评定因素范文

评定因素范文（精选6篇）

评定因素 第1篇

牛奶质量好不好, 除了要看其中的营养成分是否达标之外, 牛奶的卫生质量状况也是不容忽视的。牛奶的卫生指标, 包括细菌数量、体细胞数量、抗生素、重金属、农药及霉菌毒素的含量。重金属和农药超标, 说明奶牛的饲料、饮水或环境有问题, 喂农作物秸秆如不注意检查其农药含量时, 往往容易出现农药超标;抗生素超标则是因为用药的病牛奶未弃掉;霉菌毒素过高则说明使用的饲料已发霉变质;奶中的体细胞数量则反映牛奶质量状况和牛群健康状况;细菌数说明牛奶被污染的程度和冷藏保存的好坏。牛奶一般按细菌数和体细胞数来分等级, 以微生物定级的评定方式, 可有效的控制牛奶中微生物的数量, 当然前提是牛奶要达到理化及其它卫生指标的最低标准。

2 微生物检验

原料乳营养丰富, 微生物易于繁殖。严重污染的原料乳, 蛋白质和脂肪会被微生物产生的酶氧化或水解, 乳胶体系统丧失原有的稳定性, 并产生风味缺陷。根据我国生鲜牛奶收购标准 (GB 6914—86) , 国家一级奶的标准是细菌总数小于等于50万个/m L, 二级奶的标准是小于等于100万个/m E。而国外对原料乳细菌总数卫生指标控制十分严格, 美国和加拿大就规定, 生鲜牛奶中的微生物超过5万个/m E, 就要从严处罚;英国、法国则要求在5万个/m E以下;荷兰、德国等地的要求在10万个/m L以下;在瑞士, 细菌总数超过10万个/m L将被降低奶款, 甚至拒付奶款;欧共体1993年就规定液态奶制品的原料乳细菌总数不能超过10万个/m E。而我国一级牛奶为50万个/m E (采用平板计数法) , 在国外不能作为原料奶使用。原料乳的微生物指标主要有:细菌总数、芽孢总数及耐热芽孢数、嗜冷菌数。这些微生物对原料乳的质量影响很大。

2.1 细菌总数对原料乳的影响

细菌总数高, 其中的致病菌可能产生非常耐热的毒素, 这些毒素经超高温处理后仍有少量残留, 消费者饮用后, 会导致中毒;且大量细菌的繁殖会加速产酸, 引起原料乳酸度增加, 蛋白质热稳定性下降。

2.2 芽孢总数及耐热芽孢数对原料乳的影响

原料乳中通常既含有细菌的营养细胞, 也含有细菌的芽孢。细菌总数低的原料乳中, 也可能发现大量的芽孢。若原料乳中芽孢总数及耐热芽孢数过高, UHT处理后仍能存在, 它们在贮藏过程中会逐渐转化为细菌的营养细胞, 从而引起乳制品产酸、产气。目前国内大多数乳品厂, 通常只检查原料乳中细菌总数, 很少检查原料乳中的芽孢数。

3 饲料

饲料因素以很多方式影响鲜奶的产量和成分。

3.1 饲喂不足

主要是不能给奶牛提供足够的能量, 造成产奶量减少的程度取决于饲喂不足的程度及持续的时间。

3.2 泌乳早期的引导饲养

最关键时期就是产后开始泌乳的这段时间, 在此期间让奶牛采食足够的饲料以供给产奶的能量需要比较困难, 大多数奶牛在这段时期内体重减轻, 所以要采取较为有效的增加精料饲喂量的饲养方法。可用引导饲养法, 即从奶牛干乳期最后2~3周逐渐增加精料, 到产犊时每100 kg体重达到1~1.5 kg饲料, 在产后泌乳期间按其产奶的实际能力增加精料, 直到增加的产奶量不足以补偿增喂的精料不再增加精料的饲喂量。

3.3 养分缺乏

任何一头奶牛所需要的必需养分的缺乏都将降低产奶量, 并使乳汁成分有明显的变化。

3.4 某些饲料成分和日粮影响鲜奶成分

如多汁的牧草或秸秆能降低乳脂率, 铡得过碎的饲草、粉得过细的饲料、过少或加热的淀粉也能降低乳脂率。豆粕或一些籽实可使乳脂率暂时提高。H粮中的脂溶性维生素A、D、E的数量影响乳汁中这些维生素的数量。

3.5 干乳期的长短

干乳期以60 d为宜, 在此期间可使奶牛为下次泌乳期对养分和能量的需求进行必要的储备, 并使乳房得到适当的休息。少于60 d可使产奶量降低。

3.6 产犊时的健康状况

产犊时膘情良好的在开始泌乳时要比瘦弱的奶牛多产25%的牛奶, 虽然在产后饲喂营养丰富的饲料可缩小产奶量的差别, 但对高产奶牛来说, 很难赶上健康的奶牛产奶量。

3.7 挤奶次数

频繁挤奶能增加产奶量, 但干物质成分有所下降, 并且挤奶次数较频繁的奶牛在整个泌乳期内的产奶力更为持久, 即随着进展产奶量下降较慢。决定是否多于每天挤奶两次应取决于增加的产奶量能否补偿所花费的劳力及其它费用。一般来说, 每天3次挤奶是有益和有利的。

3.8 不定时的饲喂和挤奶

两次挤奶之间不相等的时间间隔既影响产奶量也影响乳汁成分。较长的间隔之后挤得的牛奶数量较多, 但乳脂率略为降低。牛奶的乳脂率随季节而变化, 秋冬季节较高, 春夏季节较低, 变化幅度为0.3%~0.5%。酷热的天气通常可降低总的产奶量, 并不能影响乳脂率的高低。31℃以上高温对奶牛产奶有严重的影响, 而且高温伴随高湿度时影响更大。值得注意的是秋季产犊的奶牛始终要比一年内其他时候产犊的奶牛产奶多, 而春季产犊的奶牛产奶量较少, 这种差别可高达10%~15%。

3.9 挤奶人员的更换

特别是高产奶牛处于应激之下, 因而对任何环境的变化包括更换挤奶人员极其敏感, 给奶牛一个安静而舒适的环境可使其更有效地产奶。

4 结语

评定因素 第2篇

由于体育成绩与学生申请“奖学金等级、评选。三好生”等评奖评优挂钩，因此，学生对此十分重视。成绩评定客观与否，将对学生产生重要影响。客观的评定能够使学生在一个公平的环境下竞争，激发学生的学习积极性。而非客观的评定只能挫伤学生的学习积极性对教学带来不利影响。那末，成绩在评定过程中是否受某些因素的制约?这是本文所要探析的问题，探析的目的之一，是为今后完善考评制度提供依据。

一、研究方法

(1)调查法：先后收集到湖北、江苏、浙江等地十所普通高校编写的教学大纲，并就其考核评分办法及其实箍情况作了调查。

(2)文献研究法：查阅当代目标教学、课程学、教育学、学校体育学等专著及我国普通高校教学改革论文数十篇，以及《全国普通高等学校体育课程教学指导纲要)(1992，简称《纲要》)，《国家体育锻炼标准(1990)》。

(3)逻辑分析法：根据有关原理，对调查资料进行逻辑分析。

二、结果与分析

对学生体育成绩进行客观评定，首先要知悉成绩的形成要素，弄清成绩的由来，这样才能在具体操作过程中有目的、客观地进行评定。

高校学生体育成绩客观评定的制约因素是指：在体育课程考评过程中，对考评结果的客观性具有影响作用的因素，这些因素，在成绩评定中能够限制评定结果的客观性。高校学生体育成绩根据学生所上的体育课类型，以及各类课程设置的考核内容测试结果，经评分标准核算得出。也就是说，学生体育课成绩与课的类型、考核内容、评分标准直接相关。作为高校学生必修基础课的体育课，一般上两年，分四个学期进行考核，每学期设四项内容(包含体育理论、技术技能、身体紊质等)。整体考核评价内容还包括学习态度(主要以考勤为依据)。学期单元考核时，四项内容成绩一般占总成绩的80～85，学习态度占总成绩的20～15。学习态度在总成绩中所占的比率虽很大，但在实际操作中，教师在这方面所给的分数相对较均匀．相差不是很大，而对学生最终成绩起决定作用的是四项内容的考核评定。本文依研究需要设置如下制约因素：课的类型、考核内容、评分标准。

(一)不同课型成绩的分析讨论

1992：年原国家教委颁布了《纲要》，对高校体育课程的设置作出规定，它们是基础体育课、选项体育课、选修体育课、保健体育课四种类型。调查显示，目前，高校体育课普遍按照《纲要》中规定的四种类型设置，并基本上按一年级基础体育、二年级选项体育、三年级选修体育的顺序构成课型结构，保健体育作为一种特磷形式贯穿于一、二年级之中。

由于选修体育课在被调查的高校中有半数以上没有开设，所以这里不予讨论。保健体育课由于其特殊性，把它放在后边专题讨论这里主要就基础体育课与选项体育课进行讨论。

基础与选项两类体育课是高校体育的主干课程，在课程比例中占90以上，因此，其影响力也是决定性的。那么，基础体育课与选项体育课两种课型在成绩评定上是否存在差异?对这一问题，笔者曾撰文进行研究。研究发现，剔除学习态度因素，基础体育课与选项体育课、选项体育课与选项体育课之间学生成绩的确存在差异，以班级平均成绩为单位，差距在4.3分～12.5分之间。基础体育课成绩低于选项体育课成绩。造成成绩差异的原因在于：(1)考核项目在技术特性、难易程度上存在较大差异，(2)学期单元考核项目组合结构不合理，有的单元难度大的项目组合在一起，有的单元难度小的项目组合在一起；(3)单项评分标准不平衡，单项考核标准缺乏正态分布检验，单项与单项之问缺乏同一性比较，有的标准偏高，有的标准偏低。

值得注意的是，学生学习哪一类型的体育课现实当中并不由学生主观愿望决定，即学生没有选择权。课程的设置由学校管理部门决定，学生具体上哪类课，由教师决定。由于客观原因，学生只好上不同类型的体育课，而各类型课程考评本身存在差异，从而造成学生学业成绩的不平衡，直接影响到学生学业成绩的优劣及奖学金的申请等级，不同程度地影响部分学生学习的积极性。由上可见，课程的设置制约着成绩的客观评定。

(二)同{粜型不同班级成绩的分析讨论基础体育课各学期单元考核内容列于表1中。

选项体育课包括足球、篮球、排球、毽球、武术、艺术体操、体育舞蹈等。由于分项较多，其内容不一一列表调查中发现，被调查的高校，无论是否实行《大学生体育合格标准》，其基础体育课的考核内容都是以《国家体育锻炼标准》内容为主体[100m、跳高、跳远、铅球、l000m(男)与800m(女)等]，附加标枪、跨栏、武术、体操等其他内容学期单元考核虽然在项目组合上略有出入，但一致的作法是把l000m(男)与800m(女)跑作为重点，每学期进行考试。而各类选项课考核内容的设置不同程度地显现出高考体育术科测试项目的影迹，其内容设置多数雷同，评分标准大同小异。对于学期单元考核内容中武术、体操等量化程度较低的项目，在考核评分中，由于教师主观因素的影响，教师之间的`成绩评定结果差异较大，从而导致班级总体评分的结果出现较大偏差。这是同一课型不同班级成绩不平衡的重要原因。此外，前述不同课型成绩差异的原因同样会影响到班级成绩评定的结果.

由上可见，考核的内容制约着成绩的客观评定。

(三)男、女生成绩的分析讨论

《国家体育锻炼标准》原本是针对青少年的一个统一标准，然而调查结果显示，除个别学校完全按照《国家体育锻炼标准》对基础体育课进行评分外，大部分高校采取的办法是：以《国家体育锻炼标准》为评分基准，男生降一个分数档，女生降两个分数档。这样就从主观上人为地造成了男、女生成绩评定不平等，出现差异也就可想而知了。基础课如此，选项课同样如此，人为地降低女生考核项目难度，降低女生评分标准，在普通高校中成为一种普遍的现象男、女生在生理特点上固然有所不同，但不能因此而忽视评价的客观性。主观的倾向使女生在学业成绩及评奖评优中获利，结果会挫伤男生学习的积极性，不利于教学，不利于学生健康成长。

由上可见，评分的标准制约着成绩的客观评定。

(四)保健体育课成绩的讨论

对于部分身体异常和病弱学生开设的保健体育课，目前已成为高校普遍存在的一种教学组织形式。根据其功能，各高校在考核内容设置上，不约而同地以武术、健身及理论知识加学习态度评定其成绩。保健体育课面对的是一个特殊的群体。保健班学生的体育课成绩，不应与普通班学生等同比较也就是说，保健班学生80分的成绩实际上只相当普通班学生60分的成绩，而不能只看其表面的分数。保健体育课的成绩不应以分数形式进行评定，最合理的评定应为合格与不合格，且应在成绩单上注明“保健”宇样，以与普通班学生相区别。这样做，还可消除普通班个别学生为获得考试成绩及格而冒病混入保健班的隐患。然而，在实际操作中，对此往往有忽略的现象。

由此可见，学校考核管理规定的某些方面也制约着成绩的客观评定。

三、结束语

由于高校学生体育课成绩评定存在着诸多制约因素，致使当前学校考评制度不完善，成绩评定不太合理。因此，我们要明确考核的意义，统一认识，致力于教学研究，发现问题，采取措施解决问题，建立客观、合理的考评制度。这是教育工作者应尽的责任和进一步要做的工作，也是高校培养和选拔人才的需要。

评定因素 第3篇

关键词：梁桥,荷载试验,桥面铺装层,加载位置

随着经济建设的需要和交通事业的发展,线路载重及运量在不断增长,对桥梁的承载和通行能力提出了更高的要求[1,2]。既有桥梁不断增加,桥梁损伤以及其他不适应交通运输要求的问题也相继出现[3]。而且,既有桥梁不满足规定要求的问题也越来越普遍[4]。

桥梁的静载试验是指按照预定的试验目的与试验方案,将静止的荷载作用在桥梁的指定位置上,观测桥梁结构的应变、静力位移、裂缝等参量,然后根据有关规范和规程指标[5,6],判断桥梁结构在荷载作用下工作性能及承载能力。为科学的评价结构使用阶段的应力、刚度和变形提供可靠的资料,同时也为评价工程的施工质量、设计的可靠性和合理性以及竣工鉴定提供可靠的依据[7]。但是,目前实际荷载试验与规范相比往往不能得到满意的结果,经过分析研究,造成这一差异的主要因素是桥面铺装层[8,9,10]和荷载加载位置的偏差。所以,对这两大因素的分析有重要意义。

1 桥面铺装层影响

1.1 工程背景

某桥全长26 m,上部结构为1 m20 m预应力混凝土简支空心板梁,主梁截面由6片预应力空心板组成,梁间距1.25 m。下部结构采用轻型桥台、桩基础。梁高0.95 m,桥面净宽度7 m。铺装层采用C40混凝土,容重为rs=2.6104 N/m3,弹性模量为Es=3.251010 N/m2,厚度为10 cm。主梁采用C40混凝土,桥墩采用C30混凝土。设计荷载为公路-Ⅱ级。

预应力混凝土空心板桥,结构受力具有空间特性。该文利用Midas/Civil 2010采用空间梁格法分别建立不考虑铺装层和考虑4 cm、7 cm和10 cm厚铺装层的全桥有限元模型。因为板间湿接缝只能够传递剪力,不传递弯矩,故要释放梁端约束,认为空心板与桥面铺装之间联结良好,所以空心板单元与板单元之间用刚接。车辆荷载等效为集中荷载施加在单元上,加载位置与实际荷载试验相同。考虑桥面铺装层得有限元计算模型如图1;作出设计荷载下弯矩包络图、弯矩影响线和挠度影响线,分别如图2、图3、图4所示。

1.2 结果分析

通过荷载试验和有限元模型分析可得到4种结果即无桥面铺装和分别考虑4 cm、7 cm、10 cm厚桥面铺装的计算结果。该文将从内力分布、挠度变化两方面对4种结果进行对比分析,期望得出桥面铺装对主梁受力影响的结果。

1)应变分析

跨中控制截面应变测点布置见图5。

(1)跨中截面中载测点应变汇总及混凝土应变校验系数见表1、图6。

由表1、图6可以看出,跨中截面中载考虑桥面铺装应变计算值均小于不考虑桥面铺装的应变计算值,所得混凝土应变校验系数均大于不考虑桥面铺装的校验系数,且校验系数最多相差20%。

由此可见,随着铺装层厚度的增加,主梁的承载能力也在提高。桥面铺装层对桥梁结构的承载能力有一定的提高,而且这种影响作用比较明显。所以,如果铺装层与主梁结合较好的话,在荷载试验过程中桥面铺装层应该予以考虑。

(2)跨中截面偏载测点应变汇总及校验系数图见表2、图7。

由表2、图7可以看出:跨中截面偏载考虑桥面铺装应变计算值均小于不考虑桥面铺装的应变计算值,所得混凝土应变校验系数均大于不考虑桥面铺装的校验系数,且校验系数最多相差18%。

综上所述,随着桥面铺装层厚度的增加,主梁结构承载能力也在提高。而且考虑铺装层与不考虑铺装层的计算结果相差较大,即桥面铺装层对主梁承载能力的提高作用较显著。

2)挠度变化分析

跨中控制截面挠度测点布置见图8。

(1)跨中截面中载测点挠度及校验系数汇总见表3、图9。

(2)跨中截面偏载测点挠度及校验系数汇总见表4、图10。

由表3、图9和表4、图10可以看出:跨中截面中载考虑桥面铺装静载试验校验系数较不考虑桥面铺装静载试验校验系数相差最多23%;跨中截面偏载考虑桥面铺装的静载试验效验系数较不考虑桥面铺装的静载试验效验系数相差最多23%。

综上所述,跨中截面中载、跨中截面偏载考虑桥面铺装挠度计算值均小于不考虑桥面铺装的挠度计算值。而且,桥面铺装层对桥梁结构的挠度影响明显,随着桥面铺装层厚度的增加,校验系数也降低。

2 荷载加载位置影响分析

在进行静载试验时,需将试验车辆严格按照试验方案确定的最不利位置布载。加载位置对静载试验的加载效率及校验系数有一定的影响。主要表现在以下2方面:荷载纵向加载偏差的影响;荷载横向加载偏差的影响。

2.1 荷载纵向加载偏差的影响

某桥梁全长46 m,上部结构为2 m20 m预应力混凝土简支空心板。下部结构采用双柱式墩,轻型桥台,钻孔灌注桩基础。桥面宽度为0.5 m(防护栏)+3.5 m(行车道)+3.5 m(行车道)+ 0.5 m(防护栏)。该桥梁的设计荷载为公路-Ⅱ级。

以此工程为依托,分别对沿桥纵向(向前和向后)加载无偏差,相对于中载偏50 cm、偏80 cm、偏100 cm进行计算如图11、图12所示。

纵向加载弯矩偏差计算结果见表5。

综上所述,加载位置偏差导致分析结果均有所降低。对于简支梁,向前偏差50 cm导致的降低幅度为1%,偏差80 cm导致的降低幅度为2%,偏差100 cm导致的降低幅度为3%,由此可见,加载偏差从小到大变化,测量结果逐渐降低。对于向前偏差50 cm的误差只有1%,在实桥荷载试验过程中,向前50 cm的误差影响不大,可以接受,如果超过50 cm的偏差将会影响试验的评定结果。纵向向后偏差导致的误差较大,偏差50 cm导致的降低幅度为3%,偏差100 cm导致的降低幅度为7%,从而,向后偏差将导致的降低幅度较大,在荷载试验过程中不可忽略。

2.2 荷载横向加载偏差的影响

以上述工程为背景,该桥由6片20 m预应力混凝土空心板组成。边梁的抗弯惯性矩为0.074 6 m4, 抗扭惯性矩0.127 m4,中梁的抗弯惯性矩为0.062 2 m4,抗扭惯性矩0.112 m4,边梁宽1.50 m,中梁宽1.25 m。梁与梁之间采用铰接。

用桥梁博士3.0横向分布系数计算模块进行主梁横向分布系数计算,并结合表3中无偏差弯矩值计算各荷载工况下混凝土应变和主梁挠度,计算结果如表6、表7所示。

横向加载偏差对横向分布系数及混凝土应变的影响分析见图13、图14。

综上所述,分别选择荷载横向分布系数变化较大的2#中梁和6#边梁为研究对象。相对于中载,偏20 cm将会导致中梁横向分布系数降低1.59%,边梁横向分布系数增加2.17%。随着加载偏差的增大,中梁横向分布系数降低,边梁横向分布系数增大。随着横向加载偏差的增大,中梁混凝土应变值变化不明显,边梁混凝土应变值缓慢增大。

3 结 论

该文以几个典型的工程实例为依托,重点分析了桥面铺装层和现场加载偏差对静载试验结果评定的影响。证明了以上几个因素对常规结构桥梁的理论分析都有不可忽略的影响,其中桥面铺装层的影响最大,弹性模量的影响次之。

a.对于空心板桥,桥面铺装与主梁共同受力,承担部分荷载。

b.桥面铺装使主梁应力分布较均匀,桥面铺装使主梁间横向联系更加紧密,有利于荷载的横向传递。桥面铺装与空心板共同受力,加大截面面积,截面刚度明显增大,结构变形减小。

c.在进行桥梁结构荷载试验的理论计算与数据处理时,应对桥面铺装的作用予以考虑,从而客观真实地反映试验荷载作用下的实际工作状态。

d. 荷载纵向向后偏差对主梁承载力比向前偏差的影响更加明显,偏差越大,主梁承载能力降低幅度越大;相比较而言,横向加载偏差的影响较小,但是如果横向加载偏差距离较大的话,也会导致不可忽视的误差。

参考文献

[1]张俊平,姚玲森.桥梁检测[M].北京:人民交通出版社,2002.

[2]交通部.公路桥梁承载能力检测评定规程(报批稿)[S].2004.

[3]宋一凡.公路桥梁荷载试验与结构评定[M].北京:人民交通出版社,2002.

[4]郑淳.桥梁荷载试验理论分析准确性的影响因素分析[J].建筑监督检测与造价,2009,2(9):22-25.

[5]谌润水,胡钊芳.公路桥梁荷载试验[M].北京:人民交通出版社,2003.

[6]交通部公路科学研究所.大跨径混凝土桥梁的试验方法[M].北京:交通部公路科学研究所,1982.

[7]章日凯,王常青.桥梁荷载试验[J].交通标准化,2005(12):69-72.

[8]Tommy Hung Tin Chan,Colin O'Connor.Wheel Loads from Bridge Strain:Field Studies[J].Journal of Structural Engi-neering,ASCE,1990(7):1751-1771.

[9]Tommy Hung Tin Chan,Colin O'Connor.Vehicle Model for Highway Bridge I mpact[J].Journal of Structural Engineer-ing,1990(7):1772-1793.

评定因素 第4篇

关键词：低温绝热压力容器,失效因素,真空度,检验项目,检验结论

一般而言, 真空绝热容器主要是用来对亚太的氧气氮气和氩气进行贮藏的。近些年来, 工业气体和燃气在生产和生活当中得到了非常广泛的应用。同时液体在应用的领域方面也有了非常显著的变化, 所以在这一过程中也说明人们的环保意识越来越强, 在深冷真空绝热器改进和完善的过程中, 与之相关的很多产业也得到了非常显著的发展和进步。

1 定期检验与评定

1.1 失效因素分析

1.1.1 封头直边端出现开裂的现象。

真空绝热压力容器在内胆方面通常采用的是奥氏不锈钢体。在对多个生产单位返修设备不锈钢容器失效因素的实例进行了详细合理的分析之后我们发现封头直边端是十分容易受到多种因素的影响而出现开裂现象的。而具体说来, 产生这一问题的主要原因是封头制作的时候对这一过程中产生的应力进行了全面的重新分配, 从而使得直边端需要承受一些新的应力, 当这种应力超过了承受极限之后, 直边端就会出现较为显著的开裂状况。其次是奥氏体不锈钢在制作的过程中一般都是以液态的形式来储存的, 封头生产的时候, 任何一种生产形式都需要对材料进行一定的处理, 而在这些处理中对相当于是给材料进行了一定的加热处理。而在这一过程中如果采取不同的方法, 其冷却的速度也是有着十分明显的不同的。在有关的规范当中已经给出了非常准确的说明。在热处理的时候, 其温度不能小于140℃, 在热处理结束之后还要采取快速冷却的方法对其进行全面的控制和处理。一般在制作的过程中采用风冷的方式能够体现出较好的效果, 但是一些生产厂家在冷却的时候选择的是自然冷却的方式, 这样也就使得冷却的效率大幅下降, 在这一过程中还十分可能出现马氏体组织。另外, 在生产的时候, 很多厂家都会选择经过强化处理的不锈钢, 这样一来一方面使得材料自身的强度得到了提升, 同时也达到了降低成本投入的目的。但是这种钢材料在出现了变形情况之后在较短的时间之内就会出现马氏体组织。因此上述两个原因都会使得封头直边端出现比较明显的开裂问题。

1.1.2 真空失效。

加层本身的真空度和日蒸发率与容器的绝热性和使用寿命之间存在着非常密切的联系, 按照相关的规定和要求真空度和日蒸发率是衡量是否可以继续运行的两个十分关键的指标。但是在进行真空度检测的时候, 真空规管的形式是多种多样的, 如果在这一过程中不能采用合适的方式对其内部的介质进行有效的处理, 就会使得检测结果的准确性大幅下降, 因此在这一过程中也非常容易出现判断上的失误。

1.2 检验与评定存在问题

1.2.1 真空规管损坏。

某些该领域的研究人员在研究之后认为大部分的低温容器都要安装在室外的环境中, 因此其在运行的过程中也会受到各种自然因素的影响。在真空规管的局部位置会产生一部分的水汽, 从而也就使得真空规管在这一过程中出现了较为严重的断裂和腐蚀问题。真空计在这一过程中也就无法正常的连接和运行。当前我国在这一领域还没有出台非常细致的规范, 这样就使得很多厂家在生产的过程中不顾产品的质量, 甚至没有安装保护罩垫片, 从而使得真空规管的性能受到了十分不利的影响。

1.2.2 检验项目级判定根据设置不合理。

在有关的制度当中明确的对移动式真空绝热压力容器进行了阐述, 在检验的时候主要要对以下几个方面进行全面的检定:资料审查、罐体外观检验、罐体与底盘连接检验、附属设施连接检验、隔热层检验、附件检验、安全附件检验、组装检验、耐压试验和气密性试验、真空度检测、紧急切断阀耐压试验、罐体外表面油漆检验和强度校核。

在检验的时候, 强度的检验是非常重要的, 它需要对壁厚进行测量, 但是在某些规定当中也规定了不能对壁厚开展测量工作, 所以这样也就使得强度检验工作无法正常的进行。此外在这一过程中虽然开展了一定的额气密性检测, 但是在检测中除了一部分肉眼所及的管线, 其他管线无法正常的判断, 因此如果内部的管线出现了损坏, 检验人员根本无法判断。在管线出现泄漏问题的时候, 如果采用气密性检验会需要较多的资金支持, 因此, 其实用性并不是很强。

另外, 固定式的真空绝热压力容器在检测的过程中, 应该根据其自身的真空度和日蒸发率来判断其所能达到的安全等级, 相关的研究中规定, 安全等级评定有着非常明确的对象, 这一评定主要就是针对内胆, 真空绝热压力器是没有入口的, 所以也不能对其内部的实际情况进行检查, 所以在安全等级判定的过程中也不能按照相关的标准和要求来进行。

2 检验项目的设定与检验结论

2.1 检验项目的设定。

气密性检验通常是对容器当中每个部件连接的牢固性以及是否出现了泄露的状况进行全面的检查, 这样处理主要有以下几个原因:第一, 倘若内胆和夹层当中的某一个部分出现了渗漏的情况, 仪器的真空性就会受到非常大的影响, 所以外壳也会在这一过程中出现比较严重的结露问题, 从而影响了容器的正常运行。第二, 倘若产生了泄露方面的安全和质量隐患, 工作人员只能对一些露在外面的部分进行检查。借助气密性检验是无法很好的找到准确的泄露点的。第三, 倘若泄露的状况比较轻微, 在这一过程中采用真空剂对其进行有效的判断和处理。最后一点是气密性检验对成本的要求相对较高, 因此如果在检验的过程中可以采取更加经济的形式, 通常不选择这样的方式。

如果腐蚀的深度已经超过了极限水平, 同时其结构也存在着一定的不合理性, 或者是检验人员对其强度无法确认的时候, 就需要对其强度进行校核工作, 强度校核是一种判断质量问题是否会对压力容器运行状况产生影响的一种非常重要的方式。但是在这一过程中最为常用的就是应力分析法。在这一过程中需要进行壁厚检验, 真空绝热压力容器在这一过程中是无法对内壁的厚度加以检测的, 因此这种方式并不是十分的合理。

2.2 检验结论。

安全状况等级评定主要需要考察的因素是材质、结构的合理性、是否有裂纹和腐蚀等状况, 在评级的项目当中我们就可以知道在其评定的过程中, 主要的对象就是受压元件, 真空绝热压力容器主要的问题可能是内胆封头脆化, 真空严重失效。

结束语

真空绝热压力容器在结构方面存在着一定的特殊性, 因此其检验的方法也存在着非常显著的不同, 在这样的情况下, 我们就不能使用常规的直观检查方式对其进行检查和处理, 在这样的情况下, 检测工作也存在着很大的障碍。在这一过程中我们需要注意的是不同的压力容器所采用的检测方法是不同的, 因此要具体问题, 具体分析。

参考文献

[1]黄小宇.低温绝热气瓶蒸发率计算分析[J].化学工程与装备, 2012 (7) .

评定因素 第5篇

邀请采购即是只有收到了招标人发出的投标邀请函的供应商、承包商等才可以参加投标。这种采购方法与公开招标的不同之处只在于它允许采购机构不通过广告而直接向有限数目的供应商或承包商发出投标邀请。招标机构经过审查并排除那些不符合技术规格要求以及不符合资格标准的申请人后, 向其余候选人发出书面投标邀请和合同文本, 接到投标邀请的候选人必须在规定的截止日期前递交投标文件。

招标的目的是实现采购人利益的最大化, 在众多的投标中选择性价比最高的, 降低采购成本。恰当的运用招标的各种策略, 不重形式, 致力于其策略的制定和实施是极其重要的, 使采购人在最短的时间内, 以最优的价格获得最满意的结果。

1 评定标底的要求

首先, 合理地确定标底是尤为重要的。所谓标底就是采购人愿意出的最高买价, 是招标人衡量竞标人的竞标行为是否有效的依据。招标人可围绕标底设定上下线, 做为投标价过高或过低的依据。

1) 标底不可定得过高。

否则, 一旦被投标人探得标底, 容易遭致高价围标;同时也会误导评标人以较高的标价评定中标单位, 使购买人受到损失。

2) 标底也不可定得过低。

唯利是图的本性驱使商家在商业活动中设法取得一定的利润回报, 标底定得过低, 甚至接近产品成本价格, 商家无利可图。促使一些投标人用勉强符合招标要求的劣质产品参加低价竞标, 或者在中标签定合同后, 在履行合同的过程中用偷梁换柱、偷工减料或拖延交货期, 伺机材料降价等方法来降低成本, 获得自己的利润最大化。等招标采购人发现这一现象, 即使通过法律途径获得了赔偿, 但损失已经生成, 不能弥补。

在具体的招标实务中就曾遇到各种各样的问题:在一次设备招标中, 一供应商以低于标底的价格, 最低价中标, 但当设备到达现场安装使用后发现该厂商供应的风机风量低于设计招标要求, 致使风量不够, 使熔窑燃烧效果不理想, 影响了产量的考核验收。在材料招标过程中, 供应商低价中标在履行合同的过程中, 一再拖延交货期直至钢材降价到一定幅度才发货, 人为地使工厂施工工期紧张。最后虽然给了供货商一定的处罚, 但对声誉是一种损失。

3) 合理制定标底的方法。

结合自己的工作经验, 结合招标时市场原材料的价格和产品的供需情况, 重点考虑以下几个因素:

(1) 以往的招标记录 制定标底时查看与本次采购项目相同或相类似的国内国外招标价格水平, 以越接近此次招标时间越有参考价值, 结合制作标底时的市场供求情况、价格波动, 制定出合理的标底。

(2) 采购项目的成本 对采购项目内各项成本要结合市场的供求状况及原材料供需情况进行估算询价, 而后计算出总成本和标底价格。这样的标底价格既不损害投标人的合理利益, 也能使招标人以一个合理的价格采购到合适的产品。

(3) 市场行情预测 在市场经济下价格和供求情况是影响资源配置的2个重要因素。根据采购的物资在市场上的供需情况, 合理预测供应商投标时的市场价格水平, 可以为确定当前的标底提供合理的市场依据。

4) 招标合同的其他条件。

包括支付条件、品质等级、交货时间、交货地点的远近等, 这些因素都会反映到所购商品的成本价格中, 从而影响价格构成的商业合同条件。材料、设备供应、土建工程招标时, 施工所需原材料和设备情况调查必不可少。如:原材料和设备的来源, 购买的成本, 来源国或厂家的供货情况;材料设备购买时的运输、税收、保险等方面的规定、手续、费用的可能性以及成本比较, 使用地对当地原材料和设备使用的规定等。这些是招标人据以决定原材料、设备供应方式的关键。

2 品质标准

1) 制定品质标准

决定招标成败的另一个关键因素是招标文件中所确定的产品的品质。招标的目的是采购人能够得到性价比最高的产品, 所以应与工程设计人员及时沟通, 选择既能符合设计要求又能满足使用要求的设备、材料, 选好这两种要求的临界点, 是降低项目成本, 保证我们总承包工程项目取得最大利润的相当重要的因素。

2) 样品

招标人在材料采购活动中规定以样品作为产品品质的说明依据。在此类招标活动中, 可要求投标人在投标时寄送样品, 双方当事人也可以现场封存该样品。评标人通过比较投标人的样品质量来确定投标人产品的质量。在民法上, 这属于凭样品买卖合同。投标成功后, 投标人有义务交付与样品的质量和技术标准相同的货物。采购人在接受货物时必须认真检测产品的各种隐蔽性的或显现的瑕疵。若在产品的保质期以外出现了产品质量问题还要通过合理的手段去解决。

3) 成份或含量

有检测资质的检测机构通过实验室鉴定分析出产品的成份及其含量, 采购人通过与国家规定的标准相对照, 确认能否满足自己的采购质量标准, 以作为商家今后交付产品的依据。

4) 图纸和说明

机械产品、建筑工程的品质规格较为复杂, 一般需通过各种图纸并配以文字加以说明, 关键是当事人一致认可图纸及说明文字, 因此应以国家相关行业标准或通行惯例作为依据。

5) 商标

商标是商家所提供商品或服务的标识, 在使用商标的产品或同类产品上可能含有各种技术专利。目前, 知识产权领域的冲突时有发生。招标人为了维护自己的合法权益, 应该得到不含有任何瑕疵的产品, 包括产品不侵犯他人的专利权, 投标人也应该以一个善意出卖人的身份, 保证所出买的产品是自己拥有完全所有权的产品。

总之, 制定产品规格的标准既要严密又应该公开, 即产品规格标准的制定至少要达到以下2个方面的要求:其一, 产品的规格标准能够说明产品的质量及各项技术要求;其二, 制定的品质规格标准应能够衡量产品的性能, 能突出产品性能的可比性。只有这样才能确保评标时准确、公正, 并加快评标的进程。

3 评标及制定品质标准时应注意的几个问题

从多年的招标采购业务经验来看, 制定成功的标书还应注意以下2个方面的问题:

1) 制定产品的规格标准, 要力争避免简单、笼统, 这样可以避免厂家不能充分理解设计采购所需产品的要求;又要防止过于繁琐, 不知所云, 使招标人达不到预期的目的, 投标人也难以成功达标。如, 采购人要购买一台车床。采购人已要求项目设计部门提供了完整的技术指标, 招标文件发出后, 投标单位的提出的价格的技术指标都符合招标文件的要求, 但评审委员会评审时却发现电机与车床分别为英国和德国产品, 无法配套使用。这就是技术指标提供得不严密所致。

2) 制定产品规格标准还要力求公正, 只有公正才能使各参与竞标的供应商认真对待, 杜绝假冒伪劣产品或串标现象。在招标产品品质方面较易出现以牌名或厂名代替规格型号, 即是商家在不公正的竞标条件下使用偷梁换柱的手法规避产品规格型号的一个示例。这样, 或许会对买主认定的厂家有利, 但却限制了其他投标人平等的竞争机会, 可以会使招标人丧失性价比最优的机会。

3) 招标过程中应尽可能地扩大选择对象的范围, 并有意识地将供应商的产品档次分成高中低档, 以便适应不同档次的工厂设计需求, 在同等档次的产品报价便于比较, 以便从中选择出性价比最高的产品, 从而实现采购人的利益最大化。

招标人制定标底和产品品质规格是一项涉及严格的技术设计要求直至工程质量和工程成本的活动, 招标采购人在材料价格市场瞬息万变的外部大环境下, 睿智的采购人就时刻关注各种设备材料价格的变动趋势, 勤于学习, 善于动脑, 树立风险意识, 将采购成本控制在合理范围, 从而实现成功采购的预期目标。

参考文献

[1]刘凤海.招标投标实务 (二) [M].兵器工业出版社.

[2]吴广谋, 吕周洋.博弈论基础与应用[M].南京:东南大学出版社.

评定因素 第6篇

关键词：机车乘务员,身心健康,SCL-90自评量表

机车乘务员作为铁路运输原动力的现场第一控制人，其健康状况直接关系到铁路运输的安全。随着近几年我国铁路运输实施跨越式发展，机车乘务员的作业环境、作业方式及操作技能均发生了巨大变化，致使机车乘务员劳动强度加大，长期处于职业应激状态，进而使生理和心理健康水平下降。本研究旨在探讨机车乘务员生理、心理健康状态及影响因素，为开展机车乘务员这一特殊职业群体的身心疾病防治工作提供科学依据。

1 对象与方法

1.1 研究对象

以阜阳机务段的机车乘务员为研究对象，采取随机整群抽样的方法共抽取机车乘务员375名，均为男性，年龄22～55岁，平均年龄36.65岁。双值乘司机223人，单值乘司机115人，其他属性司机1人。

1.2 调查内容

由经过培训的调查员统一发放问卷，并由调查员协助被试匿名填写，最终再由调查员统一回收问卷。一般情况采用自编调查表，内容包括年龄、工龄、文化程度、婚姻状况、需长期供养的人口数、家庭月收入、月平均出乘工作日、月平均机车驾驶时间、机车乘务工作属性等;心理健康状况调查采用症状自评量表(Symptom Checklist 90,SCL-90)，共包含90个项目、10个因子，前9个因子分别为躯体化、强迫、人际敏感、抑郁、焦虑、敌对、恐怖、偏执和精神病性，将未能归入上述因子的项目称为附加项，即第10个因子，主要反映睡眠及饮食情况。每项症状采用5级评分制进行评定(无症状0分，轻度1分，中度2分，相当重3分，严重4分)[1];生理方面调查根据《铁路机车乘务员职业健康检查规范》的相关要求，进行了血压、心电等项目的检查。依据世界卫生组织/高血压专家委员会(WHO/ISH)制定的高血压诊断标准：收缩压达到或超过140 mmHg和舒张压达到或超过90 mmHg(1 mmHg=0.133kPa)者为血压异常，心电异常诊断将由临床医生根据临床相关诊断标准来确定。

1.3 统计分析

采用Epiata3.l中软件双轨录入调查表数据，建立数据库，经逻辑检查、核对和整理后，运用SPSS 13.0软件进行统计学分析，计量资料采用X±S表示，组间比较采用t检验或方差分析，计数资料采用百分比描述，组间比较采用χ2检验，影响因素分析采用Logistic回归模型。

2 结果

2.1 机车乘务员生理健康状况

(1)高血压：375名乘务员检出高血压108人，总患病率为28.8%。按年龄分组，40～49岁组高血压患病率最高为36.13%，年龄与患病率差异无统计学意义(χ2=5.007,P>0.05)，按不同工龄分组，工龄为5～15年的乘务员高血压患病率最高为30.95%，工龄与患病率差异不显著(χ2=5.153,P>0.05)。(2)心电图检查：该样本人群心电图异常检出率为10.4%，按年龄分组，20～29岁组机车乘务员的心电图异常检出率最高为23.64%(χ2=29.388,P<0.05)。以工龄分组比较，则15～25年工龄组的机车乘务员心电异常检出率最高为85.71%，工龄组检出率差异有统计学意义(χ2=89.484,P<0.01)。

*单值乘和双值乘司机阳性检出率比较，P<0.05。

t1为双值乘司机与全国常模比较，t2为单值乘司机与全国常模比较，t3为所有机车司机与常模比较;*表示与全国常模比较，P<0.05;**表示与全国常模比较，P<0.05。

2.2 机车乘务员心理健康状况

(1)机车乘务员SCL-90阳性症状检出率：测试出症状阳性者(总分>70分)占调查人数的74.13%，单值乘司机各项症状因子的阳性检出率均显著高于双值乘司机，其中，阳性检出率最高的症状因子为强迫和敌对，见表1。(2)机车乘务员SCL-90量表评分与全国常模比较：双值乘司机仅躯体化1项因子得分高于全国常模[2]，且差异有统计学意义，其余各因子得分均低于全国常模水平;单值乘司机则各项因子分均高于全国常模，其中，躯体化、强迫、抑郁、焦虑、敌对、偏执、精神病性7项因子差异性显著。总体上，机车乘务员躯体化、强迫、抑郁、焦虑、敌对的因子得分均高于国内常模，差异有统计学意义。见表2。(3)各年龄组机车乘务员心理健康水平与全国常模比较：从因子均值分布看，所有最高值均出现在30～39岁年龄组，40～49岁年龄组因子分相对较高，而其他2个年龄组因子分则普遍偏低。与全国常模相比，20～29岁年龄组恐怖因子低于全国常模水平(P<0.05);30～39岁年龄组躯体化、强迫、抑郁、焦虑、精神病性因子总分、总均分均高于全国常模水平，且差异性显著;40～49岁年龄组躯体化因子分高于全国常模水平，而人际紧张因子分则低，二者差异均有统计学意义;50岁以上人群，则仅有人际紧张因子分低于常模水平(P<0.05)。(4)不同工龄组机车乘务员与全国常模比较：从表3可知，因子最高值多在15～25年工龄组，而因子最低分则大多分布在<5年工龄组，与全国常模比较，5～15年工龄组中，躯体化因子分高于全国常模(P<0.05);15～25年工龄组中，除人际紧张和恐怖两因子外，其余因子得分均高于全国常模，其中，躯体化、强迫、抑郁、焦虑、敌对总均分及总分差异有统计学意义，提示该工龄组机车乘务员存在一定程度的心理问题，其他两工龄组中因子差异并无显著性。见表3。

2.3 机车乘务员SCL-90总分影响因素分析

以机车乘务员SCL-90总分是否阳性为因变量Y，总分>70分时，Y=1;总分<70分时，Y=0。以年龄、工龄、现岗位工龄、文化程度、婚姻状况、需长期供养的人口、家庭人均月收入、家庭居住面积、月平均驾驶时间、工作属性等10项因素为自变量，进行单因素非条件Logistic回归分析，发现月平均驾驶时间、工作属性为因变量的影响因素，再将上述2个因素进行多元非条件Logistic回归分析(a入=0.10,a出=0.15),最终进入回归模型的变量是工作属性OR=1.737(95%CI1.382-2.255)。

3 讨论

此次调查中，阜阳段机车乘务员高血压总患病率为28.8%，显著高于《2002年全国营养状况调查》中的中国平均水平(18.8%)，表明机车乘务员高血压患病情况严重，其中40～49岁年龄组患病率高达36.13%。同时，该人群心电异常总检出率为10.4%，而工龄在25年以上的机车乘务员心电异常检出率为87.71%，高工龄组机车乘务员心电异常检出率高，可能与其常年处于职业紧张状态、不规律的生活、防病意识差有关。阜阳段机车乘务员SCL-90症状因子得分普遍高于全国常模，提示机车乘务员作为特殊的职业群体，心理健康状况不佳，其中以强迫、躯体化症状最为突出，其次为敌对、抑郁、焦虑，与文献报道相一致[3]。

*与全国常模比较，P<0.05;**与全国常模比较，P<0.01。

从不同年龄组比较结果来看，30～39岁年龄组机车乘务员的各项因子得分最高，与全国常模的差异最显著，40～49岁年龄组次之，而20～29岁、50岁以上年龄组的因子得分则偏低。30～39岁年龄组人群承担了重要的社会角色和家庭责任，承受着巨大的工作压力，加之超负荷的工作和压力，易引发一系列心理问题，从而导致该年龄组人群各项因子分均高于全国常模。40～49岁年龄组人群，虽已进入事业稳定期，但仍需为巩固事业成果而付出努力，加之儿女面临升学、就业的选择，父母需赡养，该年龄组人群的生活负担较其他年龄组更为沉重。

根据不同乘务工龄的机车乘务员的心理状态评价结果可知，15～25年工龄组机车乘务员的因子分、总分显著高于全国常模，并高于其他工龄组。其中，突出表现为躯体化、强迫症状，因长年处于职业紧张状态、积劳成疾，诱发职业病，精神敏感易疲惫，导致躯体化、强迫阳性症状明显。近年来铁路乘务机制改革举措较多，高工龄机车乘务员不适应新的变化，担心遭淘汰，带来忧虑和紧迫感，因此，应重点关注高工龄机车乘务员的心理健康关状况。同时，特别值得注意的是单值乘司机的心理健康状况，多因素回归分析提示，机车乘务工作属性是影响机车乘务员心理健康的唯一重要影响因素。随着机车乘务制度的改革，司机单值乘方式陆续在各机务段开展落实，这一举措虽然提高了劳动生产率，但却增加了机车司机的心理压力。本次调查中，单值乘司机各因子分、总分及总均分均高于双值乘司机，可能由于单值乘司机需要独立完成作业任务，单次作业时间延长，安全压力过大，精神过度紧张，工作氛围单调乏味等因素所致。因此，应将单值乘司机作为重点关注人群，针对其可能存在的心理压力，定期请专家为其进行心理辅导。

4 建议

机车乘务员作为高血压、心脑血管疾病的高危人群，疾病严重程度明显高于全国水平，因此，应加强这一特殊职业人群的预防保健工作。做好日常疾病筛查工作，定期进行健康体检，保证体检工作顺利开展。同时，还应充分利用一切资源，多途径、多方式地开展健康教育宣传工作，告知机车乘务员相关职业疾病的防治知识，做好疾病的一级预防。在以往的职业卫生工作中，我们往往只关注劳动条件、作业环境等对机车乘务员的生理健康所带来的不良影响，重视躯体疾病的预防和治疗，但却忽视了其心理健康状态。此次调查显示，机车乘务员SCL-90因子得分高于全国常模，这提醒我们在认真防治铁路职业病和治疗的同时，还应特别关注这一职业人群的心理健康，并将其纳入职业卫生的一项重要内容。

接受调查的乘务员平均月劳动时间为216.21小时，超过标准劳动工时42.11小时。机车乘务工作属于能量性、感觉式劳动，要求持续保持精神高度集中，并反复以固定操纵体位进行作业[4]，长期处于一种职业应激状态，超负荷工作形成恶性循环，为行车安全埋下了隐患，也是导致运输组织不畅的一个重要原因。合理的劳动强度不仅事关机车乘务员的自身健康安危，同样关乎全体乘客的人身安全，因此，应科学地调度机车乘务员的值乘任务，合理调节其劳动强度。

参考文献

[1]张作记.行为医学量表手册[M].北京:中华医学电子音像出版社,2005.

[2]金华,吴文源,张明园.中国正常人SCL-90评定结果的初步分析[J].中国神经疾病杂志,1986,12(5):260-262.

[3]张玲,谭麓湘,方章初,等.机车乘务员心理健康状况及其影响因素研究[J].中国职业医学,2001,28(4):19-21.