 远低于国家标准的0.5 s, 但是这也导致了噪音变大, 影响了舒适性和环保性。在对控制电路进行了优化设计后, 将电磁铁的动作时间放慢到0.3 s, 同时选用更好的减震垫, 在保证其安全性的基础上将制动器的噪音降低了10 d B。

2 样机通过鉴定