汽车控制体系范文

汽车控制体系范文（精选10篇）

汽车控制体系 第1篇

风险评估是内部控制系统的基础组成部分, 要使控制制度发挥其应有的作用, 企业必须清楚所面临的风险, 并对整个企业的风险进行定性或定量的评估, 然后针对风险评估的结果采取相应的控制活动。目前, 在我国的企业内部控制建设过程中, 除了银行等风险较大的金融行业对风险评估比较重视外, 大部分企业对风险评估的作用没有形成科学的认识, 对风险评估的重视度不够。然而, 大多数公司舞弊案件的发生, 究其根本都是对内部控制重视不强, 对于风险评估方面更加松懈, 最终导致悲剧的发生。汽车制造公司是我国制造业的领头羊, 而上市公司代表我国先进企业的发展方向, 对我国的产业发展起到至关重要的作用, 鉴于上述情况, 本文选取汽车制造上市公司来具体说明内部控制风险体系的构建和评价, 希望能对完善汽车制造企业的内部控制系统、改进内部控制风险评估标准提供借鉴, 从而实现汽车制造企业健康、稳定、良性发展。然而, 由于内部控制各指标评估资源的模糊性、未知性和不确定性, 需要一种有效的评估方法对其进行综合处理。目前常用的方法有层次分析法、模糊综合评判法和基于神经网络的方法等, 但这些方法不能同时解决上述问题, 证据推理作为一种不确定推理方法, 近年来有了很大发展, 国外出现了大量文献。证据理论能够很好地表示“不确定性”、“无知”等重要概念, 并具有无需先验概率、推理形式简单等特点, 被广泛应用于不确定性证据处理中, 并取得了较好的效果。本文基于D-S证据理论将评估资源的模糊性进行了有效的处理, 以期解决这一问题。

二、基于证据理论的汽车制造上市公司内部控制风险评估体系评价模型

(一) 证据理论综述

D-S证据理论是建立在一个非空集合D上的, 它描述了构成整个假设空间所有元素的集合 (也称为样本空间) , 要求其中各元素互相排斥。由D的所有子集构成的幂集记为2D。下面给出与D-S证据理论有关的定义。定义1:设D为识别框架, 函数M:2D[0, 1], 且满足, 则称M是2D上的概率分配函数, 称M (A) 为A的基本概率数。定义2:设D为识别框架, M是D上的一个函数, 则由, 定义的函数Bel (A) 表示在该证据下对命题A的信任程度。定义3:定义函数 称为似真度函数, 表示不否认A的信任程度。定义4:闭区间[Bel (A) , pl (A) ], 称为命题A的信任区间, 也成为概率的上、下界。如图1所示, 信度区间描述了命题的不确定性。定义5:若A哿D且M (A) >0, 称A为函数M的一个焦元。对同样的证据可能会得到两个不同的概率分配函数, 因此需要对它们进行融合。D-S组合方法是对这两个概率分配函数进行正交和运算。定义6:设M1和M2是两个概率分配函数, 则其正交和, 其中K表示两个证据体矛盾的程度, 。如果K≠0, 则正交和M1也是一个概率分配函数;如果K=0, , 则不存在正交和M2, 称M1与M2矛盾。证据理论的特征是用信任函数表示证据, 采用Dempster组合规则综合“独立的”证据。注意到基本概率赋值M () 是在D的一切子集上的概率, 如果它只在D的单点集上有正值, 它就如概率一样, 而它又可以在非单点的集上赋值, 这就与概率不一样, 在这个意义上它是推广了的概率概念, 可以描述更多的不确定状态。

(二) 汽车制造上市公司内部控制风险评估体系评价模型

根据《企业内部控制基本规范》对上市公司构建内部控制风险评估体系的要求, 结合COSO报告的精髓, 通过实地调研, 深入了解公司的风险评估操作规范和程序, 构建了风险评估操作程序体系如 (图2) 所示。结合上述操作体系, 综合考虑汽车生产上市公司的基本状况以及影响内部控制风险评价的要素, 构建汽车生产上市公司内部控制风险评价指标体系如 (表1) 所示, 包括总资产增长率、销售净利率、资产负债率等11个定量指标和其他21个定性指标。对于“整体风险承受能力”子指标的选取, 主要是根据财务指标所反映的企业四大能力, 同时考虑到数据披露的全面性和篇幅的限制, 分别选取了一个有代表性的指标来从披露的数据上反映此项能力, 即增长能力 (总资产增长率) 、盈利能力 (销售净利率) 、偿债能力 (资产负债率) 和资产运营能力 (总资产周转率) , 进而反映企业的财务和运营风险承受能力, 另外, 选取企业价值、企业信用等级和汽车销量排名来从市场价值上来反映企业的市场风险承受能力。对于“业务层面风险承受能力”子指标的选取则是根据汽车生产企业的行业状况决定的。其中, 总资产增长率=本年总资产增长额/年初资产总额100%;销售净利率=净利/销售收入100%;资产负债比率=负债总额/资产总额*100%;总资产周转率=销售收入/平均资产总额100%;固定资产比率=固定资产/资产总额100%;存货周转率=主营业务成本/平均存货100%;主营业务利润率=主营业务利润/主营业务收入100%。

(三) 基于证据理论的汽车制造上市公司内部控制风险评估体系评价模型建立

本文采用证据组合观点, 用专家评价定性指标, 将定性的专家意见与定量指标进行科学的融合。但专家的评判意见也是带有主观性的, 也会存在偏差, 并且有时会出现含糊或不确定的认知状况。所以在这类定性评价中, 由于信息本身存在的不确定性以及运用信息进行判断的专家的不确定性, 使得评价结果的最终确认和可信性方面受到挑战。而基于证据组合的信息融合方法正是解决此类问题的一个有效手段。基本步骤如下:

首先, 确定需要处理的对象, 建立多层次多属性结构模型 (如表1) 。本文所建模型是一个三级指标体系即多层次结构模型;体系中涉及定性指标和定量指标多个属性即混合多属性结构模型。为了实现最后指标的综合处理, 必须把所有的指标形式统一, 具体来讲有两种方法:一是将所有定性指标均转化为定量指标, 即定性指标定量化;二是将所有的定量指标均转化为定性指标, 即定量指标定性化。而前者比较适合多个评价方案的比选排序, 后者比较适合单个方案的评价。况且证据理论适用于评价定性指标, 解决其中存在的不确定和不完全信息, 因此, 应该对定量指标定性化。

第二, 评估指标体系的建立。评估指标体系通常是多层次的。为便于说明, 先假设评估指标体系为单层次, 此时, 评估指标体系可表达为指标集, 记为U={Uj|j=1, 2, , t}, 记评语集D={θ (p) |p=1, 2, , t}, D即为辨别框, 本文中可令D={优 (θ (1) ) , 良 (θ (2) ) , 中 (θ (3) ) }, 较差 (θ (4) ) , 很差 (θ (5) ) 。

第三, 定量指标的定性化。在评价指标体系中, 设同层指标中X1, X2, , XL为定性指标, 指标Y1, Y2, , YR为定量指标, 它们的权重分别为w1, w2, , wL和v1, v2, , vR。对于定量指标, 其数值与方案的评语之间必然存在一定的联系, 虽然对某个特定的数据来说, 其与评语之间的关系并不明显, 但评语与指标数值范围总存在一个粗略、相对较易识别的对应关系。对于定量指标, 先确定所需评价指标的最大临界值Yjmax和最小临界值Yjmin, 在其中插入等距离的三个点Yj1、Yj2、Yj3, (Yj1>Yj2>Yj3) , 再区分效益型和成本型指标, 分别用 (4) 和 (5) 式进行处理。

i=2, 3, 4;d= (Yjmax-Yjmix) ;其中Yj0=Yjmax;Yj5=Yjmix。Dji反映了某一指标Yj经过定性化后属于等级Di的隶属度。此时, 定量指标经过上述转化已经变成定性指标, 并被赋予了不同等级的标度值。结合原有的定性指标X1, X2, , XL, 形成了新的定性指标体系。

第四, 权重的确定。权重集可以分为专家权重集和指标权重集。由于不同的专家的知识水平和权威性, 所以不同专家对同一指标的影响程度 (权重) 也应该是有所不同的。设λ= (λ1Uj, λ2Uj, , λlUj) , 0<λlUj<1, 是指标Uj的专家权重集。λtUj (t=1, 2, , l) 表示第t个专家对指标Uj的相对权重。专家权重集的确定采用集值迭代法。根据掌握的专家信息, 设m个专家系统对n个参评专家进行评价。m次在n个专家中选择他认为最可信的专家, 计算n个专家中每人被选中的次数并进行归一化处理, 即为该专家对指标Uj的相对权重, 亦可看成是专家的置信度。该方法避免了检验判断一致性的问题, 操作简单。设指标权重集w={wi|i=1, 2, , t}, 满足非负性和归一化要求;wi (i=1, 2, , t) 表示指标Uj在指标集w中的权重。本文由专家打分, 采用层次分析法确定指标权重。

第五, 基于证据理论的计算方法。为了完成综合评估任务, 还必须获得指标Xi (定性指标) 关于评语子集θ (p) 的隶属函数 (记为μθ (p) (xj) ) 该指标值是一个评语集, 体现了评估资源中的模糊性。此时是由专家、评委直接给出U关于该指标的评估结果, 表达为D={θ (p) |p=1, 2, , t}上的一个mass函数。借助以上评估资源, 可以采用D-S证据理论实现对U的模糊综合评估, 过程如下:

Step1:将所获得的专家、评委的关于Uj的评估结果记为Mj', Mj'也是一种评估资源, 记为Mj' ({θ (1) }, {θ (2) }, L, {θ (s) }, D) =Mj' ({θ (1) }) , Mj' ({θ (2) }) , L, Mj' ({θ (s) }) , Mj' (D) ) 。将所得各专家评估资源按照其对应权重进行处理并归一化, 得到新的评估资源, 记为Mj ({θ (1) }, {θ (2) }, , {θ (s) }, D) =Mj ({θ (1) }) , Mj ({θ (2) }) , L, Mj ({θ (s) }) , Mj (D) ) (6) 。式中:Mj (D) ∈[0, 1], 当Mj (D) ≠0时, 体现了评估资源的s未知性。据此, 可建立如下mass函数:mj

Step2:基于D-S合成规则 (参见式3) , 组合成与指标集U={Uj|j=1, 2, , t}有关的t个mass函数, 记组合的结果为M*, 则有M* ({θ (1) }, {θ (2) }, , {θ (p) } 。式 (8) 的意义在于:通过t个函数的正交和, 综合处理评估资源中的模糊性和未知性。

Step3:根据式 (1) 和式 (2) , 可知对命题P的信任区间为:[Bel (p) , pl (p) ]=[m* ({θ (p) ) }, m* ({θ (p) }) +m* (D) ] (9) 。m*和[Bel (p) , pl (p) ]都是对评估对象U的综合评估结果, 且二者是相互唯一确定的, 只不过表达形式不同。若需要把评估就结果表达为评语集D={θ (p) |P=1, 2, , t}上的一个分布, 则可构造一个“类概率分布函数”, 记为f (P) , 从而使评估结果拥有概率的数学性质。对于f (P) , 可以按比例把分配给的其余各焦元, 此时有 。与m* ({θ (p) }) 一样, f (P) 也是对命题P的一种确定性度量。如果需要为评估对象U赋以一个唯一确定的评语, 则可以选择满足max (f (P) |P=1, 2, , s) 的那个“类概率分布函数”, 对应于该函数的命题以最大概率成立。以上仅讨论了评估对象U的评估指标体系为单层次的情形。对于指标体系为多层次的对象, 综合评估时先从指标体系的最下层开始, 然后渐次向上, 直至到达总目标。

三、案例分析

(一) 评估体系建立

为了进一步说明方法的应用以及评价效果, 有针对性的对BJ汽车有限公司进行了实地调研, 下面仅以BJ汽车有限公司为例进行说明。依据上述方法, 对某上市公司内部控制进行综合评价。首先, 建立指标体系如 (表1) , 设评语集D={θ (1) , θ (2) , θ (3) , θ (4) , θ (5) }={优, 良, 中, 较差, 很差}。其次, 确定指标体系中定量指标值如 (表2) 所示, 各项指标值是通过汽车工业协会统计网和中国汽车网以及各上市公司披露的2009年年报来获取的。

(二) 定量指标定性化

依据公式 (3) 和 (4) 对定量指标定性化。由于各指标的转化方法相同, 下面仅以“总资产增长率”指标来说明。由于所选取的示例指标是效益型指标, 因此采用公式 (3) 进行转化。首先确定所有汽车生产上市公司总资产增长率指标的最大值和最小值作为该指标的最优临界值和最差临界值, 分别为0.2719和-0.4067, 结合BJ汽车有限公司该指标值, 共同代入公式, 计算得到BJ汽车有限公司在该指标上的隶属度分配。H (U311) ={H1, H2, H3, H4, H5}={0, 0.7468, 0.2532, 0, 0}。同理, 可以得到其他定量指标经过转化后的定性指标隶属度分配值。

(三) 权重确定

由层次分析法求得一级指标权重和二级指标权重, 收集专家评估资源并针对各三级指标确定专家权重集。为了方便说明, 现以“风险与收益的权衡”即U4的评估为例进行说明其中, 一级指标权重为w={w1, w2, w3, w4, w5}={0.3, 0.2, 0.2, 0.2, 0.1}, 二级指标中第四项指标权重为w4={w41, w42}={0.6, 0.4}。

Step1*:由专家给出各指标的权重:w41={w411, w412, w413}={0.4, 0.4, 0.6};w42={w421, w422}={0.4, 0.6}, 由于二者评价方法相同, 下面以U41为例来介绍评价过程。根据掌握的专家资料, 由十个专家系统针对各指标对五个专家进行评分, 如 (表3) 。对于U411, 其评分结果进行归一化处理后得到w*411={0.2, 0.5, 0.1, 0.1, 0.1}, 即第二个专家对指标U411的置信度最高占50%, 然后由五名专家分别以D上的mass函数给出各指标的评估资源, 例如专家给出的U411的评估资源如 (表4) 所示。将五名专家的评估资源与各自的权重相乘再对应相加的结果进行归一化处理后, 即得出指标U411的评估资源, 即U411 ({θ (1) }, {θ (2) }, L, {θ (s) }) , 同理, 可得指标U412和U413的评估资源分别为:M412 ({θ (1) }, {θ (2) }, L, {θ (s) }, D) = (0.3, 0.48, 0.2, 0, 0, 0.02) ;M413 ({θ (1) }, {θ (2) }, L, {θ (s) }, D) = (0.3, 0.4, 0.2, 0.1, 0, 0) 。

Step2*:根据权重集w1, 按式 (7) 对M411至M413进行处理, 得到D上的3个新的mass函数, 即:m11 ({θ (1) }, {θ (2) }, , {θ (s) }, D) = (0.04, 0.094, 0.04, 0.018, 0, 0.808) ;m12 ({θ (1) }, {θ (2) }, , {θ (s) }, D) = (0.06, 0.096, 0.04, 0, 0, 0.804) ;m13 ({θ (1) }, {θ (2) }, , {θ (s) }, D) = (0.09, 0.12, 0.06, 0.03, 0, 0.7)

Step3*:根据式 (8) 得到M41=M411茌M412茌M413;计算如下:根据式 (3) 可得 。将所得的M411茌M412继续与M413求直和得到M41, 同理求出M42, 最后得出:M4*=m41⊕m42= (0.2118, 0.2729, 0.1166, 0.0247, 0, 0.3740) 。此时, 若为针对“风险与收益的权衡”即U4的单层次评估, 即可按照以下步骤完成评估内容。

Step4*:根据式 (9) , 可由M1*得到U1关于各个“评语命题”的信任区间。如该企业在U1方面的评语为“优”的信任区间为 (0.2118, 0.5858) , “良”的信任区间为 (0.2729, 0.6469) 。根据式 (10) , 可由M1*得到U1在模糊评语集{优, 良, 中, 较差, 很差}上的概率分布 (0.3383, 0.4359, 0.1863, 0.0395, 0) , 显然, 企业在评语方面为“良”以最大概率成立。这与实际情况相符。本文为针对“内部控制风险评估”U的综合评价, 应仿照上述步骤获得其他二级指标的评估资源, 从Step2*开始继续以上步骤, 此处不再赘述。

四、结论

本文汽车制造业的特点, 建立了汽车制造上市公司内部控制风险评估体系评价模型, 对内部控制风险评估体系进行了综合评价, 从以上评价过程来看, 该种评价方式不仅能够将评估资源的不完备性和模糊性予以分散化, 使评价结果更加可靠, 还能在评价过程中得到各一级指标、二级指标的评价结果, 从而为评估对象的改善和提升提供了参考依据, 希望能使企业的发展有所收益。

摘要：作为内部控制的重要组成部分, 风险评估的重要性不言而喻。对于内部控制风险评估体系的构建是否符合我国企业未来的发展方向亟待检验, 汽车制造企业是我国制造业的领头羊, 上市公司代表我国先进企业的发展方向, 基于最近颁布的并在上市公司首先试行的《企业内部控制基本规范》, 本文立足于汽车制造上市公司, 建立了内部控制风险评估体系的评价模型, 运用证据理论解决目前的评估方法所难以解决的评价信息的模糊性、未知备性和不确定性, 完成了对于指标体系的评价, 以期对汽车制造企业的发展有所贡献。

关键词：风险评估,证据理论,汽车制造,内部控制

参考文献

[1]丁勇、梁昌勇、蒋翠清:《基于证据理论的企业知识链绩效评价研究》, 《科技管理研究》2007年第9期。

[2]鞠彦兵、冯允成、姚李刚:《基于证据理论的软件开发风险评估方法》, 《系统工程理论方法应用》2003年第3期。

[3]辛金国、赖丽娜、郑明娜:《浙江省家族企业内部控制模糊综合评价探索》, 《杭州电子科技大学学报》2006年第6期。

[4]林丽芬:《证据理论及其在评估中的应用》, 《福建农林大学学报》2007年第5期。

[5]王艳廷、金浩、高素英:《基于证据理论的企业管理水平综合评估方法》, 《河北工业大学学报》2007年第2期。

汽车生产企业主动服务体系构建 第2篇

关键词：客户；分级；交互；主动；服务

中图分类号： F27 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）27-5-2

0 引言

对于汽车生产企业，销售无疑是生存的基础，但是，售后服务却是发展的保证。构建一个好的售后服务体系，能够有效提升用户满意度。同时，由此形成口碑效应和用户深度购买，将同时极大地促进产品的销售。

当前，汽车企业的服务体系，基本可以定义为“被动服务”，车辆出现问题，成为售后服务的起点，汽车企业被动地等待车辆故障，后续将进行一系列的出站服务，故障检修，调取配件，更换故障件等环节。

汽车服务等同于人生病诊治，其目的无非是维护车辆的正常运转。《黄帝内经》上说“上医治未病，中医治欲病，下医治已病”。我们基本可以把当前的服務体系称之为“下医”，由此，我们提出“主动服务”的理念，并且架构一套“主动服务”体系作为支撑。

其目的是降低用户故障率，提高检修保养的效率，为用户创造更多的价值。

1 名词解释

客户分级：根据客户参与度，对用户做基础分级，享受不同级别服务。

服务设备：厂家研制，插入车辆固定 CAN 线接口，通过蓝牙或WIFI，短距离传输车辆运行数据至“服务APP”。

服务APP：厂家组织编写，具备基本信息（天气、路况、企业新闻）查询功能，“主动服务”开启与关闭功能，与服务设备配合可监控车辆运行情况，并具备车辆运行数据上传功能。

2 用户分级

我们首先根据用户配合程度，对用户进行分类：

A普通客户：无任何信息留存

B一星客户：留存客户手机号、住址

C二星客户：留存客户手机号、住址，安装“服务APP”

D三星客户：留存客户手机号、住址，安装“服务APP”，并购买服务设备

3 具体服务

3.1 普通客户

针对普通客户，无任何信息，只能采用被动服务的方式，但随着销售部门的推广及“主动服务”口碑传播，相信，逐步用户会逐步接受“主动服务”理念，普通客户在客户中的比例会逐步降低。

3.2 一星客户

一星客户，主要是指已获取用户基本信息，但仍未安装“服务APP”且未购买服务设备的客户。

此时客户，已具备对于汽车生产厂基本的信任，但仍不愿意主动融入“主动服务”体系之中。

针对此级别客户，主要以人文关怀为主，比如定期用车电话回访，邮寄小礼品、邀请参加活动、定期送祝福等。

主要目的，通过对客户的人文关怀，拉近客户与汽车生产厂的心理距离，使用户在情感上保持对于汽车生产厂的亲近感，助于客户深度购买及服务口碑、服务品牌的确立。

3.3 二星客户

二星客户，主要是指已安装“服务APP”但尚未购买服务设备的客户。由于已安装服务APP，用户可以按照需求，利用手机APP，实现以下功能：①查询当地的天气；②查询路况；③查询车辆信息；④查询销售产品信息；⑤查询周边服务站；⑥查询配件基本信息；⑦获取企业新闻；⑧服务评价功能。

这些基本信息的查询，能够基本满足用户的日常用车需求，为用户的行车提供了便利。

除此之外，“服务APP”将推出一个全新的功能，即一键开启“主动服务”功能。用户在手机APP上点击“主动服务开启”功能。将同意车辆运行情况上传至汽车生产厂服务器。用户随即即可享受主动服务功能，具体方式如下：

①行车管家服务。开启服务之后，系统将在后台服务器，根据车辆所属地域，自动匹配“服务管家”（相关区域服务经理）、“配件管家”（相关区域配件经理），并根据车辆车型、使用年限、维修保养情况及该车型区域服务配件情况，自动确定“管家服务站”。

随后服务管家及配件管家，分别主动致电客户，作为汽车生产厂在当地的代表，接管车辆的一切服务事宜，随时等待客户来电。

服务站根据车辆情况，提前对车辆可能的问题和隐患进行预判，主动致电客户，提供地址及具体服务经理信息，同时向APP推送相关信息，让客户做到随时心中有数，随时有人陪在左右。

②车辆驿站服务。车辆使用服务APP“主动服务”功能，在一个区域内可免费使用车辆驿站服务一次，包含车辆免费检测，三小时停车，免费热水，优惠加油等活动。

车辆驿站，以服务站为主，具体费用，由服务站及汽车生产企业共同承担。此项活动，三方均可受益：

可以为广大司机提供休息场所，同时也可为服务站增加客户来源。汽车生产厂家也可利用此项服务提升app使用率，获取对应客户运行数据。

③一键紧急救援服务。此项一键紧急救援服务，由服务站负责，不仅可以为车辆原因抛锚客户解决车辆问题，也可为受困司机，解决各种生活问题，如食物、饮用水、取暖设施等。

3.4 三星客户

三星客户指的是不仅安装服务APP，而且购买服务设备的客户，此项客户，不仅可以享受二星客户服务，还可以新增许多新的服务项目。

新增服务项目有：①行车统计服务。服务设备在运行过程中，实时将车辆运行数据，传至服务APP，APP随时显示运行数据，并根据回传数据，对一段时间内的行车情况进行统计分析，此项服务，主要是让用户行车过程中对车况及运行情况做到心中有数，并且对一段时间的运行情况进行分析，提升驾驶水平。②远程诊断服务。由客户发起远程诊断请求，服务APP在获准向汽车生产企业后台回传数据后，按照要求，向服务设备发送诊断命令，设备组织数据后，传至服务APP，再由服务APP向后台发送诊断数据，由汽车生产企业服务人员对车辆回传数据进行判断，解读，并将诊断情况发送至客户服务APP客户端，完成远程诊断服务全过程。③运行报表服务。客户开启主动服务后，可实时向汽车生产企业后台回传车辆运行数据，汽车生产企业根据车辆信息及运行数据，对整体运行情况进行分析。一段时间后，即可收到汽车生产企业对于这段时间整体的运行分析报告，从专业的角度，对用户用车情况进行指导

4 支撑架构

4.1 技术组织

为了实施主动服务，首先要依照服务要求，开发“服务APP”、服务设备、数据接收平台，后台支持程序。

4.2 人员组织

成立统一的服务公司，负责APP推广、服务站服务监督、服务经理、配件经理电话服务监督。

分公司以服务经理为主导，打破以往以销售车辆为主的服务范围限制，改为区域负责制。同时收入同样以工作量作为分配依据。

服务站分为普通服务站和驿站服务站，分级给予不同政策，对于服务站服务情况，进行考核奖惩。

5 考核指标

对于不同层次人员，采用不同的指标考核方式。

①对于市场推广人员，采用“APP安装率”、“设备购买率”、“APP使用率”、“主动服务激活率”等指标进行考核。主要考核对客户介绍的程度，和APP推广的程度。②对于服务经理及配件经理，以“主动服务回复率”“客户满意度”作为考核指标。③对于总部服务人员，采用“平均回复时间”作为考核指标。单个回复时间比较容易受到各种因素的影响，而平均回复时间作为一个指标进行逐步提升。④对于服务站，采用“车辆主动服务回复率”“驿站满意度”“平均服务时长”“服务满意度”作为考核指标。

我国汽车电子标准体系 第3篇

汽车电子术语作为行业的共同语言, 是最基础的标准。

电气和电子设备耐机械、气候、化学等方面的环境性能直接影响到电子产品的性能和可靠性, 环境条件标准至关重要。

汽车网络可减少车内连线, 实现数据的共享和快速交换, 同时可改善系统的灵活性。网络通讯协议对网络十分重要, 是网络实现正常通讯、实现各系统控制功能的保证手段。同时, 完善的故障诊断系统对保证系统的正常工作是非常重要的。

绿色汽车的制造与管理技术体系研究 第4篇

绿色汽车的制造技术体系

绿色汽车的设计与制造技术体系需要考虑以下几个方面：

第一，在环境方面，应考虑汽车尾气、固体废物，噪声等方面对环境的污染。

汽车尾气排放，是主要污染源之一。不仅排放量大，而且排出的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)、二氧化硫(SO，)和含有炭粒、硫化物、铝化物的微粒(PM)等，严重影响着人们身体健康。世界各大汽车公司，如通用、福特、克莱斯勒、奔驰、雪铁龙、宝马、丰田、本田等汽车生产商，都在争相研制各种新型的无污染的环保汽车，力图使汽车达到或接近“零污染”标准。因此，需要对现有传统汽车更换高效率循环发动机，使燃油充分燃烧，减少有毒气体的排放，加速燃油汽车的清洁化进程，改装双燃料动力汽车或者燃气动力汽车，采用电控、三元催化等先进技术，以减少尾气的排放量，从而减少对环境的污染。对新设计的汽车采用新型环保燃料的发动机，不仅能够实现零排放、零污染，还可以降低噪声。采用太阳能、氢能等新能源作为汽车燃料。由于汽车拥有量大，使用汽车空调系统也比较广泛，量大面广，流动性大。目前，除小轿车使用空调系统外，在许多载重车和大客车上也安装了空调系统，所以汽车所用的CFCs也对环境有污染和危害。因此，汽车上所用的空调也要使用绿色环保空调，以减少因CFCs引起的污染。

随着汽车工业的发展和新车开发周期的缩短，进入市场的速度加快，汽车拥有量急速增加，导致汽车报废数量逐年增多。对大量的报废车，若不及时进行分类处置和回收再利用，在自然条件下，经日晒和风吹雨打，报废车将很快会失去循环再利用的价值。不仅浪费资源，而且对环境污染严重。所以，对现已报废的汽车要及时回收和处置。为了使得新产的汽车具有良好的回收性，在汽车设计时，就应当提高可拆卸性，减少报废汽车的环境污染。另外，还要注意汽车废蓄电池污染、汽车加油站的空气污染、清洗汽车废水对环境的污染等问题。

第二，在资源方面，应考虑汽车生命周期中使用的材料资源、设备资源和人力资源。

对于材料资源，我们从可选用的材料中遵循选取绿色材料的原则：少用短缺或稀有的原材料，多用废料、余料或回收材料作为原材料；尽量寻找短缺或稀有原材料的代用材料；减少所用材料种类，并尽量采用相容性好的材料，以利于废弃后产品的分类回收；尽量少用或不用有毒有害的原材料；优先采用可再利用或再循环的材料。在汽车零部件设计时，采用模块化设计，减少零部件数目，增加汽车的可拆卸性与回收性。如德国奔驰汽车公司把汽车可回收性作为主要的目标列入开发计划，提出下一个目标是开发一切都能回收的汽车。绿色汽车整体设计时，应考虑到汽车在运行及停放时占用空间的问题，尽量缩小体积。现代汽车设计中为了达到美观、耐用、耐腐蚀等要求，大量使用涂镀材料，这不仅给汽车废弃后回收再利用带来困难，而且大部分涂料本身有毒，涂镀工艺过程也会给环境带来很大的污染。因此，要减少涂镀工艺。

在设备资源方面，不仅要开发和研制先进的生产设备，如目前各国主要作法是提高生产线自动化程度，开发自动化程度高的封闭式生产线，而更重要的是如何开发和研制与绿色制造工艺相配套的现代化生产设备。如在零部件机械加工过程中，使用干式切削加工和千式磨削加工，提高生产设备的绿色属性。

对绿色汽车的制造而言，人力资源方面的配套服务和保障是十分重要的。2000年，济南市响应国家提出的绿色汽车战略，大力推广环保、节能的双燃料汽车。至2001年，该市新上的2000多辆出租车全是双燃料车，并对近千辆公交车进行了改装。但由于济南市有加油站数百家，而加气站只有12家，加气站总数偏少，且位置大多偏僻，司机加燃气非常不便。这些汽车运营两年后，进入故障多发期，而传统修车厂又不懂燃气技术，燃气公司也不懂汽车构造，加之不少配件是进口的，不仅价格过高，而且经常缺货，结果导致许多双燃料汽车无法维修，以致难以生存。由此可见，绿色汽车不仅要有绿色材料资源和绿色制造设备资源，更需要绿色信息资源和绿色服务。

第三，在能源方面，应考虑绿色汽车使用的能源类型、能源利用率及节能措施。

在绿色汽车使用过程中，为了减少尾气排放量，我们可以将汽车的能源类型绿色化，将传统的燃油汽车，改装成既燃气又燃油的双燃料汽车。对新设计的汽车，可推广使用燃气汽车、蓄电池电动汽车、燃料电池汽车、太阳能电动汽车和多种代用燃料汽车等非燃油汽车。在提高能源利用率方面，最主要的措施之一，是降低车身重量。据测算，汽车自重减少50kg，每1L燃油的行驶距离可增加1km；汽车自重减轻10％，燃油经济性可提高约5．5％。因此，各大汽车公司纷纷以减少车身重量为主要开发目标之一，分别用纳米材料、轻质材料代替钢材。轻质材料包括铝、镁等轻金属以及工程塑料、新型复合材料。其它节能措施包括：改进气系统，采用低涡流的进气道，减少进气阻力；改进燃烧室及燃烧过程，采用稀薄燃烧，采用多气门结构；使用绿色供应链管理与绿色营销，减少汽车原料及汽车本身在销售过程中的运输过程，以减少能源的使用量。

第四，在经济方面，应考虑绿色汽车的生产成本、使用成本以及社会成本等。

考虑如何降低汽车的费用，不仅要考虑绿色汽车的设计成本、生产成本以及运输费用、储存费用等附加成本，而且在考虑因汽车工业生产、经济活动所引起的环境污染而导致的社会费用的同时，还要考虑因有毒有害生产工艺对人体健康造成的危害而导致的额外医疗费用及汽车达到生命周期后的拆卸、回收、处理处置费用对汽车的总体经济性影响。绿色汽车之所以至今没有在西方普及开来，其主要原因是成本没有降到可竞争的水平。因此，发展绿色汽车，需要合理选用材料和生产工艺，力争在汽车的生产成本中降低设计开发成本、制造成本、储运成本和服务成本；选择可回收利用性较好的材料，以降低生产成本和社会成本；选用先进的绿色制造工艺，减少因有毒有害生产工艺对人体健康造成的危害而导致的额外医疗费用；选用价格低廉的燃料作为石油的代替燃料，以减少绿色汽车的使用成本。如使用石油液化气代替石油，虽然石油液化气与汽油的热值是1：1．1，但两者的单价相差甚

大，大约分别是1．8元和2．8元。对一辆出租车来说，一天跑300公里计算，一天可节省油钱20多元，一年可节省7000多元。

第五，在时间方面，应考虑缩短绿色汽车的开发周期和单位车辆的生产时间。

采用CAD／CAE／CAM一体化、逆向工程等计算机辅助设计技术进行新产品的开发和模具产品的加工，缩短绿色汽车的开发周期，使得新型低污染、低能耗的绿色汽车迅速普及。绿色汽车相对数量上升，能够加速传统汽车的淘汰。提高生产效率，可以降低成本，提高汽车制造业的竞争力。

综上所述，汽车的绿色制造决策理论，是从环境、资源、能源、经济性和时间等方面综合考虑汽车对环境的影响，将环境性能作为设计目标和出发点，力求使绿色汽车成为对生态环境的影响最小、资源效率最高、能源消耗最低的经济型绿色产品。

绿色汽车的管理技术体系

绿色汽车的进一步发展以及其优势的有效发挥，需要相应的绿色管理技术的支持，这主要包括以下几个方面：

第一，政府要出台相应的政策鼓励绿色汽车的研发及消费，并完善相关技术法规。

汽车制造企业存在的传统思想意识、资金、技术等方面的问题，需要政府充分发挥职能，尽力帮助解决。政府应当建立专用发展基金，用于为实施绿色汽车战略中的重点技术项目，以此鼓励绿色汽车的生产企业加大科研开发力度。省、部级技委、科委、科研单位应设立绿色汽车专项基金，扶持科技人员进行绿色汽车关键技术的攻关。企业也应根据自身实力解决发展所需要的资金，在充分利用传统筹资渠道的同时，还应注意选择较新的融资方式，并注意各种融资渠道的搭配，降低财务风险。对绿色汽车，政府应制定相关的优惠政策，如无偿提供停车场地、免收养路费、免征电动汽车购置税和进口税等。

目前，绿色汽车尚处于起步阶段，绿色意识在决策层中还未形成共识。因此，应该从决策领域开始转变观念，树立绿色意识，从而进一步普及全民的绿色教育。企业是发展绿色经营战略的核心，也是强化绿色意识的主体。所以，正确引导企业面向绿色的研究开发是关键。这不仅使得企业对其产品的研究开发、设计制造和流通报废等都提出了新的要求，而且还要求企业加强人力资源管理和企业绿色文化建设，提高职工节约资源、能源和重视环保的意识。通过大力宣传，增强公众的环境保护意识，并刺激绿色消费。 政府应借鉴国际标准，根据我国的实际情况逐步完善技术法规建设。制定燃油汽车的排放标准，对严重超标车辆的淘汰制定相应的法规依据国家标准，制定包括改装车辆、燃料、建设加油加气站、建站消防规范等在内的一系列技术标准，以便企业参照标准开发相应的技术；建立一套完整的质量保证和监管体系，形成一套关于产品制造、改装检验质量认证、燃料储运、运营安全人及其培训等各方面的较为完善的标准体系和管理规定，最大限度地降低燃料的安全隐患；通过法规政策扶持与鼓励企业使用先进技术降低排放，限制使用传统技术，引导与鼓励研制绿色汽车的制造生产技术和追踪国际领先技术；加强基础设施的法规建设与工作管理。

第二，企业采购管理采用绿色供应链，实施绿色营销。

实施绿色供应链，对汽车从原材料购买和供应、生产、最终消费，直到废弃物回收再利用的整个供应链进行生态设计。通过链中各企业内部和各企业之间的紧密合作，使整条供应链在环境管理方面协调统一，达到系统环境最优化。对绿色汽车及其零部件实施绿色营销，其目的是维持人、汽车产品和环境的和谐，避免因人们的消费导致环境的破坏。在汽车营销过程中，可以实施绿色服务、绿色广告、绿色标志等一系列绿色营销手段。这将进一步掀起绿色汽车消费的浪潮，同时也是企业提高经济效益、加强竞争力、树立企业形象和进入国际市场的有效措施。

第三，绿色汽车需要良好的售后服务及其相关服务设施的建设。

绿色汽车的零部件，是经过实施绿色设计与绿色制造技术生产出来的，具有良好的环保属性。因此，企业应当提供完善的售后服务，提供相关配件的维修与更换。同时，对于废弃的零部件，需要车主的积极配合，以达到废弃物完全回收再利用。目前绿色汽车的能源，主要是使用电力、液化气等代用燃料，行程较短，严重制约绿色汽车的普及，这需要建立大量的充电站和充气站等基础设施。

(作者简介：李洪伟，男，出生于1975年，现为山东科技大学经济管理学院内聘教授，博士后；杨印生，男，出生于1963年，吉林大学生物与农业工程学院教授，博士生导师；周德群，男，出生于1963年，南京航空航天大学经济与管理学院教授，博士生导师。本论文为山东省环境保护科技计划项目及江苏省博士后科研资助计划项目。)

我国汽车强制性标准形成体系 第5篇

在汽车质量安全方面,我国已经形成相对完整的汽车强制性国家标准体系,基本覆盖了安全、环保、节能、防盗等各个方面。据统计,截至2014年3月底,我国已制定发布汽车强制性国家标准117项,其中主动安全技术标准34项,被动安全技术标准29项,一般安全技术标准30项,环保节能标准24项。

刘兆彬说,在道路安全方面,我国还制订了完善公路设施、设计、施工、安全性评价、标志、标牌、安全防护设施等一系列标准,发挥了保障道路交通安全的基础支撑作用。

汽车控制体系 第6篇

对于正在发展中的国家, 我国汽车保有量的快速增加, 汽车已经成为了日常生活交通工具不可缺少的一个重要部分, 同时也给汽车的维修提出新的要求, 导致汽车维修市场需要更多的技术和维修人才来满足汽车维修行业的人才市场, 这给中职汽车运用与维修专业的发展带来了广阔的前景。本文针对提高汽车运用与维修专业的教学质量, 对从事此专业教学的教师提出了各式各样的教学方法, 结合汽车维修行业现状下汽车运用与维修的教学条件, 不断创新中职学校汽车专业的教学方案, 并且取得较好的教学成果。下文将对教学全过程:教学内容、教材、教学环境以及教学方式等, 对中职学校汽车运用与维修的教学提出了改革的基本思路。

1. 中职学校汽车运用与维修专业教学研究

现如今的社会对中职学校的教学要求越来越高, 课程教学的过程基于学生的现实需要与应用作为教学目标, 规划能够直接进行工作岗位的教学模式。这种教学模式需要教师在教学过程中以学生为目标和核心, 为学生创建一个能直接与实际工作相吻合的教学环境, 在教学过程中引导学生去积极的完成各项基本教学任务。并且告诉他们一个教学理念, “学会在学习中工作, 在工作中学习”, 让学生在学习中提高各方面的综合能力, 职业能力也会有所增强, 基于这种教学发展趋势, 教学中应该注意几个方向。

1.1 积极发展教学课程内容

在对于中职汽车运用与维修教学课程内容进行规划前, 需要对汽车维修行业中各个典型工作岗位进行深入分析与研究, 得出的内容通过行业专家、技术工人和具有丰富教学经验的教师的共同讨论, 明确在这些工作岗位中所需要的理论和实践知识, 然后以这些需求为目的, 确定适合的教学方式和教学课程内容。

1.2 积极地进行教材建设

中职汽车运用与维修专业的教材特点是理论知识够用, 实践性极强。在构建教材的过程中采用模块化的编辑方式。教师根据自身教学内容的不同, 负责不同板块的教材编制。这样进行的教材构建可以让教师们把需要表达的重点、难点完整呈现给学生们, 同时根据自身的行业实践制定合理的教学目标。

1.3 教学环境的设计

在对教学环境进行设计的过程中, 应该秉承将理论学习与实践相结合的理念, 保证学习的理论知识能够融入到具体的实践当中去, 这是保证教学质量的基础。各中职学校应该根据自身的具体情况来设置理实一体化教室来满足教学需求。但是要注意的是, 该种理实一体化教室并非简单的将理论与实践课程安排在同一个场所, 也不是单纯地把生产车间搬到学校, 而是从教学需求的角度出发, 按照汽车维修的基本工作环境来进行模拟, 以满足学生对体验实际工作环境和氛围的需求。

2. 采用先进的教学方法

对于中职汽车运用与维修专业而言, 其教学内容和教学目标是教学研究的重点内容。在现代汽车维修企业要求员工有完善的理论知识和良好的维修技术水平, 同时要具备优秀的服务意识及职业道德责任感。对员工的职业素养也提出了更高的要求。在教学的过程中, 根据上述的教学理论, 将教学过程具体到各个程序与行为当中, 通过基于工作任务的行动导向的方法在教学的过程中予以实施。这种方法在教学的过程中更加注重正常的学习之外所获得的知识和结果, 对学生的道德行为以及生活态度等予以更重要的重视。现代汽车运用与维修的需求对维修人员提出了更高的要求, 对中职汽车运用与维修专业的学生来说, 培训他们的关键之一是学校教师的教学, 因此教师应该从教学研究出发, 选择一个先进的教学途径, 这样才能使得学生的综合能力得到完全的提高。

3. 汽车运用与维修专业课程体系构建

不得不承认, 当前我国有相当部分的中职学校所培养出来的汽车维修人才还存在着诸多问题, 突出的表现在学校的课程设置与汽车行业的维修现状脱节, 造成毕业后的学生不能较好地胜任实际工作。究其原因, 是由于许多学校对汽车运用与维修专业课程的设置不够重视, 没有很好地结合现实情况与实际需求, 显得过于盲目, 毫无针对性。那么, 要怎样来构建现状下的汽车运用与维修专业课程体系呢?笔者认为, 需要做到以下几点:第一, 学校的汽车运用与维修专业的教学内容要及时地更新, 因为当下的汽车更新换代频繁, 维修技术也在时刻变化着;第二, 要有针对性地选择教材, 必须结合学生的实际情况以及社会需求的人才类型;第三, 在构建汽车运用与维修专业的课程体系过程中, 要认真考察行业现状, 进行实地调研, 结合当前的就业形势, 打造出适合且有特色的课程体系, 培养出有真才实干的专业技术人才。

结语

对当今社会经济正在快速发展的中国, 汽车的使用也已经普及到每家每户, 汽车数量大量的增加, 对于汽车各方面的需求也随之增加, 例如:汽车维修, 汽车美容, 汽车改装, 汽车保险, 二手车转让等等, 这些市场也都打开了局面, 各企业也开始大量需要这方面的人才。其中, 汽车维修的工作量是相当大的, 其需要的从业人员也是最多的, 而如今许多中职学校的汽车运用与维修专业课程体系构建还不够完善, 这样发展下去会出现学校培养的人才与社会需求不相符合的状况, 所以现在急需构建适合目前汽车维修行业现状的汽车运用与维修专业课程体系, 通过学校培养, 让汽修专业人才数量在高质量的形态下快速增长, 给汽车维修企业带来大量的人才供给, 促进广大汽车维修企业的快速发展。

参考文献

[1]刘建平, 鲍静.中职学校开展有效教学活动的探索与实践[J].中国职业技术教育, 2013, 02:28-32.

[2]李新宇.中职汽修专业数字化教学资源建设的研究与实践[D].河北师范大学, 2008.

[3]杨少妹.中等职业学校电子技术应用专业课程模式改革研究[D].福建师范大学, 2009.

[4]姚刚, 曹元军, 孙长录.技工院校汽车维修专业教学改革的研究[J].黑龙江科技信息, 2011, 04:176-177.

在用汽车检测维护体系与节能减排 第7篇

从环保的角度来讲, 汽车已成为城市的重要污染源, 汽车尾气污染防治成为大气污染防治的4个重点领域之一。例如深圳市, 在空气污染的主要污染源中, 机动车尾气占了70%。汽车每年排放的各种有害物质达20多万吨, 对人民的健康和生活带来了很大的影响。

现阶段, 如何降低在用汽车的燃油消耗和环境污染问题, 已成为当务之急, 对节约能源和保护环境意义重大。

一、在用汽车技术状况与节能减排关系的研究

英国的桑顿研究中心通过试验方法分析了汽车由于保养不当或失调而引起的故障对油耗的影响, 试验数据表明, 行驶里程超过8万km的汽车, 在对发动机进行维修调整后, 燃油经济性提高了9.2%～9.65%。桑顿研究中心关于汽车维护与节油的研究结论可以归纳为以下两点: (1) 要想使汽车节油, 必须及时维修调整汽车, 特别是发动机部分; (2) 汽车行驶使用的时间越长, 维修调整对汽车节油所起的作用越大。

在北美, 为了保护环境, 减少汽车排放污染, 所有的汽车都必须安装车载诊断系统 (OBD) 。OBD系统能根据发动机的运行状况, 随时监控汽车排放的尾气是否超标, 一旦尾气排放超标, 会马上发出警示。目前, OBD系统已经发展到第三代。

OBD-Ⅲ系统会分别进入发动机、变速器、ABS等系统的ECU (电脑) 中去读取故障码和其它相关数据, 并利用小型车载通讯系统, 如GPS导航系统或无线通信方式, 将车辆的身份代码、故障码及所在位置等信息自动通告管理部门, 管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令, 包括去哪里维修的建议、解决排放问题的时限等, 还可对超出时限的违规车辆发出禁行指令。这种方法可以有效降低汽车污染物的排放。

对于这方面的研究, 国内研究人员也取得了很多成果。如交通部公路科学研究院的何光里先生基于汽车技术状况变化模式的分析, 研究汽车运行状况与油耗的关系, 指出汽车的技术状况可以通过控制使其发生转变, 这一研究成果具有较大的节能潜力和社会经济效益。

交通部公路科学研究院的蔡凤田等分析了汽车技术状况对油耗的影响, 随着汽车使用时间的增长, 车辆的技术状况会变差, 故障将增多, 对汽车的行驶油耗影响很大。例如:点火提前角比正确值滞后5°, 油耗将增加7%;空气滤清器或进、排气管道堵塞, 油耗将增加4～5%;火花塞电极脏污, 油耗将增加8%;断电器触点烧蚀, 油耗将增加25%;离合器打滑, 油耗将增加2～29%;制动器发卡, 油耗将增加21%;轮胎气压低于规定值0.1MPa, 油耗将增加10～12%;后桥左、右轮毂轴承过紧, 油耗将增加17%。

山西省汽车工业公司的殷明杰先生分析了汽车主要维护作业对汽车油耗的影响, 特别是不正确的维护作业所造成的油耗增加。研究指出, 如果汽车未进行定期维护, 发动机技术状况不良所造成的油耗将增加10%左右。汽车维修企业正确的维护作业对汽车油耗水平有较明显的影响。

中国标准化研究院中标认证中心的宫雪梅等将我国的汽车燃油效率与国外进行了对比, 研究结果表明, 相同或相近的车型, 中国汽车的百公里平均油耗比发达国家高20%以上, 其中轿车油耗比日本高20%～25%, 比欧洲高10%～15%, 比美国高5%～20%。由此可见, 我国的汽车油耗水平与世界先进国家相比仍有较大的差距, 这说明我国汽车尤其是轿车的节能空间巨大。

二、我国在用汽车检测维护体系存在的问题

汽车节能与汽车结构、驾驶操作、油料管理、车辆技术状况和润滑油的使用等多个方面均有关系, 其中车辆技术状况的变化对汽车油耗的影响较大, 良好的技术状况有利于汽车节能减排。通过对在用汽车进行定期检测、及时维护, 保障在用汽车良好的技术状况, 可以降低燃油的消耗及废气的排放。

为了降低在用汽车的燃油消耗和对环境的污染, 需在现行的《汽车维护、检测、诊断技术规范》 (GB/T18344-2001) 的基础上, 充分考虑节能减排在汽车维护体系中的重要性。我国目前施行的技术规范, 其制定的依据是汽车各部分机件的磨损规律, 按照零件磨损量或使用时间函数的磨损规律曲线, 以汽车行驶里程为基本依据, 安排预防维修周期和作业内容, 原则上是希望在零件极限磨损期之前对它进行维修, 预防潜在的故障。然而, 在零部件磨损之前, 由于零部件磨损所造成的间隙等会造成车辆技术状况变差, 从而导致燃油消耗率升高, 使汽车在高油耗及高排放的情况下运行。

因此, 应建立以节能减排为基础, 同时兼顾汽车各部分机件磨损规律的汽车维护体系, 指导汽车维修企业以节能减排为准则进行维修作业, 从政策上保障在用汽车节能减排。如果在用汽车的油耗或废气排放超标, 就要进厂维修, 以保障汽车良好的技术状况, 降低汽车燃油消耗量和废气排放, 起到节能减排的作用。

三、建立以节能减排为基础的在用汽车检测维护体系

建立以节能减排为基础的在用汽车检测维护体系, 应从以下几方面入手。

1. 积极开展在用汽车技术状况与油耗及排放的关系的研究

进一步开展对发动机等零部件故障对油耗及排放的影响的研究, 建立油耗及排放与故障的对应关系, 以神经网络模型来训练故障样本, 开发出基于油耗和排放水平的汽车故障检测诊断模型。分析汽车技术状况对汽车油耗及排放水平的影响, 积极开展在用汽车技术状况与油耗及排放的关系的研究。

2. 建立基于节能减排的在用汽车检测维护体系

分析现行的《汽车维护、检测、诊断技术规范》 (GB/T18344-2001) 的理论依据及实施情况, 找到节能减排的突破点。建立以节能减排为基础的在用汽车检测维护体系, 新建立的体系要与原体系良好兼顾, 既要以节能减排为依据, 又要考虑零部件的磨损规律, 要实现对原有汽车维护理论的创新与完善。新体系即可为降低在用汽车的燃油消耗和废气排放提供保障, 同时也可降低车主在燃油方面的经济负担。

3. 积极开展新体系的应用及推广

新体系的应用和推广还有赖于汽车油耗测试手段的革新。国内对汽车油耗的测试大多采用油耗仪来进行, 使用油耗仪测试汽车油耗需对汽车的供油管路进行改造, 使用麻烦且操作复杂, 不利于汽车油耗测试的开展。目前, 国内几所高校已开展基于计算机技术的电喷发动机油耗测试新技术, 通过采集汽车喷油脉宽等信号, 经电脑运算得出汽车的实际油耗。该油耗测试系统方便、安全、快捷、准确, 无需改装供油管路, 为建立以节能减排为首要依据的汽车维护体系提供了技术支持。

新建立的基于节能减排的在用汽车检测维护体系应首先在技术和管理水平较高的汽车维修企业试点, 验证应用效果, 并提出改进措施, 继而在先进省、市推广, 直至在全国范围内全面应用。

汽车电子实训体系构建研究 第8篇

关键词：汽车电子,实训体系,合作交流

1 构建汽车电子实训体系的意义

当前消费者越来越注重汽车产品的环保、舒适型以及安全特性, 大众对汽车的需求一再增加, 汽车电子专业变得炙手可热。汽车产品智能化以及电子化已成了汽车技术的发展新趋势, 汽车配置级别不断增高, 电子技术在汽车产品上的应用越来越广泛。有研究表明, 中等档次汽车中与电子相关的配置已经达到了汽车整体成本的2%, 而高档汽车当中电子配置所占的比例甚至超过了50%随着汽车中电子配置的增加, 企业与市场对汽车电子专业学生的需求量也逐年增加, 同时也对汽车专业学生的整体水平有了更高的要求。

高职院校对汽车电子专业学生的培养除了理论知识的教学, 实训课程更是不可少, 学生的动手实践能力与学生步入不如社会后能否适应企业的要求有着重要的关系。构建汽车电子实训体系有利于汽车电子专业学生动手能力的培养、有利于学生实践经验的积累, 有利于加快学生适应市场要求的步伐、有利于学校汽车电子专业竞争力的提升!

2 当前汽车电子实训体系中存在的问题

当前汽车电子实训体系中存在一定的问题, 严重影响了实训教学效果。下面从教学内容设置、教学设施等方面进行具体介绍。

2.1 教学内容设置不合理

当前高职院校汽车电子专业实训课程中教学内容设置上的不合理严重拉低了汽车电子实训体系的效益。部分高职院校在汽车电子实训体系的构建与实施过程中并未对汽车电子专业学生以及专业特点进行全面综合的分析, 在汽车电子实训内容上不符合汽车电子专业学生的实际需求, 造成汽车电子实训课程与学生专业相脱离, 严重影响了实训教学效果。也有部分高职院校在实训体系的实施中分不清主次, 不能突出重点, 制约了实训教学效果。

2.2 教学设施构建不合理

目前大部分高职院校在汽车电子实训体系中存在教学设施构建不合理的问题。首先, 汽车电子实训体系中教学设施较为陈旧, 更不上当前企业与市场的需求, 学生在校期间所学的内容与市场脱轨, 达不到企业的要求。学生进入企业后不能很快的融入到工作当中, 需要较长时间去学习新知识。其次, 汽车电子教学设备不仅低效, 而且所涉及的面非常的狭窄。很多高职院校在汽车电子实训过程中用到的仪表、试验台等设备无法得到及时更新, 有些汽车电子实训设备甚至是十几年前的, 不仅市场出现故障, 而且功能已经达不到实训教学的需求, 直接成了实训教学的摆设。

2.3 实训与行业脱节

高职院校教学环境相对封闭, 与企业以及市场之间的互动教育交流较少。汽车电子技术与市场结合精密, 市场需求对汽车电子专业教学具有导向作用。当前部分高职院校开展的汽车电子实训体系忽视了与行业发展的联系, 在课程内容的设置上不符合市场需求, 导致学生步入工作岗位后无法适应企业的要求。

3 汽车电子实训体系构建的优化措施

汽车电子实训体系构建可以从以下几个方面进行优化:合理设置教学内容、完善教学设施、加强与企业的交流。

3.1 合理设置教学内容

汽车电子实训体系在构建的过程中需要对各部分内容进行深化, 要对教学内容进行调整, 保证教学内容与学生专业需求一致, 从学生专业内容出发形成对应体系结构。教师要对实践教学实际进行全面分析, 依照实训标准及要求形成现场模拟操作, 从而达到学生素质的全面提升。教师要在教学允许的范围内对实训内容进行适当调整, 将重点内容进行重点实训, 加大实训量, 确保学生能够在实训中提升知识、技能的掌握程度。教师要尽量实施实训基地开放性管理, 为学生提供良好的课余实训时间, 提升日常实训培养效益。

3.2 完善教学设施

对于高职院校汽车电子实训体系的构建来说, 教学设施的完善必不可少。高职院校培就是为了培养技术型人才, 而技术的获得需要长时间的动手实践练习, 若练习的工具达不到教学要求, 练得再多也不会达到多好的效果。在教学设施的完善上应当充分研究当前市场对汽车电子专业的要求, 根据市场需求采购必要的实训设施。

3.3 加强与企业的合作交流

本文认为, 高职院校汽车电子实训体系的构建不能闭门造车, 应当加强与企业的合作交流。一是将学生安排到对口实习单位进行为期2-4周的实习, 让学生切身感受到企业的氛围, 感知工作岗位对专业水平的要求高度;而是引入企业优秀的汽车电子工程师为学生讲课, 将市场新需求, 行业新动向带给学生, 在最短的时间内提高学生职业技能, 增加学生学习信息。

参考文献

[1]崔志华.高职高专院校汽车电子实训室建设探讨[J].河南机电高等专科学校学报, 2012, 20 (02) :105-108.

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[4]徐国华.电子技能实训教程[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2006.

汽车售后服务体系的培训分类与作用 第9篇

汽车售后服务的特点是多岗位、多人为同一客户提供分阶段的接力服务。所以，当岗位质量与流程质量在服务过程中出现失控时，服务质量必然下降，客户满意度和客户基盘也会受到影响。

维修企业为了避免上述现象的发生，应将培养合格员工作为企业培训工作的第一要务。培训已经成为企业提高服务质量、客户满意度以及运营效率不可或缺的手段。

1 售后服务体系培训的主要分类与作用

就售后服务体系的培训而言，可分为技术类培训与非技术类培训。

技术类培训的主要目的，是为客户提供产品在使用过程中所应得到的技术支持与有偿服务。汽车维修企业通过不断培养合格的技术工人，将产品所需的相关服务，以标准化的操作提供给客户；同时提升企业对产品的维护能力，使客户愿意再次进厂，由此可以产生推荐与重复购买的机会。

非技术类培训的主要目的，是建立以提升企业运营质量和经营质量为基础的管理体系。非技术类培训的主要特点，是强调岗位职能与服务流程在实际工作中的贯彻与落实。另外，营销类培训目前也逐渐成为非技术类培训的重要课题。

但是，相对于我国汽车售后服务市场的快速发展，汽车售后服务人员供给不足、培训不够及企业归属感不强的现状，已经给维修企业带来了许多经营问题。企业经营者急功近利的心态，似乎已经渗入了员工的一言一行。这对于汽车售后服务市场的健康发展、维修企业的长久经营以及员工职业生涯的延伸与发展，都有着显而易见的负面作用，并且已经非常现实地摆在我们面前。

由于汽车售后服务市场的竞争日趋激烈，企业对于营销类培训的需求也随之加强，其导致的后果往往是商业目的大于产品的实际需求。技术类培训在企业内逐渐被淡化，导致员工专业能力与操作水平不断降低，而员工流动性却日益增加。汽车售后服务归根结底是围绕产品所实施的技术服务，所以对于汽车维修企业而言，在客户面前展现强大的技术实力才是企业立足之本。

另一方面，多数汽车维修企业多年来在非技术类培训方面的表现也不尽如人意。培训内容与客户需求、员工需求及企业需求相结合的方针，似乎已经被逐渐淡忘。管理为产品服务、为技术服务的重要理念，已经被企业的既得利益与短期行为所取代。

2 科目设置和5种培训内容

汽车维修企业的培训必须因人而异、因岗位而异且因需求而异。培训的目的不是为了完成某些指标，而是为了不断提高企业的服务水准，从而使企业能够更加健康和长久地发展。培训的具体内容一般包含以下5种。

（1）基础培训

基础培训是在技术或非技术领域，为掌握从业所需的基础知识与现场操作能力，以及在企业运营中所必须领会并熟练运用的基本流程，而设立的相关培训科目。具体包括以下2类。

①基础知识类：以岗位知识群为主的相关培训科目。

②基本流程类：以服务流程为主的初级流程类科目。

（2）专题培训

专题培训是针对企业在运营中的弱项而实施的培训与演练，以及为新的营销知识点、新产品或新系统所进行的相关培训。具体包括以下3类。

①弱项改善类：对高权重弱项或明显缺陷进行有针对性的改善方案导入。

②专题营销类：为企业的经营策略而服务，对某类产品营销方案的推广，或者对某些业务进行相关指导和演练。

③新车型或新科技类：为新车型、新科技与新技术安排的专题培训或实操课程。

（3）岗位培训

岗位培训是为了不断提升岗位质量而设置的相关培训。此类培训的目的是为了创建更加稳固的岗位服务链，提升企业关键岗位的服务品质与岗位附加值。其培训科目的设置往往从企业运营的角度切入，通过现场调研来确认企业在运营中的关键影响因素与关键岗位，从而规划与引导相关岗位的从属观念、技能技巧以及针对性解决方案。

（4）管理培训

管理培训主要是针对维修企业各级管理人员所进行的培训，其培训目的是为了解决企业在经营管理方面的困惑和相关问题。但是管理培训往往需要与岗位培训相结合，来解决岗位质量的问题，有时也需要与专题培训相结合，来解决企业在经营中高权重弱项的改善问题。

（5）管理研修

管理研修属于前瞻性管理与研究类课程。数据采集、数据分析与课题研究，是此类课程中最重要的3个组成部分，其课程主要为主机厂管理人员、企业中高级管理及经营人员所设置，授课形式与相关内容也比较灵活。

3 基础培训科目中的流程类培训

流程类培训是基础培训科目中最重要的组成部分，关于汽车维修企业所应贯彻执行的流程，可分为以下3个方面。

（1）管理流程

管理流程是为企业管理所需而设置的相关流程。管理流程是企业实现规范化管理的必经之路，但是目前只有少数企业能够较全面地将企业管理流程与其领导力相结合。管理流程在业内缺失严重，已经成为维修企业普遍的软肋。

（2）服务流程

服务流程是为了解并满足客户需求而设置的相关流程。从流程类培训的现状来看，服务流程已经成为目前的主流培训科目，各主机厂与维修企业也把服务流程执行率作为KPI指标来进行考核。但是，多数企业经营者只是为了执行流程而设置流程，由此导致部分员工在执行服务流程的过程中全然不顾客户的需求与服务感受。

服务流程是企业管理所必须，并非客户满意所必须。由起点到终点并非只有1条路可行，在服务流程的执行过程中，我们应该提倡更加灵活地展现流程中的精华部分，以不变应万变的服务流程很难给客户带来愉悦的服务感受。

（3）操作流程

操作流程是为达成产品的技术标准与技术需求而设置的相关流程。操作流程是企业展现其技术实力的根本，但是多数企业在操作流程方面的培训投入不多、见效甚少。由此而导致一些员工出现低级错误的现象屡见不鲜，这对于企业的服务质量和客户满意度都会产生很大影响。

4 企业内训与外培

基础培训、专题培训与岗位培训，都有可能以企业内训的形式展开，但是管理类培训则更多地需要借鉴和吸收业内成熟、先进及有效的经验及方法。所以，此类培训委托给有专业经验的机构较为妥当。

汽车维修服务质量管理体系研究 第10篇

关键词：汽车维修服务,服务质量,管理体系

引言

在中国汽车行业迅速发展的带动下, 汽车维修服务市场进入了它的黄金发展期, 据2011年《中国汽车后市场行业分析报告》显示, 由汽车使用带动的各种行业的的产值多达420亿元, 而汽车维修服务产值预测为400亿元。在如此大的利益的驱使下, 一些企业便投机取巧, 汽车维修配件以假乱真、以次充好, 完全忽视了汽车的维修质量, 使得消费者投诉事件不断增加, 严重的扰乱了汽车维修服务行业的秩序, 给人们的安全出行埋下了极大的隐患, 给人们的生命财产安全带来了巨大的损失。汽车维修服务是汽车产业链上一个重要的环节, 质量的好坏直接关系到人的生命甚至是社会和谐稳定的发展, 因此, 加强对汽车维修服务质量管理体系的研究具有重要的现实意义[1]。

1 汽车维修服务质量管理存在的问题

1.1 汽车维修技术规范陈旧

虽然中国建立了比较完善的汽车维修检测的技术规范, 但是这些规范大多是在20世纪80、90年代初制定的, 普遍存在着涉及面狭窄、内容陈旧、基础性及管理性标准、维修设备的产品性能标准落后。尽管随着汽车工业的迅速发展国家做了一些修订, 仍然暴露出许多可操作性差和局限性的问题, 使得其难以适应时代发展的要求。特别是在县市地区, 没有质量标准的指引, 完全靠人为的技术经验来执行这些标准, 即使有的地方有质量标准, 在实际的操作中也未必会依此来进行汽车维修。

1.2 汽车维修服务质量管理体系脆弱

纵观中国整个汽车维修服务质量行业的发展可以看出, 大多数企业并未按《汽车维修企业开业条件》的规定建立专门的质量管理机构, 配备质检人员, 导致质量管理流于形式, 未能融入到企业的日常经营活动中, 从而使得汽车维修服务质量管理体系比较脆弱。

1.3 汽车维修服务质量管理意识淡薄

在中国汽车维修企业中, 私营企业的数量占到了70%, 由于受到利益的驱使, 企业的管理者并不在意维修服务质量的管理, 更注重的是多出车、多修车以及营业额的问题, 因此, 中国的汽车维修企业普遍存在维修质量管理意识薄弱的现象。此外, 中国的汽车维修人员的学历水平较低, 大多是辍学后为学一技之的长学徒, 缺乏正规的技术和维修质量意识的培训, 很大程度上阻碍了汽车维修服务质量管理的实施。

1.4 汽车维修缺乏政府的有效监管

在中国存在着政府多头管理的现象, 以汽车配件为例, 除了交通运输部和商务部外, 汽车配件的流通还涉及税务、工商、质检、物价等部门的监管, 而有关部门之间缺乏沟通造成了重复管理, 不仅浪费了资源, 还削弱了政府对汽车维修服务质量的管理力度, 造成汽车维修服务市场的混乱[2]。

2 汽车维修服务质量管理体系的改进措施

2.1 加强维修技术流程标准化的管理

汽车维修质量的好坏完全取决于维修工作人员操作水平的高低和工作质量的好坏, 由于中国汽车维修质量规范标准存在一定落后性, 因此, 企业内部必须跟上时代的脚步建立起一个标准的质量管理体系, 明确规定每个岗位质量管理的目标和要求, 确定每个岗位的工作和技术标准, 使得维修人员的每一项工作程序都有标准可依、可寻;同时, 要协调好各个岗位之间的相互关系, 理顺每项工作先后顺序的关系, 一切工作按照规范的程序和标准科学有序的进行[3]。

2.2 建立汽车维修服务质量考核体系

汽车维修服务行业发展的好坏同时决定于质量管理制度能否有效的落实, 为了避免汽车维修服务质量管理流于形式, 也为了检测质量管理体系的实施是否能够适应环境的变化, 汽车维修服务企业应该结合质量管理的要素建立完善的质量管理考核体系。

2.3 加强维修人员教育管理

据了解, 中国从事汽车维修服务行业的人员中大多是为学一技之长的辍学人员, 有一半以上为初中、高中文化水平, 可见中国极其的缺乏在汽车维修服务行业的专业人员。因此, 汽车维修服务行业的管理部门应加强对汽车维修技术人员的管理, 完善行业的培训机制, 严格执行从业人员职业技能等级考试的管理制度, 提升汽车维修行业从业人员的整体素质水平。维修企业也要对员工的质量管理意识定期的进行培训。另外, 可以到校园里直接招聘高素质的汽车维修服务人员[4]。

2.4 加大对汽车维修市场的监管

目前, 中国的汽车维修服务质量管理存在多头管理的现象, 各个管理部门都在管, 但管理效果却不理想, 因此, 管理部门可以根据自己的权责与其它部门联合进行执法, 从维修价格、维修质量、经营状况等方面定期的跟踪监管。做好企业的营业资质核查工作, 对不符合开业条件的企业责令其停业整改, 对屡教不改的企业吊销其营业执照或降级处理。对维修价格监督需要行业管理部门与物价部门制定透明的价格, 定期对汽车维修价格进行公示, 坚决杜绝使用假冒伪劣产品以及不正当的竞争手段, 引导汽车维修企业提高维修服务质量水平。

3 结语

中国的汽车行业虽然得到了空前的发展, 但是与发达国家比还存在着一定的差距, 面对差距与巨大的发展潜力, 汽车厂商对汽车的售后服务、维修质量、消费者的满意度也越来越关注, 相信在不久的将来中国的汽车行业将是一个非常成熟的产业。

参考文献

[1]柴邦衡.IS09000质量管理体系[M].北京:机械工业出版社, 2010.

[2]长安大学.山西省汽车维修质量管理体系报告[R].太原:山西省道路运输管理局, 2012.

[3]何静.汽车维修企业服务质量测评及改进对策研究[D].南京:南京理工大学, 2011.