汽车金融在中国

汽车金融在中国（精选12篇）

汽车金融在中国 第1篇

关键词：中国汽车,金融危机,SWOT,农村市场

一、金融危机下中国汽车制造业现状

中国汽车工业自1953年以来经过几十年的发展, 现已成为世界汽车生产大国。特别是加入WTO以后发展态势尤为良好。据国家统计局统计, 仅2007年全国汽车产量就达904万辆, 增产22.9%。但进入2008年, 由于遭遇内忧外患, 使得我国汽车消费走势不甚明朗。来自中国汽车工业协会的数据显示, 2008年, 我国汽车产销分别为934.51万辆和938.05万辆, 同比只增长了5.21%和6.70%, 创十年来的新低。其中, 1-10月, 全国汽车总销量为822.38万辆, 同比增长11.08%。而11月份的销量仅为71.35万辆, 环比竟下降了0.7%。这明显表明受金融危机影响, 我国汽车消费市场萎缩。但在2009年初, 随着国家各项鼓励政策的出台, 汽车消费市场有回暖迹象, 1月份, 全国共售出汽车73.55万辆, 远高于美国当月的65.7万辆。因此, 我们可以看到, 这次金融危机带来的既有机遇也有挑战, 关键在于我国自主车企如何应对, 而这正是本文所要探讨的问题。

二、中国汽车业的SWOT分析

安德鲁斯所提出的SWOT分析方法通常用于分析企业处境从而为企业发展提供战略指导。本文大胆尝试, 将SWOT分析方法引入行业发展研究希望能为中国汽车业未来发展提供战略建议, 而这种战略必然是汽车行业在其“能够做的” (即组织的强项和弱项) 和“可能做的” (即环境的机会和威胁) 之间所进行的有机组合。

1.S优势

(1) 强劲的经济增长率

我国近几年一直保持着平均10%以上的GDP增长率, 创造了世界经济史上的奇迹。而2008年在遭遇内忧外患的情况下, 我国GDP仍然保持着一季度10.6%, 二季度10.1%, 三季度9.0%, 四季度6.8%的高速增长。这不仅增强了国内消费者的预期, 稳定了国内市场。也让国际投资者看到了希望。而良好稳定的社会经济环境无疑是中国汽车业未来发展的最好保障。

(2) 巨大的农村市场

随着近年我国经济的高速增长, 我国农村市场的潜力凸显, 而相关企业对农村市场的开发却有待提高。中国汽车协会的一份分析报告指出, 最近十年我国汽车产业和市场规模急剧扩大, 但主要受益在城市, 广大农村地区现有交通工具仍然很落后。而农村市场需求潜力却很巨大, 一方面, 机动车供需严重不均衡, 我国现有机动车保有量仅能完成农村运输需求量的30%。而另一方面, 原有车辆的更新升级市场相当可观。仅在2008年销售的200.5万辆低速汽车中置换更新量就达176.5万辆。随着国家建设新农村等一系列兴农政策的实施, 特别是最近汽车下乡政策的出台, 我国农村汽车市场正进入黄金发展期。

2.W劣势

(1) 行业整合不足

我国汽车企业虽然近年来发展较快, 但多为粗放式增长, 品牌、管理、结构、规模等方面还有很多缺陷。据统计, 2008年我国共有123家整车生产厂, 遍布全国27个省、自治区、直辖市。但在这些整车生产企业中, 产量超过50万辆的只有2家, 超过10万辆的只有8家, 不足1万辆的却有95家, 1000辆以下的有70家。而在整车厂之外, 又还有500多家拥有生产资格的改装企业。众多中小企业的分散、低级、粗放式的生产, 严重制约着我国汽车行业的整体发展。

(2) 缺乏核心技术

缺乏核心技术, 这是近年来中国制造行业共同凸显的问题, 汽车行业也不例外。相关数据表明, 销量比较好的车都是合资品牌, 其所用发动机技术均用国外引进, 更有汽车厂商直接将国外发动机买回来使用。知情人士也透露, 即使是低层次的汽画喷漆, 也多采用国外的技术, 国内本身的汽车喷洒技术在光泽保持上与国外比都存在较大差异。这表明, 虽然近几年汽车业高速发展, 但是主要依靠的还是低价、低端产品, 技术含量很低, 自主开发能力仍然较薄弱, 研发投入总体不足, 亟待提升。

3.O机会

(1) 国际资金技术的转移机遇

2008年, 随着金融危机向实体经济延伸, 全球汽车业大幅震荡。08年美国汽车市场销量大幅下挫16.8%, 汽车三巨头更是濒临破产的边缘, 2009年1月通用汽车汽车销量下降49%至128198辆;福特汽车下降40%, 至93041辆;克莱斯勒下降55%。跨国汽车巨头陷入泥潭之时, 正是中国汽车行业崛起之日。对西方汽车业而言, 在生存和利润的压力下, 远离本土参与中国市场竞争是避免其资产缩水的最好方式。而对中国企业来说, 借此机会大力利用外资和引进先进技术, 促进我国汽车产业全面升级。

(3) 国内拉动内需的政策机遇

2008年底至2009年初, 国务院出台力一系列扩大内需和产业振兴规划, 一方面缓解了资金压力, 促进国内产业的战略转移。另一方面也为企业打开了市场, 特别是广阔的二三级市场。这些利好政策已初见成效, 2009年1月份, 自主品牌轿车销量13.02万辆, 占轿车销售总量29.65%。在农村政策方面, 从2009年3月1日至12月31日, 国家安排50亿元, 对农民报废三轮车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车, 给予一次性财政补贴。这意味着农民购买微客不仅会获得购置税减半的优惠, 而且将获得财政补贴。显然, 这将极大的促进农村市场的开发。

4.T威胁

我国自主车企在过去的几年里经受住了外资车企大举来华的冲击。但是目前, 我国汽车业发展的威胁主要来自于金融危机。其所带来的经济萧条引起了整个车市的放缓, 这使很多企业的产品前景不妙。具体表现为, 一方面, 银行对产能扩展的贷款和将来的流动资金的限制, 致使一些企业资金链断裂, 生存困难。而另一方面的重要影响就是预期, 金融危机使消费者预期下降必然引起汽车的消费市场萎缩。上海汽车日前发布了2008年度业绩预减公告, 预计2008年归属于上市公司股东的净利润将比2007年减少50%以上。

三、中国汽车制造业的出路

国务院最新出台的汽车业振兴规划强调, 加快汽车产业调整和振兴, 必须以结构调整为主线, 推进企业联合重组, 以新能源汽车为突破口, 加强自主创新, 形成新的竞争优势, 实施积极的消费政策, 稳定和扩大汽车消费需求。作为车企应当紧跟党和国家的政策要求, 同时着重从以下几个方面考虑。

1.加大行业整合力度

目前出现的小的震荡仅仅是市场对于车市本身的一次洗牌和竞合。首先, 应该加强行业准入管理, 加快淘汰落后的生产能力, 完善落后产能退出的配套措施。继续鼓励优势企业实施跨地区、跨行业兼并重组。其次, 应提高专业化水平, 将生产零部件的小企业与生产设备的大企业进行整合, 实行集约化标准化生产, 并形成有机的社会分工。还应该对整个产业链进行延伸, 上游加强技术与研发, 下游开拓汽车后市场。最后, 要建立健全整个行业标准, 加强行业协会建设, 形成具有行业约束力的行为规范, 指导企业走出困境, 形成良性竞争。突出强调要积极发展利润空间较大的汽车后市场, 更新保修设备, 增强服务理念, 突出企业文化, 提高员工素质。

2.增强自主创新能力

国务院汽车产业振兴规划中提到, 今后3年中央将安排100亿元专项资金, 重点用于推进汽车企业自主创新和品牌建设。作为自主品牌的车企, 在国家政策的支持下。首先, 应该实行集成创新。即创新共性技术, 加强专利保护, 像发达国家学习, 利用我国的现有优势, 在发展制造业的同时, 注重智力方面的创造。逐步转型为具有高技术的制造企业。其次, 加强创新体系的建设。创新体系要涉及到官、产、研、学, 就是政治、企业、研究机构、大学, 形成一个有机的四位一体的共同机制, 这样才能够从根本上提高创新能力, 才能使国家提出的创新体系得以实现。同时, 在人力资源方面, 应建立以一个人力资源推动行业发展的基本模式, 开拓多层次技能人才培训的服务通道, 尽快建成一支年轻的企业管理、工程开发和生产制造的队伍。

3.重点开发农村市场

新农村建设对运输工具的需求越来越旺盛, 广大车企应该抓住机遇, 首先, 在企业决策方面, 应该事先进行市场调研, 了解市场需求, 找准市场定位, 适应不同地区特定的市场需求, 避免盲目生产。其次, 在市场营销方面, 可以借鉴主流厂家的营销经验, 抓住“价格”这一农村汽车市场的第一要素, 进行网点式营销, 逐步将市场铺展开来, 同时更加注重下乡汽车的实用性和耐用性。最后, 还应开发适合农村的新型技术。例如, 在燃料上, 可以考虑研发新型生物能汽车, 将秸秆树枝等转化为甲烷或乙醇用作燃料, 即廉价又环保。

参考文献

[1]杨伟文, 姚瑶.从“奇瑞”品牌的发展看我国汽车工业自主创新之路.现代管理科学, 2008, (6) .

[2]孟华.金融危机下我国制造业企业如何自救.新华网, http://www.cs.com.cn/gz/05/200811/t20081119_1658750.htm.

[3]郎学红.“汽车下乡”政策对农村汽车市场影响分析.新浪网, http://auto.sina.com.cn/news/2009-03-06/1829467710.shtml.

中国汽车金融服务存在的问题 第2篇

一是汽车消费信贷需求不足。据统计，目前汽车信贷的渗透率平均水平仅有7％左右，不但与国外70％的渗透率水平差距巨大，与2002年—2004年汽车金融快速发展时期20％的渗透率相比也有大幅回落。除了受宏观经济环境和车价不断下探影响外，消费者贷款购车不踊跃最主要的因素是汽车贷款利率偏高、贷款购车手续烦琐。

二是汽车金融公司服务能力不强。目前，中国汽车金融公司的注册资本很低，缺乏长期稳定的低成本融资渠道，发行企业债券的难度也很大，融资难是制约中国汽车金融公司发展的掣肘因素。

三是汽车金融的法律政策环境亟待改善。目前，我国已初步建立起汽车金融服务的部门规章，但相关配套措施尚不够完善。2008年新修订的《汽车金融公司管理办法》已明确了汽车金融公司可以从事同业拆借、发行金融债券等业务。但是，目前还没有一家汽车金融公司获准发行金融债。同时，受部分法规和政策制约，融资租赁业务也难以开展。

汽车金融服务发展的对策

面对这些障碍，鼓励汽车金融服务机构发展的对策可以从两个角度来考虑。从宏观上，尽快消除制度性障碍，即把重点放在建立健全各种制度上，最大限度地减少人为的障碍，为汽车金融机构的发展提供一个良好的制度环境；从微观上，在目前的市场和制度条件下，汽车制造商、经销商、商业银行、保险公司、交通管理部门应通力合作，为汽车信贷消费提供各种便利条件，共同分担汽车信用消费的风险，扩大汽车金融服务业的总体规模。

1、树立现代消费观念

提高居民消费信贷承受能力，一方面，应加快发展经济，增加居民可支配收入，提高居民收入预期，调整国家的收入分配政策，抑制不合理的贫富差距，使公众的收入水平稳定提高；另一方面，还应帮助居民树立现代信用消费意识。千百年来，我国人民形成的量入为出的消费观念已根深蒂固，“花明天的钱，办今天的事”，这种消费方式对大多数消费者而言还比较陌生，普通老百姓还难以接受，这就需要汽车生产企业和银行等金融机构做好汽车消费信贷的宣传和市场营销工作，通过成功的汽车消费案例，形成广大的现代消费示范效应，从而激发汽车消费的积极性。

2、建立个人信用评估体系

西方发达国家的征信有两种模式：一是欧洲模式，即由央行与政府携手深度介入，征信机构多以银行同业工会、协会或政府部门的背景出现，服务于公共利益和政府政策目标，市场化程度相对较低，大多局限于同业征信范围内：二是美国模式，即征信体系的运作充分体现高度市场化的原则，从最初的寥寥几家征信公司发展到全美300多家，最终通过兼并，形成目前的三大联合征信公司。这三大公司各自拥有一个覆盖全美的数据库，完全以第三方信息服务中介的身份为金融机构、授信商业机构和消费者提供服务。鉴于我国个人信用制度基本处于一片空白的情况，最初可以采用以政府为主导的欧洲模式，用行政手段推动联合征信的创建和发展，然后逐步向美国模式过渡。

3、不断完善相关的法律法规

汽车消费贷款的主要服务对象为个人，但目前我国对个人消费信贷尚未有一套完整的法律规范和配套体系。例如，金融机构或者经销商不能用汽车本身作为贷款担保。目前，作为汽车所有权的惟一证明就是车牌号，但它是由公安局颁发的，这就使汽车信贷被视为高风险的行业。经销商和汽车金融机构都面临一个收回贷款的问题。目前，在处理汽车贷款的“呆、坏”账和汽车赎回方面几乎还没有一个成文的法律规定或者可行、有效的操作。由于这些原因，使所有汽车信贷的条款对于消费者来说，都是不友好的，这也造成了部分经销商、银行和保险公司在提供贷款时的犹豫，从而造成更多的“官样”文件和程序。因此，我国应尽快制订与汽车消费信贷相配套的法律法规，使开展此项业务有法可依、有章可循。

4、削减汽车消费的税费负担

目前，我国已经开始按照“入世”协议逐步降低汽车关税、放开汽车经营分销权和汽车金融服务领域，但我国许多地方仍然实行外地车征收额外的牌照费、单双号限制等地方保护主义措施。因此，政府的当务之急是尽快取消各种地方保护主义政策，让中国的汽车生产商在竞争环境中学会生存，这也是发展我国汽车金融服务业的重要步骤。另外，针对汽车消费中的高额税费负担问题，实行将养路费、附加费、运管费等改为燃油税，改一次性高额支付为长期性支付的办法，减轻购车者的负担，从而把各种限制消费的措施变为鼓励消费的政策。

5、积极推进与汽车金融服务相关的金融、保险业改革

中国在未来的几年内将迎来一个汽车消费的高潮，汽车消费主体也在由公款购车转向大规模私人购车。这就要求推进与汽车金融服务相关的金融、财税、保险等改革和创新，这就需要有金融业改革的支持，诸如金融信贷、分期付款、购车储蓄、租赁销售等国际通行的销售方式，促进消费方式从自我积累型向信用支持型转变。

6、加快培养国际汽车金融服务专业人才

中国缺乏汽车金融服务专业人才，这大大制约了汽车金融的竞争力。目前，中国汽车金融服务的从业人员存在两方面问题，一是具备良好的金融服务营销知识，但缺乏技术专业知识：二是属于技术专业型，但不懂金融服务营销。这种人才结构，需要通过专业化培训机构进行培训。可以在高校增设国际汽车金融专业，培养熟悉国际汽车金融的复合型人才，也可以加强对现有从业

人员的培训，还可以借鉴国外跨国汽车公司的管理经验，在大型企业设立汽车配件售后服务培训中心，培训汽车维修、售后服务、管理等方面的人才，提高汽车金融服务人员的从业能力。

7、落实中国银监会精神，完善汽车金融服务公司治理结构

根据我国汽车业及金融业发展的总体要求，适应加人世界贸易组织后面临的汽车业及相关金融服务业的竞争需要，中国银监会出台了《汽车金融公司管理办法》，提出我国汽车金融服务业发展的基本目标：通过组建专业化的汽车金融服务机构和完善相关的配套措施，推动汽车金融服务业的适当超前发展，并以此促进汽车市场的培育和汽车业的联合和重组，从而提升我国汽车业的整体竞争力。

谁动了中国汽车金融的奶酪？ 第3篇

从金字塔尖跌下

十多年来，中国汽车金融宛如大海中航行的一条船，在风雨中颠簸，几经周折、几经沉浮。国内车贷业务自1998年推出后，先是风光无限，以年均200%以上的速度猛增。2002年汽车信贷一片火爆，建行成立汽车金融服务中心仅两个月，个人汽车贷款余额就已经突破1亿元。而交行当年的成绩是，汽车信贷完成“几个亿”的增长，比2001年翻了两番。据统计，汽车消费贷款余额在刚起步的1998年为4亿元，2003年各商业银行的汽车贷款余额突破1，800亿元。

然而进入2004年后，如遇急刹车，车市一下子进入下行通道，汽车金融市场也从金字塔尖跌入谷底。当年的中国汽车金融市场，国内几大商业银行输得一败涂地，在汽车信贷业务中积累了大量坏账。

就在中国汽车金融市场遭遇急刹车之际，跨国“汽车金融公司”却高调登场。2004年8月，上汽通用汽车金融有限责任公司成立；2004年9月，大众汽车金融（中国）挂牌；2004年12月，丰田汽车金融（中国）有限公司宣布正式进入中国汽车金融市场。

当时，大部分人都相信，新的法律法规加上外资汽车金融公司带来的规范化与专业化，将使得中国汽车金融业从此走上快车道。然而，外资汽车金融公司并没能取得人们所预想的业绩，大众汽车金融公司开业后一个月内，只有100多个贷款协议。中国汽车金融市场让这些雄心壮志的外国汽车金融公司大失所望，当时，大众汽车金融表示，“春天并没有想象中来得那么早。”

十年来，中国汽车金融在曲折中缓行。截至目前，虽然国内已有中外合资、外商独资等不同股权形式的汽车金融公司18家，其中不乏响当当的企业——通用、福特、丰田、大众，但狭窄的融资渠道和营利渠道，以及并不明朗的市场前景，令中国汽车金融业仍然在十字路口徘徊。

刚出炉的民生金融银行“2012～2013中国汽车金融报告”显示：中国汽车消费金融在2013年的增长，依然没有获得突飞猛进的发展，中国汽车消费金融市场占有率与国外发达国家相比，尚处于刚起步的水平，市场渗透不足15%，与美国近70%的市场渗透力相比，差距悬殊。

诸多“藩篱”挡道

上汽通用金融有限责任公司总经理李文国表示，在中国，快速发展的汽车金融行业催生了大量的融资需求，虽然汽车金融服务公司发展很快，但商业银行仍然是中国汽车信贷的主体，占据2/3以上的信贷余额；由于商业银行的业务种类较多，汽车信贷仅仅是其中一项业务，并不被重视。更为严重的是，商业银行的最终目的只是获得存贷款的利差，不能保证对汽车企业持续和稳定的支持，在一定程度上束缚了行业发展。

“我国未建立起完善的信用体系，导致汽车金融公司在推广汽车金融业务的过程中，面临着较大的风险。”中投顾问高级研究员李宇恒表示，他认为还存在消费者承贷能力低，金融领域行政垄断，法律体制、社会保证不完善等问题。而贷款门槛过高及手续复杂、产品单一等金融服务机构本身的不足，也影响到汽车金融业务的拓展。

业内人士指出，没有市场化的金融管理体制，就不会有完善、成熟的汽车金融服务业。目前，我国还是政府计划性很强的金融管理体制，国有商业银行自身体制还不适应市场的需求，金融业的市场化改革才刚刚起步，多层次的金融市场还未建立。这在很大程度上限制了汽车产业的发展，也严重制约着汽车金融业的发展。

发达国家的汽车金融市场已历经百年，而中国自主品牌成立的汽车金融公司由于缺乏经验，往往鲜有作为。一家国内汽车金融公司金融债券募集说明书中显示，全行业截至2007年才首次实现整体扭亏为盈；当年全国汽车金融公司盈利仅1，647万元，不少公司处于亏损状态，只有上汽通用汽车金融一家连续九年盈利。

与此同时，自主品牌在汽车金融服务方面也存在不少问题。如2011年比亚迪与法国设备租赁总公司合资的汽车金融公司未能顺利成立，原因是双方对业务的风险判断存在分歧。国内汽车金融业务在2000年后逐渐繁荣，但由于监管不力和信用机制缺失，造成大量坏账死账。此外，中国消费者仍不习惯通过贷款购买汽车等大型商品，这意味着，短期内汽车金融服务的市场仍然有限。而环保压力正促使更多城市减少车牌发放，也会挤压消费者对汽车金融的需求。如此看来，要拆除限制汽车金融发展的“藩篱”，使汽车业融入金融圈，还需较长时间磨合。

路在何方？

一方面是利润渐微的车市，另一方面是潜力无限，但业务相对落后的汽车金融市场，中国作为全球第一大车市，如何才能迎来汽车金融的春天？

业内人士认为，最好的解决途径就是大力发展以汽车金融公司为主体的中国汽车金融产业。通过市场良性竞争和建立行业合作交流平台相结合的方式发展汽车金融产业，最有利于我国汽车金融业的理性发展。近年来，自主品牌也在向汽车金融方面渗透，建立汽车金融公司。通过市场的良性竞争，互相促进和提升，加速行业的转型与跨越，汽车金融公司将成为汽车金融市场一股强大的力量。

针对汽车金融在中国发展存在的问题，大众汽车金融（中国）有限公司首席执行官兼总经理科瑞爵给出的解决方案是：为客户提供丰富的“整体出行方案”。

所谓“整体出行方案”，就是汽车金融要由过去单一提供融资服务，发展为多种服务业态，刺激并支持汽车销售，包括汽车金融、保险、延期保修、售后服务、二手车置换等多项服务。科瑞爵表示，“我们着眼于用户使用成本，为客户提供定制化解决方案，使其在汽车生活的每个环节上都能享受到无微不至的服务。”

这一点得到了业界呼应。宝马金融（中国）有限公司市场销售部总监刘军介绍，宝马金融与人保财险、平安产险及太平洋产险共同签署了保险业务战略合作协议。这一业务覆盖所有客户群体，包括现金客户及贷款客户。沈阳鑫通集团董事长杨伟平指出：汽车金融业务的服务产品已经由以前的单一产品变成现在多样的产品，它不仅能提升经销商的售后利润，也能挽留客户，将客户变成经销商的忠诚客户。

业界人士认为，目前我国汽车金融市场当务之急是培育和规范市场，而不能急功近利。对于需求方来讲，潜在消费者的消费观念需要培育和转变。对于信贷业务的提供者——商业银行来说，就得打破垄断，逐步放开对金融公司地域和业务的限制，给金融公司更宽的金融范围，从而将供给方培育成一个充分竞争的市场，让消费者有更多选择。在信贷市场发展进程中，消费者资质、个人信用制度以及供需双方竞争行为需要强化和规范。

汽车金融在中国 第4篇

关键词：汽车金融公司,个人汽车信贷,风险管理,Credit Metrics模型

一、引言

中国人民银行1998年正式批准开展汽车消费信贷业务以来, 我国的汽车信贷规模发展迅速。2001年的全国汽车消费信贷余额为436亿元, 截至2008年底, 全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元, 增长了2.63倍。

汽车消费信贷的出现, 实现了消费者支付方式由全款支付向分期付款方式的转变。发达国家健全的汽车消费法律法规、完善的信用体系、多元化的信贷模式、一站式人性化的信贷服务, 为汽车消费信贷的迅速发展提供了良好的市场和法制环境, 为银行和汽车金融公司的发展壮大保驾护航, 顺应了汽车产业发展的步伐。

卖者有货而买者无钱, 这是汽车金融业务出现并发展的需求因素;汽车金融公司作为附属于汽车制造企业、为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的专业化服务公司, 可以通过汽车制造商和经销商的市场营销网络, 与客户进行接触和沟通, 提供个性化专业化服务。作为发达国家第二大个人金融服务项目的汽车消费信贷, 在全世界近1.4万亿美元的汽车销售总额中, 已经达到1万亿美元左右, 汽车金融公司的汽车消费信贷成为了汽车公司利润的重要来源。

二、汽车金融公司的地位与业务优势

银行与非银行金融机构在个人汽车信贷业务领域内的优势和挑战不尽相同, 因此, 风险防范体系的构成要素也各有侧重。

1、汽车金融公司开展汽车消费信贷的优势

汽车金融公司是经中国银行业监督管理委员会批准设立的、为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的非银行金融机构。汽车金融公司以提高由经销商销售的新车和二手车在中国的销售为目的, 在银监会审批的经营范围内, 为经销商提供有竞争力的车辆贷款, 为大客户或个人客户提供零售汽车消费信贷, 以及从事与上述业务相关的其他辅助业务。通常, 汽车金融公司的主要出资人为生产或销售汽车整车的企业或非银行金融机构。因此, 汽车金融公司与其品牌建立了紧密的、专属式的伙伴关系;一般只为本品牌用户提供金融服务, 专门针对本品牌用户量身设计金融产品。其汽车金融服务的主要优势有以下几个方面。

(1) 与母公司利益关联度强。汽车行业具有典型的规模经济性, 其产量的形成, 取决于产能的发挥和需求的规模。因此, 作为汽车制造商附属财务公司的汽车金融公司, 与母公司是一个利益共同体, 其首要任务是促进母公司汽车的销售, 以保证对汽车业连续稳定的支持, 既追逐利润, 也配合母公司进行灵活的资金运作, 支持母公司的整体发展战略;同时, 把经销商当作合作伙伴, 以降低贷款利率与薄利多销组合模式扩大企业收益;而银行则不然, 也很难做到。

(2) 经营管理专业化程度高。在服务过程中, 汽车的售前、售中、售后都需要专业的服务, 这要求融资机构在进行融资评估时掌握广博的专业知识, 能对产品进行全面细致的分析和了解;在流程管理中, 专业汽车金融公司能够针对汽车消费的特点, 开发出专门的风险评估模型、抵押登记管理系统、催收系统、不良债权处理系统等进行有效的管理;在业务营运中, 专业汽车金融公司有一套标准化的业务操作系统, 对金融产品的设计开发、销售和售后服务进行管理, 不但大大节省了交易费用, 而且大大提高了交易效率, 从而赢得了规模经济优势。

(3) 汽车消费综合服务优势。汽车金融公司不仅能帮助终端客户轻松实现购车梦想, 还能让客户放心用车。除了为客户提供购车贷款, 还为客户提供汽车消费过程金融服务, 如保险、燃油、维修、驾车旅行、租赁等服务。汽车金融公司的综合服务将延伸到汽车消费领域, 既增强了对客户的吸引力与还款意愿, 还增加了金融服务的收益, 也有利于监控和防范客户风险。

(4) 汽车消费零售贷款优势。汽车金融公司能为终端用户和商业客户提供专业化、结构性和多样性的金融解决方案及相关服务。贷款门槛低、手续简便:无需贷款购车者提供任何担保, 没有户口限制要求, 只要有固定职业和居所、稳定的收入和还款能力、个人信用良好等即可。首付比例低、贷款时间长:首付最低为车价的20%, 甚至更低;贷款年限最长可达5年;无需缴纳抵押费, 贷款成本低。贷款速度快:审批流程短, 提交资料1—7日后客户就可以提车。

汽车金融公司开展汽车金融服务的主要短板就是贷款利率偏高:比银行的同类业务的利率高, 比商业银行高10%~30%。

2、商业银行开展汽车消费信贷的局限性

商业银行是以经营工商业存、放款为主要业务, 并以获取利润为目的的货币经营企业。汽车金融服务是其贷款业务的拓展, 而非主营业务。因此, 其局限性体现在以下几点。

(1) 非专属性。商业银行与汽车制造商和经销商的关系较为松散, 属于合同关系, 而非利益共同体。

(2) 专业性差。从业务的角度看, 汽车消费信贷仅为其种类繁多的业务之一;从专业人才的角度看, 汽车行业的专业性很强, 银行缺乏具有专业知识和经验的人才。

(3) 利润率低。汽车信贷业务的授信操作和控制成本高, 审核期长, 风险较大。

(4) 业务单一。商业银行的相关产品和服务相对刻板单一, 缺乏相关的拓展服务。

三、汽车金融公司的信贷风险分析

根据《巴塞尔协议》, 商业银行的风险主要来自信用风险、市场风险、国家和转移风险、利率风险、流动性风险、操作风险、法律风险、声誉风险等8种。

由图1可知, 汽车金融公司的风险主要有源自授信者 (汽车金融公司) 的操作风险、源自受信者 (借款人) 的信用风险和因外部宏观环境变化而导致的其他风险, 本文主要分析前两种。

1、受信者的信用风险

信用风险 (Credit Risk) 又称违约风险, 是指交易方未能履行合同中的义务而造成损失的可能性。受信者因家庭、工作、收入、健康等因素的变化不能按期还款而造成授信者损失的可能性。受信者的信用风险主要是由信息不对称所引起的, 信息不对称会造成逆向选择和道德风险。

逆向选择发生在贷款前, 是指信贷交易双方因为信息不对称导致贷款成本上升, 优质受信者 (低信用风险) 被驱逐出信贷市场。

道德风险是发生贷款合同签订以后, 文中是指虽然授信者与受信者在合同签订时是信息对称的, 但是在合同签订之后授信者 (拥有较少信息的人) 只能观测到受信者 (有信息较多的人) 的行为结果而无法观测到受信者行动本身或者无法预测受信者的行动, 从而使受信者有机会利用信息方面的优势给授信者带来利益损失。如在贷款合同签订生效以后, 因汽车价格变化导致受信者蓄意拖欠还款。

2、授信者的操作风险

操作风险是指由于内部系统不完善、内部工作人员以及外部偶发事件所导致的资金损失的可能性。在《巴塞尔新资本》协议中, 操作风险主要表现为7类:内部欺诈、外部欺诈、工作场所安全性、产品及业务做法、业务中断和系统失灵、交割及流程管理以及实物资产损坏等。

3、消费类信贷风险的成因

(1) 信息不对称的成因。一方面是缺失完整有效的个人征信系统。真实、全面、系统的个人信用信息是一个有效的个人征信系统建立的最基本条件。虽然近年来中国已开始建立个人征信系统, 但整个征信系统仍有待改进, 如央行所建立的征信网只包括了上海和广东地区的个人信用信息。总体而言, 个人征信系统的缺失主要体现在个人信用信息的不完整上, 而目前我国的个人信用信息还太过于分散, 并没有一个全面概括个人信用信息的系统。并且, 贷款申请者能够提供的个人信用资料仅有身份证明、所在单位人事档案、个人事务资产证明和存单证明, 虽然这些证明能从一定程度上反映一个人的自然以及经济状况, 但无法客观评价个人的道德品质。

另一方面是缺乏信用评估与资信调查机构。虽然在实际中每个金融机构, 无论是银行还是汽车金融公司, 都会对贷款申请者进行信用分级, 但是不同金融机构会有不同的信用分级标准, 业内尚没有统一的标准去评估贷款申请者的信用状况。由于统一的信用评估标准的缺失, 自然就没有专业和权威的资信调查机构。

(2) 汽车金融公司操作风险的成因。一方面是源于贷款审批人的主观判断。由于目前中国仍没有一个较全面有效的个人征信系统, 汽车金融公司对于贷款申请者信用风险的判断主要是建立在国家现行的个人征信系统和有合作的商业银行内部信用信息系统基础上的。但当这两个信息来源无法提供确切的信用信息时, 对于贷款申请者信用风险的判断是建立在贷款审批人员的主观判断之上的, 由此就产生了操作风险。

另一方面是风险预警机制尚不完善。我国汽车金融公司是2004年刚刚兴起的, 汽车金融风险管理仍处于初级阶段, 在使用量化模型来度量风险和预警风险方面仍旧十分不成熟。如经济环境对于汽车金融风险的影响的研究仍旧十分欠缺, 所以有关数理模型参数的设置仍旧存在障碍。

(3) 相关法律条款不健全。虽然有关部门颁布了《汽车金融公司管理办法》、《汽车消费贷款管理办法》等条规, 但这些法律层次依旧不高, 且缺乏可操作的保障措施。现行的法律条规主要是针对法人制定的, 很少有针对于个人消费贷款的专项条款, 对失信、违约等行为的处理办法不具体、不全面, 使汽车金融公司在个人汽车消费信贷上缺乏法律和制度的系统性约束和保护, 对所出现的问题往往无法适从。

四、汽车个人信贷风险的定量分析

目前国际上运用较多的现代信用风险度量模型主要有:KMV公司的KMV模型、JP摩根的信用度量术模型 (Cedit Metrics Model) 、麦肯锡公司的宏观模拟模型 (Credit Portfolio View) 、瑞士信贷银行的信用风险附加法模型 (Credit R isk+) 、死亡率模型 (Mortality Rate) 等。本文则运用Credit Metrics模型对汽车金融公司开展个人信贷业务的风险进行分析。

1、Credit Metrics模型

Credit Metrics模型是J.P.摩根1997年推出的用于度量信用风险的风险管理产品, 是一种基于风险机制Va R (Value-at-R isk) 方法的信用风险管理模型, 该模型用简单的期望和标准差来表征资产信用风险的变化, 通过计算在确定的置信水平下信用资产的最大损失额, 将Var方法引入到信用风险管理中来。模型的核心思想是组合价值的变化不仅受到债务人违约的影响, 而且还会受到债务人信用等级转移的影响。

2、模型参数的选取

根据年龄、婚姻等个人自然状况、单位经济状况和行业发展前景等职业情况, 以及家庭收入、存款余额等对贷款申请人进行评分, 并根据得分对贷款申请人进行评级, 得到各贷款申请人的信用评级 (见表1) 。

3、信用评级转移矩阵

债务人的信用评级会因信用事件而发生转移:有利的信用事件会使下一期的信用评级上升;相反, 不利的信用事件则会使下一期的信用评级下降, 最极端的一种状态就是违约。债务人的信用评级发生转移的概率可以用信用评级转移矩阵来表示 (见表2) 。

4、合同金贴现矩阵

根据各种信用等级的公司债券的第一年远期零息票利率可以得出合同现金流的贴现率表 (见表3) 。

5、贷款回收率

若债务人违约, 贷款就不会再产生已承诺的还贷现金流, 贷款的残值能收回的价值就取决于贷款的回收率和资产的优先权等级。优先权等级不同, 贷款在违约时的回收率也不同;优先权等级越高, 贷款违约时按贷款面值计算的回收率也越高 (见表4) 。

6、一年期末贷款价值的计算

设贷款本金为A, 贷款期限为T (年) , 年利率为R (%) 。根据计算出每年年末的还本付息额;再对上述现金流使用远期利率进行贴现, 假设贷款申请人处于AAA级, 则使用AAA级的合同金贴现率, 且贷款期限为3年 (36个月) ;AAA级的贷款申请者在以后仍旧为AAA级时的贷款价值:。对于一年末发生违约情况下的贷款价值按照“本金×贷款回收率”来计算。而对于实际中一个贷款案例 (本金35, 000, 年利率6.2%) 而言, 可以得出关于各个评级的申请者在一年末各个评级的贷款价值表格 (见表5) , 进而得出贷款年末的均值μ=16036以及其标准差σ=356.2。在正态分布下, 未来一年X%的Va R为 (a为标准正态分布95%所对应的值, 如5%对应于1.65) , 得到95%的概率下的VAR。

五、结论

汽车金融公司开展个人汽车消费贷款业务需求呈上升趋势, 其市场发展空间很大, 值得汽车金融公司着力开发个人汽车消费业务。

针对授信者的操作风险, 则需要从建立健全法律法规、完善汽车金融公司自身管理体系和风险预警机制等方面进行系统性思考, 研究集成完善的方法和手段, 达到风险受控的目的。针对因汽车金融公司贷款便捷性所伴随的受信者信用风险的上升, 应采取组合型风险防范体系, 特别需要提出的是在客户静态信用评价的基础上, 充分挖掘信用等级评价要素, 不同的要素赋予不同的信用权重。根据静态信用评价和信用等级转移矩阵的信息提示, 细分客户群, 从而有效降低信用风险所带来的资金损失, 即对于信用等级呈上升趋势的客户, 即使静态分析的信用等级并非最佳, 也要重点关注和改善客户关系管理;对于信用等级呈下降趋势的客户, 即使是静态分析的信用等级最佳, 也应考虑附加风险系数。

参考文献

[1]苏磊:我国汽车消费信贷发展面临的问题及对策[J].科技信息, 2010 (32) .

[2]黄荣、何有世、王步祥:失业银行信用风险度量模型研究[J].首都经济贸易大学学报, 2009 (5) .

汽车金融在中国 第5篇

11月16日，由21世纪报系主办，以“聚力·融合·创新”为主题的“2016（第七届）中国汽车金融年会”在广州隆重举办。本次活动由宝马金融、易鑫金融特别赞助，由上汽通用汽车金融、中信银行、优信金融、途虎养车、宝沃汽车特别支持。

在经历了快速发展之后，中国汽车业进入增长低速“新常态”。汽车销售主力市场由原来的一二线城市向更深更远的三四线城市转移；汽车电商平台以及O2O汽车保养平台的不断涌现，使得4S店面临着巨大的生存压力，中国汽车消费结构出现越来越大的变化。

另一方面，汽车金融市场却表示出强劲的活力和增速。汽车金融服务已成为厂商新的利润增长点。

对于业界普遍关注的中国汽车市场，中国汽车流通协会会长、中国汽车(金融)50人论坛专家委员会主席沈进军在“2016（第七届）中国汽车金融年会”上指出：“当前，中国汽车市场已经进入以消费为目标的买方市场。在买方市场下，经销商对金融需求是提高消费金融的渗透率，以促进消费、提高客户粘度以及提高二手车的有效供给。”不过，市场存在的主要矛盾是产能过度释放和市场需求相对不足。“汽车生产企业越来越贴近市场需求，让他们减产并不可能，所以解决上述矛盾就要扩大消费，就要依靠金融和二手车，这是汽车市场可持续的两个内动力，也是推动市场发展的两个车轮。”沈进军表示，在国外，售后服务是经销商的基本功。但是真正留住客户要靠消费产品，这对经销商未来的发展至关重要，同时也是解决市场矛盾的主要方式。

（图片：中国汽车流通协会会长、中国汽车(金融)50人论坛专家委员会主席沈进军先生做主题演讲）

中国汽车金融市场迎来了前所未有的发展机遇，各金融机构争相进入。其中互联网汽车金融在互联网金融遭受普遍打击的关口却逆势而上，热度提升，成为新的蓝海。近年来，阿里巴巴、微众银行等互联网金融公司，以及汽车之家、易车网等互联网汽车平台纷纷开始了互联网+汽车金融的尝试。结合汽车电商的业务模式，提供更透明的信息、良好的客户服务体验，使得互联网与汽车金融结合的模式成为时下新的热点。与此同时，大数据运用也在汽车金融服务过程中发挥着越来越重要的作用。

车辆贷款过程中最让金融机构头疼的征信体系缺失问题，将随着大数据的完善而日渐解决。上汽通用汽车金融执行委员、营运总监康伦（Tim Calton）在“2016（第七届）中国汽车金融年会”上透露，“上汽通用汽车金融2016年实现50万笔汽车贷款自动审批，平均放款天数也已经缩减到0.16天。” 不过，美国自动审批率达到85%，相对于此，中国还有很大的提升空间。康伦表示：“随着业务管理能力的提升，包括营销服务，数据挖掘，还有风险控制，在中国有很大的机遇。”

易鑫金融创始人、CEO张序安在“2016中国汽车金融年会”上表示，易鑫金融通过旗下易鑫车贷与第三方合作平台如京东金融汽车频道等合作，已经成功吸引了包括汽车厂商、汽车金融公司、商业银行、新兴融资租赁等金融机构在内的战略合作伙伴进行紧密合作，做互联网+汽车金融界的交易平台。

在互联网高度发展的今天，汽车电商是提升汽车品牌力和销售力的必由之路基本成为共识。越来越多车企在营销上开启创新之路。广汽乘用车有限公司副总经理肖勇表示：“汽车新营销有一个不变的东西，是在洞察消费者的基础上推广自身产品和服务，因此，好的产品和服务一定是营销的基础。”

在汽车电商业绩指标方面，东风日产数字营销公司总经理张征认为，主要是入口指标和交易指标。其中，入口指标又分为售前的增量交车指标和售后的增量回厂指标；交易指标主要是平台的在线交易总额。汽车电商要以提升销售力为首要目标，为了解决销售问题要做的尝试可以包括销售前置、赋能经销商和B2C业务试水等等。

在二手车电商平台均陷入增量放缓、基本无盈利困境的当下，为了深度挖掘这个具有巨大潜力的市场，各二手车电商平台开始布局汽车后市场服务，寻求新的盈利增长点。二手车金融的特点是什么？优信集团副总裁、汽车金融总经理于景渊在“2016中国汽车金融年会”上透露，“第一，车辆估值；第二，渠道扩展分散；第三，交易背景真实性。”电商场景下的金融业务，通过互联网金融服务前置第一卡位。

在中国汽车（金融）50人成员专场论坛中，中国汽车流通协会人力资源分会理事长、中国汽车（金融）50人论坛专家委员会副主席王法长、一汽-大众汽车有限公司金融部长徐锦辉、庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华、吉致汽车金融有限公司董事总经理李霞、汇通信诚租赁有限公司总经理何昌进、长安汽车金融副总经理郭红钧就“中国汽车金融高速发展下的稳与健”话题进行了交流。

（图片：中国汽车（金融）50人成员专场论坛）

在2016（第七届）中国汽车金融年会还分别就“大数据运用与金融推动力”、“新消费趋势下的营销创新与融合”两大议题进行了互动交流，先锋太盟融资租赁有限公司CEO韩勇、优信集团副总裁、优信金融总经理于景渊、华奥汽车服务有限公司总裁许可飞、广西通盛融资租赁有限公司常务副总经理杜江波、梅赛德斯-奔驰租赁有限公司首席运营官刘国亮、平安银行汽车金融中心总裁助理谢立波、广汽汇理汽车金融有限公司风控总监曾朝希、东风日产数字营销公司总经理张征、汽车之家总裁康雁、吉利汽车销售公司副总经理南圣良、上汽车享网COO李雷等嘉宾参加了圆桌对话。

在2016中国汽车金融年会上，主办方还发布了《2016中国汽车金融年鉴》和《2016中国汽车消费趋势调查报告》。《2016中国汽车金融年鉴》显示，2016年国内汽车总体平均信贷渗透率在30%左右；我国汽车融资租赁市场发展仍处于早期阶段，但市场规模正迎来快速增长，未来市场发展潜力巨大吸引了各路资本重金投入，2016年迎来“中国融资租赁的元年”。

《2016中国汽车消费趋势调查报告》调查结果显示，信贷购车近两年发展稳定，比例保持在40%左右，吸引了近半数的80后及90后；在绝大部分消费者选择传统4S店购车的同时，网络购车已从概念变为现实。

活动当天，中国汽车（金融）50人论坛第三届成员会闭门会议同期召开，新成员在与会成员的见证下正式加入中国汽车（金融）50人论坛；并在来自中国汽车金融公司、银行、保险公司、租赁公司、汽车厂商、汽车延保公司等领域的近200位嘉宾代表的共同关注下，举行了隆重的成员授牌仪式。

2016中国汽车「金引擎」奖各大奖项也在本次大会上揭晓，并举行了盛大的颁奖典礼。

（图片：2016中国汽车「金引擎」奖颁奖典礼）

作为最早关注并专注汽车金融领域报道与研究的媒体，21世纪报系自2010年便启动了中国汽车“金引擎”促进计划，推出中国汽车“金引擎”奖评选，开展中国汽车消费趋势调研活动，举办中国汽车金融年会，成立中国汽车（金融）俱乐部和中国汽车（金融）50人论坛，致力于促进整个汽车金融产业链条资源的有效整合与利用，与行业同仁共同推动和塑造更好的汽车金融生态圈。

【后附2016中国汽车「金引擎」奖评选获奖榜单】

2016中国汽车「金引擎」奖评选汽车金融服务类获奖榜单

2016中国汽车金融杰出推动者

一汽-大众汽车有限公司金融管理部部长 徐锦辉 先锋太盟汽车融资租赁公司CEO 韩勇

2016中国汽车金融杰出营销代表

中国人民财产保险股份有限公司车商业务部总经理 双磊 宝固汽车技术服务（北京）有限公司CEO 杨晴光

2016最佳汽车金融公司 上汽通用汽车金融有限责任公司 宝马汽车金融(中国)有限公司

2016最佳创新型汽车金融公司 大众汽车金融(中国)有限公司

2016最具成长性汽车金融公司 广汽汇理汽车金融有限公司

2016最具潜力汽车金融公司 裕隆汽车金融(中国)有限公司

2016最佳对公汽车金融服务银行 中信银行股份有限公司

2016最佳个贷汽车金融服务银行平安银行股份有限公司

2016最佳汽车信用卡分期服务银行 招商银行股份有限公司

2016最佳汽车融资租赁公司 汇通信诚租赁有限公司

2016最佳创新型汽车融资租赁公司 广西通盛融资租赁有限公司

2016最具成长性汽车融资租赁公司 先锋太盟融资租赁有限公司

2016最具竞争力汽车融资租赁公司 凯枫融资租赁（杭州）有限公司

2016最具发展价值汽车融租赁公司 上海永达融资租赁有限公司

2016最佳汽车延保服务公司 北京华奥汽车服务有限公司

2016最具价值延保公司 上海利真汽车服务咨询有限公司

2016最佳汽车金融服务厂家 一汽-大众汽车有限公司

2016最佳汽车金融创新厂家 一汽丰田汽车销售有限公司

2016最佳汽车金融服务经销商集团 庞大汽贸集团股份有限公司 中国永达汽车服务控股有限公司 中国正通汽车服务控股有限公司

2016最佳汽车金融科技平台 易鑫金融

2016最佳汽车养护服务平台 途虎养车

2016最佳汽车金融创新产品 宝马金融·BMW月供增容计划 东风日产·年青潮贷 上汽通用金融·附加品贷款 长安金融·幸福贷

2016最佳汽车融资租赁创新产品 奔驰租赁·先享后选-弹性购车新方案 优信金融·付一半

2016最佳汽车保险创新产品 人保·“代售车”营销服务 韦莱·尊保平行进口车质保

2016最佳汽车延保创新产品 宝固·畅行宝

2016中国汽车「金引擎」奖评选精英座驾获奖榜单

2016最佳A级精英座驾 雪佛兰科沃兹

2016最佳小型SUV精英座驾 长安CS15

2016最佳B级精英座驾 一汽-大众 全新一代迈腾

2016最佳紧凑型SUV精英座驾 吉利博越

2016最佳C级精英座驾

全新梅赛德斯奔驰-奔驰长轴距E级车

2016最佳中型SUV精英座驾 宝沃BX7

2016最佳国产豪华精英座驾 全新捷豹XFL

2016最佳进口豪华精英座驾 沃尔沃S90

2016最佳混合动力精英座驾 雅阁 锐·混动

2016最佳纯电动精英座驾： 北汽新能源EU260

2016最受关注中国品牌SUV精英座驾 广汽传祺GS8

2016最具人气B级精英座驾 全新奥迪A4L

2016最佳外观设计精英座驾 东风日产西玛

2016最受关注小型精英座驾 北京现代悦纳

2016最具运动气质精英座驾 福特撼路者

2016最具市场表现SUV精英座驾 广汽丰田全新汉兰达

2016最受关注自主MPV 精英座驾 东风风行CM7

2016最佳技术创新精英座驾 一汽马自达CX-4

汽车金融在中国 第6篇

政策环境与使用环境相辅相成

2008年下半年以来，国家相继出台了应对多级金融危机的政策举措，行动之快、力度之大、范围之广，对汽车产业来说影响深远。汽车产业发展与政策环境、使用环境息息相关，有了政策的支持，汽车产业要做的就是将政策实施到位，把自己的事情做好。如果政策举措推动汽车消费给予减免，但是有的汽车经销商却在加价销售、背道而驰，那么这种行为必将会损害产品品牌、企业形象和经销商的诚信。

汽配业亟需自主品牌

党和国家领导人、各级政府部门，对汽车产业的结构调整与自主品牌（含自主研发、自主知识产权）历来高度关注，在《汽车工业产业政策》、《汽车产业发展政策》、《关于汽车工业结构调整意见的通知》等相关文件中，都有明确的表述。然而，从实施进程看，却比较缓慢，汽配企业和汽配产品则更显滞后。

纵观国内外汽车工业发展历史，结构调整中的兼并联合、资产重组已经是必然趋势，这是从生产大国迈向产业强国的必由之路；从单一品牌到多元化品牌再到创立自主品牌，这也成为了企业成长、产业发展的必备条件。目前，汽配产品、汽配企业和汽配市场在结构调整和自主品牌这方面应当深度思考、有新作为和大力度推进。

汽车下乡需要培育成长过程

汽车下乡与家电下乡意义相同，但推进实施会有区别，汽车下乡需要有一个培育成长的过程。其重要因素有两个，一个是“三农”对汽车的需求和经济承受能力，另一个是汽车企业要生产出适应“三农”要求的汽车产品。目前每年仍然有产销近200万辆同汽车产品并轨的低速汽车和三轮车，还有一定数量的摩托车，这些是当前“三农”客货运输的主力，它的政策环境、使用环境同汽车产品是不一样的，不是只靠政策鼓动和财政补贴就能替代的。

应当看到，汽车产品从中高端到中低端，从大中城市到城乡一体化，再到“三农”，是建设全面小康社会，实践科学发展观和创建和谐社会的需要；汽车产品在“三农”有需求、有购买能力的前提下，开发、生产、销售，适应、满足、实用、受惠的汽车产品成为当务之急，也是解决7亿人口“三农”汽车需求的发展战略和社会责任。

汽配行业应落实八个“走向”

汽配企业历史悠久，汽配市场创新发展。从传统走向变革，同质化走向差异化，粗放走向精细，国内走向国际，单个发展走向集团发展，实施举措走向团队效应，强化管理走向创新服务，诚信走向职业道德、社会公德、做人品德，这八个“走向”是汽配企业、汽配市场乃至汽配产业面对的共性课题。

信心、勇气比金子还重要

信心来自目标，勇气来自实力。国家提出“扩内需、保增长、调结构”，是树信心、鼓勇气的政策举措。那么，汽配企业、汽配市场的信心、勇气究竟来自何处，希望大家都能思考一下，努力为我们的汽配行业找到一条全新的出路，在振兴汽车产业规划中创新业绩，回报社会。

我要再说一点，“总评榜”这个行业活动很好、难能可贵，是在汽配企业、汽配市场关注、支持和参与下进行的，在有了良好的开端后，业内期待其能够进一步完善。我的建议是能否每年一评？因为我们需要的是年度的，而不是终身制。“总评榜”为摸清汽配行业的家底创造了条件，在此基础上才能做到知己知彼。

汽车金融在中国 第7篇

一、优势

1、中国经济的高速增长,带动汽车产业发展

近年来,中国GDP增长率保持在8%以上。随着中国经济的快速发展,人民收入水平不断提高,从而使汽车消费迅速增加,进而带动产业快速发展。

2、政策鼓励汽车工业发展,且投资额不断增长

中国汽车产业发展十一五计划,汽车工业要以大集团为主,并使其成为具有世界竞争力的汽车制造商发展,确定未来集团化、大者恒大的发展趋势。国务院对国家汽车产业“十一五”规划纲要的发展目标中包括促进汽车产业成为国民经济的支柱产业,到2010年汽车行业工业产值要占GDP得的5%以上,其中,中国汽车产业2001年到2007年汽车产业投资总额每年都以50%的速度增长。见表一

3、低劳动成本优势

中国地大物博且人口众多,除对汽车产业投资在税收土地方面的优惠政策外,低廉的人工成本也是吸引投资的重要原因之一。这可以从2009年中国大陆与美国、德国和日本制造业年均工资水平比较中看出来,2009年,中国雇员工资为1.33美元/小时,而美德日分别为34美元/小时,40美元/小时.48美元/小时,差别高达30美元之多。

二、劣势

1、自主研发及品牌塑造能力不足

根据2009年中国大陆前三大汽车集团上汽、一汽和东风集团,其对汽车研发投入金额与世界大厂通用、丰田及大众等相差颇大,以研发投入占营业额来看,国际大厂皆保有3%以上的水平,而中国大陆最高的上汽集团也仅有2%,依产业特性大者恒大及技术密集特性而言,自主研发能力相对不足。

2、规模效益仍远低于国际知名汽车制造商

尽管中国大陆汽车产业政策大力扶植三大汽车集团,且拥有了不错的增长幅度,但是与世界跨国公司如丰田,通用,福特和大众等汽车知名品牌相比较,尚有很大的差距,其中国际大厂以全球为市场,而中国大陆厂商出口有限,短期内只能以国内市场为主,在市场基础不同的条件下,中国大陆市场即使成长率远高于全球水平。但它的汽车市场占有率一直处于低水平。2008年,中国自产的汽车仅占21.76%,其他五分之四的份额都被其他合资厂商所占有。

3、零件供应商缺乏竞争力

汽车整车行业快速发展,大大拉动零配件行业的销售规模,但根据中国汽车工业协会统计,在中国现有的汽车零配件厂商中,2009年销售总额为达到约1.14万亿人民币,较上年增长23%,但我国汽车零部件行业在销量上与世界汽车零部件巨头存在着不是一个数量级的差距。全球最大100家汽车零部件配套企业中,第1位为德尔福公司,其汽车配套零部件全球销售额为264亿美元,第100位为卓越工业国际公司,汽车配套零部件全球销售额为50.6亿美元。而汽车零部件工业的投资应为整车企业的1.2-1.5倍,而我国只在0.3倍以下。这样的投入,企业不可能在技术开发和产业开发上有较大的力度。

三、机会

1、中国公路基础建设增速,尤其是高速公路增长迅速

随着经济快速成长,国内近几年逐步加强了基础建设。新世纪以来的几年,无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。2006年,我国公路投资高达6231.05亿元,比2005年增加746.08亿元,同比增长13.6%。2006年末,全国公路总里程达345.70万公里,比上年末增加11.18万公里,其中高速公路总里程达4.5万公里,比2002年末增长80%,位居世界第二。中国国内高速公路增长率整体高于公路,平均成长幅度达两成以上,高速公路的快速增长也为汽车产业发展提供良好的环境与机会。

2、每千人平均汽车保有量相对偏低

根据美日欧国家长达6 0年的人均G D P水平与汽车普及率的统计分析,其一,汽车拥有量随着人均GDP水平的上升而上升是一个普遍趋势。其二,在人均GDP1000美元时,美日欧汽车拥有量平均5-11人一辆,当达到3000美元时,平均2.5-5人一辆。2008年美国汽车保有量为765辆/每千人,日本为543辆/每千人,而中国为12辆/每千人,随着中国经济的持续增长和人民收入水平的不断提高,预期中国汽车市场的成长空间将是巨大的。

四、威胁

1、石油消费不断增长且价格不断创新高

中国经济快速增长,能源需求量大增,根据美国电子工业协会资料显示,其能源结构可区分为燃煤电力68%,油26%,天然气及其他6%,而近年来随着投资及消费增长,中国继铁矿石,燃煤电力供应吃紧后,也逐步面临石油供应问题。2009年中国石油净进口量21,888.5万吨,石油消费量40,837.5万吨;原油净进口量19,862.0万吨,原油消费量38,810.9万吨。2009年中国石油和原油对外依存度双破51%。而且由于油价的不断攀升,更给中国的石油消费带来了巨大的压力

2、环境保护标准要求提高

汽车尾气大量排放导致空气中污染浓度过高,不仅影响人类的身体健康,也对全球气候产生了不利影响,各先进国家对车辆排放标准也逐渐提高。此外,根据京都议定书总量管制内容中,工业国家将削减温室气体总排放量5.2%,与人为自然排放增长趋势比较约削减30%,减量目标不同因各国情况而异。然而,中国虽非京都议定书控制国,但在京都会议期间,美国坚持主要发展中国家,如中国和印度也应承担控制温室气体的责任,这也将直接冲击中国大陆能源配比与产业结构,进而影响汽车产业的发展。

五、汽车产业发展的策略

综上所述,中国汽车产业和汽车企业,要善于借助中国经济腾飞的历史机遇,明了优势,弥补劣势,抓住机会,勇于面对威胁,走出一条有中国特色的汽车产业发展道路,主要可从以下几个方面进行努力:

1、加快自主创新和自主品牌建设

中国汽车产业的发展有赖于自身技术的发展,特别是在发动机领域的技术突破,没有一个强有力的先进的汽车发动机技术,谈论产业的发展只能是一句空话,只有在发动力技术领域形成自己的品牌,才能在未来的国际竞争中占据有利的位置,要不惜代价主攻这一汽车部件。同时在形成自有技术的基础上,要善于培育自身的品牌,这并非说只能是自创品牌,在汽车的世界,存在追求经典与历史的倾向,在自创品牌的同时,可以到国外特别是欧美市场去购买具有悠久历史但经营规模小的品牌,把它打造成中国自有的品牌。

2、发挥规模效益,提升零部件供应商竞争力

汽车企业只有达到一定的规模,一般是年产40万辆以上才能实现盈利,特别是在中国这样一个没有深厚汽车历史的国家,汽车更多的是一种代步工具,追求汽车的量产才是我们的目标,只有在形成了规模效益的基础上,才能腾出力量在顶级汽车中与跨国汽车企业展开竞争,从而最终实现在所有汽车领域的竞争。对于零部件供应商,一是要加大政府资金对企业零部件研发骨干企业的支持力度,推动整车自主研发平台和零部件关键技术研发平台的建设;二是要加强零部件企业以及整车对关键技术的联合研发,从而推进整个产业的进步。

3、开发新能源汽车实施战略突破

开发新能源汽车,实施战略突破,在全球气候变暖,石油资源日渐枯竭,城市环境日益恶化的背景下,发展新能源汽车已经成为全球汽车行业的共识。目前新能源、新技术成为全球汽车产业的竞争焦点。美、欧、日、韩汽车集团已经调整战略规划,加大对汽车产品的安全、环保、节能等综合性能的投入,采用新能源,新材料和新工艺的开发来研制新车型。中国汽车制造汽车应该具有超前的战略眼光,瞄准最前沿的技术展开研发,只有这样,才能实现自身跨越式的发展。

摘要：金融危机下,各国都对自身的经济发展方式进行了重新思考。中国则把目光瞄准了产业结构的调整,淘汰落后产能,鼓励创新,发展低碳经济是调整的方向。中国已经成长为最大的汽车消费国,而汽车产业又具有极强的产业关联度,是中国与世界发达国家竞争的重要产业,有必要对金融危机下,中国汽车产业的优势,劣势,机会和威胁进行了分析,并对于新形势中国汽车产业的如何发挥优势,转变劣势,抓住机会,应对威胁指明方向。

关键词：SWOT,自主创新,规模经济

参考文献

[1]、金花·中国汽车产业的结构缺陷及发展趋势[J]·社会科学战线·2009年第8期

金融危机下中国汽车业的对策分析 第8篇

关键词：金融危机,汽车业,对策

2008年, 美国汽车市场遭受致命打击, 外国汽车生产厂商也难逃厄运。日本丰田汽车, 在强大的金融海啸面前遭受重创, 德国和法国这两个汽车大国也受到了巨大的冲击。面对历史上最严重的经济危机, 中国汽车企业同样也经受着严峻考验, 不可能独善其身。由于美国金融危机短期内难以消除, 这将对全球经济发展造成一定影响, 我国经济也将面临增长放缓的迹象, 这对我国汽车产业中长期影响较大, 不仅出口将受到很大影响, 国内需求也会下降。

一、全球金融危机对中国汽车产业的影响

金融危机的多米诺骨牌效应使我国汽车出口市场受重创。根据中国汽车工业协会统计的汽车整车企业出口数据, 一季度汽车出口6.10万辆, 同比下降62.06%, 前五名出口企业出口均出现大幅下降。据中国汽车工业协会编辑整理的全国海关汽车商品进出口统计数据显示, 2009年1-2月, 汽车累计出口4.19万辆, 同比下降62.87%, 累计出口金额7.08亿美元, 同比下降49.83%。其中, 载货车出口2.04万辆, 同比下降50.78%;轿车出口1.13万辆, 同比下降71.03%;客车出口4501辆, 同比下降69.86%。2009年1-2月, 上述三类汽车品种共出口3.62万辆, 占汽车出口总量的86.40%。

国家信息中心资源开发部副主任徐长明分析, 美国的这场金融危机对中国市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用。

首先, 汽车出口严重受挫。我国整车出口到美国的很少, 但零部件很多, 美国的汽车购买力下降, 势必影响我国零部件出口。如果金融危机再加深、蔓延, 对能源价格、资源型产品的冲击更大, 比如俄罗斯、中东等国家和地区受到的影响更大, 而这些国家是我国汽车出口的主要市场。由此可见, 出口对汽车产业的拉动作用将明显降低。

其次, 销量增幅放缓。在金融危机的影响下, 国内汽车市场销量步步下滑。中国汽车工业协会12日发布的统计显示, 2008年国内汽车销量为938.05万辆, 同比增长6.70%, 比2007年增幅回落15.14个百分点, 创下了近十年来增幅最低的历史记录。据45家乘用车企业年度计划完成情况统计, 有四分之一企业未达到计划的50%。国内自主品牌市场占有率也出现下滑, 仅占到整个汽车市场份额的25.92%, 而去年自主品牌的市场份额则为29.4%。

丰田汽车 (中国) 投资有限公司相关负责人也认为, 现在汽车市场减速, 而且价格竞争激烈。“丰田会继续观望市场的态势, 视市场的情况来决定下一步在中国的计划。”

二、全球金融危机下中国汽车产业的发展对策

1. 通过并购加速做大做强。

汽车业是规模经济行业, 而我国汽车产业的一大特点就是小、散、弱, 即使是上汽、一汽和东风三大集团, 2007年产销分别为155.4万辆、143.6万辆和113.73万辆, 市场占有率分别为17.68%、16.33%和12.94%, 市场占有总份额也不到五成。而全球汽车工业寡头垄断的格局早已形成并不断加强。国际上普遍认为, 全球将仅存五六家整车制造跨国公司, 其他非俱乐部成员将很难独立生存。

因此, 国内汽车业要想应对这次金融危机以及未来的挑战, 首先要抓住危机中的“倒逼机遇”, 进一步在主管部门的协调下, 通过大手笔的购并改变产业小、散、弱的现状。主管部门应当立足未来参与国际汽车业的竞争, 鼓励上汽、一汽、东风、奇瑞等参与并购, 扶植起一两家年产销超过200万辆的汽车集团。奔驰、宝马、奥迪等品牌的成长足以说明, 危机正是强者扩张的机遇。从这个角度看, 目前全球汽车业的危机为我国汽车产业在更高层面崛起提供了难得的战略机遇期。因此, 中国汽车业需要经历较大的整合, 尤其是自主品牌, 应当抓住机遇, 突破地域门槛限制, 利用联合降低成本、提高竞争力, 必将催生零部件产业的行业巨头, 对带动我国汽车零部件产业升级和转型起到推进作用。

此外, 国际汽车业走入低谷期, 也为中国汽车业走出去吸纳优秀人才, 有选择地、谨慎地进行部分优质资产跨国并购提供了机遇。在这方面, IT企业联想对IBM笔记本业务的并购已经做出很好的示范。当然, 自主品牌的整合和扩张要有实效, 不能仅仅停留在联而不合的层面, 要吸取国际上不成功并购的教训, 切实打造出集团面向未来的核心竞争力。否则, 今天的整合可能会为明天埋下更大的生存危机。

2. 加强自主创新, 实现产品转型升级。

据公安部交通管理局统计, 截至2008年9月底, 我国机动车保有量为16803万辆。然而, 一个不容忽视的问题是, 我国机动车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上。具体到企业产品和车市的消费特点层面, 结构不合理主要表现在高油耗、大排量SUV热销, 节能的清洁柴油乘用车一直受到油品和地方政策的双重夹击无法顺利推广, 小排量汽车市场份额极不稳定, 自主品牌至今没有形成鲜明的中系特色。随着成品油价税费改革方案实施以及金融危机背景下, 市场对节能型汽车产品的巨大需求, 国内汽车企业必须加强自主创新, 快速实现产品转型。

对于国内合资汽车企业来说, 必须认识到未来产品引进要选择日系、欧系产品为主。过去美系、日系、欧系三方竞争的大格局在全球汽车市场已经发生了深刻的变化, 以车身宽大长、油耗高为特点的美系产品已经日薄西山, 美系产品本身也在向欧系特点积极转型。2008年12月上海通用推出的别克新君威, 以及将要推出的雪弗兰科鲁兹都体现了这种产品转型趋势。未来, 政府主管部门还应加强政策引导, 确保市场换技术意图的真正落实。例如, 对经济型轿车排量区间发动机的升功率、油耗规定限值, 逼迫跨国巨头淘汰那些老旧发动机, 引进其最新的发动机技术等, 使我国合资企业汽车产品的抗风险抗冲击能力更强。

对于自主品牌厂家而言, 当务之急是建立自主创新共享平台, 研发共性关键核心技术, 打造核心竞争力, 尽快使中系车拥有节能、可靠等良好的口碑。例如, 我国已经成立汽车轻量化技术创新战略联盟, 联盟计划经过3年至5年的自主创新, 使我国的轿车车型减轻自重8%至10%, 安全性满足国家轿车正撞和侧撞安全法规要求。联盟专家委员会主任陈一龙介绍, 目前, 国内自主品牌乘用车自重较国外同类车高8%至10%, 商用车自重较国外同类车高10%至15%。而以轿车为例, 车重每减少100公斤, 每升油就可多行驶1公里。

3. 大力发展新能源汽车。

2008年12月15日, 比亚迪汽车公司的F3DM双模电动车在全国正式上市。比亚迪自主研发、具有完全自主知识产权的双模电动车, 将控制发电机和电动机两种混合力量相结合, 通过按键, 可以使车辆在纯电动 (EV) 和混合动力 (HEV) 两种模式之间自由切换。纯电动模式实现了零排放, 混合动力的排放标准也远远优越于欧IV标准。从某种角度看, 自主品牌在新能源汽车领域终于绝对占优地抢到了一个“篮板球”。

伴随着石油资源的快速消耗, 传统内燃机汽车必将成为夕阳产业;而新能源汽车则是注定的朝阳产业。今后决战将围绕新能源汽车这一朝阳产业展开。

目前, 全球汽车业的版图依然在活跃地不断变化。无论是戴姆勒与克莱斯勒的分家, 还是美国三大汽车的情况, 都预示汽车产业兴衰将取决于产业技术革新的方向与成败。我国自主品牌汽车生产厂家只有立足朝阳产业的决战, 在电动车等新能源汽车研发方面重点突破, 才有机会超越世界汽车巨头的百年积累;只有抓住危机中的机遇, 以创新实现发展方式的转变, 才能在全球范围跻身未来汽车工业的盛宴。

参考文献

[1].邓先虎.中国亟需独立的汽车金融体系.汽车与社会, 2001 (2)

[2].陈杨.国外汽车金融服务的借鉴与产进.汽车研究与开发, 2003 (2)

[3].梅明华.美国汽车金融服务模式及其启示.中国金融, 2003 (2)

[4].刘云新.汽车制造业发展汽车金融业务战略研究.重庆大学学报 (社会科学版) , 2004 (2)

[5].石嘉玉.浅析国内汽车企业对汽车金融市场的参与.社会汽车, 2003 (4)

汽车金融在中国 第9篇

一、中国汽车行业的发展现状概述

进入21世纪以来, 我国汽车产业高速发展, 形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系, 产业集中度不断提高, 产品技术水平明显提升, 已经成为世界汽车生产大国。2008年下半年以来, 随着国际金融危机的蔓延、加深和国际汽车市场的严重萎缩, 国内汽车市场受到严重冲击, 导致全行业产销负增长、重点企业经济效益下滑、自主品牌轿车发展乏力, 我国汽车产业发展形势严峻。具体来说, 中国汽车行业的衰退与调整主要表现在以下几个方面。

(一) 汽车销售增速大幅下滑

据统计, 2008年全年行业累计销售汽车938万辆, 同比增长仅为6.7%, 而前几年这一增长速度均达20%以上, 由此可见落差的确较大。这是这一增幅自1998年以来首次低于10%, 比上年同期下降15.14个百分点。如果仅考虑下半年, 汽车销量为420万辆, 与上年同期比出现罕见的5%的负增长。

(二) 汽车出口增速明显放缓

自2008年8月以后, 中国汽车出口增幅连续5个月回落。据海关统计, 截至2008年底, 中国汽车共出口68.07万辆, 同比增长11.1%, 增速较2007年同期回落67.85个百分点;出口金额为96.33亿美元, 同比增长31.75%, 增速比2007年同期回落101.44个百分点。

(三) 国内汽车产业格局面临重大调整

汽车销量下降, 市场萎缩, 汽车行业利润下滑, 汽车生产企业、零配件企业以及汽车经销商均面临着严峻考验, 优胜劣汰加快, 企业兼并重组增多。可以说, 中国汽车产业在经历了多年的高速增长后, 必然要进行一次大的调整, 而金融危机正好促使了这一结构调整期提前到来。

二、金融危机对中国汽车行业的影响

毫无疑问, 中国汽车行业正面临着极大冲击。中国汽车产业虽然在近年的发展过程中取得了可喜成绩, 但是其自身仍然存在着种种不足, 产业结构不合理、技术水平不高、自主开发能力薄弱、消费政策不完善等问题依然突出, 能源、环保、城市交通等制约日益显现。另外, 在经过较长时间的高速发展后, 中国汽车行业进入一个调整期也是必然的。除去以上两项因素, 席卷全球的金融危机对中国汽车行业产生了巨大消极的影响是不容置疑的。这种消极影响主要体现在:

(一) 降低了我国国内购买力, 更使汽车消费者信心受挫。

在世界经济一体化的条件下, 全球金融危机必然对我国经济产生较大影响, 就目前来说至少是减缓了我国经济的发展速度, 使国内消费者购买力随之下降, 其中就包括汽车消费能力。更为重要的是, 国际经济形势的严峻与国内经济增长的回落, 严重影响了消费者的购车信心, 股市楼市的低迷造成财富效应下降, 使得消费者购买新车的意愿急剧下滑。

(二) 影响了我国的整车与零配件出口。

虽然我国汽车的整车出口地区主要是俄罗斯乌克兰、伊朗以及非洲和拉美一些国家, 但这些地区日益受到全球金融危机的波及, 势必影响我国的整车出口。

(三) 我国汽车企业面临严重危机。

在金融危机的影响下, 国内汽车销售的萎缩以及汽车出口的放缓, 给汽车行业的相关企业带来沉重压力。第一, 在汽车市场不景气的情况下, 汽车价格势必会有所下降, 同时, 由市场竞争激烈、《新劳动法》实施带来劳动力成本上升等因素, 导致汽车生产、销售成本上升, 必然使汽车企业利润下滑。再者, 由于销量下降而造成库存积压, 也给汽车销售企业带来了不小压力:一方面, 这将占用其大量流动资金, 并可能造成资金链断裂;另一方面, 为缓解资金压力, 汽车销售企业不得不实行降价销售, 如此便更进一步减小了利润空间。第三, 在汽车产业整体增速下滑的情况下, 许多汽车企业采取减少进人或是裁员的方式来降低成本以应对困境, 更有一些企业不得不缩减规模, 甚至面临倒闭, 这使得我国汽车产业面临着极其严峻的就业形势。

金融危机使我国汽车行业面临前所未有的考验的同时, 也为我国汽车行业在经历一段时期的高速发展后进行必要的调整与规范提供了一定机遇。首先, 当前世界大部分国家和地区都经受着金融危机的冲击, 中国虽无法从中幸免, 但是总体来说我国经济基本面仍旧保持良好, 加上国家的各项扶持政策, 都为汽车行业的发展提供了有利环境。第二, 与美日欧等国家和地区的汽车业相比, 中国汽车产业受金融危机的冲击要小很多, 目前中国汽车产业仍是世界的一大亮点, 这使我国汽车行业面临更激烈的竞争的同时也获得更大的发展机会。第三, 金融危机使发达国家的汽车企业遭遇生存危机, 这给中国汽车企业在世界范围内整合汽车业务资源提供了良好机会, 为我国汽车产业格局的调整提供了契机, 更有可能改变世界汽车行业的格局。中国汽车行业若能克服重重困难, 利用金融危机这个特殊时机进行充分调整, 便有可能转危为机, 为今后的长足发展奠定扎实基础。

三、中国汽车行业应对金融危机的对策建议

(一) 保持良好经济发展环境, 加大对汽车产业的扶持力度

当前, 应对波及全球的金融危机, 最首要的问题是逐步恢复人们对经济和市场的信心。从宏观层面来说, 政府应出台更有利的措施来展现积极的经济发展态势, 以抵御国际经济环境对我国经济的不利影响。在政策扶持方面, 2009年1月14日, 国务院会议审议并原则上通过《汽车产业和钢铁产业调整振兴规划》 (以下简称“《规划》”) 。该规划强调支持汽车生产企业发展自主品牌, 加快汽车及零部件出口基地建设, 发展现代汽车服务业, 完善汽车消费信贷。

(二) 推动国内汽车企业的兼并重组, 实现汽车产业的规模效应

汽车产业是国民经济中产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业, 在经济发展战略中具有十分重要的地位。规模经济是汽车制造业的一个显著特点, 按照规模经济的原则组织生产是汽车工业发展的灵魂, 是产生良好经营绩效的基础。我国汽车产业总体规模很大, 但单一企业的规模却相对很小。与国际汽车制造业的领军企业相比, 我国汽车产业布局分散, 普遍规模较小, 地区差异化明显, 主要汽车生产厂家都没有达到国际公认的最小经济规模水平。在世界金融危机的冲击下, 中国汽车行业步入一个结构调整期, 中国汽车企业应该充分利用这一契机加快进行兼并重组, 逐步走向整合。

(三) 增强汽车企业的自主创新能力, 强化自主品牌, 提高国际竞争力

提高研发能力, 发展自主品牌。产品开发能力是汽车工业技术的核心。加强汽车产品开发能力的培养, 创建具有自主知识产权的品牌是汽车产业实现自主发展的关键。企业应加大技术研发投入, 积极进行自主创新和技术改造, 以创新实现发展方式的转变。同时, 通过战略性重组, 尤其是跨地区、跨行业、跨所有制的收购与兼并活动, 实现对国外资源的整合和利用, 尤其是当前, 欧美汽车企业面临困境, 给中国汽车企业引进先进的专业人才提供了良好机会。在增强自主创新能力的基础上, 汽车生产企业应将发展自主品牌作为企业战略重点, 通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌, 明确品牌定位, 重视品牌战略, 增强我国汽车行业自主品牌的国际竞争力, 实现品牌国际化, 才能在世界汽车行业中占领一片新天地。

摘要：受全球金融危机的影响, 世界经济进入衰退状态, 中国宏观经济发展速度开始减缓, 中国汽车产业也逐步走入“寒冬”, 进入一个全面调整时期。金融危机使我国汽车产业面临前所未有的考验的同时, 也为我国汽车产业在经历一段时期的高速发展后进行必要的调整与规范提供了一定机遇。中国汽车企业应抓住危机中的机遇, 加快结构调整, 增强自主创新能力, 推动产业升级, 促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展。

关键词：汽车行业,金融危机,产业结构,自主品牌

参考文献

[1]、程彪振.论金融危机下汽车行业发展形势[J].汽车科技, 2009, (2) :1-6

[2]、雷林松.金融危机对中国汽车产业的影响及企业应对建议[J].汽车科技, 2009, (2) :6-9

[3]、张辉.汽车振兴计划促中国汽车产业率先复苏[J].时代经贸, 2009, (1) :63-66

汽车金融在中国 第10篇

几年前的美国金融危机诱发了全球一系列经济动荡, 全球经济增速大大放缓, 欧美各国债务缠身, 复苏缓慢, 国内面临实体经济加速放缓, 风险上扬、结构化问题突出的危机。金融危机所造成的多米诺骨牌效应也波及汽车产业。在金融危机的大背景下, 各大企业集团纷纷使出浑身解数, 通过减产裁员、合并重组来摆脱困境。一些欧美汽车零部件供应商已经开始调整海外市场业务, 加快了在中国市场的发展。这样一来, 留给中国本土零部件供应商的空间大为减小, 无疑将对国内本土汽车零部件供应商造成巨大冲击。由于汽车零部件出口已受影响, 而欧美汽车零部件企业的大举入侵, 更是雪上加霜。所以国内汽车零部件企业正在承受着内外双重压力, 形势非常严峻。

二、中国汽车业零部件供应商存在的问题

首先, 我国汽车零部件整体发展滞后于整车发展, 国内零部件企业虽约有15000家, 但其中大部分零部件生产企业规模小、集中程度低、无序竞争严重, 汽车零部件供应商供应体系的结构基本上以整车企业为核心。行业整体效率低下使国内汽车零部件企业产品竞争力不强。据统计, 2011年武汉经济技术开发区内7家整车厂需要的汽车零部件总值为150亿元, 而7家整车厂在本地只采购了40家“邻居”的汽车零部件, 总值仅27亿元。以博格华纳 (中国) 为例, 目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土, 但这其中仅有30%的供应商可能入围核心供应商行列。

其次, 我国多数企业与供应商仍处于传统的敌对关系, 而这种关系模式主要是由价格驱动的, 并未建立长期战略关系。如受金融危机的影响, 以微车为本的长安汽车原本就销售乏力, 加之从宝钢集团购买钢材合同三个月一签, 使得原材料成本波动较大, 以致长安汽车不能快速相应市场, 来不及调整产能和销售策略, 所以面对极大的成本压力。这种零部件供应商与整车企业缺乏合作的气氛, 增加了双方交易风险。

再之, 零部件供应商研发能力不强, 加之与总装汽车之间技术交流不够充分, 在交易关系中常处于被动接受状态。虽然中国制造在成本上具有优势, 也进入了全球供应商体系, 但外资供应商掌握着高端技术, 而且本土厂商更多的是二、三级供应商。目前为德国大众等汽车厂家配套的中国供应企业, 其配套的零部件仅25%能达到A级水平, 另75%的比例为B、C级, 即不合格。

三、中国汽车零部件供应商的策略与建议

随着我国汽车产业竞争的国际化、白热化, 必将对我国汽车零部件供应商提出更高的要求。

1. 汽车零部件供应商必须加强与整车生产商的及时沟通、共享信息。

在现代敏捷制造、JIT等先进生产方式下, 要求汽车零部件供应商提供的汽车零部件能满足整车生产商生产线上不断调整的需求, 加快汽车零部件供应商供应零部件的速度。一汽、二汽、神龙汽车公司在供应商的选择上很注重能否与企业实现JIT生产方式。这就提出了, 从战略上要求汽车零部件供应商与整车生产商同步发展。所以, 必将要求零部件质量、技术开发, 供应链物流上与整车生产商相适应。

2. 我国不少品牌力薄弱、核心技术缺失、企业规模偏小的汽车

零部件商面临倒闭、经营困难的问题, 此时, 一些强大的零部件企业可趁机进行并购、重组等来推进行业的发展。同时, 只有通过加大人力、财力的投入, 关注核心零部件的核心技术掌控权, 才能提升我国自主品牌的影响力。有专家指出, 在欧美不少零部件供应商濒临倒闭之时, 中国汽车零部件企业应走出国门, 对一些不错的工厂应迅速并购获取相关技术, 从而提高我国零部件产品的附加值。

3. 现在越来越多的品牌整车生产商从零散的零部件供应商采购模式, 向少数系统供应商采购模式上转变。

如上海通用的零部件供应采用一品一点的方式, 这要求供应商的生产稳定性极高。上海通用每种零部件一般只有一个供应商, 而一类零部件则有2个或2个以上的供应商。总体来说, 现在优秀汽车制造商在选择供应商方面更偏爱数量有限的关键供应商。这更要求我国零部件供应商加快整合, 提高企业竞争力。同时, 汽车行业要求供应商必须能够跟上整车厂商产品更新换代的步伐, 不断推出新品。在欧美国家, 每种车型5年~6年就被更新了。供应商必须能够持续的降低成本, 并提供具有满意质量的产品部件, 并实现稳定的供货。

四、结束语

危机总是与机遇并存的。欧美汽车市场的萧条, 整车制造企业为摆脱困境很可能调整配套体系, 寻找价格更低的供应商。这样, 中国的汽车零部件企业就有机会了。此时, 汽车零部件企业更应该加强汽车产业整合, 同时主动接触买家, 切实帮助买家降低采购成本, 共同进退。国内较有实力的汽车零部件企业, 尤其是立志全球发展的企业, 不妨出手收购欧美一些处境艰难的汽车零部件企业, 有助于提高企业国际化。所以, 对中国的汽车零部件企业而言, 应抓住危机中隐藏的生机, 争取迅速成长壮大。

参考文献

[1]游丽颖.美国金融危机对中国汽车业影响有几何http://www.jiaodong.net/auto/system/2008/10/17/010372197.shtml.2008-10-17[1]游丽颖.美国金融危机对中国汽车业影响有几何http://www.jiaodong.net/auto/system/2008/10/17/010372197.shtml.2008-10-17

[2]Motorlink综合.新环境下中国零部件企业的机遇与挑战.http://www.motorlink.cn/html/marketInfo/1000011d510b261e20081104104759984_2.html.2008-11-04[2]Motorlink综合.新环境下中国零部件企业的机遇与挑战.http://www.motorlink.cn/html/marketInfo/1000011d510b261e20081104104759984_2.html.2008-11-04

[3]于晓光.汽车制造商与供应商关系 (一) --原则及纵横[J].汽车与配件, 2004 (17) :18-19[3]于晓光.汽车制造商与供应商关系 (一) --原则及纵横[J].汽车与配件, 2004 (17) :18-19

[4]陈兴文, 易树平, 杨沅钊.汽车产业供应商关系管理职能研究[J].价值工程, 2008, 27 (8) :75-77[4]陈兴文, 易树平, 杨沅钊.汽车产业供应商关系管理职能研究[J].价值工程, 2008, 27 (8) :75-77

绿色金融在中国 第11篇

中国作为迅速崛起的大国,在经济发展中面临着日益严重的环境污染和能源消耗问题。多年来,中国政府积极引导和推动环境污染的治理工作,但以推动GDP增长为目标的发展模式和地方政府的政绩考核使得环境治理问题难以破冰。

低碳经济悄然来临

在全球气候变暖的背景下,“低碳经济”、“低碳技术”日益受到各国关注,并正逐步成为全球共识。而在最关注环境问题的欧洲,发展低碳经济被认为是解决气候和环境问题的根本途径。

2005年2月16日,旨在通过限制温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》正式生效,它对主要工业化国家规定了温室气体排放指标,并且这些排放指标可以进行交易,这无疑刺激了节能、低污染技术和碳金融的发展。

由于二氧化碳是最普遍的温室气体,《京都议定书》规定将其他五种温室气体根据不同的全球变暖潜能换算为二氧化碳排放量,由此催生出了一个以二氧化碳排放权为交易标的的市场,国际上称之为“碳市场”。根据世界银行的统计数据,自2004年起,全球二氧化碳排放权交易规模从最初的不到10亿美元爆炸性增长至2007年的600亿美元,交易量也由最初的1000万吨迅速攀升至27亿吨。其中,欧盟的排放额度2007年全年的交易量超过了20亿吨等价二氧化碳,交易金额达到了500亿美元。

随着碳市场的愈发成熟,越来越多的金融机构参与其中,并创造出一种新的金融模式——“碳金融”。在中国,“碳金融”更多是指依托清洁发展机制(CDM)的金融活动。中国是全球CDM市场的最大供给方,2006年的额度在全球CDM额度的一级市场交易中占比54%,2007年更迅速上升至73%,而中国项目未来潜在的2012年前的CDM供应额度(即已经等待审批认证的)至少是未来潜在供应量的50%以上,可以说,核证减排量(CER)已成为新型的国际贸易产品。所谓核证减排量,指联合国执行理事会向实施清洁发展机制项目企业颁发的,经过指定经营实体(DOE)核查证实的温室气体减排量。只有联合国向企业颁发了CER证书之后,减排指标CER才能在国际碳市场上交易。

碳交易的兴旺表明,环境问题特别是气候变化问题绝不只是单纯的遵守一套环境保护法律规则或者承担环保成本的问题,对于那些就气候变化、水短缺、空气污染和其他问题做出快速反应的企业而言,节能环保蕴藏着巨大的商机。

有关资料显示,中国若要达到“十一五”期间单位能耗降低20%的目标,约需4500到6000亿元的投资。而在国家4万亿的投资计划中, 2100亿将投放节能减排和生态工程的领域,另有3700亿投向结构调整和技术改造领域,两者合计占总投资的15%。“十一五”期间中国政府环保资金投入约为13750亿元,相关环保产业可望保持年均15%—17%的增长速度。尤其从2008年开始,环保支出科目将被正式纳入国家财政预算。可以预见,节能减排、环保产业的发展空间巨大,必将成为带动中国经济增长的着力点。

低碳经济已是大势所趋,中国发展低碳经济,符合国家宏观发展战略,能够有效实践科学发展,缓解能源紧张和环境污染问题。受经济发展水平的制约,中国企业从认识到接受低碳经济,从自发到自觉地推动低碳经济的发展,必然要经历一个过程。然而,一些先知先觉的金融机构已经敏锐地嗅到了其中的绿色机遇。

绿色机遇,在探索中发现

在梳理中国绿色金融发展历程时,一个小小的插曲引起了记者的注意——“绿色银行创新奖”。据悉,这是绿色流域、自然之友、全球环境研究所等8个民间环保组织,为鼓励银行推动绿色创新而设立的奖项,他们不同寻常地将这一殊荣颁给了兴业银行。为何一向挑剔的NGO会主动伸出橄榄枝?兴业银行和相控科技的“联姻”故事,或许可以帮助人们答疑解惑。

深圳相控科技是一家成立于2001年的民营专业能源管理公司,虽然规模不大,但拥有先进的3R垃圾循环处理技术,适用于垃圾填埋场的发电与后期环境综合治理。由于企业自有资金不足,其梅州二期垃圾填埋场项目不得不想方设法寻求银行的融资支持,无奈与多家银行的接洽均告失败。“在和兴业银行合作之前,我们也与其他银行有过接触,但刚开始的时候,有些银行对CDM项目可能不够了解,仍然按照传统业务的流程来做,这个事情就比较难办。我们的优势是未来成长趋势,但我们缺乏足额的抵押和担保。”相控科技副总经理李文慧表示。

了解到兴业银行正在推行能效融资项目,身处困境中的相控科技抱着尝试的心理找到了兴业银行。很快,兴业银行的信贷人员便来到了相控科技进行实地考察。

调研的情况却让兴业银行的工作人员犯了难,正如公司所言,相控科技是家典型的“轻资产”型公司,成立时间短,资产规模小,经营收入少,资产负债率高,缺乏可供抵押的固定资产。更主要的是,相控公司梅州一期垃圾填埋场项目的碳减排交易合同虽已核证完毕,但仍处于联合国公示确认阶段,公司尚未收到买方奥地利政府支付的款项。此外,相控科技需要每年对碳减排交易合同核证一次,也就是说每年只能实现一次交易收入,在还款时间上很难匹配。由于国内从事此类新能源业务领域的企业尚不多,信贷风险之大可想而知。

经过深入了解,反复沟通,审慎权衡,兴业银行最终认定相控科技从事的项目具有良好的社会效益,是典型的节能减排项目,具有成长快、现金流好等特点,将产生显著的社会效应和良好的经济效益,这与兴业一直倡导推动的绿色金融理念完全契合。

真正实施信贷支持的过程既不乏艰难的挑战,又充满独特的创新。根据相控科技的现金流特征,兴业银行创新性地设计了贷还款模式。一方面,银行对梅州垃圾填埋场沼气产气量曲线模型进行了推算,结果显示,未来3年梅州垃圾填埋场均处于产气量的上升期,这就意味着公司在贷款期间的核证减排量(CER)将只会不断增多,不会减少。另一方面,由于交易的买方是奥地利政府,监督机构是联合国,违约将涉及政府信用问题,且奥地利迫切存在减排义务压力,因此出现交易款项支付的信用风险可能性极小。上述两方面确保了CER交易收入的稳定。此外,国家《可再生能源法》规定,可再生能源发出的电力,政府必须以优惠的价格优先收购上网。在确信相控科技未来收益预期可观后,兴业银行根据其现金流特点确定了按月付息、逐年还本金的还贷方式,一笔三年期总额750万元的贷款就此促成,该项目的实施可实现减排二氧化碳约16万吨。

梅州垃圾填埋场项目的顺利融资,有效推动了相控其他项目的发展。如今,相控科技已在国内七八个城市拥有十几个项目,成为国内从事减少碳排放新能源企业的先锋之一。

对于兴业银行来说,这是一次具有开创性的尝试。通过项目创新操作,兴业成功探索出以CER收入作为还款来源的碳金融模式,为今后持续推动节能减排项目信贷积累了宝贵经验。可以说,兴业银行的碳金融模式是在绿色金融理念指导下创新信贷流程和风险管理的结果,充分彰显了其对企业社会责任的理解与实践,即“寓义于利”——在提供产品和服务中履行银行的社会责任,推动可持续发展。

介绍节能减排项目贷款时,兴业银行深圳分行公司业务部总经理金佳霖女士对记者表示,兴业银行节能减排项目贷款并不只向某些特定行业开放,只要具有节能降耗的预期效果,企业就有机会向兴业银行申请到该项贷款。除了相控的CER减排融资模式,兴业银行还先后开发并成功运作了其他6种节能减排业务模式,具体包括节能减排企业直接融资模式、EMC(节能服务商)模式、节能减排买方信贷模式、节能减排设备制造商增产信贷模式、融资租赁公司模式和公用事业服务商模式等。

采访中,金总还和记者说起另外一个故事。有一家规模不大的洗涤企业,默默地经营着在别人看来并不起眼的洗涤业务,但因为采用了新工艺,公司的洗涤成本明显要比同行低,对洗涤剂和水电等的消耗量也明显比其他企业要少。由于颇具竞争力,该企业的业务发展蒸蒸日上,揽到了很多业务大单,然而苦于资金短缺借贷无门,无法进一步扩张业务,生产规模严重受限。不得已,这家企业抱着试试看的心理找到了兴业银行。

针对这种实力偏弱的中小企业,兴业银行“没有一棍子打死”,而是通过深入企业实际调查和认真研究,敏锐地发现该公司的洗涤业务模式中具有节能减排的特点,完全符合兴业银行所推行的节能减排项目贷款条件,于是一笔上千万元的节能减排项目贷款就此达成,该公司的发展也因此跨上新台阶。

几年来的节能减排项目融资实践证明,在发展可持续金融的战略方向上,确有文章可做!截至2009年3月末,兴业银行资产总额达10972亿元,比年初增长763亿元,增幅7.48%;各项贷款总额为5754亿元,比年初增长854亿元,增长17.18%;不良贷款率仅为0.72%。截至6月末,累计为全国23个省市发放节能减排项目贷款100笔,金额41.15亿元。这些项目可实现每年节约标准煤385.2万吨,年减排二氧化碳1539.1万吨。而且,所发放的节能减排项目贷款的不良贷款率为零。从这些业绩指标不难看出,支持绿色信贷,做绿色银行的先行者,不仅没有让兴业遭受损失,反而有助于取得良好的经营业绩,产业发展中的绿色机遇不可小觑。

绿色创新中的义利之辩

由于世界各国、各地区所处的经济和社会发展阶段不同,在环境保护的目标及承担的责任等方面都会表现出明显的差异。因此,如何从国情、行情出发,在发展和环境保护间寻找平衡点?兴业银行的实践经验是:“寓义于利”是商业银行履行环境保护责任的可复制、可推广、可持续的战略模式。

银行“寓义于利”就是将社会责任与银行自身业务相结合,落实到经营管理的具体环节,并且在履行社会责任中寻找商机,探求一种可持续、可发展的企业与社会共赢的商业模式和社会责任实践模式。它要求银行遵循市场准则,通过提供卓越的金融产品和服务来发挥影响力,支持社会、经济、环境的可持续发展。同时,通过这样一种以社会责任为指引的经营管理活动,银行得以开辟业务“蓝海”,进一步增强核心竞争力,并最终实现可持续发展。

“我们认为,随着经济发展阶段的变化,商业银行公司治理和社会责任的内涵都可能发生变化。兴业银行倡导‘寓义于利社会责任观,其借鉴意义在于将社会责任元素植入银行的商业行为,使商业银行在开展业务过程中能成就履行社会责任的目标。”兴业银行董事会秘书唐斌认为,“当今时代,企业的竞争环境和竞争规则发生了深刻的变化,已经由单纯的市场竞争转变为内涵更丰富的责任竞争阶段。企业奉行寓义于利,能够更好地利用自身的专业优势和资源优势,更好地服务于社会,同时也能够更好地塑造自身竞争优势,实现企业与社会的双赢。而这种企业与社会共享价值的创造,也正是企业社会责任的本质要求所在。”

“小荷才露尖尖角”,近年来,兴业银行秉承“寓义于利”理念,积极开展可持续金融创新,从经营理念、组织架构、业务模式、金融工具、报告制度等方面入手,逐步构建完善的可持续发展商业模式。从开展能效融资项目到成为国内首家赤道银行,兴业银行已经树立起国内“绿色银行先行者”的标杆地位。

在中国绿色金融发展要求日益迫切的今天,兴业的绿色创新价值究竟在什么地方?大众流域管理研究和推广中心主任于晓刚的一番话,或许能让人们对此有更深入的理解。他认为,“兴业的做法也给其他银行一颗定心丸,有些项目别人原本以为不赚钱,但是金融危机以后,那些不赚钱的现在反而是赚钱的;而过去那些看似很赚钱的项目,现在有些处于严重亏损状态。”这番朴实的话表明,落实绿色金融理念的过程往往伴随大量金融创新机会,这或许正是未来银行盈利模式转型的重要基点。

赤道原则能否撬动绿色杠杆?

2007年7月,原国家环保总局、中国人民银行和中国银行业监督管理委员会联合发布《关于落实环保政策法规防范信贷风险的意见》,对不符合产业政策和环境违法的企业、项目进行信贷控制,遏制高耗能、高污染行业的盲目扩张。然而遗憾的是,这项政策的落实情况不尽如人意。

2008年2月,前国家环保总局副局长潘岳坦言,绿色信贷大规模推进仍然存在很大的障碍。他认为,造成绿色信贷未达预期的主要原因在于:绿色信贷由于处于起步阶段,还面临着认识、基础和信息等多重制约;高污染高能耗行业由于得到一些地方的政策保护,还有利可图,有些甚至是短期的暴利行业,因而很难大幅度削减信贷规模,要改变这一现状,需要付出全局性的艰苦努力。

潘岳为此建议,我国环保领域应充分借鉴国际上比较成熟的环保信贷准则——赤道原则及其主要行业的环境、健康和安全指南,制定出适合国情的绿色信贷指导目录、污染行业信贷指南,既引导银行投资环境友好的产业和项目,又限制对污染环境破坏生态项目的信贷。此外,还要研究划分企业环境违法和环境风险等级,更好地为银行评贷审贷提供支持。

应该说,绿色信贷与赤道原则所倡导的节能减排、环境保护的理念是一致的,绿色信贷是我国环保政策与金融政策相结合的起步,赤道原则是在绿色信贷基础上的进一步深化和完善。于晓刚认为,赤道原则的重要意义在于,它第一次把项目融资中模糊的环境和社会标准明确化、具体化,为银行评估和管理环境与社会风险提供了一个操作指南。

兴业银行认为,“赤道原则”就是教银行主动地帮助客户解决这些问题,同时,让项目真正地可持续发展,兼顾银行的盈利与其应该承担的社会责任,即把握机会促使项目按照对社会负责的方式发展。在银行业实现转型要求日益迫切的今天,这或许就是我们有理由相信赤道银行在中国有广阔发展空间的原因之一。

那么,赤道原则在国内推广的空间有多大?有专家认为,受制于产业结构问题,未来绿色信贷普遍推行后,中国产业结构将出现显著的变化,即“两高一资”行业项目将得到明显的遏制,在信贷项目中不会居于主要地位,但中性的项目可能会占主导,即对生态和人居环境造成一定影响,但又属于可控范围的项目。赤道原则因为要求比较严格,在当前中国经济发展水平和产业结构特征下,一时难以成为主流,但它预示着未来发展的方向,这一点是无可否认的。

目前国际上采纳赤道原则的都是知名大银行,为何国内大银行缺乏这样的积极性呢?于晓刚认为,“这里面可能存在实际的经济利益问题,也可能有些银行认为虽然赤道原则是个好东西,但是需要等到我有能力的时候才会公布这个政策,所以你要给我时间,让我有所准备,让我来培训员工。但是国际上的银行一般不给自己留后路,我觉得这个好我就去做,有这种迫切的需要我就采纳和实施它。这样就造成一种滞后,就是很多银行觉得自己现在没有这种能力,现在不愿意采纳,将来有机会和需要的时候采纳。”

在兴业银行独立董事王国刚看来,赤道原则在国内普遍推广,还需要制度体系和外部环境的完善工作。最重要的是制度,其次需要政府的支持,因为有大量的节能减排需要政府给予财政支持,所以从这方面而言,它不只是银行的责任,政府同时还要加强支持力度;在市场上,需要存在有利于推动赤道原则、有利于推动绿色金融的产品以满足各方需求,这需要银行做持续的探索。

诚然,国内银行业在采纳赤道原则中会遇到许多困难,这是新生事物发展过程中的必然现象。随着制度环境和外部机制的逐步完善,这一问题终归会得到解决。目前,国内一些商业银行开始向兴业银行“取经”,兴业采纳赤道原则的示范作用开始逐渐显现。

2008年年底至今年二季度,国家四万亿资金对“铁公基”的投入,很大部分是中长期项目。在兴业看来,按照赤道原则去管好项目,匹配资金增强流动性,能有效提升项目价值,从而化解银行资产质量面临的挑战。

对于兴业这样的“赤道银行”,更多的潜在商业机会还在于:目前中国市场上体量很大的许多项目融资,都由花旗等国际上大的“赤道银行”牵头在做,在接受NGO监督的情形下,若眼下需要在国内找“赤道银行”作为合作伙伴,一定是兴业银行;同时,按照“赤道原则”管理的项目在资产证券化、转让或者分销时,其评级往往能增加,更便于国际推介。有理由相信,赤道原则的引入和实施将给中国银行业带来更强的生命力和可持续发展空间。

中国汽车自主品牌在飞跃 第12篇

北京车展规模跃居亚太第一

今天,中国汽车工业的飞跃已经成为一个无法忽视的现实。今年的北京车展,18个国家和地区的2000多家厂商参加展出,8000多名中外媒体记者参加报道:使用了北京中国国际展览中心新馆的9个室内展馆,参展面积达18万平方米,集中展出了890辆汽车,其中包括概念车55辆,国际品牌全球首发车7款,亚洲首发车24款,远超去年的第40届东京车展。这些数据都证明,北京车展已成为亚太地区规模最大的汽车展览会。

比北京车展更能证明“飞跃”的是,今年3月份,中国的汽车销售量已经达到了176万辆,类似的数字在美国汽车工业史上仅仅出现过6次。但在今天的中国,这已经算不上什么了不起的数字,在今年出现新的突破已经成为一种必然。

从汽车保有量上来看,目前世界上还没有任何一个国家像我国这样保持着如此高的增长率。每年1000万辆左右的增长,不仅使我们成为一个汽车消费大国,也顺理成章成为一个汽车工业大国。尤其在2008年金融危机之后,由于中央政府出台了包括减税、推进汽车下乡等一系列刺激政策,我国汽车工业不仅没受到金融危机冲击,反而逆势而上,去年3月,单月销量一举超越美国,第一次尝到了当“带头大哥”的滋味。这无疑也证明了我们的“飞跃”。

而通过本届北京车展,我们发现:报纸、电视和互联网,全球都在关注车展的进展。法新社评论说:“2009年,中国汽车产销首次突破千万辆,并历史性地达到1360万辆。自主品牌得到了前所未所的发展,乘用车已占到总销量的44%以上。全年汽车总销量超越美国成为全球第一大汽车市场。中国车市在2009年释放出来的能量令全世界惊讶。”共同社关注的是:“度过世界经济危机并安然无恙的中国汽车制造商,视环保汽车为占据世界市场领先地位的手段,正倾力打造环保汽车。”这些褒奖和溢美之词,在往年是不多见的。

汽车工业的飞跃,毫无疑问得益于中国经济的飞跃,并且也成为中国经济飞跃的一部分。伴随中国经济发展的是前所未有的工业化与城市化,但是如何改变单一的“投资拉动GDP”,如何使消费在GDP中的比重越来越大,一直是上至中央下至百姓都关注的事。我们相信,随着汽车工业的飞跃,随着汽车金融的勃兴,“汽车化”将成为中国经济新的主题词,并且能极大提高消费在GDP中所占比例,使中国经济结构实现飞跃”。

自主品牌在跨越

今年的北京车展,在某种意义上可谓是对2009年中国汽车业的一次梳理和总结,同样也是对接下来的汽车发展的一次博览和展望,而其中的自主品牌则见证着中国汽车的强势转身。

从客观数据上来讲,中国自主品牌汽车逐渐占领了曾经由合资品牌几近一统天下的半壁江山,而进入2010年,中国自主品牌汽车增长仍然呈现出不可阻挡之势,特别是在2009年受全球金融危机影响而一度陷入谷底的汽车出口贸易有了强势复苏的势头。

可以预见,自主品牌的市场份额实现50%超越仅仅是时间问题。与此同时,以上汽集团为代表的中国汽车产业群体的实力得到了空前的加强。以2009年为例,上汽集团实现全年销量270万辆之巨,紧跟其后的一汽集团、东风集团、长安集团也都接近年销量200万辆大关。这不能不说是一个翻天覆地的历史转变。特别是随着全球金融危机对欧美日系品牌全球销量的抑制,中国汽车在整体数量级别上已经缩短了与国际汽车巨头们的差距。

通过这些年的蓄势和厚积薄发,今年的北京车展上,我国的自主品牌都有一些卓越的表现。这些表现很多都体现在展览的主题上,一个模块的口号是“技术、品质、绿色、国际”,另一个模块的口号是“开启美好生活”:譬如上汽的主题是“融合创新,志远必达”,荣威和MG两个品牌出尽了风头,尤其是荣威350,尚未推出便美名远播:譬如北汽集团,力争“融世界先进技术,创北汽自主品牌”,在不断融合世界先进技术的同时,更深层次的目的是在为增强自主品牌的竞争实力源源不断地输送动力;譬如东风汽车的“关怀每一个人,关爱每一部车”;譬如长城汽车的“中国造,长城车”;譬如中国一汽首次以集团形式整体参展,通过整车、新技术、新能源三大展区诠释“品质、技术、创新”的主题。红旗、解放、奔腾、夏利、威志、佳宝等27款自主品牌汽车(其中包括9款新能源车),及自主研发的13套动力总成集中亮相这些主题和口号,已经成为自主品牌多年成绩的诠释和展现,从中也可以看出它们完成跨越,实现飞跃的野心与动因。

从自主品牌们所展示的产品上,我们也会发现,我们的自主产品的工艺水平正在同步攀升,无论外观还是内饰,现在都与合资品牌站在了同一水平线上。由于产业的全球化和采购的全球化,在新技术的运用上,无论是工艺还是总成,自主品牌都有了较大的提升。

当然,有一点我们无法忽视:自主品牌的大部分产品都属入门级,偏低端,向更高级别渗透的,目前并不多见。这当中值得关注的是上汽为世博会所提供的荣威750和广汽为亚运会所提供的“传祺”,它们都代表了自主品牌从细分的入门级向中高端突破的尝试与努力。这些努力,毫无疑问,将帮助自主品牌完成跨越,在塑造品牌的飞跃上,迈出最可喜也是最关键的一步。

伴随着中国汽车工业发展的是,自主品牌的市场营销理念和手段的不断创新。在今天,营销的方式花样百出,可谓无所不用其极。在品牌塑造方面,我国的自主品牌则经历了一个“从舆论到口号,从概念到战略”的嬗变,在决定中国汽车未来“生存还是死亡”的关键时刻,以行动做出了选择。

未来中国汽车市场,不会再有合资品牌一统天下的局面,既有合资也有自主,既有合作也有竞争,这样的竞合共生关系,才是能够推进中国汽车市场不断前行的和谐关系。

全球化时代的汽车竞争,无非是产品和成本的竞争,而产品和成本的竞争,最关键的还是软性竞争,亦即有形的产品与无形的文化、管理等诸方面在全价值链上所共同塑造的品牌竞争。如果自主品牌能够真正打造出烙印上自己独特价值观和品牌内涵的品牌,那么它将会成为这个市场上的“新领军者”,将会彻底颠覆市场格局。

打造“新领军者”

从某种意义来讲,中国品牌汽车已基本具备了对国际一线汽车品牌的冲击能力。但与此同时,中国汽车品牌在数量级别得到空前提升的背后,其在品牌积淀的诸多要素上如:品牌价值、品牌认知能力、品牌影响度、国际著名品牌的占位都还存在着很大的差距。为了逐步缩短这种差距,在行动之前我们有必要对国内自主汽车品牌的“英雄史”进行必要的梳理与分析:

目前自主品牌已经占据了很大的市场份额,尤其是小排量车的市场份额。无论渠道还是规模,它们都实现了突破:尤其令人称道的是自主品牌市场营销上的创新能力,这种建立在对本土化深刻认知基础上的创造力比起合资品牌来说,具有天然的根系优势,已经推进着自主品牌在品牌构建上创造了奇迹。

越来越多的自主品牌开始拥有了自己的品牌构架、目标和战略。这些自主车企,最早的时候只是为自己生产的汽车提供了一个标志,对自己“四个轮子上的沙发”起了个名字。但是随着企业规模越来越大,产销能力越来越强,市场占有率和影响力越来越出色,自主车企们终于迈出了艰难的第一步将标志转变成了品牌,开始形成了自己的品牌战略。今天我们会发现,无论奇瑞、吉利、比亚迪还是长城、长安、江淮等,都已经有了品牌战略自主研发的意识,有着清醒的头脑和清晰的判断:与此同时,一汽、东风、上汽、北汽、广汽等大国企也群起响应,相互扶持、彼此提携,终于形成了属于自主品牌的声音,进而形成了一股力量,推动了自主和创新的潮流。

长安汽车董事长徐留平曾感言:“在汽车制造业不断升级换代的过程中,长安汽车致力于引领由中国制造向中国创造的转变。”从“中国制造”到“中国创造”的转变,事实上所体现出的不仅是观念上的改变,还包括研发队伍、研发投入、研发能力以及研发理念上的转变。这几年来,自主车企的研发队伍越来越庞大,每一个自主品牌都不会低于2000人。现在,大家都沿着这个思路和这条道路往前走,都看到了方向。