普通干线公路交通量

普通干线公路交通量（精选6篇）

普通干线公路交通量 第1篇

1 驾驶员认读标志过程

指路标志牌应设置在车辆行驶方向最容易看见的地方。当驾驶员的视线与标志牌所在平面垂直时, 标志的认读效果最佳。从这点考虑, 构建驾驶员行驶过程中的标志认读角度模型, 分析标志角度的设置问题。驾驶员认读标志过程如图1。

驾驶员在R点开始认读标志, 行驶至G点读完标志, M点为标志的消失点, 认读距离为开始认读点到标志的距离S。

2 交通标志设置角度范围计算

考虑车辆行驶到两个位置时视线与标志垂直可以得到标志设置的角度范围:假设驾驶员在认读点时视线与标志所在平面垂直, 此时视线与行车方向的夹角:

假设驾驶员行驶至时G点读完标志时, 视线与标志所在平面垂直, 此时视线与行车方向的夹角:

假设车辆行驶到R点和G点, 驾驶员视线与标志所在平面垂直, 求出α、β, 即为标志设置的角度范围。取其中任意角度设置标志时, 存在某一点, 当车辆行驶至该点时驾驶员视线与标志垂直, 则整个认读标志过程中视线与标志的夹角始终在90°左右的范围中, 因此整个认读过程中标志的认读效果最理想。

认读距离V为道路设计车速 (85%位车速) 。在实际行车过程中, 驾驶员在发现标志前并不知道标志中是否包含所需要的信息, 必须看完所有信息后再做出判断。驾驶员在认读标志过程中视线反复注视标志版面和行车方向, 累计认读时间即从视线开始出现在标志版面那一刻到最终离开标志版面的总时间, 包括认读标志过程中注视行车道方向的时间。时间t值选取驾驶员认读2~6个非目标地点的累计认读时间, 如表1, 较符合实际行车情况。AR (AR') 为驾驶员视线距离标志的横向距离, 不同等级公路车道数、道路宽度不同。

干线公路为一级公路时, 设计车速为100km/h或80km/h, 双向四车道公路, 车道宽d=3.75m, 车辆在内侧车道行驶时, 车辆在外侧车道行驶时,

干线公路为二级公路时, 设计车速为80km/h, 双车道公路, 车道宽

针对表2, 在本文中设计车速为100km/h时, 字高h取60cm;设计车速为80km/h时, 字高h取50cm。

当车速一定时, 认读距离与字高成正比;当字体高度一定时, 认读距离又与车速成反比, 因此我们知道认读距离不仅与字体大小有关, 还与车辆的行驶速度、标志牌对比度和亮度有关。我国目前普遍采用的公式S=200h, 即认读距离是字体高度的200倍。

3 不同信息量的标志设置角度值

通过式 (1) 、 (2) 计算, 得出不同等级公路不同信息量的标志设置角度, 将推导结果进行整理, 见表3。

标志牌信息量按交叉口类型可分为小型交叉口 (信息量为2) 、T形交叉口 (信息量为3) 、十字形交叉口 (信息量为4、5、6) 。对数据进行调整, 最终得出标志设置角度的建议值, 见表4。

4 结论

根据标志信息量数目将标志牌平面与道路垂直平面设置成合理的角度, 除了能够提高标志的认读性外, 还具有以下优点:

4.1 国内外相关研究结果显示, 当文字的认读性达到最佳时, 文字的宽高比为1:1, 驾驶员认读指路标志信息的过程中, 驾驶员视线与标志所在平面接近垂直, 可以提高标志牌和字体的宽高比, 更接近1。从而明显提高指路标志牌与指路标志信息的认读效果, 标志版面美观性增加。

4.2 在标志设置位置, 将标志牌原地旋转规定范围内的角度, 即可达到较好的认读效果, 施工方便, 经济性好。

4.3 逆光对交通标志的认读效果影响很大, 通过设置合理的角度可以减小逆光对交通标志认读性的影响。

本文针对不同干线道路提出的交通标志设置的具体角度值, 可作为交通标志设置规范的必要和有益的补充。

参考文献

[1]《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) .中华人民共和国交通部, 2004.

[2]中国国家标准化管理委员会.GB5768-2009道路交通标志和标线[S].北京:中国标准出版社, 2009.

[3]魏中华, 曹佳.城乡结合部的交通标志设置对策研究[J].交通标准化, 2009, (9) 3:5～41.

普通干线公路交通量 第2篇

按照国家成品油税费改革的进程，普通国省干线公路管理体制开始以新的机制运行。人权、财权下放到县市一级政府，实行分级管理制，省、地市级公路管理局和县（市、区）公路管理局的职责、职能有新的调整和改变，给路政管理工作带来了新的气象，但也暴露出了一些问题和不足，部分突出问题成为制约路政管理工作良性发展的瓶颈。

一、存在的主要问题和不足

（一）公路路产产权不够明确，保护难度大

公路、公路用地及公路附属设施统称为路产，概念上的路产与实际掌控的路产差异较大。一是原有路产没有确权。从历史沿革看，原有的国省干线公路路产都是计划经济体制下通过划拨方式取得，一直没有通过确权认证，把公路路产从法律角度完全明确下来；二是新增路产界限不明。新建、改建的路段虽然按照市场运作，以经济补偿的方式取得了产权，但办证滞后，又没有及时实施路田分离、路宅分离，被沿线群众逐步蚕食，时过境迁，路政部门维权时反而引起争议；三是建管脱节遗留后患。新建、改建路段的建设项目公司与属地公路路政管理部门缺乏协作，两者之间的责权利不明确，建设项目公司保护路产师出无名，路政部门介入又处处受限，结果往往造成新建、改建公路还没移交公路管理部门，公路建筑控制区违章建房、路产被侵占已成为既成事实。

（二）建筑控制区涉及因素多，控制难度大

国家法律法规明确规定了公路建筑控制区的范围，即从公路用地外沿起国道、省道和县道分别不少于20米、15米和10米。但纵观普通国省道建筑控制区内，新旧房屋等建筑物比比皆是，建筑控制谈何容易。一是历史事实造成。先有房后有路，修路时又没有或者无法拆迁，特别是一些集镇路段多是此类情况，现行法律法规对此也只是规定不得扩建，实际操作中改建和扩建的界限难以把握；二是政策因素造成。尽管法律法规没有例外，但一些地区考虑到当地的特殊情况，仍出台了地方性的文件，将建筑控制区范围缩小，如湖南省某地就以政府文件形式将建筑控制区分别调整为10米、7米和5米，此政策出台后，建筑控制区内建房急剧增加，影响长远；三是传统观念造成。老百姓认为住在公路边是天经地义的事，一些领导和部门也觉得老百姓在路边建房有情可原，加上近年来退耕还林需要搬迁下来、库区移民需要搬迁出来，公路边建房成为首选；四是执法不力造成。公路建筑控制区涉及国土、规划、水利、城建和交通等部门，有关法律法规却把更多的责任压在了公路部门，但公路部门不是建筑控制区土地的合法拥有者，也没有强制拆除的权力和能力。加之较长的行政告之、行政处罚程序在抢建的速度面前显得苍白无力，请求政府协调有关部门共同执法或者申请法院强制执行都成了事后补救。

（三）路政执法队伍体制运行不畅，管理难度大 据我们在湖南某地级公路管理局调查，其现有路政（含治超）人员304名，其中县（市、区）一线路政人员88名，共管理了1793公里普通干线公路。按照交通运输部《公路劳动定员》标准，应配备路政人员(不含治超人员)约为95-174人，人员明显不足。一是两级路政管理脱节。县（市、区）公路管理局路政人员的人事权、经费权均在县（市、区），地市公路管理局履行行业监管的职能，只是做指导、协调和服务工作，对县（市、区）的路政执法没有实质上的控制力。同时，县（市、区）路政执法又受到当地政府和有关部门的影响，执法难以到位；二是来源渠道复杂。有交通系统外调入的，有系统内交流的，有收费站撤销后转岗的，有内部子弟照顾安排的，有新招聘考入的，部分人员达不到路政人员的录用条件，甚至还有非编人员在从事路政执法工作；三是文化程度偏低。尽管统计数字反映有大专以上学历的占50%以上，但第一学历为全日制大专以上的并不多，整体实际文化程度偏低，所谓规范执法也是勉为其难，致使一些单位法律文书的书写漏洞百出；四是缺乏专业培训。路政执法是一个政策性、程序性很强的工作，现有人员大多没有经过系统的专业培训，执法程序、法规依据、法律文书等基本的执法知识欠缺，还有相当一部分人员没有取得执法资质。同时，路政执法又是一个展示公路形象的窗口，一些执法人员言行举止随意，个人形象气质较差，甚至发生违纪违法行为，直接影响到社会各界对公路部门的直观印象和评价。

（四）路政基础建设相对滞后，维权难度大

维护路产路权需要及时发现、处置那些损害、损坏、侵占路产的事件，但现有的路政硬件设施不足以应对工作的需要。一是路政执法经费没有纳入正常的财政保障。按照《公路安全保护条例》的规定，各级政府应当将公路部门履行公路行政管理所需经费列入财政预算，毫无疑问，路政执法工作经费是其中最为重要的部分。但从调研看，除部分县（市、区）安排了少量经费外，其他县（市、区）政府都没有把路政执法经费列入预算保障。一些单位连路政巡查的补助费、车辆加油费都难以落实；二是路政巡查装备落后。被调查的8个县（市、区）路政大队目前共有路政巡查车9台，配备时间最早的是1999年的，这些车辆多数还是体制改革前省局统一配备的，也基本到了报废的年限，有个县路政大队甚至还没有专门的路政巡查车，县（市、区）局补充路政巡查车辆又受到控购指标和经费的双重限制。路政执法的取证、清障等设备和装备严重不足，路政装备的落后、经费的欠缺，致使日常的公路巡查也大打折扣；三是弥补经费不足成为影响执法公正的一个重要因素。尽管各级领导机关反复强调不得下达或者变相下达罚款、收费指标，也不得将罚款、收费指标列入财政预算。但一些县（市、区）财政安排的运转经费也不足以保障运转，甚至对路政管理的收入预定目标，把返还比例与收入挂钩，这种情况下路政治超的收费无疑是参公管理后，弥补经费不足的最好渠道。致使一些单位一方面向财政争取更高的返还比例，另一方面向路政治超下达更高的任务指标，形成恶性循环。

（五）超限车辆治理机制不顺，治理难度大

近年来因为超限运输造成的恶性道路交通事故频发，超限运输对道路的损坏、引起交通拥堵等问题日益受到各级各部门的重视，公路部门的超限治理压力与日俱增，又困难重重。一是处在末端的公路超限治理矛盾集中压力大。超限运输问题是一个系统问题，涉及车辆的生产、改装、上户和道路运输管理许可、货主单位等多个部门和环节。超限车辆到公路上行驶，是这一系列因素和环节的最后节点，各种矛盾和压力都集中到公路超限治理上。据3月份下旬我们在2个超限检测站进行的48小时不间断超限流量调查看，超限率分别在9.8%和12%。公路是提供公共服务的社会产品，社会更为关注，道路运输成本高，司机对超限治理的抵制情绪大，矛盾容易激化；二是现有的超限治理模式既不治标也不治本。对于超限车辆的处理，按程序应当是依据公路法律法规进行行政处罚后收取道路赔（补）偿费，最后通过卸载等方式消除超限行为。但目前普遍都只是收取道路赔（补）偿费后放行。都不愿走行政处罚程序，是因为行政处罚罚款数额相对较高，司机抵制情绪大，容易激化矛盾出问题。不卸载是因为各超限检测站点都没有合适的卸载场所、卸载工具和货物保管的条件。这样做既不治标也不治本，更留下了严重的安全隐患；三是地方保护和落后观念助长了超限现象。重点工程、骨干企业、重大项目建设运输车辆是州内超限治理的难点，这些单位和项目以国省道为施工运输的便道，运输沙石、钢材、散装水泥、大型输变电设备、矿产品等的超限运输车辆严重地损害了现有的公路和桥涵。治理中常常受到来自于一些部门和部分领导的干预，指责超限治理工作影响了经济发展环境、妨碍了中心工作等等，强令放行或者绕过公路部门强行运输；四是超限治理现场处置困难。一些驾驶超限车辆的司机不配合工作人员的指挥，或结队而来有意堵塞检测车道、或强行闯关、或暴力相向。治超人员不能追车处罚、不能强制扣车，自身安全常常受到威胁。按照规定，流动治超不能现场处罚，必须引导到固定站点接受处理，但司机往往不愿增加行程到站点处理。没有固定站点的县市在流动治超中发现超限车辆，如何处理更为棘手。

二、解决存在问题的对策与思考

（一）认真组织公路路产确权登记，实施路田分离、路宅分离

公路路产是国有土地和国有资产的重要组成部份，依法界定公路用地权属界线、范围、面积、所有权，对保护土地产权人的合法权益、规范土地管理，保障公路的安全、完好、畅通，促进我州城乡经济发展具有重要意义。一是要确权认证。由县（市、区）政府统一领导，协调国土、交通、水利、规划等部门，对公路路产进行确权认证。公路路产确权的范围包括公路、公路用地、公路设施，按照尊重历史、依据现实、着眼未来、依法确权的原则，对现有的国省干线公路进行确权登记；二是要明确界限。交通运输部门牵头，国土和公路沿线乡镇政府配合，公路部门具体实施路田分离、路宅分离。对已经确权登记的路段，按照确权范围设置公路用地界桩，把公路用地与沿线国有、集体和个人用地及建筑物有效地、明确地区分开来；三是要建立档案。公路部门依据《公路安全保护条例》的规定，建立健全公路管理档案，对公路、公路用地和公路附属设施调查核实、登记造册。

（二）建立部门协作机制，严格公路建筑控制区管理，有效保护路产路权

公路路产的确定和公路建筑控制区的设立，是着眼公路的发展，保障行车安全的重要手段，必须严格控制，有效地维护好路产路权。一是要建立联合审批机制。要严格按照《公路法》、《公路安全保护条例》和其他地方性法律法规的规定，严禁在公路建筑控制区内修建地面构筑物。确需修建的公路附属设施、保障公路安全的其它设施，必须由国土、规划、公路、水利等部门联合审批，未经上述有关部门审批的违章建筑，应当依法拆除；二是要建立综合治理机制。每年由政府牵头，组织有关部门开展一至两次路域环境综合整治活动，重点整治建筑控制区内违章建筑，影响行车安全和公路完好的加水、洗车、修车、采石点和利用公路堆物放料、打谷晒粮，未经批准设置的非公路标志标牌等。对公路建筑控制区内的违章建筑要区别情况，分类处理。严禁出现新的违章建筑，逐步消化解决原有违章建筑；三是要建立同步介入机制。新建、改建线路要按照属地管理、行业监管、业主负责的原则，建立路政同步介入机制。由项目建设公司向同级公路管理部门提出路政参与的方案，公路管理部门确定派出路政人员，派驻项目建设公司的路政人员是项目公司的管理人员，接受所属公路管理局和项目建设公司的双重管理，实施的路政管理行为均以发生地县（市、区）公路管理局的名义实施，其实施职务所必须的物资、器材和经费由项目建设公司负责，各项收费按照“收支两条线”和专款专用的原则，上缴同级财政，财政返还后由项目建设公司按规定使用，所在县（市、区）公路管理局可依据有关政策规定预留必要的管理调控费用。

（三）理顺路政管理体制，加强业务培训，提高依法行政能力

路政管理体制的不完善，与相关管理单位关系不明、职责不清，人员思想不稳定、业务培训不系统、管理手段落后、信息化建设滞后等问题，严重制约了路政事业发展。一是要理顺路政管理体制。按照交通主管部门统一领导,公路管理机构统一管理,路政执法机构统一执法的“三统一”原则,整合、强化路政执法力量，建立省级路政管理总队、地（州）路政管理支队、县（市、区）路政管理大队的路政管理体制，下级路政管理机构接受上级路政管理机构和同级公路管理局的双重领导。地（市）级以上路政管理机构负责其管辖范围的路政执法管理工作，包括路政人员的选配、执法培训、罚没款监督管理，组织统一的执法行动；二是要严格路政执法人员的准入机制。要严格按照交通运输部《路政管理规定》关于路政人员的基本要求选拔调配路政管理人员，引进一批高学历、高素质的专业人才。对现有的路政管理人员，要通过多种形式的学习培训，逐步提高综合素质，对在规定时限内，仍然不适应路政岗位，不能取得行政执法证的，或者其身份不符合行政执法要求的，要调离路政执法岗位；三是要建立路政执法人员培训机制。选拔优秀的路政执法人员到相关院校学习深造，培养一支精通路政执法业务的专家队伍。定期组织业务学习培训，培养一批熟悉路政执法业务的骨干队伍；开展岗位练兵和传帮带活动，造就一批胜任路政执法业务的一线队伍；四是要实行规范化管理。路政执法队伍必须保持严明的纪律，要从言行举止做起、从接人待物抓起，认真开展队列、交通指挥、应急抢险等军事化训练，养成令行禁止的纪律观念、雷厉风行的工作作风、严谨规范的执法态度、不畏艰难的拼搏精神，展示公路人的良好形象。

（四）不断加大财政投入，改善路政执法条件，提升路政执法水平

路政装备是制约路政管理工作正常开展和提高管理效率的关键，是路政基础建设必不可少的条件，也是确保路政管理质量的重要保证。一是要把路政执法经费列入财政预算。《公路安全保护条例》第五条明确规定县级以上各级人民政府应当将政府及其有关部门从事公路管理、养护所需经费以及公路管理机构行使公路行政管理职能所需经费纳入本级人民政府财政预算。路政执法经费作为行使公路行政管理职能所需经费的主要组成部分，包括执法车辆的配备和维护经费、执法装备（包括执法服装）的购置经费、执法培训经费、执法执勤的补助经费，执法人员参公管理的工资和津补贴等；二是要配齐执法装备。要按照管理的里程，配备必须的巡查车辆、取证设备。要把执勤车辆与公务用车相区别，执勤车辆应以实际需要为标准，不应受控购数量和标准的限制；三是要从政策上确保路政执法的正确导向。路政执法是为了保护路产路权，维护安全、畅通、舒适的通行环境。各级政府不应把执法罚款等收入与公路部门的工作挂钩，路政执法人员应全部参公管理。行政处罚的罚款收入按规定比例返还同级公路管理局，用于加强执法基础建设。收取的公路赔（补）偿费应全额返还，用于相应路段的维修和养护。

（五）建立政府主导、部门联动、源头治理、综合治理的超限治理机制

普通干线公路交通量 第3篇

莱阳市地处胶东半岛枢纽部位, 交通极为便利, 近年来随着超载超限车辆和老油路使用年限的增加, 给道路造成的损害也越来越大。沥青路面坑槽、网裂、推移、松散、沉陷等病害普遍存在, 这些病害给公路养护带来了很大的压力。为提高公路养护工作的科技含量, 推广新材料、新技术在日常养护中的应用, 莱阳公路局首次在莱青线 (S212) 二级公路翻浆处治中采用级配碎石柔性基层。本文结合此次二级路挖补实践, 对级配碎石基层从理论和实践操作方面进行一些探讨。

2 莱青线交通状况

莱青线是连接莱阳至青岛的客货运要道, 尤其是南段沿线有沙场, 是通往青岛的主要运沙通道, 经济与社会地位显著。路面宽度为12m, 部分路段7.5m, 高峰期年平均日交通量超过10000车次。大型运沙车辆的超载超限运输, 导致路面翻浆、拥包病害严重, 在以往病害处治期间, 用水泥风化砂基层养生时间长, 不能够完全封闭交通, 处治效果很不理想, 严重降低了水泥风化砂基层的使用质量。

3 级配碎石基层的应用背景及现状

3.1 级配碎石基层的应用背景

在我国, 对于各个等级的沥青路面与水泥混凝土路面来说, 基层形式主要采用半刚性基层, 其优点主要表现在以下方面:a.半刚性基层材料具有较高的抗压强度和抗弯拉强度, 而且具有随龄期增加强度不断增长的特性, 具有较小的弯沉和较强的荷载分布能力, 适应重交通发展的要求;b.半刚性基层具有较大的刚度, 使得沥青面层弯拉应力值较小, 提高了沥青面层抵抗行车疲劳破坏的能力;c.半刚性基层具有一定的水稳性和冰冻稳定性。由于半刚性基层具有以上特点, 目前在我国公路建设中半刚性基层几乎成了唯一的结构形式。、但是, 半刚性基层材料具有收缩的特性, 会导致反射裂缝和水损害等路面病害。针对这些问题, 近几年, 为改进目前半刚性基层沥青路面的不足, 进一步发挥半刚性材料的特点, 使路面在结构和功能上更趋完善, 人们开始考虑重新审视柔性基层, 研究柔性基层与半刚性基层的优化组合, 以使问题得到进一步的解决。

3.2 国内研究现状

我国从20世纪50年代末至20世纪80年代初对柔性粒料层研究的较多, 只是从20世纪80年代半刚性路面成为高等级公路的主结构后, 对粒料层研究的较少, 但在以往研究和实践的基础上, 现行“规范”也提出了设计参数。近年来随着国内半刚性沥青路面使用过程中反射裂缝问题日益突出, 为研究防止反射裂缝的问题, 铺筑了一些试验路。通过对试验路的系统观测和分析, 初步证实10~20cm级配碎石的加入对于防止、减少和延迟反射裂缝及其发生有较好效果。

3.3 国外研究现状

无结合料处治粒料在国外是一种应用极为普遍的筑路材料, 用于基层的多为较优质的碎石层。级配碎石作为半刚性基层与沥青面层之间的中间层尚不多见, 但在美国、澳大利亚及南非作为减少沥青路面反射裂缝措施仍获得较多利用, 且效果较好。

4 级配碎石基层的小修挖补施工

4.1 级配碎石基层配合比确定

我局在2006年的威乌支线海阳至即墨段高速公路工程路面基层施工中用过级配碎石基层, 经过三年的运行, 效果良好。此次小修挖补我们用此配合比作为参考, 最终确定我们的生产配合比为10~30mm碎石:10~20mm碎石:5~10mm碎石:石粉=25%:20%:10%:45%, 混合料最大干密度为2.2, 最佳含水量为5.0。

4.2 级配碎石基层施工控制工艺流程图见图1。

4.2.1 划边线

按照挖补需要, 先用粉笔配合施工线划出边线, 边线要大于病害出现的范围, 一般情况下每边要扩大5cm, 要求与路中心线垂直或平行, 形成方块状。

4.2.2 开槽及处理坑底

用切割机沿着先前所划边线切到路面油层底部, 挖除旧沥青面层, 视面积大小用人工或机械挖除路面基层。坑槽边缘要垂直于坑底, 坑深不小于15cm, 可视基层破坏情况确定挖一层或两层, 各结构层之间开挖台阶。人工整平坑底, 清扫干净。

4.2.3 混合料的准备和拌和

现在的公路养护作业要求出现病害随时处理, 不得过夜, 因此我们普通公路的小修养护作业特点是规模小、反应快。混合料采取厂拌方式不可取, 实际操作中一般是用人工或者装载机在料场统一拌料。为精确计量, 用磅秤进行称量。粗集料要提前一天洒水闷湿 (石屑宜保持干燥) , 拌和之前检测各级集料的含水量, 估算拌和时需要添加的用水量, 天气炎热时, 应比最佳含水量略高0.5%~1.0%。

4.2.4 混合料的运输及摊铺

拌和好的混合料用自卸汽车运到施工现场, 尽量减少运料时间, 当运距太远时用塑料纸或帆布等进行遮盖。当用人工摊铺混合料时, 虚铺系数控制在1.4-1.5。人工摊铺时对于“窝”和粗集料“带”及时添加细集料, 并拌和均匀;对于细集料“窝”应添加粗集料, 并拌和均匀。摊铺完毕稍加碾压后, 根据情况人工或洒水车洒水进行补水。

4.2.5 碾压

当挖补面积较大, 且宽度大于3m时, 可采用35T振动压路机进行碾压, 先静压2遍初步碾压整平, 再振动碾压8~10遍, 碾压时, 光轮重叠1/2轮宽;当坑槽面积较小, 宽度小于3m时, 采用双向振动平板夯进行夯打, 夯打至出现光面为止。

4.2.6 透层及铺筑沥青面层

级配碎石层在施工完毕后不用养生即可撒布透层油, 并及时铺筑沥青面层。

5 级配碎石基层的效果及效益分析

5.1 工程效果

从近一年多来的使用效果看, 级配碎石基层试验段未发现车辙、推移、拥包等病害, 也未出现反射裂缝, 而在相邻的水泥风化砂基层路面, 不到半年时间就出现裂缝或者推移等现象, 这初步说明级配碎石层可以抑制和减少反射裂缝, 同时能够适应重交通抗疲劳的要求, 后续变化我们还将进行继续观测。

5.2 效益分析

路面面层均为5厘米沥青混凝土, 此处不做计算;所需机械及人工费用两者基本相同, 也不做计算。

5.2.1 15cm水泥风化砂基层:

风化砂:23.00元/立方;水泥:270.00元/吨, 人工拌合水泥剂量按6.0%计算。

经计算材料单价为:8.69元/平方米

5.2.2 15cm级配碎石基层:

10~30mm碎石:43.00元/立方;10~20mm碎石:43.00元/立方;5~10mm碎石:33.00元/立方;石粉:23.00元/立方。

经计算材料单价为:12.66元/平方米

单纯从材料费用看级配碎石基层比水泥风化砂基层多3.98元/平方米, 但考虑到级配碎石的使用时间比水泥风化砂基层多一倍, 而且不用养生, 可见用级配碎石基层的优点是比较明显的。

参考文献

[1]王明昌, 徐士启, 王乐福等.半刚性路面基层冲刷唧浆的影响因素与防治, 公路, 1998, (8) :45～49.

普通干线公路交通量 第4篇

【摘 要】公路是制约区域经济发展的重要障碍，以文山州为例对国省干线在文山州经济和社会发展过程中的重要作用和地位进行了研究分析，重点阐述了文山州地理位置和资源、文山州经济发展的状况与趋势，国省干线对促进文山州经济和社会发展的优势与作用的重要体现。

【关键词】国省干线；文山州；扶贫攻坚；地位和作用

一、文山州地理位置与资源资源

文山壮族苗族自治州地处祖国西南边陲的云南省东南部，东与广西百色市接壤，南与越南社会主义共和国接界，西与红河哈尼族彝族自治州毗邻，北与曲靖市相连。境内生物资源较为丰富，有各种农作物品种1727个。其中广南县的八宝米以粒大、米白、做成的饭香软适口而闻名，过去曾为朝廷“贡米”。邱北县的辣椒具有色鲜、味香、油多、个长等特色。文山、砚山的三七是名贵药材，在国内外久负盛名。富宁八角是上乘调料和工业原料，质量居全国第一，远销国内外。文山极其丰富的地下宝藏。现已探明和发现的黑色、有色、稀有贵重金属、非金属矿已达11类55种670个矿点。其中锑、锡储量分别居全国第二、第三位，锰储量居全国第八位，铝土储量居云南首位。由于矿种多，储量大，品种也较为齐全，因此，文山被誉为“有色金属王国中的王国”。矿产多、储量大、品位高，有多种有色金属，其中：锡、锑、锰矿储量分居全国的第二、三、八位。

文山州处于我国的新南边陲，地理位置相对一般但是该地区的经济作物资源与矿产资源非常丰富是文山州赖以生存和发展的基础，除了这些文山州还有十分宝贵的各种自然和生态资源随着我国可持续发展战略的实施，越来越多的资源将被开发出来，但是目前制约该地区经济和社会发展的水平在全国范围内处于较低水平。

二、文山州经济发展状况与趋势

2015年全州实现地区生产总值6708389万元，同比增长10.9%。其中：第一产业增加值1464526万元，增长5.7%；第二产业增加值2414324万元，增长12.8%。其中工业增加值1589012万元，增长11.9%，建筑业增加值825312万元，增长14.8%；第三产业增加值2829539万元，增长11.1%。

全州三次产业比重由上年的22.9：36.3：40.8调整为21.8：36.0：42.2。按常住人口计算的人均GDP由上年的17177元提高到18634元，增长10.5%。非公经济蓬勃发展，创造增加值3438155万元，增长11.2%，占全州GDP的比重为51.3%，与去年持平。2016年，全州地区生产总值达7358791万元，同比增长10.0%。第一产业增加值1555830万元，同比增长5.8%，拉动GDP增长1.3个百分点；第二产业增加值2626384万元，同比增长12.3%，拉动GDP增长4.4个百分点。其中，全部工业增加值1681522万元，同比增长10.8%，拉动GDP增长2.5个百分点；第三产业增加值3176577万元，同比增长10.1%，拉动GDP增长4.3个百分点。三次产业结构由上年的22：36：42升级调整为21：36：43。非公经济增加值3785335万元，同比增长10.4%，比重比上年提高0.1个百分点，达到51.4%。八县市中，除麻栗坡县、丘北县、富宁县GDP增速低于全州水平，其余5县市均保持两位数增长。

从2015年和2016年文山州生产总值来看，该地区即使是在最高的2016年才达到73亿元，从全国的平均水平来看处于较低水平，这与文山州当地较为丰富的物产资源与生态环境资源是不协调的，而通过公路建设与该州经济发展的关系我们可以看出，公路尤其是国省干线对区域的经济和社会发展起到了很大的拉动作用。

三、国省干线促进区域扶贫脱贫优势

相对于其他的交通方式比如水路基础设施建设、铁路基础设施、航空基础设施建设，公路的从以下几个方面相对于上述其他运输方式具有较为明显的优势。投入性小是公路建设相对于其他基础设施建设的一个主要方面，由于其他运输方式对于基础设施建设的要求和标准相对较高技术业也相对更加复杂所以成本相对较为低廉能够有效的缓解政府对基础设施投资的压力。另外公路运输方式几乎不用考虑路线由于在各大小节点城市目前都有较为完善的公路系统，因而具有很大的灵活性不像是其他运输方式如航空、铁路或者水运等运输方式必须按照既定的路线进行运输，灵活的选择方式能够在一定程度降低货物运输的成本进而促进当地人民的增收。相对于其他运输方式公路具有更加强的渗透性结合目前较为成熟的村村通公路建设在任何一个地点都可以无障碍的到达另外一个地点，由此所带来的好处是具有很强的辐射性，国省干线会通过各种更加低级的公路网络延伸到省内的各个节点村落，为区域的经济发展奠定了坚实的交通基础设施使得外部的资源能够走进来，内部的资源能够走出去。

四、国省干线扶对文山州扶贫攻坚的重要地位和作用

1.人员流通

国省干线的不断增加与建成所带来的首要的好处就是增加了文山州与其他州市之间人员之间的流通，甚至包括与省会城市之间的人员流通和与全国其他大中型城市之间的人员流通，人才是区域经济和社会发展的重要支柱，人员流通的加剧必然会在一定程度上促进文山州各行业的发展为文山州各行业的发展提供有力的人才智力支撑。

2.资源流通

文山州有自身十分优越的自然环境资源包括较为著名的粮食作物和经济作物以及十分丰富的矿产资源，这是文山州赖以生存和发展的基础。此外文山州还有自身所不具备的能够促进地区经济和社会发展的资源，国省干线的不断增加会在很大程度上增加文山州与其他地区之间的资源的有效流通，在流通的过程中会对文山州经济和社会的发展产生极大的促进作用。

3.资本流通

文山州由于经济基础较为薄弱尤其是工业基础，而从区域发展城市化的过程来看，工业发展对区域经济和社会发展到城市化起到的作用是不可估量的，因而当地政府将招商引资作为区域经济发展的头等大事，招商引资必然带来资本和人员上的流通，而这种流通是否能够有效和持续关键取决于企业进入之后能够获得回报，而其中运输成本占据成本的很大部分，因而国省干线的沟通在一定程度上缓解了企?I落户在该地区的后顾之忧，能够有效的加强区域之间的资本的流动为文山州地区经济和社会的发展注入活力。

五、结语

文山州具有十分丰富的自然环境资源、矿山资源与经济和粮食作物资源，交通是制约当地经济和社会发展的主要障碍，通过公路建设与经济发展的关系来看，公路所起到的对经济和社会发展的作用是不可估量的能够有效的促进区域之间人、资源和资本的流通进而有效的促进区域的经济发展，打赢扶贫攻坚战。

参考文献：

普通干线公路交通量 第5篇

在此背景下, 交通运输部于2009年下发了《全国公路网管理与应急处置平台建设指导意见》, 启动了部省两级公路网管理与应急处置平台的构建, 提出要实现对国家高速公路、国省干线公路重要路段、大型桥梁、长大隧道、大型互通式立交桥、收费站、治超站、服务区等重点监控目标的日常监测与监控, 为路网协调管理、应急处置和出行服务提供支撑的建设目标[1]。交通运输部在《“十二五”公路养护管理发展纲要》中进一步明确到“十二五”末“基本建立覆盖国家高速公路和主要国省干线公路的路网管理与应急处置中心平台体系, 各省级路网管理与应急处置中心平台基本建成, 并与部级平台联网互通。高速公路重点路段运行实时监测覆盖率达100%, 东中部地区普通国省干线公路重要节点实时运行监测覆盖率达60%”[2]这一奋斗目标。2012年, 交通运输部颁布《公路网运行监测与服务暂行技术要求》, 进一步对公路网运行监测指标、信息采集内容、布点要求进行了规范。

众所周知, 高速公路建设同步开展了三大系统 (监控系统、收费系统、通信系统) 建设, 具有开展路网监测系统建设的良好基础。目前, 很多省份高速公路正加密视频监控、事件检测、车辆检测设施的布设, 逐步实现全程监控。但公路网中体量更大的普通国省干线公路网 (以下简称普通公路) , 如何开展运行监测系统的建设, 是目前需要深入研究的一个课题。本文旨在结合江苏省普通公路运行监测系统建设实践, 探讨如何在普通公路开展运行监测系统建设。

1 普通公路运行监测的必要性

随着全国高速公路网的基本形成, 高速公路成为出行首选, 但普通公路的作用无法取代:一是相对廉价的选择, 对出行时间要求不高的出行者可选择低收费或免费的普通公路。二是国庆、春节等节假日实行免费放行政策后, 车辆涌入高速公路, 导致车流量激增, 道路瘫痪, 而此时大部分普通公路运行正常, 可以起到分流作用;三是在遭遇恶劣天气或发生突发事件时, 为确保公众出行安全, 高速公路会暂时封闭, 且其全程封闭的特点也容易造成拥堵或阻断, 此时普通公路就起到了备份作用;四是“最后一公里”的连接作用, 高速公路基本都是通过普通公路连接城市的, 连接线的畅通与否也直接影响着高速公路的运行。

因此, 开展普通公路运行监测系统建设十分必要。 (1) 可以提高普通公路出行服务水平。通过采集普通公路动态运行数据, 监测公路的运行状态, 管理者可以利用可变情报板、广播等方式为出行者提供路况服务。 (2) 可以提高应急处置水平。通过监测公路运行状态, 在发生突发事件时, 可以及时发现、尽快处置。掌握与高速公路平行路段的运行信息, 可以在高速公路出现拥堵时及时分流, 避免因对分流路段运行情况不了解, 导致分流车辆驶入养护施工或流量饱和路段, 造成二次拥堵。 (3) 可以发挥路网整体运行效能。基于惯性思维和对普通公路不了解, 很多公众在出行时选择高速公路而不是普通公路, 如果及时将普通公路运行信息发布, 可以诱导公众选择最优的路线出行, 充分发挥全路网的使用效率, 减轻高速公路负担。

2 普通公路运行监测系统的组成

根据交通运输部《公路网运行监测与服务暂行技术要求》, 公路网运行监测系统主要包括部省公路网运行监测与服务平台、路网监测点外场设施及相关支撑系统[3]。监测系统建设实质是对路网运行数据采集汇集、分析处理、发布应用的过程, 可由3个层次组成: (1) 数据感知层, 通过外场路网监测点的建设, 采集路网运行数据; (2) 数据分析层, 通过支撑系统将收集至数据中心的数据进行分类、加工、处理, 形成路网运行信息; (3) 信息展现层或信息服务层, 通过公路网运行监测与服务平台中的应用系统将路网运行信息提供给业务部门对外发布, 为社会公众提供出行服务。系统架构见图1[4]。

普通公路与高速公路运行监测系统的架构基本相似, 但是普通公路与高速公路特性不同, 不能照搬高速公路的建设模式。一是投入上, 普通公路面广线长, 体量是高速公路的数倍, 如果像高速公路以实现全程监控为目标, 其资金投入是一个巨量;二是建设上, 普通公路没有同步建设三大系统, 在远离市区开展建设, 面临通信、供电等困难, 虽然3G/4G网络和小型太阳能、风能发电设备可以部分解决, 但其带宽稳定性和电力依赖性无法保证监测点长期稳定运行;三是维护上, 普通公路的开放性, 让外场设备防盗难度增加;四是管理上, 高速公路建有路段监控中心, 专人24 h对管辖路段进行监控, 但是普通公路目前的管理体制和人员配备无法做到。所以普通公路要结合自身特点开展路网运行监测系统的建设。

2.1 数据感知层

数据感知层采集的运行数据包括断面交通量、车速、视频、事件、路域环境等, 这些数据不仅通过布设在公路沿线的外场设备采集, 还应与公安交管、交通运管、高速公路等部门合作, 获取共享信息。

断面交通量数据和车速可以通过布设在路网上的交调点获取, 但交调点原是为统计功能设计, 间距较长, 一般是40~50 km, 且集中在国道上, 数据样本偏少。此外, 不停车超限检测系统提供的流量和车速数据、收费系统提供的流量数据可以作为补充。但对于路网运行监测来说, 数据仍不够, 需利用其他部门的数据, 如沿线公安卡口的流量和车速、运管“两客一危”数据、高速公路出口收费站的流量等都可以作为普通公路运行数据进行分析参考。在此基础上, 如样本数据仍不够, 可以考虑布设造价相对较低的车检器设备进行数据的加密采集。

视频监控点应充分利用收费站、超限检测站、应急处置基地等公路沿线管养站点进行建设, 主要便于解决通信、供电, 也利于维护。此外, 与公安交管、通信运营商合作可获取城市出入口、重要路段的监控, 避免重复建设。

突发事件的采集除了传统的公路巡查上报, 还可通过实时流量、车速的突变来分析判断, 以及与公安、高速公路信息联动、公众上报等多种方式获取。

路域环境数据主要为气象数据, 2013-01交通运输部与中国气象局下发了《公路交通气象观测站网建设暂行技术要求》, 进一步指导和规范全国公路气象监测站网的建设、运行和管理[5], 高速公路现正有步骤地开展, 但普通公路还需因地制宜, 不宜匆忙开展建设。因为气象信息与流量信息不同, 区域性而非线条性, 应考虑与气象部门合作, 利用公路附近已有气象站点信息, 对于高速公路平行路段可以利用高速公路所建气象站点的信息, 还可通过公路巡查、沿线管养站点人员上报等方式进行补充。

2.2 数据分析层

数据分析层主要是对采集、交换来的数据进行分类、加工、处理。 (1) 首先建立路网运行状态分析模型, 单一的断面流量和车速无法反映路网运行情况, 只有对数据进行综合分析处理, 结合公路设计通行能力、养护施工计划、历史流量信息等数据, 才能判断出正确的路网运行情况。 (2) 对采集数据进行处理, 特别是共享得到的数据, 其技术标准、数据格式往往不同, 需要进行数据清洗、格式转换、精度、准确度筛选, 排除明显偏离实际可能和过期数据, 才能进入数据库。 (3) 分析结果经核实后应提供给信息展现层在电子地图 (GIS) 上直观展现。

建模初期的分析结果, 特别对于公路拥堵、阻断等情况, 可以通过沿线视频监控、公路巡查和沿线管养站点人员进行核实, 从而逐步完善模型, 提高数据处理的准确性和实时化、自动化程度。

2.3 信息展现层

信息展现层主要是将数据处理后得到的路网运行信息在应用系统中展现, 可以将路网运行信息、流量变化等情况在电子地图上实时展现, 供领导决策和业务管理, 还可将路网畅通情况通过广播、网站、可变情报板等方式及时对外发布, 便于大家选择合适的出行方式和路径。

3 普通公路运行监测系统建设的难点

普通公路运行监测系统的建设较高速公路来说存在很多困难。除了基础设施条件差、资金投入基本依靠财政、无成熟的路网运行管理体系等问题外, 还存在以下几方面的难点:

3.1 监测数据的来源和质量

如前文所述, 普通公路运行监测需要扩充数据来源, 如公安交管、交通运管、高速公路、社会资源等, 但是跨部门获取数据需要大量的协调工作。在技术上, 对数据的处理也是一个难点, 比如视频格式的转换统一, 车速、流量数据的格式规范等, 会耗费较多工作量。而且数据质量的甄别, 将进一步加大工作的难度。

3.2 路网监测设施的布局

普通公路的平交道口多, 交通特性较复杂, 如某路段与一条主要国道相交, 两者间的流量和车速可能完全不同, 因此普通公路运行监测设施的布局在设计时需要考虑道路的实际情况和历史流量, 若按照多少公里一个点来布设, 建设成本高, 而且采集数据还不具备代表性。同时相交道路之间的流量有一定关联性, 例如对于通道性公路和城市主要出入口道路, 应关联考虑点位布设, 不能仅就一条路的运行监测系统开展设计, 要有全路网的布局规划。

3.3 数据分析与信息应用

国内外基本都是通过交通量、车速、浮动车等数据来分析判断路网运行情况。城市主要利用出租车作为浮动车来判断道路畅通情况, 高速公路主要通过车检器获取的断面交通量和车速来判断通行情况, 普通公路上的情况有所不同, 它的开放性更像城市道路, 但全省路网仅靠有限的“两客一危”车辆信息作为浮动车仍然不够。如果通过车检器的方式获取, 由于交叉道路的交通干扰, 车检器所代表的观测里程相对较短, 需要大量建设, 成本很高, 所以在普通公路上需要探索利用有限数据对路网运行情况分析拟合的新办法, 可以加强与导航厂商合作, 多渠道、多样化地获取样本资源。

数据分析得到的路网运行信息可以给业务管理部门提供第一手数据, 提高管理效率, 更重要的是将信息有效发布出去, 让公众及时获悉。目前, 各地公路管理部门主要通过可变情报板、微博、广播等方式进行发布, 但针对性、有效性、个性化程度还有限。未来应充分利用市场资源, 例如可像民航提供航班票务和起降信息一样, 将路网运行信息进行封装发布, 鼓励更多出行服务类网站、通信运营商、导航企业等进行二次开发, 通过各自方式为公众提供多样化、个性化的服务, 这样既达到了出行服务的目的, 也减轻了政府投入。

3.4 与之相适的管理机制

如果没有与之相匹配且行之有效的管理机制, 系统作用将大打折扣。比如发现采集的路网运行监测数据异常之后如何处理, 特别是没有视频监控设施配合的车检器, 在关联数据也无法验证时, 如何核实信息, 这就需要通过管理解决, 如指挥就近巡查人员或通过路况协报员去现场核实等。管理机制应是一个高效的闭环, 否则系统就无法得到有效应用。只有管理跟上, 路网运行监测系统才能建以致用, 发挥实效。

4 结语

公路网运行监测系统的建设、运行和管理是一项长期的工作, 对于普通公路更是如此, 需要因地制宜, 在实际建设、应用中不断总结提高。本文分析了普通公路运行监测系统建设的必要性、系统架构和建设难点, 并探讨了部分解决途径。随着这项工作的深入, 未来更多更好的解决方法将会出现, 更为丰富的路网运行信息也将通过各种渠道为社会公众服务, 公路网的运行管理和出行服务水平将不断提高。

参考文献

[1]交公路发[2009]713号.关于印发全国公路网管理与应急处置平台体系建设指导意见的通知[R].2009.

[2]交公路发[2011]505号.关于印发“十二五”公路养护管理发展纲要的通知[R].2011.

[3]2012年第3号公告.公路网运行监测与服务暂行技术要求[R].2012.

[4]江苏省交通运输厅公路局.江苏省公路网运行监测与数据综合分析决策支持示范工程可行性研究报告[R].2013.

普通干线公路交通量 第6篇

国省干线公路应在提高运行效率的基础上, 保障沿线行人的交通安全[1]。穿越城镇商业区干道称为街道化路段, 其特点是建筑物出入口多、开口设置不合理, 车辆进出频繁、交织行为复杂, 行人出入数量大, 行走轨迹随意等[2,3]。基于以上原因, 城镇商业区干道的功能严重下降。本文采用接入管理技术和交通净化技术对街道化严重路段进行改善设计, 维持干线公路的功能。

2 设计原则

通过对某省级干道街道化严重路段的调查发现, 干线公路的功能主要受街道开口的影响, 开口的深度与路侧用地性质相关, 决定了街道化路段交通安全影响因素、相应的改善目标和措施见表1。

基于此, 设计中应遵循以公路运行效率与安全并重, 结合考虑公路两侧用地性质与行人安全, 减少、合并道路开口, 压缩道路开口宽度, 拉开道路开口间距, 提供行人保护的设计原则。在平均开口深度大于15 m的街道化严重路段主要采用接入管理技术对其进行改善;平均开口深度小于15 m的街道化严重路段主要采用交通净化技术对其进行改善。接入管理前后冲突点、冲突区域对比如图1所示。

3 接入管理设计方法

3.1 设计车型的选取

该省道干线公路主要服务对象为四轴、五轴货车, 改善设计时, 参考JTG D20—2006公路路线设计规范[4], 选择鞍式列车的长度即16 m进行设计, 该值可将在干线公路运行的大部分车辆涵盖在内。

3.2 影响因素分析

1) 开口宽度。

开口宽度指商业建筑与公路直接相接的开口的纵向长度, 反映商业用地对公路正常运行的影响范围。

2) 开口深度。

开口深度是道路红线到建筑物之间可用空地的横向长度, 反映实施接入管理后, 内部交通组织的可用土地面积。

3) 建筑物之间可用空地。

建筑物周围可用空地是建筑物后方或两侧能够停车的空间, 与开口深度一样, 反映实施接入管理后, 内部交通组织的可用土地面积。

封闭或压缩道路使得商业用地的开口, 道路与建筑物之间形成一个半封闭区域, 如图2所示。科学、合理的设计车辆在这个区域的内部交通组织, 是接入管理技术能够切实可行的保证。因此, 开口宽度、开口深度和建筑物周围有无空地这三个因素是选择接入管理技术的决定性因素。

3.3 设计方案

商业用地开口过宽处设置隔离设施压缩过宽的开口, 控制开口密度, 能够减少冲突点和压缩冲突区域。公路开口分为单向开口与双向开口。单向开口只允许车辆右进或右出, 而双向开口允许车辆同时从开口出入。单向开口的宽度宜取5 m~7 m, 双向开口宽度取10 m~15 m, 如图3所示。

根据开口宽度、开口深度的不同以及建筑物周围有无可用空地, 在项目中将对街道化区域采取不同的接入管理技术手段, 见表2。

道路红线以外15 m的空间为《中华人民共和国公路管理条例实施细则》规定的省道最小建筑控制区域, 取30 m为开口深度的临界值充分考虑了设计车辆16 m的车身长度, 需要30 m长的空间才能在内部较方便的组织交通, 在路侧停靠车辆主要以小车为主的路段可适当降低要求。

3.4 设计要求

一定范围内的路段开口过近、开口数目过多容易导致交通交织现象和冲突点过于集中, 直接影响路段的运行效率和安全水平, 因此以路段内的平均开口数目和开口间距为量化指标对设计进行控制。开口间距为两个开口之间的净距。平均开口数的计算公式见式 (1) :

其中, A为平均开口数, 个/m;a为单侧单向开口数, 即公路单侧右进或右出的开口数目, 双向开口换算为2个单向开口, 个;L为设计路段长度, m。

考虑到设计车型的车身长度, 街道化路段的开口间距和平均开口数的指标分别为100 m和2个/200 m。

3.5 行人安全

在街道化路段, 行人的出行是必须考虑的因素。为保障行人的安全出行在街道化路段前设置限速标志和村庄标志, 在路段中有学校行人过街处设置注意行人标志。行人过街设施结合当地行人穿越公路出行的实际情况进行设置。行人过街设施应尽量避免与驶离或驶入公路的车辆冲突, 过街设施的设置位置以离开口距离50 m为宜, 过街设施之间的间距以400 m为宜, 过街设施的开口宽度应小于3.5 m, 避免车辆从行人设施开口处上下公路, 在公路条件允许的情况下, 在道路中央设置行人过街等待区。

4 结语

1) 干线公路的功能主要受街道开口的影响, 平均开口深度大于15 m的街道化路段采用接入管理技术进行改善, 平均开口深度小于15 m的街道化路段采用交通净化技术改善。

2) 接入管理技术的决定性因素包括开口宽度、开口深度和建筑物周围有无空地。

3) 可设置单向开口和双向开口, 单向开口的宽度宜取5 m~7 m, 只允许车辆右进或右出, 双向开口宽度取10 m~15 m, 车辆同时从开口出入。

4) 街道化路段的开口间距和平均开口数的指标分别为100 m和2个/200 m。

摘要：论述了干线公路街道化路段交通安全改善设计的必要性, 根据街道化路段交通安全改善设计的原则, 阐述了接入管理设计方法, 并通过交通净化技术, 得出了街道化路段的开口间距和平均开口数。

关键词：干线公路,街道化路段,接入管理技术,交通安全

参考文献

[1]李峰.“十三五”期间国省干线公路的功能定位和建设方向[J].交通规划与管理, 2016 (7) :9-11.

[2]王旭泽, 刘姜枝.干线公路街道化路段交通安全保障技术[J].陕西交通科技, 2013 (3) :100-102.

[3]祝站东, 荣建, 方靖.双车道公路路侧净空与街道化对运行速度的影响[J].中国公路学报, 2010 (S2) :79-82.