票务信息管理范文

票务信息管理范文（精选7篇）

票务信息管理 第1篇

随着科学技术的发展呈明显的大众化、综合化趋势, 大量交叉学科应运而生, 这些学科的产生也在一定程度上影响了高职教育的发展方向。高职教育需要新的培养理念、培养模式、培养途径、培养课程、教学计划等所构成的新的培养体系来顺应如此变化。而传统的课程开发模式已不能满足跨学科专业人才培养的需求, 课程开发模式的改革势在必行。

课程改革历来是教育改革的核心与关键, 教育部2006年第16号《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》文件精神指出:“课程建设与改革是提高教学质量的核心, 也是教学改革的重点和难点。高等职业院校要积极与行业企业合作开发课程, 根据技术领域和职业岗位 (群) 的任职要求, 参照相关的职业资格标准, 改革课程体系和教学内容。”项目课程已被看作是突破我国学科系统化课程模式、建构体现我国职业教育特点的具有工作过程导向式课程开发模式的一种有效方法。

本文以与校企合作单位合作开发的课程《票务管理》为例, 探索项目课程开发模式, 更新课程教学内容, 把各学科之间的互相渗透技术反映到项目课程教学中去, 通过项目课程去理解专业精髓。

2、跨学科的项目课程开发的思考与研究

经济全球化的进程、科学技术的学科交叉综合化的潮流要求教育界重新构建自己的理念、审视自己的定位。传统的教育传授专业化的知识技能, 而科技的交叉和综合发展需要教育能传授综合的工程知识和技能。

高职高专计算机信息管理专业教学涉及了管理学、经济学、计算机科学与技术等学科。内容面广、领域多、形式复杂多样, 因此对计算机信息管理专业教学在学科理论研究的内容和方法上呈现出多样性。然而管理学、经济学、计算机科学与技术等学科知识自成体系, 计算机信息管理专业课程及实践体系多是相关学科知识的简单堆积和拼凑, 远未达到充分交叉融合的地步。现有的教学模式很难让学生真正理解信息与管理、管理系统之间的内在联系。

针对计算机信息管理专业的跨学科特点, 在人才培养目标及专业教学内容与知识体系层面上考虑开发项目课程。通过开设融合多学科知识的项目课程, 培养学生综合实践和运用多学科知识的能力。

3、项目课程的开发与实践

3.1 课程在专业中的地位及对应的职业核心能力要求

票务管理课程是我校计算机信息管理专业必修的一门综合实践课程。本课程先修计算机相关课程有Web信息系统设计、计算机网络基础、数据库概论、脚本语言与动态网页设计、信息安全等, 很好地训练了学生对信息系统的分析设计能力, 具备了必要的对网络、数据库、信息安全的基本认识和应用能力。课程的学习目标是指导学生熟悉票务信息系统的架构和设计思路, 并能对系统进行管理和维护;要求学生熟悉票务系统运营的总体流程, 能根据本专业的培养目标, 联系工作实际, 理解并熟练完成案例要求;最终能够运用三层体系结构对票务系统进行系统开发。

3.2 专业能力要素分析

我校计算机信息管理专业具备设计、分析和维护票务管理信息系统的能力要素包括如下几个方面: (1) 理解售检票系统的基本业务、自动售检票系统的功能及性能指标; (2) 掌握自动售检票系统的业务内容及主要职责; (3) 掌握票务管理的功能和数据处理功能, 熟悉系统的基本架构, 理解系统的网络结构; (4) 掌握票务管理设备的工作原理、工作方式和维护; (5) 掌握自动售检票系统的安全内容和保障; (6) 掌握票务咨询与维护方法。

3.3 项目课程内容的分项设计与实施

根据上述能力要素分析及票务管理职业活动规律, 将票务管理相关知识和技术进行分解, 形成如表1的教学内容分项表。

4、项目课程的学习形式

根据我校实际情况, 学习形式可以是课堂、实验室、校内或校外实训现场、社会调研或服务;自学、小组学习、网络学习;或综合性学习形式。针对具备设计、分析和维护票务管理信息系统的各项能力要素, 设计票务管理项目课程的学习形式如下:

4.1 任务驱动, 分项训练

根据票务管理类岗位的任职要求, 利用计算机实验室平台, 模拟真实的票务管理系统和售检票环境, 以精心设计制作的分项为内容, 让学生理解票务系统的架构, 熟悉售检票系统的基本原理和基本方法, 培养学生的数据收集与处理、信息分析与统计等职业能力。

4.2 工学交替, 顶岗实习

安排学生深入交通运营单位进行认识实习, 使学生熟悉单位文化, 了解工作流程, 掌握票务管理职员的岗位职责, 在工作过程中把所学理论运用到实际工作中。工学交替有利于学生将理论和实践相结合, 提高学生的实际工作能力, 培养学生的创新能力。

4.3 社会课堂, 技能拓展

组织学生开展社会调研、网络调查等活动, 了解行业动态和最新发展, 与时俱进;组织学生开展社会实践活动, 撰写社会实践报告, 使学生将学习活动融入到真实的工作环境中。

5、项目课程的教学方法设计

票务管理项目课程灵活运用与教学内容分项设计相匹配的多种教学方法, 以调动学生的学习兴趣。

5.1 活动教学

在学生自学的基础上, 分组或整体进行课堂讨论交流, 总结知识和经验, 并形成总结报告供师生交流探讨。同时开展学生课后社会实践活动, 撰写社会实践报告, 与时俱进地了解最新行业信息。

5.2 案例教学

根据实际工作岗位任务要求, 结合行业企业背景, 设计制作完整的分项操作案例, 制定操作要求, 由学生借助实验室计算机平台完成。教师进行一定的启发引导。学生在分项实践过程中, 可以理解系统的操作特点和要求, 通过实际的动手操作更好地熟悉系统的架构和设计, 掌握客运组织和售检票的工作过程和问题处理方法, 从而达到真实体验、极快融入工作环境的目的。

5.3 情境模拟

借助实验室计算机平台, 模拟真实的工作环境, 由学生扮演不同的人物角色, 如售票员、乘客等, 制定任务, 通过这样的角色适应让学生体验工作中的各项要求, 锻炼学生的问题处理能力。

6、结束语

通过项目课程的开发可以将贯穿课程中的多学科知识有机地、系统地结合起来, 从而达到能力培养, 综合发展的目的。让学生以主动的、实践的、分项目之间有机联系的方式进行学习, 有助于培养学生对理论课程的兴趣, 提高教学效果。由于课程的知识通常是跨学科的, 所有需要学习和掌握的内容都围绕分项目设计这个核心, 并与这个核心融合在一起。

摘要：学科知识之间的交叉和科技的综合发展需要教育能传授综合的工程知识和技能。针对计算机信息管理专业的跨学科特点, 在人才培养目标及专业教学内容与知识体系层面上考虑开发项目课程。通过开设融合多学科知识的项目课程, 培养学生综合实践和运用多学科知识的能力。

关键词：高等职业教育,跨学科,课程改革,项目课程

参考文献

[1]教育部.关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见 (教高[2006]16号) [Z].2006-11-16.

[2]伍旦初, 陈晓远, 郝宁生, 赖淦辉, 王颖.构建跨学科实验大平台[J].中国职业技术教育, 2006 (24) .

[3]何璇.高职“国际贸易实务”课程项目化教学初探[J].教育与职业, 2012 (5) .

票务信息管理 第2篇

服务产业大局

自新平台立项以来，资金办深刻理解部局领导的指示与要求，提出了“全面、 实用、简洁、可扩展”的研发原则，紧扣电影产业管理信息化发展的时代脉搏，通过一系列务实工作，将新平台打造成为整个电影行业影院票房信息的统计、查询、分析的基础工具。并确立了全面服务于电影产业、服务大局的发展思路，最终实现电影票房数据“全面、准确、及时、权威”的目标。

从2010年下半年起，资金办就成立了由姜涛主任亲自领衔的工作小组，确定了优先建立全国电影票务综合信息系统，并由此带动影院、院线等信息化应用系列升级的发展格局。按照软件研发规律从需求、设计、审核等多方面扎实开展各项工作。

本次评审专家肯定了新系统严格基于“05规范”的设计思路，对系统设计文档全面细致程度表示赞赏，指出“新平台系统设计规格说明书”和“数据库设计规格说明书”文档结构清晰，内容详细全面，描述准确规范，达到一期工程要求，同意通过评审。下一步再做少量修改，可以依此进行后续的编码工作。

新平台争取6月底上线运营

根据资金办的工作计划及专家建议，新平台研发下一阶段的主要工作有以下几个方面：

系统设计方面，要在现有基础上，分别在层次之间内外部接口定义、异常处理机制、流程图等方面补充增加细化描述。

前瞻性應用方面，针对用户管理、票房数据表、实时票务数据等方面进行前瞻性的设计，以满足新平台未来更强大、更易用、更易扩展的需要。

管理制度方面，进一步创新管理，探索对影院的“监控”实现、手工补录票房、票房数据利用等方面管理规范、制度及流程的建设，争取实现管理有依，奖罚有据。

票务信息管理 第3篇

在传统的人工票务管理中, 由于人工的因素, 往往带来成本大、处理速度特慢不足, 同时出错的几率比较大, 效率是很低的。现在, 在世界各国, 长途客运票务管理使用的基本上都是员工操作计算机的模式, 计算机主要是借助软件用来存储、更新数据的。严格的说, 这并不是智能化, 但是, 这样的处理模式比已往的人工处理的好处显然还是很明显的, 所有的数据都由数据库管理, 可以随时动态的提取、存储数据, 并可以将修改后的数据覆盖掉原有的数据。以计算机为工具, 数据库为核心, 用计算机技术和方法, 综合应用管理工程技术, 行为科学技术等现代化科学技术, 建立一个管理信息平台, 提高企业的工作效率, 减轻劳动强度。最终为用户 (乘客) 提供更快捷周到的服务, 提高客运站的服务质量, 使企业在现有的人、财、物条件下, 获得最佳的工作效率及社会、经济效益。

长途客运票务系统简单易用, 菜单简洁, 具有完善的操作, 提示和初始化向导;查询灵活、全面, 统计数据清晰, 简明;有些还配图形化显示, 一目了然。通过此票务系统, 能够更好的协同好管理员、售票员和检票员三者之间的工作, 方便了长途客运站的管理。

1、系统功能分析

本系统是基于C/S结构所开发的管理软件, 实现了多个客户端共用一个拥有数据库的服务器, 这样使得车票信息可以同步更新。系统可以选择三种不同的角色登录, 如管理员、售票员和检票员。

系统中的售票查询模块可对日常售票情况进行统计分析, 为管理员的生成车票和班次设置提供强有力的依据, 管理员可以根据当前情况进行调整, 从而节约社会资源, 同时提高了企业的经济效益。系统中的检票查询模块可对班次的检票情况进行统计分析, 方便了管理员进行发车调度。

1.1、登录

管理员、售票员和检票员共用一个登录界面, 不同角色登录后进入各自不同的操作界面。

1.2、用户管理

选择不同的用户可以显示出不同的用户列表, 并且可以添加、删除用户 (售票员、管理员) 。

1.3、票面设置

设置车票标题, 可以通过复选框设置车票所要显示的基本信息的选项, 设置完成后可保存该票样。

1.4、生成车票

管理员每天必须要生成第二天的车票, 因为该系统发售两日内的车票;车票生成时可根据班次、路线或者全部来生成。

1.5、班次设置

管理员可根据实际情况来添加、删除和修改具体班次信息。

1.6、票价调整、

管理员可根据当前情况调整票价, 可单线调整, 也可调整所有。

1.7、售票管理

售票员根据乘客需求, 选择班次或终点站和车票日期 (只能是当天、第二天) 联合查询所剩车票的详细列表, 双击具体车票可将车票添加到购票单中, 付款后即可购票, 并能产生出实体车票。

1.8、退票管理

售票员输入退票的票号, 选择退款比例, 系统自行计算出退款金额。

管理员登录后, 可以选择修改密码、人员管理、票面设置、生成车票、线路设置、班次设置、票价调整、退出系统等功能来进行具体操作;售票员登录后, 可以选择修改密码、售票、退票、售票查询、退出系统等功能来进行具体操作;检票员登录后, 可以选择修改密码、检票、检票查询、退出系统等功能来进行具体操作。系统流程图如图1所示:

2、数据库设计

本系统数据库采用Microsoft公司设计的关系数据库SQL Server2000。长途客运票务系统中所使用到的数据表有:管理员信息表、售票员信息表、检票员信息表、班次信息表、线路信息表、车票信息表、售票信息表、检票信息表、退票信息表。

2.1、管理员信息表:

该数据表用于存储管理员信息。包括管理员编号、管理员姓名、管理员密码、管理员状态、管理员最后登录时间等。

2.2、售票员信息表:

该数据表用于存储售票员信息。包括售票员编号、售票员姓名、售票员密码、售票员状态、售票员最后登录时间等。

2.3、检票员信息表:

该数据表用于存储检票员信息。包括检票员编号、检票员姓名、检票员密码、检票员状态、检票员最后登录时间等。

2.4、线路信息表:

该数据表用于储存线路信息。包括线路名称、起点站、终点站、总里程、时长、原始票价、当前票价等。

2.5、班次信息表:

该数据表用于存储班次信息。包括班次名称、线路名称、发车时间、检票口号、汽车类型、汽车牌照、座位总数、是否生成车票标识等。

2.6、车票信息表:

该数据表用于储存车票信息。包括车票编号、班次名称、车票日期、发车时间、起点站、终点站、车票价格、座位号、检票口号、是否售出标识、是否检票表示等。

2.7、售票信息表:

该数据表用于存储售票信息, 包括售票编号、车票编号、售票时间、售票员编号等。

2.8、检票信息表:

该数据表用于存储检票信息, 包括检票编号、车票编号、检票时间、检票员编号等。

2.9、退票信息表:

该数据表用于存储退票信息, 包括退票编号、车票编号、退票时间、售票员编号等。

3、系统构架与设计

在系统的设计过程中, 将系统设计分为服务器端和客户端, 服务器端负责接收客户请求并完成对数据库的操作后将操作结果返回客户端;客户端负责发出请求并将接收到服务器的操作结果以图形化界面显示出来。客户端设计分成三大模块:管理员模块、售票员模块、检票员模块, 各大模块完成各自所需功能。

客户端与服务器端通过套接字来进行连接, 套接字连接示意图如图2所示:

3.1、建立数据库连接

编写一个类DBPool来实现数据库连接, 这里采用连接池的方式来实现, 用到该连接池须引入c3p0-0.9.0.4.jar包和jtds-1.2.2.jar包。实现代码如下:

3.2、售票子模块

3.2.1、功能介绍

售票员登录后, 通过本操作界面可以完成售票工作。售票员输入乘客所需班次名称或到站 (终点站) 名称查询出所有剩余车票, 根据乘客所需票数将车票添加到售票单中, 结帐后完成售票并打印出实体车票。界面如图3所示:

3.2.2、设计过程

a) 可视化编程设计好售票界面, 为各按钮添加Action Event监听事件, 分别为两个JTable添加鼠标监听事件, 这里事件监听分为单击事件和双击事件两种类型。为JSpinner添加监听。

b) 两个“查询”按钮默认设置无效, 只有选择日期后, 通过监听该JSpinner对象得到所需购票日期后才可以进行剩余车票查询, 得到剩余车票列表。选择车票日期用JSpinner来实现, 通过创建Spinner Date Model时的参数设置来限定日期只能选择当天和第二天, 这样就限制了所售车票的日期。并为其添加监听事件, 以便获得JSpinner中的时间对象, 通过字符转换后截取相应字符串即可获得日期。

c) 鼠标选中剩余车票列表中的某数据行后, 通过鼠标双击事件监听就可以将该车票添加到售票单列表中, 不能添加重复的车票, 进行此不合法操作弹出对话框进行警告。限定一次性售票张数不能超过5张, 当售票单中数据行已为5张时, 双击剩余车票中的某数据行时, 弹出对话框提示已到售票上限。根据售票单中的数据项, 系统自动计算所有已购车票价格总和, 并将其显示在应收金额的JText Field中。监听鼠标双击事件代码如下:

4、结束语

本文介绍了使用Java和SQL Sever2000设计一个票务管理系统的过程, 系统实现了票务管理系统中售票管理、票据生成等重要功能, 具有良好的用户界面。本系统可以应用于长途客运票务管理的领域。

参考文献

[1]耿祥义等.Java2实用教程.北京:清华大学出版社, 2006.

[2]苏年乐等.Java+SQL Server项目开发实践.北京:中国铁道版社, 2006.

[3]王津涛等.Eclipse SWT/JFace开发实战精解.北京:人民邮电出版社, 2007.

[4]王珊等.数据库系统概论.北京:高等教育出版社, 2006.

[5]周绪等.SQL Server2000中文版.北京:清华大学出版社, 2002.

[6]孙卫琴.Java网络编程精解.北京:电子工业出版社, 2007.

[7]林智扬等.深入浅出Java Swing程序设计.北京:中国铁道出版社, 2005.

票务信息管理 第4篇

关键词：城市轨道交通,票务管理,票务系统

随着我国经济的快速发展, 对交通的要求与日俱增, 为了更好地适应当前对于交通的需求, 我国的交通网也在迅速扩张, 交通网的展开需要经济作为坚强的后盾, 经济的建设又与票价的制定有着密切的联系, 交通在快速建设的过程中也遇到了很多问题, 票价的制定也受到多方位因素的制约, 我国正在积极应对现状, 对我国的票务系统做出进一步的调整。

1 我国轨道交通的票务现状

1.1 我国轨道交通票务的影响因素

经济的飞速发展对于我国的交通提出了更高的要求, 为了适应社会经济的变化, 交通也在高速的建设中, 轨道的建设与发展又与其价格有着密不可分的联系。轨道交通票价的制定受到了运营成本, 政府政策, 客流量, 市场需求等各种因素的影响。运营商的票价如果定价太低, 更多的惠民将使其自身竟将受到损失, 同时也将提高乘坐轨道交通的客流量, 为我国轨道交通带来压力, 低额度的经济利益也降低我国轨道运营商对于我国轨道交通的建设;而票价太高又会加重民众的经济负担, 不利与广大民众出行, 降低客流, 不利于我国交通的发展, 有可能使轨道交通这种有利于环境保护, 更加快速便捷的交通方式受到冷落。政府也将通过制定的相关政策以及诉求三方的利益, 通过最高限价、因素的动态变化情况等来调节价格, 为运营商提供更多的优惠政策补贴使票价趋于合理。

1.2 目前轨道交通票务的发展

目前我国的票价主要实行的是单一票价制和计程票价制, 单一票价制的实行大多是以两元为单程价, 只要不出轨道站两元任你行, 这样的价格使得一些民众产生了不满情绪, 在价格一样的前提下, 行远之人仿佛更占优势, 使得短程旅客有些不满;而对于我国60%的城市来说实行了相对合理的计程票价制, 是根据客人的实际距离进行计费的一项制度。目前该制度为大多数城市所亲睐, 计程票价制也因地域不同定价方式有所不同, 我国部分城市是以站数来计费, 一定的站数收取一定的价格;部分城市是以里程计费, 一定的里程一定的价格, 还有实行基础价和行程费的加和, 依据不同城市的经济水平和市场需求制定着相应的轨道交通的价格。

2 我国在当前形势下对于票务的应对

2.1 依据路程算价格

目前我国各大城市的城市轨道交通尚且处于初级阶段, 大多数城市交通网络还并未完全成型, 管理经验以及服务质量都有待进一步提高, 而且目前我国民众对于城市轨道交通的依赖还有待加强, 所以目前为止城市交通轨道的票价制定还是以扩大客流量为主要目标, 同时还需要兼顾企业的利益、社会的利益以及乘客的出行支付能力。计程计费目前是最为合理的计费方式, 以北京地铁为例, 北京地铁在北京可以说是四通八达, 为居住在北京的各种身份的人提供了极为方便的出行方式。之前的地铁一直采用单程票制, 两元通票走遍北京, 但是价格的优惠为地铁吸引了大量乘客, 使得交通压力猛增, 于是在近期北京对于地铁价格作出了大幅调整, 使得北京地铁也开始实行计程计费制。以三元为基础价格, 不同的里程有不同的收费方式, 是递远递减制, 票价的调整是大家并不很适应但却为城市的更好的发展提供了基础。城市轨道交通的定价是与交通轨道的发展情况密切相关的。在运营的初级阶段, 由于人们对于新出现的交通方式并不是很习惯, 可能会出现运营过剩的情况, 此时的票价应以扩大客流量为目的, 使广大乘客适应新型的城市轨道交通, 确保新型交通方式有一定的客流;当运营达到一定程度时, 可能会出现运营盈亏平衡的一个阶段, 此时应该制定一个稳定的价格, 价格稳定的基础上不断提高交通轨道的条件, 提高运营时的服务以求更多的吸引乘客, 同时夯实原有的乘客数量, 使得城市轨道拥有更大一部分的市场, 这时也可以考虑到让价和折扣的票价策略;在城市轨道交通占据绝对优势时期就应该差别定价, 调整一天的高峰时期和低谷时期的客流, 尽可能地满足乘客的出行要求;对于大家青睐的线路可以适当提高票价来使得运营商的利益得到最大化的保障。

2.2 分人群收费

城市的轨道价格作出调整的同时也考虑到了社会的特殊群体, 例如学生, 老人, 以及需要长距离乘坐的乘客等, 在票价的改革中为他们也提供了相应的优惠。残疾军人、因公致残警察、盲人、七十周岁以下的残疾人、七十周岁以下的老人、有一卡通的义务教育阶段的学生等弱势群体可免费乘车;六十至六十九周岁的老年人, 六至十八周岁的学生可享受单程票的五折优惠, 长途乘车的旅客可以享受折扣优惠。在城市轨道运营初期的服务对象主要是分为两大类, 第一类是在城市交通轨道覆盖的地方, 那些依赖城市轨道交通出行的人;第二类是来此体验新型交通方式的城市居民和外地游客;当运营到交通轨道处于盈亏平衡时, 其主要的服务对象是城市的常驻居民;当其占据优势时, 其服务对象是以城市交通为主要出行方式的绝大多数市民和流动人口。随着人们生活水平的提高, 人们对于服务水平的要求也日益提高, 人们对于价格的要求也会淡化, 所以在更改价格之前应该以提高服务水平为前提。

2.3 分时段收费

随着运营时间的加长, 城市轨道交通拥有了一定的客流量, 而大部分是以轨道交通为工作出行提供便利, 所以出现了上班高峰时期人流太过集中, 而平常时段客流却不多, 在这种情况下, 我国考虑到可以分时段来收费。对于人流太多的时段, 可以适当的来提高价格从而可以分散客流, 使得出行更加快速, 也可以减少乘客的等待时间, 为乘客提供更好的服务。而对于乘客较少的时间段可以适当降低票价, 从而使一些对时间要求不高的工作岗位的人或来观光的游客选择低人群时段出行, 使客流得到分散, 也是的人们出行更加愉快。分时段收费的最大便利在于分散了客流, 为乘客提供了更多的方便但也对城市轨道交通的服务设备提出了更高的要求, 这种方式也将作为票务调整的一种方案出现在以后的城市交通轨道建设过程中。

3 结束语

城市轨道交通是当前最为先进的一种交通运输方式, 其可以承载大量客人, 并且效率极高, 轨道交通作为时代快速发展的产物也有着与时俱进的环保功能, 减少了大城市的污染问题, 并且可以更多的节约私家车占地, 缓解大城市的交通拥堵问题, 减轻交通事故频发等问题, 为城市的发展贡献了很大的力量。轨道交通的不断发展将有赖于轨道价格的合理规划, 相信我国将更好的规划及管理我国的轨道价格。

参考文献

[1]陈宇.城市轨道交通运营企业的票务组织管理[J].都市快轨交通, 2009 (6) .

[2]李书庆, 李楠, 杜晓明.国城市轨道交通运营管理模式探讨[J].河南建材, 2010 (6) .

票务信息管理 第5篇

公交票务管理涉及票务管理体制、票制票价结构以及票务服务设施等。管理体制旨在理顺管理上的层级关系,理清管理的内容,提高公共交通受众参与公共事务的程度,包括票务管理机构的设置、财政补贴机制、公众参与的定价机制等(图1)。服务设施的规划以提高票务管理中硬件设施的技术水平和服务范围为目标,包括车载付费设备、一卡通充值购买设备、车票管理窗口等。公共交通票务管理中,票制票价是核心,是公交优先的最直观体现,也是影响客流的重要因素,票制票价结构包含公共交通的票制、定价、票种及换乘优惠等。

2 国内外公共交通票务管理经验总结

2.1 主要公共交通票制

总体来说,国际上常用的交通票制有固定票价、计程票制、一票制(又分为分区票制、分时票制)、免票五种典型模式。各模式通常不是相互独立的,城市中公共交通票制票价结构通常是多种模式的组合。各票制的定义及优缺点见表1。

2.2 建立票务与运营分离的一体化公交票务管理制度

欧洲各国市场经济条件相对成熟,土地开发模式相近,对国内城市具有较大的借鉴意义。欧洲公交运营模式可分为全面管制型和委托代理型。全面管制型的特征是管理运营一体化,政府大包大揽,代表城市是匈牙利、雅典。委托代理型的特征是管理运营分离,实施“线路特许经营权”制度。经验证明,委托代理型已经成为主流模式,德国、英国是委托代理型的代表。以慕尼黑公交联盟(MVV)为例,MVV将不同公共交通运输方式联合到一起,为乘客提供一票在手,即能乘坐各种公共交通工具的服务。

统一的管理机构、健全的行政管理和执法体系的建立,有利于政策指令的及时传达和准确执行,有利于提高城市公共交通管理的效率。公共交通管理涉及的机构有明确的职能划分,并有效地协调配合。票务与运营分离(图2),是公共交通票务一体化管理体制的需求和发展趋势,也是管运分离模式的核心。管运分离模式的方法是契约式管理,即由政府统一收取票款,并对运营企业提出具体的服务质量标准和要求,通过签订运营服务合同,政府向企业支付运营成本,购买公交服务。管运分离模式能有效解决公交线路覆盖率低、热线扎堆、冷线没人去、发车时间间隔长、服务不到位、政府补贴无底数等难题,形成监管体系,增加公交客流量。

3 公共交通票务管理体制及管理机构

当公共交通体系发展较为完善时,实现公共交通一体化的服务,需逐步建立一体化的公共交通管理体制,将政府的管理与公交企业的运营分离,即管运分离。统一的政府管理机构通过制定相关法律和经济政策,对公共交通系统进行统一规划、统一管理,规范和指导运营企业的经营行为。公交运营企业通过投标,获得公交线路的经营权。同时,引入公交管理机构,与政府管理机构、公交运营企业共同参与线网规划、线路调整、枢纽建设等重大项目的建设、管理,并科学、公正评价运营企业的服务质量。

近几年,国内一些中小城市陆续开始尝试城市公交TC(Traffic Community交通共同体)模式[1]。TC模式作为政府购买公共服务的一种新模式,其组织机构主要分为政府层、管理层及运营层,如图3所示。

政府层由政府部门相关工作领导小组协调组织,具备交通部门的职能,负责行业管理。

公共交通管理公司作为管理层,负责监督公交公司的技术状况和服务水平,线路的规划和调整、票务管理(资金清算)、制定一体化的运营时刻表、建立多模式协调的一体化调度体系等,保证政府购买的公交服务质量。

运营层指公交运营企业,其职责是严格按照(竞争性投标)合同要求负责运力投放、运营管理和提供优质公交服务。

在管运分离的公交管理体制下,一体化的票务管理是核心。由相关管理或运营单位控股或参股,成立独立的票务管理机构,实现运营与票制系统的分离。轨道交通、BRT和常规公交运营商可通过加盟合作的方式,与政府监管一起,建立一个独立的票务管理机构来管理一体化的票价系统,借助电子付费和电子结算平台等手段实现运营商之间的利益分配,如图4所示。

4 公共交通定价及票种

4.1 公共交通票价定价

公共交通是一项社会公益性事业,实行低票价政策,其可持续发展离不开公共政策的倾斜和财政的大力支持。公交企业提供运输服务,票价与运营成本有着必然的联系,也是政府财政补贴的依据。

城市公共交通应根据社会经济和城市交通的发展状况,兼顾不同收入水平乘客的承受能力,考虑公交运营企业的运营收入和政府的财政补贴负担,充分考虑市民承受能力、换乘便捷性和企业合理收益,理顺公共巴士、出租车和轨道交通的票价结构,建立比价合理、层次分明的公共交通票制票价体系。弹性票价体系将居民公交支出与人均可支配收入相匹配,提高公交系统的吸引力,引导城市交通的良性发展。

4.2 公共交通票种

根据企业运营优势与乘客不同的交通需求设立不同的票种体系尤为重要。公共交通一体化服务规划需要建立灵活多样、体现交通企业营销行为的票种体系(表2),有利于企业通过折让行为吸引大量的客源,充分利用企业的现有资源,票种体系可根据不同的目的与用途设为普通票、学生票、优惠票、福利票等。

4.3 公共交通换乘优惠

换乘优惠是发挥公共交通网络作用的主要方法之一,也是优先发展公共交通的主要方法之一。合理的换乘优惠,对吸引客流、引导城市公共交通发展具有重要意义。公共交通系统换乘优惠方案一般基于公交一卡通的应用。换乘优惠的补贴应在政府的承受能力范围之内,才能保证公共交通可持续发展。

运用公交票价需求弹性[2](票价每一个百分点的变化所引起客流量变化的百分比)分析实施换乘优惠的效用,公式如下:

式中,β为票价需求弹性;P为客流量;Q为票价;ΔQ为客流量变化;ΔP为票价变化。研究得出对通勤者、学生实行低价出行及换乘优惠可以吸引更多客流,可增加公交公司收入。

武汉市采用双层规划模型[3],引入网络经济效益最大化作为目标函数,研究确定公交换乘优惠幅度。研究结果表明,换乘客流与优惠幅度的关系基本呈正相关关系,增幅呈现出慢—快—慢的趋势;而网络效益与优惠幅度关系则呈倒“V”关系,二者存在最佳匹配点,即在优惠幅度为常规公交票价的50%时网络效益最高。

5 公共交通成本及财政补贴机制

目前大多数城市采用会计行业成本规制的方法核算公共交通公交企业成本,作为公交财政补贴的依据。公共交通企业成本包括主营业务成本、管理费、运营税金、财务费等,如图5所示。主营业务成本主要由员工工资及附加、燃料费、车辆折旧费和车辆保修费等构成。运营成本和管理费是总成本中最主要的部分,两者之和占总成本的95%以上,其中又以运营成本为主。

城市公共交通系统中,政府是普遍服务义务的承担主体,企业是依据市场经济规律经营的独立主体。明确政府和企业的责任,区别城市公共交通的普遍服务成本和企业经营成本,前者由财政补贴,后者由价格补偿。

6 公共交通票价调整机制

6.1 公交调价方向与原则

在公共交通的发展现状和经营模式尚未达到实现运营收入大于运营成本保证合理利润的阶段,建议公共交通的定价机制仍然以社会公益性服务为导向。在票价制定和调整的过程中,需遵循以下原则:

(1)考虑居民经济上和心理上的承受能力,特别是工薪阶层和低收入阶层的利益。

(2)动态调整票价机制。城市公交票价宜与CPI价格指数、交通费占月平均总收入变动系数挂钩、社会平均收入水平挂钩等[4]。当相关指标的变化达到相应标准时,对公交票价进行调整。城市公交价格调整模型可以参考新加坡的票价调整模型[5]。

(3)应建立公交票价定期审查制度和价格联动机制,物价和行业主管部门应定期对公交票价进行调研,对价格指数和市民承受能力、企业经营成本进行分析,适时举办听证会调整票价。

6.2 公交调价的组织机构

目前公共交通票价主要由政府控制。以某省会城市为例,票价管理的直接机构为发改委,负责组织听证会,讨论定价方案。建委和交通局掌管主要交通企业,可提供企业发展信息和行业信息,并参与票价制定。财政局提供政府财政信息,为低票价提供财政支持。票价制定的组织结构如图6所示。

6.3 公交票价调价机制及流程

以某省会城市为例,公交票价调价的流程为:首先由公交企业向交通局提出价格调整申请和方案,经交通局审核后提交物价及价格听证部门审议,这一审议必须以社会承受力和社会公众反应为依据,最终方案提交市政府并由市政府确定价格调整方案。听证会作为一种行政机关听取意见的方式,是公众参与的途径和重要保障。具体调价流程如图7所示。

票价执行机构与票价制定机构基本一致。票价调整方案确定之后,发改委、交通局等单位以新闻媒体、网络等方式进行公告、宣传。一卡通公司调整电子票价之后,票价正式开始执行。公交企业正常运营,收入由票务管理中心统一清分、结算。结合公交运营的现状和低票价政策,政府需要对公交企业实施补贴。票务中心将成本、收入等数据提交市政府,财政局审核通过后,对企业的亏损提供财政补贴,维持企业的正常运营。司时物价局对票价的执行机构和过程进行监督。具体执行流程见图8。

7 公共交通票务服务设施规划

建立一体化公共交通票务管理,车载付费设备应全覆盖,软件设备要跟上,即应用公交“一卡通”,同时配套的服务网点(网站等)便捷可靠。

7.1“一卡通”的系统效益和发展趋势

“一卡通”一般采用具备存储、加密、数据处理等功能的非接触式智能IC卡,使用智能交通卡付费是城市公共交通的发展趋势。公共交通一卡通真实有效地记录客运量等数据,为公交服务绩效考核、财政补贴审计提供依据,为研究交通与土地利用、职住关系与通勤出行等提供基础信息。目前一卡通正在向商业消费、城市生活一卡通、一卡皆通、异地互联互通等方向发展。

7.2 公共交通票务硬件服务设施

公共交通票务的硬件服务设施有地铁自动售检票系统(AFC)、进、出站闸机、票务分析机、车站计算机等,公交车载付费设备如POS机,出租车的消费终端等。

7.3 公共交通付费渠道

除了人工管理窗口能够为乘客提供信息查询服务、售票、一卡通购买与充值等服务外,多种渠道可以提供极为便利和人性化的服务。如银行自助缴费机、“缴费易”自助缴费系统、拉卡拉电子支付及网上充值等。

7.4 一卡通服务网点规划

公共交通一卡通应设置专门的售卡/充值/退卡网点,以最大限度方便乘客为原则,分布在公交终点站、地铁车站、出租票务公司及银行、社区等处,并实现地铁换乘站、公交枢纽站的全面覆盖。

8 结语

本文简述了公交票务管理规划的内容。在公交票务管理中,一体化的票务管理体制是基础,公交成本测算及财政补贴中数据统计、计算的方法,换乘优惠的成本测算等,还需进一步研究。

摘要：公交票务管理是城市公共交通管理的重要内容,票制票价是关系乘客出行和公交吸引力的主要因素,票款收入是公交企业可持续运营的基本条件,也是政府财政补贴的主要依据。公交票务管理规划作为城市公共交通规划的主要内容,本文提出公交票务管理规划包括票务管理体制、票制票价结构和票务服务设施规划。在总结国内外公共交通票制票价和管理经验的基础上,提出建立一体化的公交管理体制,其中设立独立的公交票务管理中心是关键。简述了公共交通定价的原则和方向、票种体系、换乘优惠、票价调整机构与流程以及票务服务设施等规划内容。

关键词：公交票务,一体化,管理体制,票价调整

参考文献

[1]刘炜梁.城市公交TC模式的理论及实践研究[D].广州:华南理工大学,2011.

[2]金键,杨德明.公交票制票价多样性及客流效应分析[J].交通运输系统工程与信息,2010年03期.

[3]游婷,吴丹,范桂莲.武汉市换乘票价优惠方案研究[J].交通与运输.2012.12:114-117.

[4]章玉唐热情王晓凯.我国城市公交票制票价优化的对策建议[J].综合运输,2012.2:23-25.

票务信息管理 第6篇

角色扮演法 (RPT) 是美国精神病学家Moreno于1960年所创建的一种社会心理技术, 就是使人暂置于他人的社会位置, 并按这一位置所要求的方式和态度行事, 以增进对他人社会角色及自身角色的理解。这一技术已广泛应用于教育、管理、医疗行业等领域之中。角色扮演法应用于教学中是指学生在模拟的工作环境中扮演一定的工作角色, 从而掌握一定的工作知识和工作技能的一种实践性教学活动[1]。

角色扮演法通过模拟真实的工作环境与工作岗位, 引导学生参与其中, 切身体会票务工作的处理流程, 亲自参与处理工作中的实际问题, 以加深对相关理论知识的掌握, 提升操作技能与综合素质。

城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后可从事的岗位有:票务员、安检员、值班员、客运员等, 岗位要求操作性强, 在人才培养过程中, 宜采用以学生为中心的教学模式, 引导学生充分发挥其主观能动性。在《城市轨道交通票务管理》课程的实践教学中, 以正常情况下票务作业为例, 研究角色扮演法的实施过程。

(一) 内容安排

在角色扮演教学实施前, 授课教师需先根据本课程教学内容的特点, 选择合适的内容进行任务的分配;一般选择内容枯燥、实操性较强的作业流程作为角色扮演的实施内容。枯燥的原则、作业流程等内容如果只是通过教师讲述, 学生的学习积极性不高, 往往课堂死气沉沉, 教师充当的是“独演者”。而通过角色扮演, 学生主动参与其中, 学习积极性得到提高, 课堂气氛活跃, 学习效果良好。在案例中, 选择各岗位票务作业流程作为角色扮演的任务, 扮演的岗位分别有值班站长、助理行车值班员、AFC综合作业员、售/补票员、监/补票员等五个岗位;角色扮演的情境有四个:车站运营开始前、车站运营过程中、车站交接班时、车站运营结束后。教师按不同情境、不同岗位分别选择不同的学生充当扮演者, 在本次实践教学中, 需要选定二十名同学参与表演。开始前教师对扮演的任务及岗位要求进行讲解, 强调其中的关键事项, 根据情境需要布置教室场地后, 角色扮演者开始熟悉并理解相关内容, 准备表演。

(二) 角色扮演

在课堂中, 教师要鼓励角色扮演的学生积极参与, 大胆表演, 团结协作;未参与表演的学生做好评价记录工作, 认真观摩, 及时发现参与表演的同学在表演中的操作失误以及不足之处, 并在表演结束后积极发言, 争取全员参与。表演时, 首先是情境一车站运营开始前各岗位工作人员的作业流程操作, 参与角色扮演的同学以车站不同岗位员工的身份进行表演;然后按之前的安排, 依次进行情境二、情境三、情境四各岗位工作的作业流程操作;教师则主要进行教学组织, 维护秩序与课堂纪律;并在学生表演的同时, 督促台下学生认真观察表演者的操作, 发现问题, 思考问题, 提出见解, 做好记录。在这个过程中, 各角色扮演的同学不但要掌握本岗位工作的操作流程, 同时还要熟悉与本岗位工作相关联的作业要领。通过这种形式, 学生主动参与, 主动解决问题, 对所学理论知识有了更直观的感受与理解, 甚至有了新的思考, 掌握了相应的方法技巧, 提高了语言表达能力, 同时还在小团队中学会了团结协作, 沟通互助, 自身的综合素质得到了全面提升。

而未参与表演的同学, 通过认真观察思考, 也能熟悉不同情境各岗位的工作操作流程, 并能找出表演者存在的失误及不足, 给出中肯的建议。

(三) 活动评价

活动评价由两部分组成, 一部分是学生之间的评价, 一部分是教师的综合评价。评价的主要指标包括:各岗位工作流程操作的准确性、操作的敏捷性, 语言表达能力、在团队中的沟通协作能力、处理突发事件的能力等。每组同学表演完之后, 学生之间要进行评价和建议, 教师要对每个同学的表现进行总结和评价, 并针对其存在的不足给出合适的建议。同时将总的评价结果转化为分数, 作为平时成绩对学生进行考核, 通过这种形式可以激励学生更认真地对待每一次的实践教学活动, 更好地参与到课堂。

角色扮演教学法, 如果教师安排组织得当, 与学生沟通良好, 将一改专业课传统教学的枯燥与单调, 极大地促进学生的学习积极性, 提高学生的综合素质。值得注意的是, 在角色任务分配时, 教师应该根据学生特点及实际情况进行分配, 不可过多过频地分配任务, 让学生产生抵触情绪;同时在评价学生时也应该恰当合理, 不能打击学生的积极性。

摘要：以城市轨道交通票务管理课程为例, 探讨了角色扮演教学法在各岗位票务作业流程中的应用, 并总结了几点注意事项, 为理论知识点多、单调枯燥的专业课程教学提供了一定的借鉴。

关键词：角色扮演法,票务管理,教学

参考文献

[1]黄一珊.角色扮演法在实践教学中的运用[J].学园, 2011 (7) .

[2]赖丽霞.角色扮演法在《人力资源管理》课程教学中的应用[J].科技信息, 2012 (7) .

城市轨道交通票务清分的研究 第7篇

一、清分模型比较

（一）固定比例清分模型

该模型是根据各条轨道交通线路的投资额、营运里程、站点数、客流量、服务质量等指标，综合评定出一个固定的清分比例，据此将网络运营收益分配至各运营主体。这种方法简单易行，但是这种静态模型在合理性和精确度上都存在明显不足，很难客观反映各运营主体在运营网络中的贡献。

（二）理想清分模型

该模型对每个乘客的每次换乘都进行记录，据以精确计算每一笔客运业务的出行路径，再按照既定的方法进行收益清分。这种方法需要在每个换乘站设置专用的读卡设备，要求乘客每次换乘都要进行刷卡操作。不仅影响乘客出行效率，还需要大量的硬件设备支持，并且数据库和系统的维护开支也十分庞大，在实际运用中并不合适。

（三）最佳路径清分模型

该模型是假定任意两站之间的全部乘客都选择同一条最佳路径(最佳路径不是单指里程最短的路径，而是指综合成本最低的路径)，再按该路径中各运营商的贡献清分这两站之间的收益。这种方法忽视了乘客路径选择的多样性，对在次优路径上做出贡献的运营商不公平。

（四）有效路径清分模型

该模型是选定任意两站之间的多条有效路径，计算乘客选择各条有效路径的概率，结合每条路径中各运营商的贡献，综合清分两站之间的收益。

有效路径清分模型是一种基于起止站点间收益进行清分的方法。它对乘客出入站信息的需求与非网络化运营相比变化不大，不需另外投入大量软硬件设备，也不会影响乘客的出行效率，比较适合于网络化运营中通常采用的一票通行无障碍换乘的方式。同时，该方法并不是考虑两站之间所有可能的连通路径(理论上数量很大)，而是根据一定的约束条件，选定若干条有效路径对起止站之间的收益进行清分。既考虑了乘客选择的多样性，也过滤掉超小概率事件带来的影响。深圳市目前就是采用这种合理且实用的清分模型进行地铁网络票务收入清分。

二、有效路径清分模型的研究

（一）清分系统中的主体

1. 轨道交通清分中心

轨道交通清分中心(简称ACC)是一家独立于各运营商的机构，负责轨道交通票务清分规则的制定，清分系统的建立、实施和维护，以及网络通用单程车票的发行等。

2. 储值卡发行公司

储值卡发行公司发行可以存入金额，并能在轨道交通网络内乘车使用的储值卡(如深圳市的“深圳通”)。许多城市的储值卡还可以在公交、便利店等处使用。

3. 运营商

运营商是指轨道交通网络内负责提供相应线路和站点运营服务的轨道交通运输企业。它们是轨道交通网络收益清分的主要对象。

（二）清分步骤

1. 确定某一对起止站点间的有效路径。

2. 确定某一对起止站点间各有效路径被选择的概率。

3. 对于某一条乘车路径，量化所在各条线路的运营贡献。

4. 将起止站点间的收益，根据各有效路径上各线路的贡献和各有效路径被选择的概率，分配到各条线路。

（三）有效路径的确定

理论上，一个起止站点间的可能路径数量是非常巨大的，但是乘客通常不会选择乘坐代价太大的路径，并且路径被选择的概率随着路径代价的增加而急剧减少。根据该结论，按以下步骤确定有效路径：

1. 设定约束条件：如“不走回头路”(即路径中的每个节点都不能重复)，“不走回线路”(即路径中不能重复出现同一条线路)等。通过约束条件过滤掉大量极小可能的路径数量。

2. 计算剩余路径的路径代价。在同一起止站点票价相同的情况下，影响乘客路径选择的主要因素有等待时间、乘车时间、换乘次数、换乘时间、列车舒适度等，通过一定的标准和方法，将这些影响因素统一换算成路径代价。

3. 在最小路径代价的基础上设定阀值，所有不超过阀值的路径即为有效路径。

4. 根据各条有效路径的路径代价，选择一定公式和参数，计算各有效路径被选择的概率。

确定各有效路径代价和被选择概率是整个清分模型中的重点和难点，关系到各线路运营商的直接利益，涉及参数较多并带有一定主观性。深圳市目前采用ACC主导下的各运营商定期协商会议的工作方式，以近期历史数据为基础，结合现有实际情况，对各参数进行周期性的修正和调整。

（四）量化服务

要合理分配一条路径中各主体的贡献，就要对各主体的服务进行量化，依据服务量来进行分配。服务内容包括：(1)清分中心收取的清分服务费;(2)储值卡发行商收取的刷卡手续费;(3)出入站和换乘站收取的服务费;(4)线路运营商收取的运输服务费。

第(1) (2)项服务，根据AFC系统中统计的业务量，结合各方商定的计提比例，计算相应的服务费后，分别支付给清分中心和储值卡发行商。深圳市目前将清分中心定位为独立的非盈利性单位，暂不收取清分服务费，而由各地铁运营公司按比例共同承担其日常运营成本。

第(3)项出入站和换乘站提供的服务，是列车输送旅客中必不可少的环节，应根据一定的标准计算服务费用，分配给相关站点所在的线路。

第(4)项可以根据运输里程、站点数等因素，确定某一条清分路径中各条线路在运输服务中的贡献。这里的清分依据一般与票价政策的制定依据一致，即票价政策如果按运输里程定价，则运输服务也宜用各线路输送里程作为清分依据。

（五）收益清分

先从起止站点间总收益中扣除应分配给清分中心的清分服务费和储值卡发行商的刷卡手续费后，再将剩余的起止站点间收益在各线路运营商中分配。

结合起止站点间各条有效路径被选择的概率和各线路运营商在某条路径中提供的服务，进行加权计算后，得出各线路运营商清分所得的收益。

三、票务管理

在制定科学合理的清分规则的同时，还应重视相应的票务管理工作，加强对人、财、车票、和设备系统的管理，制定并严格执行各项规章制度，以确保整个票务清分和管理工作的安全高效运行。

（一）收益管理

收益管理的核心是现金管理和数据管理，包括现金的收取、支付、核对、清算、上交、保管，以及收益信息的收集传递等。应制定相应的管理制度和操作手册，由专人对制度的执行情况进行审计，对审计中发现的可疑票务行为，通过AFC系统记录进行复核，查明原因，落实责任。对重大的票务违章行为跟踪查办，确保收益安全。

（二）车票管理

城市地铁网络运营一般采用一票式无障碍换乘的车票，在运营主体多元化的情况下，应由清分中心统一负责车票的管理工作，具体包括车票的采购、编码、分配、调拨、清洗、注销、存储、补充等管理工作。

（三）票务设备系统管理