刚性基层范文
刚性基层范文（精选12篇）
刚性基层 第1篇
关键词：泡沫沥青,改造,面层
在公路养护改建工程中, 因施工路段的地质、施工等因素不同, 营运若干年后各路段坏损不尽相同, 因此在加固改造方案时需因段而宜, 传统技术与新工艺、新技术相并而行。冷再生作为一种新兴的施工技术, 在我国公路事业飞速发展的今天, 以其独特的施工工艺特点、牢固立足于公路施工工艺的竞争行列之中, 使其发生了重大变革, 突破了传统工艺, 采用先进的就地冷再生技术, 为公路改扩建及日常养护工作开辟了一个新的领域。
泡沫沥青冷再生就是将热沥青和水在专用的发泡装置内混合、膨胀, 形成的含有大量均匀分散气泡的沥青材料, 经施工形成新的基层称为柔性基层。
泡沫沥青冷再生施工技术是冷再生基层施工技术的又一次重大突破, 该技术生产的路面结构层介于刚性与柔性之间偏柔, 更加优化了传统结构层的组合, 经运营测试表现出良好的性能。
众所周知, 沥青路面在使用一段时间后, 虽然其整体性能已不能满足路用要求, 常以废料丢弃, 但其作为路用材料还是有很高的利用价值的, 关键在于采用何种方法利用, 以及应用在什么结构上最经济、最合理, 一直是各国及我国交通部门研究利用的主要难点之一。
近年来, 通过对国外沥青路面再生应用技术成果的研究和探索, 结合我国的实际情况, 沥青路面冷再生技术在我国也得到了长足的发展。许多省份开展了围绕以水泥稳定再生和泡沫沥青冷再生技术为主的应用研究。例如, 在无锡锡宅路, 采用了泡沫沥青配合比是2.5%泡沫沥青、1.5%水泥、70%的铣刨料、28.5%石屑, 再加铺5 cm面层的路面维修方案;在河北廊坊三河县, 采用了泡沫沥青配合比是3.5%泡沫沥青、2%水泥, 再加铺5 cm面层的路面维修方案;在广东佛山328国道, 采用的泡沫沥青配合比是2.5%泡沫沥青、1.5%水泥、70%的铣刨料、28.5%石屑, 再加铺7 cm的面层……以上项目的应用研究均取得了良好的经济效益和社会效益, 特别是取得了非常好的环保效益。同时, 交通运输部于2008年颁布了JTG F41-2008公路沥青路面再生技术规范, 各兄弟省份也相继出台了指导本地区沥青路面再生技术应用的“指南”或“规程”, 从而使该项技术在全国范围内规范地推广运用起来。
我省在沥青路面冷再生技术方面的研究和应用也是比较早的。2003年, 我公司在我省率先引进第一台就地冷再生设备, 参与了太原市滨河西路的路面改造工程。2009年在太原—古交二级公路的路面改造过程中, 首次尝试使用泡沫沥青就地冷再生施工技术, 完成了7万余平方米的路面改造任务, 用时仅1个月, 其质量、进度均得到了业主的肯定。2010年7月在国道108线祁介一级路介休境内穆家堡至义棠段完成了3.309 km泡沫沥青冷再生路面改造工程, 取得了良好效果。
施工案例介绍:
1) 2009年太原—古交二级公路的路面改造中, 部分段落采用12 cm厚泡沫沥青就地冷再生面层改造技术, 其实验区施工段落为:第一合同段内K3+640~K6+200段, 长2 560 m, 路面宽8.0 m和采空区为K14+200~K14+500为15 cm厚泡沫沥青面层:长300 m, 宽8.5 m (该段为补救处理段) 。第三合同段内施工段落为:K37+145~K44+340段和K42+200~K42+300两段, 其改造长度6 875 m, 宽7.2 m, 总计长度7.139 km, 改造面积72 530 m2。
改造前原有路面状况:
太原—古交二级公路属山岭重丘公路, 经对一标段境内K3+640~K6+200段原有路面进行钻芯取样, 摸底调查, 原有路面结构依次为5 cm~7 cm厚沥青混凝土、15 cm~20 cm水泥稳定碎石或砂砾。此路段纵坡较大, 弯多、陡滑, 路基较不稳定, 整体路况较差, 但原路面基层级配较好。重车道纵横缝较多, 多数为支缝, 部分缝壁散落, 路面中央不规则裂缝较多, 局部重车道有龟裂, 裂块明显, 路面有划痕、泛油, 其中部分路段有坑槽及翻浆现象。泡沫沥青面层改造段共长2.56 km, 改造宽度8.0 m, 改造厚度12 cm。
三标段境内改造段K37+145~K44+340原有路面路基宽12 m, 路面宽度11.5 m, 旧路面结构依次为7 cm~12 cm厚沥青混凝土 (12 cm面层为养护加固加铺段) 、20 cm水泥稳定砂砾。此段纵坡不大, 路基较稳定, 整体路况表面较好, 重车道纵横缝较多, 多数无支缝, 部分缝壁较轻微散落, 路面中央不规则裂缝较多, 重车道有龟裂, 裂块明显, 路面有划痕、泛油, 其中部分路段有坑槽及翻浆现象, 原路面基层级为水稳砂砾, 级配较差, 石质不好, 部分基层无板结。该段落就地泡沫沥青混凝土路面改造厚度为12 cm。原设计改造方式为:20 cm水泥稳定碎石基层洒透层油后, 铺筑9 cm厚沥青混凝土面层。变更柔性基层加固改造方式后为:12 cm泡沫沥青就地冷再生柔性基层洒透层油后, 铺筑5 cm厚沥青混凝土面层。
以上段落经12 cm厚泡沫沥青就地冷再生面层改造加固后, 铺筑5 cm厚沥青混凝土上面层通车营运, 2009年10月通车至今已有4年时间, 经观察路况基本完好无明显大的反射裂纹与坑槽, 与刚性基层路段面层比较无明显差别。太古线柔性基层改造段与原设计路面改造段对比见表1。
2) 2010年7月完成的国道108祁介一级路介休境内穆家堡至义棠段K749+091~K752+400采用泡沫沥青冷再生路面改造施工技术, 全长3.309 km。当时按省公路局研究定性为试验推广段。
试验路旧路状况及沿线基本情况:
该段双向四车道, 旧路路基宽24.5 m, 单幅路面宽11 m, 上下行分道行驶设置中央分隔带。原路面结构为30 cm石灰土底基层+20 cm水泥稳定砂砾基层+10 cm沥青混凝土面层。路面使用状况:整体路况表面一般, 但原基层级配较好, 路面局部不规则裂缝较多, 重车道有龟网裂, 裂块较为明显, 该路段交通量较大, 双向重车较多, 多为3轴, 5轴煤运车较为集中, 属特重交通。
原设计改造方式依次为:20 cm水泥稳定碎石底基层+20 cm水泥稳定碎石基层+7 cm沥青混凝土下面层+5 cm改性沥青混凝土上面层。柔性基层加固改造方式依次为:15 cm泡沫沥青就地冷再生柔性基层 (加铺3 cm石屑以改善柔性层的级配) +7 cm沥青混凝土下面层+5 cm改性沥青混凝土上面层。
穆家堡至义棠段泡沫沥青冷再生路面改造是省内国、省干线第一个使用泡沫沥青冷再生技术的路面改造项目, 在施工过程中, 大家克服了施工经验缺乏, 技术数据支撑弱的困难, 科学组织, 精心施工, 整个项目无论质量还是进度都取得了极大成功, 引起了省局高度关注, 受到业主及业内的普遍好评, 为我省今后探索路面加固改造项目开辟了一条新路子, 也为推广运用泡沫沥青冷再生技术奠定了坚实的基础。
该路段2010年7月经加固改造后至今将近三年的时间, 经观察路面状况良好, 结构稳定, 路面无任何车辙、裂纹更无裂缝或坑槽, 且平整度较好, 无任何养护补修痕迹。与常规挖槽加固改造法路段比较, 常规刚性基层加固路段多处已养护灌缝, 主要为横缝, 局部有养护补修或大面积铣刨重新铺筑路面痕迹, 而试验段则未发现任何异常。祁介一级路柔性基层实验改造段与原设计路面改造段对比见表2。
社会、经济效益和工程造价方面的比较见表3。
以上按2010年国道108线穆家堡至义棠段路面改造工程预算批复单价计算, 因试验段现各类实验铺筑沥青面层无明显不同和差别, 故柔性基层选用最小厚度5 cm+4 cm沥青混凝土面层计算。
由以上方案费用对比表可清晰反映, 单层泡沫沥青柔性基层与水泥稳碎石基层相比增加24.36元, 整体基层结构减少了17.64元, 整体结构层减少了40.27元。实施方案由于直接利用旧路基层、底基层, 既减少了挖除油皮、增设路肩矮挡墙和运输旧路废料的工程内容费用, 也无需花费重新铺基层、底基层、路基碾压、整平等的费用。在工程造价方面单就泡沫柔性基层而言, 与同结构单层水泥稳定层相比平方米造价偏高, 但无论就地冷再生水泥稳定基层还是泡沫柔性基层表现出的环保、节能、快速、高效社会效益已成为不争的事实, 就整体结构层或整体工程造价相比降低幅度很大, 其经济性是非常具有吸引力的。
半刚性基层沥青路面结构特性分析 第2篇
王明远（郑州市市政工程总公司，郑州450007）
摘要：针对高速公路半刚性基层沥青路面的早期损坏，从路面结构层层间状态、路面抗裂、路面荷载特性、路面耐水性、路面养护特性等方面分析了半刚性基层沥青路面结构特点，提出防止路面早期损坏的措施.关键词：道路工程；半刚性基层沥青路面；路面养护；早期损坏 中图分类号：U416.01 文献标识码：A 我国的高速公路半刚性基层沥青路面是公路发展的历史性产物.长期以来人们普遍认为这种路面具有以下优点：①板体性强，承载能力和抗变形能力高；②抗冻性好，能有效治理季节性冰冻地区的翻浆；③可以充分利用地方性材料，造价低.然而与国外的高速公路沥青路面早期损害相比，我国的路面损坏出现得更早，而且出现的损坏现象与设计控制的损坏有所不同.因此，必须针对我国高速公路沥青路面结构，深层次地剖析高速公路半刚性基层沥青路面的特点.1路面结构层层间状态特性
现行公路沥青路面设计规范在进行半刚性基层沥青路面理论计算时，其中一个重要假定是层间接触条件为完全连续，即在设计结构厚度和验算沥青层底的拉应力时，假设路面各层之间的界面处于完全连续的状态.实际上沥青层与基层之间、沥青层各层之间、基层各层之间，都有可能是部分连续或者滑动的，完全连续的界面条件仅仅是开放交通初期层间尚未受任何影响时的一种理想状态.交通部公路所进行的加速加载试验显示：在表面轮迹带上出现纵向裂缝停止加载后，通过开挖发现，表面的纵向裂缝只产生在较薄的沥青层内，下面水泥稳定基层并没有发生疲劳破坏；但是水泥稳定基层顶面出现了磨蚀，表明在荷载作用下沥青层和半刚性基层处于滑动状态[1].为了分析层间接触条件变化对路面结构受力状态的影响，利用弹性层状体系理论计算了基层与沥青层之间不同界面条件下的应力分布，见图1.结果表明：基层与沥青层之间由连续变为滑动时，路表、路基弯沉增大，但是与荷载影响相比，层间联结状态对弯沉值的影响很小，即弯沉指标对界面条件的变化不敏感；当界面条件由完全连续状态变为完全滑动状态时，在100kN和300kN作用下，最大拉应力分别增加了29％，97％，最大剪应力分别增加了22％，63％；在滑动情况下，结构最大剪应力出现在荷载圆圆心下方，且随着荷载的增大，出现深度加深[1].曾梦澜等[2]分析了沥青面层与基层间接触条件对半刚性沥青混凝土路面极限轴载的影响.计算显示：接触条件由连续到滑动，可以导致极限轴载降低大约40％；在不同的接触条件下，所讨论路面结构的极限轴载在183～399kN之间变化，路面极限轴载与现实超载车辆轴载处于同一量级.文献［3］计算分析表明：当面层与基层完全连续时，路面剪应力从上至下逐渐减小，主要集中在面层内，传至基层顶面已经很小；面层与基层发生相对滑动后，面层内最大剪应力出现在面层中部，同时，基层顶面也形成两部分剪应力集中区域.以上力学分析表明，当层间界面条件由连续变为滑动时，路面结构的剪应力和拉应力将发生很大的变化.因此，可以说路面结构的剪应力、拉应力对边界条件和荷载具有很强的敏感性.沥青层之间不能成为整体，沥青层与基层不连续，有可能使沥青路面的使用寿命缩短，成为早期损坏的根源.一般情况下，基层材料的抗剪能力远低于沥青混凝土，所以面层与基层发生相对滑动对基层的受力很不利，过大剪应力使基层表面部分容易发生变形甚至破碎，从而在路表形成车辙、网裂和坑槽等早期破坏现象.而事实表明各层间的联结是路面结构中比较薄弱的地方，尤其是沥青混凝土面层与半刚性基层之间的联结.导致沥青面层和基层层间界面条件发生变化的因素见图2.排除非规范施工因素外，水的存在是结构层层间界面条件发生变化的主要诱因.由于我国的半刚性基层特别致密，水无法通过基层排走，滞留在基层表面的水使基层软化并形成泥浆.在荷载的作用下，沥青层和基层之间的界面至少在局部地方将从理想中的连续状态变为滑动状态或半滑动状态；而基层表面容易破坏成为灰浆，通过裂缝泵吸到路面上产生唧浆.同时，路面结构将产生较大的剪应力和拉应力，在较大的剪应力、拉应力的共同作用下造成路面提前破坏，而车辆的超载又加剧了这种破坏的发展
2路面抗裂特性
沥青路面出现裂缝是不可避免的，而半刚性基层沥青路面的开裂更加严重.路面存在裂缝，一方面使路面荷载变化不再连续，从而降低路面的传递荷载能力；另一方面为水提供了进入路面结构层的途径.图3对早期非荷载裂缝的成因做了简要概括.目前为止，沥青路面产生的温缩裂缝，尚无法避免和根治.因此从这个意义上讲，温度裂缝不能算是沥青路面的早期损坏，是属于一种正常的力学行为，但对于其带来的影响，需通过养护工作采取一定的措施加以弥补.半刚性基层沥青路面反射裂缝指沿开裂基层向上方扩展到沥青面层而形成的裂缝.很显然，反射裂缝的产生首先归因于半刚性基层的开裂，然后再经行车或温度、湿度变化引起沥青面层开裂.根据开裂原因半刚性基层开裂可以分为两大类：荷载型裂缝和非荷载型裂缝.正常条件下，我们更关注半刚性基层的非荷载型开裂.半刚性基层非荷载型裂缝包括：温缩裂缝和干缩裂缝.在基层开裂过程中，如果水进入路面结构内，虽然水和水泥稳定材料中的细颗粒在开裂破碎后能形成胶液，对开裂有一定重愈合作用；但在交通荷载作用下，由于压力水的渗透，水泥稳定材料的开裂也可能被加速.因为横向开裂，使半刚性基层成为被裂.缝隔开的板结构.板块之间的剪应力靠裂缝表面啮合实现，其传递随时间、年平均温度以及温度梯度而变化，从而使基层中对应产生不同的应力分布.当传荷能力很小时，一旦裂缝表面处拉应力消失，垂直于裂缝的拉应变就比板中间大得多.同时，在开裂处路基垂直应力增加，使得路面受力状态更加不利.在基层出现裂缝的位置，汽车荷载及温度荷载在裂缝对应的上方造成应力集中，从而导致沥青面层产生反射裂缝.3路面耐水特性
沥青路面的水损坏已经成为沥青路面早期损坏的一种主要模式.整个水损坏过程包括：静水损害和动 水损害两个方面.大量研究表明[4-6]，动水压力作用是引发高速公路沥青路面水损害的重要原因，动水压力与行车速度的平方成正比，随行车速度呈级数增长，而超载又加速了损坏进程.根据实地调查我国半刚性基层沥青路面水损坏从发生的形式上主要分为两种类型：自上而下的路面水损坏和自下而上的水损坏.自上而下的路面水损坏表现形式主要是表面松散和坑槽.它的形成条件是水能够渗入表面层，但继续往下渗透比较困难，同时存在外力作用的环境.据国内外的研究认定，沥青路面的空隙率小于8％时，沥青层中的水在混合料内部以毛细水的形式存在，在荷载作用下一般不会产生大的动水压力，不容易造成水损坏；而对于排水性沥青路面空隙率大于15％时，水能够在空隙中自由流动，也不容易造成水损坏.当路面实际空隙率在8％～15％的范围内时，水容易进入并滞留在混合料内部，在荷载作用下产生很大的毛细压力成为动力水，造成沥青混合料的水损坏.该类水损坏的进程与荷载的大小、频度有关.在初始阶段：集料与集料之间发生剪切滑移，伴有沥青膜移动和脱落；剪切应力超过沥青与集料的粘附力导致附着力丧失，但这个过程很短.在这个阶段，它往往局限于表面层发生松散和坑槽，如果及时修补，路面性能可以很快恢复；但是如果不及时维修，损坏面积将扩散很快.所以对该类水损坏要在其发生的初始阶段，尽快维修遏制其发展速度，尽量减小对路面的损坏.当半刚性基层沥青路面的沥青层较薄时，路面的水损坏经常是自下而上发展的.此类水损坏主要由于半刚性基层本身的强度较高，细料含量又多，非常致密，透水性差，同时又存在一定的裂缝.水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青层和基层的界面扩散、积聚.沥青层和基层之间的界面条件将从想象中的连续状态变为滑动状态或半连续半滑动状态.沥青层底部的弯拉应变将可能成为控制指标，在交通荷载作用下，下面层将有可能早于基层首先发生弯拉开裂，并逐渐向上扩展.而且由于半刚性材料本身的微裂，导致水在半刚性基层内流动，使得半刚性基层不断松散.这种类型的水损坏基本过程见图4，且主要发生在雨季或梅雨季节以及季节性冰冻地区的春融季节，损坏之初一般都先有小块的网裂、唧浆，然后松散形成坑槽，发生水损坏的地方一般是透水较严重且排水不畅的部位.4路面荷载特性
公路沥青路面设计规范中，进行半刚性基层层底拉应力验算时，轴载换算系数取8，标准设计轴载为100kN.下面做一个 简单的比较，当轴载从100kN增至300kN时，不计其他因素的影响只考虑换算指数变化得到的轴载换算值，见表1.表中结果直观显示，在相同的换算系数等于8条件下，随着轴载的增加换算成的标准轴载数值增长惊人，更不要说轴载超过l30kN时，变化换算系数的影响。高速公路“渠化交通”明显，各车道具有事实上的明确分工.在通车运营阶段，超车道承受的重轴载以及轴载次数很少，行车道或重车道承担了绝大部分的轴载作用次数及重或超重轴载.超车道和行车道路面实际上成为了2个明显不同的路面.从养护角度，宏观上应把高速公路不同车道作为不同的路面来看待，分别进行养护检测和养护方案设计.尽管路面在横向是一个完整均匀的路面结构，但由于不同车道路面的使用性能和承担的轴载差别巨大，理论上已构成完全不同的路面，在养护中应当分别采取有针对性的、不同的维修措施.5路面养护特性
沥青路面的损坏可分为两类：结构性损坏和功能性损坏.路面的初期损坏为功能性破坏，损坏发生于路面面层内，此时路面的整体强度（弯沉）依然很高，损坏原因不是结构整体强度不足，而是局部抗力不足.病害由局部沥青混凝土结构薄弱处产生，并逐步向周围发展，导致上面层产生细小裂缝，裂缝的出现使得水有机可乘，进而加速中面层、下面层的破坏，沥青层的有效厚度逐步减小，面层整体抗力亦逐步降低.随着病害继续向深层发展，路面结构组合抗力效应降低，导致破坏速度加快，而破坏速度加快反过来使结构组合抗力效应加速降低，最终导致路面破坏速度越来越快.对于结构性病害，为恢复和维护半刚性材料层的“板体性”，必需进行基层修复或补强设计.而半刚性基层损坏后没有愈合能力，且无法进行修补，给沥青路面的维修养护造成很大的困难.半刚性基层“补强”设计在理论上成立，在现实中却很难实现.对于非结构性病害，则只需进行沥青混凝土面层维修恢复路面使用功能，同时起到保护基层的作用.许多路面在损坏初期开挖基层往往是完好的，弯沉并不大；但在路面损坏后开挖，基层结构可能已经松散.因此，当沥青混凝土面层发生早期非结构性病害时，要尽早维修以保护基层不受气候与轴载侵害，避免发展为结构性病害.6路面结构特性讨论
结合前面分析总结半刚性基层沥青路面结构特性见图5.根据图中内容逐项分析不难发现：
1）通过对半刚性基层沥青路面水损坏的分析，可以发现半刚性基层沥青路面的内部排水性能差是其致 命的弱点.在多雨潮湿地区和季节性冰冻地区，来自沥青路面的自由水很容易从裂缝、沥青混合料离析及较大的空隙率进入路面结构内.而在冰冻地区，由于雪融、冰融形成的自由水和游离水也不可避免地进入路面结构.所以对于半刚性基层沥青路面，如果能够很好做到封水、排水，不让水滞留在路面结构层内将会有效地改善路面水损坏的程度。第27卷第6期河南科学
2）半刚性基层特别致密，水无法通过基层排走，因此排除非规范施工因素，水是结构层层间界面条件发生变化的主要诱因.在荷载的作用下，沥青层和基层之间的界面至少在局部地方从理想中的连续状态变为滑动状态或半滑动状态.路面的设计寿命是建立在一定假设条件下的，而实际上这种假设不是一直成立的，所以这应该是造成路面使用寿命缩短的设计原因.3）路面裂缝是客观存在的，其表现形式可能是从路表面产生，向下发展，也可能是上、下面对应产生，或者由下向上延伸.除了荷载的影响外，不同的地区路面主导裂缝不同.在北方寒冷地区，以温缩裂缝为主，由于基层的开裂使路面温缩裂缝的程度加重或提早发生.而在温暖地区，则主要是半刚性基层开裂引起的反射缝，沥青层的温度收缩加剧基层裂缝向上扩展.裂缝的防治是比较困难的，但关键是出现裂缝后如何对待，这一点对养护工作至关重要.4）半刚性基层沥青路面对大交通量及重载交通的敏感性大，而超限超载现象在我国又是客观存在，且比较严重.因此，要防止路面早期损坏，必须首先治理超限超载车辆.5）半刚性基层损坏后没有愈合能力，且无法进行修补，给沥青路面的维修养护造成很大的困难.当沥青混凝土面层发生早期非结构性病害时，要尽早维修以保护基层不受气候与轴载侵害，避免发展为结构性病害.因此，半刚性基层沥青路面的结构特性决定了整个路面使用寿命主要取决于半刚性基层的使用寿命.为保证路面使用寿命必须采取相应的措施尽力确保设计条件的成立，避免半刚性基层非正常损坏.6）针对半刚性基层沥青路面结构的特性，为防止路面早期损坏避免大、中修养护的提前到来，必须根据路况特点有针对性地实施路面预防性养护.参考文献: ［1］沈金安，李福普，陈景．高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策［M］．人民交通出版社，2004：69－84。
2］曾梦澜．面—基层间接触条件对半刚性沥青混凝土路面极限轴载的影响［J］．公路，2005（1）：25－30.［3］严二虎，沈金安．半刚性基层与沥青层之间界面条件对结构性能的影响［J］．公路交通科技，2004（21）：15－18.［4］李福普．高速公路沥青路面的早期损坏与预防性养护［J］．石油沥青，2005（1）：1－6．
［5］王笑风．高速公路半刚性基层沥青路面预防性养护体系研究［D］.西安：长安大学，2007． ［6］罗志刚，周志刚，郑健龙，等．沥青路面水损害分析［J］.长沙交通学院学报，2005，21（3）：23－26。
AnalysisontheStructurePerformanceofthe Semi-RigidBaseAsphaltPavement WangMingyuan（ZhengzhouMunicipalEngineeringParentCompany，Zhengzhou450007，China）
Abstract:Aimedattheprematuredamageofsemi-rigidbaseasphaltpa
vement，thepaperanalyzesthecharacteristicsofthesemi-rigidbaseasphaltexpresswayinChinafromseveralaspectsoftheinterfacestateofdifferentstructurallayers，thepavementcracking，theload-bearingabilityofthepavement，thepavementmoisturedamageandthe pavementmaintenance，andputsforwardsomepreventivemeasurestopreventtheprematuredamageofsemi-rigidbaseasphaltpavement．
谈对半刚性基层路面的再认识 第3篇
【关键词】半刚性；基层路面；再认识
1.半刚性基层的优点
1.1强度高
一般来说，半刚性基层具有较高的强度，且具有强度随龄期不断增长的特性，因此半刚性基层路面通常具有较小的弯沉和较强的荷载分布能力。已有工程证明，半刚性基层沥青路面的承裁能力完全可由半刚性基层分担，沥青面层可起功能层的作用。
1.2稳定性好
半刚性基层材料具有较高的水稳性和抗凉稳定性，因此在水的作用及多次冻融反复作用下而不影响半刚性基层的承载能力。
1.3刚性大
水泥稳定碎石混合料基层抗压回弹模量值可高达1800MPa，因而其上沥青面层弯拉应力相应减少，从而提高了沥青面层的耐久性。
1.4建设成本低
半刚性基层由于可以就地取材，水泥、石灰、粉煤灰、石料等筑路材料当地一般都能供应，所以成本较低，可节约高速公路造价。
2.半刚性基层路面的缺点
几十年来，半刚性基层的应用及研究虽然取得了丰硕的成果，但远未达到完美的程度。
半刚性基层的缺陷如下：（1）半刚性基层的收缩裂缝及由此引起沥青路面的反射裂缝不同程度的存在；（2）半刚性基层非常致密，水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青层和基层的界面扩散、积聚，造成路面破坏；（3）半刚性基层材料的强度、模量会由于干湿和冻融循环，在反复荷载的作用下因疲劳而逐渐衰减；（4）半刚性基层沥青路面对重载车来说具有更大的轴载敏感性；（5）半刚性基层损坏后没有自愈能力，且无法进行缓解。
综上所述，我们要用客观的眼光看问题，不能因为半刚性基层存在问题就一棍子打死，在全厚式沥青路面没有研究成熟前，半刚性基层路面仍将是主流，所以半刚性基层挖潜是当务之急。
3.水泥稳定碎石基层施工中存在的问题
3.1压实度超百
大家都知道水泥稳定碎石基层施工中，压实度超百现象非常普遍，按照真实的压实度数据统计，超百率应在50%以上。但是，在各级检查及验收中，不允许压实度超百，这就使施工单位要么在资料中造假，求得“合格”的资料；要么在施工中减少压实遍数，降低压实度以使资料“过关”。不论施工单位采取何种方式让内业资料“合格”，都会给高速公路带来致命的后果。承包商采用造“假资料”的方法掩盖了压实度超百现象，给设计单位和科研牟位一种错误认识，致使目前对压实度超百重视不够，对压实度超百的原因缺乏分析研究，阻碍了半刚性基层的发展；如果施工单位用减少压实遍数的方法来获得“合格”的内业资料，其后果更加可怕。压实遍数不够，虽然表面上看压实度合格了，其实真正的结果是压实度不够，因为压实度与强度成正比，于是带来另一个后果是强度不够。为增加强度，因为调整级配对增加强度不明显，增加水泥剂量使成为首选。
3.2裂缝严重
尽管水泥稳定碎石基层应用多年，但是裂缝问题一直无法根除。水泥稳定碎石施工后不久便出现明显的裂缝，尤其过冬后更是裂得惨不忍睹，严重者3-5m就会有一道通透式裂缝。基层裂缝反射到面层引起高速公路的早期破坏。
半刚性基层的裂缝引起面层的反射裂缝，雨水从裂缝中通过面层和基层进入底基层，经过轮胎的挤压和泵吸的反复作用，造成路基唧泥和路面坑槽，是引起高速公路早期破坏的主要原因。
基层裂缝一般以横裂为主，随着时间的推移，这类裂缝都会通裂，当横缝较密集时（例如每5m一道），还会伴随出现纵向裂缝，这与成板理论有关：一般基层的宽度在11m左右，当出现每5m一道的横裂缝后，这块基层板就变成了横向的狭长板，长宽比失当，在这个狭长板的中间附近就会继续开裂出纵缝，以维持这块板的长宽比例。许多人对于出现纵缝深表忧虑，认为路基有质量问题或基层有严重的施工质量问题，当然出现纵裂要警惕路基问题，但一定比列的纵向裂缝只是由于横缝导致的长宽比例失当诱发新的裂缝之故。
3.2.1水泥
早强水泥是施工单位愿意采用的，因为规范是按7天无侧限强度来描述基层施工质量的，但对于基层的品质而言，早强水泥在前期提供了过高过快的强度发展指标，使基层过早的塑化，同样的由于基层施工的宽度、厚度、长度都达到了一个很极端的状态，内部应力过大，这也是导致开裂的因素之一；水泥的用量增加除了使强度增加而贡献裂缝之外，过多的水泥也会增加化学收缩、自生收缩发生的趋势；水泥的初终凝时间更为重要，但这也有两面性：初终凝时间不够，会直接影响的基层的施工质量，毕竟基层施工需要一定的工作时间才能完成摊铺碾压，但时间过长，水分散逸，水化热不能充分进行，未充分水化的水泥则成了开裂的诱因。
目前，尚未见更多水泥对裂缝影响的的研究资料、报告，现行规范中提及了水泥用量的研究结果（水泥用量超过6%时开裂明显）被大家所认同，但事实上也不尽然，广东惠（州）河（源）高速公路基层施工中对水泥使用量的统计结果表明，当水泥的用量达到5%以上时，基层开裂出现高峰，这当然与不同水泥的品质有关系。另一个值得提及的问题是：现行规范又要求施工中的水泥用量不得低于其设计用量的下置信，这为坚持多是用水泥的人士提供了依据，广东某工地的基层施工中，由于监理方坚持按下置信度控制水泥的最低用量，在Cv值较大的情况下，为了保证下置信值，水泥用量一度在6.5%-7.0%之间，造成基层裂缝严重，这是必须引起关注的。
3.2.2石屑
石屑在基层配合比设计中占有重要位置，但一般用在基层的石屑的质量令人担忧，0.075mm以下的比例很难保证在5%-7%以下；含泥量也偏大，这与石场的加工工艺有关，雨天采石加工也是个问题。正在施工的广东汕（头）梅（州）高速公路某标段在基层施工中，采用几乎没有0.075mm以下的石屑，施工中发现混合料的板结性不好，发糟，没粘性，碾压成型的基层表面松散，但基层施工一个月后笔者进行裂缝调查发现该项目的基层裂缝很少，局部地区有隔10m一道的横裂缝；另一个实例是在京珠南高速公路施工中，某标段采用0-30mm碎石加砂掺配成满足规范要求的混合料施工基层，施工后一个月后开始出现横裂缝，后来有一段基层采用0-30mm碎石加石屑施工，养生期间已开始出现近10m间隔一道的横裂缝，半月后，裂缝达到4.5延m一道，筛分结果得知0.075mm以下的粉料达到了8.7%。
4.半刚性基层路面缺陷分析
从世界范围上看半刚性基层并没有“绝迹”，南非、前苏联等，甚至欧洲发达国家的中低交通路面都一直在使用半刚性基层，并没有发生类似我国的高速公路早期破坏现象，所以把目前我国高速公路的早期破坏现象完全归咎于半刚性基层是不客观的。目前半刚性基层的突出问题是裂缝，其他的问题大都是由于裂缝衍生出来的。例如，“半刚性基层非常致密，水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走”，就是说，如果没有裂缝，就不存在水进入基层的问题了，“半刚性基层损坏后没有自愈能力”，说明如果没有裂缝也不存在需要自愈的问题了。我们必须抓住问题的本质，在解决裂缝上下功夫，只要解决了裂缝问题，半刚性基层仍具有强大的生命力，完全可以与柔性基层、全厚式沥青路面抗衡，仍将继续为我国的高速公路发展作出贡献。■
【参考文献】
[1]王龙，解晓光，于立泽.成型方法对半刚性基层材料配合比设计的影响[J].公路交通科技，2013（02）.
半刚性基层温度收缩机理分析 第4篇
1 固相外观胀缩性
固相外观胀缩性是指在干燥状态下的半刚性整体材料的热胀缩性。干燥的半刚性基层材料是由以下四大部分组成:原材料颗粒中的各种结晶体、矿物及集料、经过化学反应过程而在这些颗粒之间所生成的起胶结作用的结晶体(Ca CO3,Ca(OH)2·n H2O和各种水化物结晶)、经过化学反应过程而在这些颗粒之间所生成的起胶结作用的凝胶体(C-S-H,C-A-H,C-A-S-H等系列物质)。
就半刚性基层材料的主要矿物组成可分为原材料矿物和新生胶结物两大类。原材料矿物包括石灰石和粉煤灰等，其线胀系数一般小于10×10-6/℃。而火山灰及水泥水化反应的生成物的热胀缩性系数αt=10×10-6/℃～20×10-6/℃。故原材料的热胀缩性较小，新生胶结物则较大。
半刚性基层材料的热胀缩性是各组成单元体间相互作用的“综合效应”。由于各颗粒单位的收缩必然引起内应力，所以可作如下假设:1)半刚性基层材料作为一整体;2)收缩时无裂纹产生;3)颗粒的收缩与整体收缩相同;4)半刚性基层材料的整体收缩性各向同性;5)所有内应力能变为压应力或拉应力。
在上述的假设下，则每个固相单元所受应力为:
其中，Fi为材料单元i体积弹性模量，Fi=Ei/3(1-2μ)，Ei为材料单元i弹性模量，μ为材料单元i泊桑比;βr为材料的平均体积热胀缩系数;βi为材料单元i的体积热胀缩系数;Δt为温度差。
由假设2)，对整体而言，所有内应力总和应为零，即:
其中，V1,V2，…，Vi为各单元的体积率，即:Vi=Wi/ρi,Wi为单元的重量，ρi为单元的密度。
所以有:
根据假设5)，整体材料为各向同性，所以βr=3αr，于是式(3)可以化为:
其中，αr为半刚性整体材料的热胀缩性系数;αi为材料单元i的线热胀缩系数;其他符号意义同上。
综上所述，影响固相胀缩性的主要因素包括各组成矿物及其热胀缩性。因此，改善半刚性基层材料收缩性可从改变其组成着手。
2 水对热胀缩性的影响
半刚性基层材料内部广泛地分布着诸如大孔隙、毛细孔和凝胶孔等孔隙。
1)毛细孔为颗粒之间未被胶结物所填充的空间部分以及粒料矿物与结合料之间由于干燥收缩、温度收缩不同而留下的微间隙;2)大孔隙为颗粒间所留有的比毛细孔大的空间;3)胶凝孔是由火山灰反应所生成的水化物(C-S-H,C-A-H)内部和碳化反应，Ca(OH)2结晶反应生成物内部所留微孔隙总称。
半刚性基层材料中水的存在形式见图1。
毛细孔和大孔隙中的水不同于普通水，表现为其冰点低于普通水。究其原因:
1)毛细水实质是水溶液，根据物理化学理论，其冰点下降的规律是:
其中，kf为水溶液的冰点下降常数;t0为水的冰点;t为溶液的冰点;m为溶液摩尔浓度。
2)毛细管内水承受与毛细管半径成反比的外压力Δp，压力的变化引起平衡温度的变化，这种冰点下降可用Volmer公式解释:
其中，t为冰点;σ为冰与水界面的表面张力;m为冰摩尔质量;r为毛细孔半径;Q为冰的摩尔溶解热;d为冰的密度。
由Volmer公式可知，毛细管直径越小冰点越低。半刚性基层材料中的胶凝孔中的毛细水，其半径为(15～30)×10-10m范围，冰点为-73℃～-78℃。实质上凝胶孔中的水在自然条件下是不会冻结的。冰点的数值极大地影响半刚性基层材料的低温收缩性质。作为液体的水是极性分子，由范德华力相连，具有十分明显的热胀缩性，其体积膨胀系数在常温下为β=210×10-6/℃，而线胀系数为α=β/3=70×10-6/℃，比固相颗粒的热胀缩性大4倍～7倍。这种大的热胀缩性势必会对半刚性基层材料的热物理性能产生极大的影响。
存在于大孔隙、毛细孔及凝胶孔中的水对半刚性基层材料的热胀缩性影响，主要通过三种作用而实现的，即扩张作用、毛细管作用和冰冻作用。
1)扩张作用。水本身的胀缩系数比半刚性基层材料骨架的大得多，温度升高时，水膨胀后的扩张压力使基层材料微粒间距离增大。假定其增大范围仍在范德华力和化学键力影响范围内时，温度下降时扩张力消失，使材料颗粒又靠拢，宏观上反映出收缩现象。当温度继续下降时，水的收缩比半刚性基层材料的收缩大，水与固相间的吸附，也同样使半刚性基层材料整体收缩增加。当温度下降到该毛细孔中溶液的冰点以下，水结冰体积增加9%，反而出现膨胀现象。
另外含水率的增加，使扩散层加厚，胶体颗粒间距离增大，减弱了范德华吸力的作用，使热胀缩性增大。
2)毛细管水的表面张力作用。孔隙中毛细管水张力作用从两个方面影响半刚性基层材料的热胀缩性。
a．温度变化引起的作用。根据Guggenheim关系式:
其中，σ为表面张力;tc为临界绝对温度，对一定液体为常数;t为温度。
式(7)表明，温度下降使毛细管水表面张力增加，即对半刚性基层材料的热胀缩性影响增加。
b．毛细管中弯液面引起的作用。由物理化学和胶体理论可知，在毛细管中弯曲液面的内外存在的压力差Δp，可由拉普拉斯公式求得:
其中，Δp为弯曲液面内外压力差，凸面为负，凹面为正，方向指向液面外;r1,r2分别为弯液面主曲率半径;σ为液面表面张力。
当曲面近似为圆曲面时，r1=r2=r，则:
在每一段弯液面中Δp都和毛细管壁发生作用，以拉压的形式作用于管壁上，使半刚性基层材料产生膨胀或收缩。由式(9)可知，压力差与弯曲液面半径成反比。当温度升高时，毛细管内弯曲液面以下水的体积膨胀，使液面上升，成为凸形，r变小，指向液面的Δp增大，而使材料产生膨胀现象。当温度下降时，使弯曲液面下水的体积变小，液面变为凹形，弯曲液面的曲率半径变小，使“管”壁所受的压力Δp增加，从而使材料的收缩系数增加。
在半刚性的固相结构和材料一定时，其热胀性是温度和含水率的函数。当材料在温度大于冰点时，在完全干燥和完全饱水时应该有较小的热胀系数值，而在非饱水状态时应有较大的收缩系数值。
3)冰冻作用。当各孔隙中的水在其冰点以下冻结时，体积增大9%，从而引起材料膨胀。
3 影响温度收缩的因素
固相半刚性基层材料的热胀缩性和水对半刚性基层材料的热胀缩性影响的分析表明，影响温度收缩的因素主要有以下几个方面:1)含水率的影响。在其他条件相同时，热胀缩性随含水率的变化，在干燥和饱水情况下有较小值，而在非饱水含水率下有较大值，但这种水的影响因材料类型不同而使影响其值的程度不同。2)集料含量的影响。由式(4)可知，热胀缩性系数随集料含量的增加，越来越接近集料的胀缩系数。因此对于集料胀缩系数小的半刚性基层材料增加集料含量起降低收缩系数的作用，而对于集料胀缩系数大的半刚性基层材料增加集料含量起提高收缩系数的作用，称此种作用为“趋近”作用。另一种作用是集料含量增加，使半刚性基层材料的比表面积大大降低，空隙率也大幅度下降，在同样的自然条件下，从数量上减少了水的扩张作用和表面张力作用的空间作用范围，使不同含水率下半刚性基层材料的热胀缩性在较小的范围内变化，称这种作用为“稳定”作用。所以随集料含量增加，在“趋近”作用和“稳定”作用双重影响下，半刚性基层材料将会有一个在某种含水率下、温度下较稳定且趋近于集料的热胀缩系数。3)水泥剂量的影响。水泥剂量的增加对各组成材料颗粒的约束和牵制作用力增大，使材料整体温度收缩值变小，称此作用为结构性影响作用。若水泥剂量继续增加，水泥稳定碎石中水泥水化物不断增加，而水化物有较大的热胀缩性。当水化物影响大于结构性影响时，收缩系数又逐渐增大。4)温度的影响。半刚性基层材料热胀缩性随温度的降低而有所降低，但是由于水的作用，对于干燥、饱水、半饱水状态下，温缩系数随温度的降低，其变化规律有所不同。
4 结语
半刚性基层裂缝主要为温缩裂缝和干缩裂缝两大类。温暖季节修建的半刚性基层，在面层铺筑前收缩以干燥收缩为主，温度收缩作用为辅;而面层铺筑之后在低温季节主要以温度收缩为主，因而，半刚性基层沥青路面反射裂缝主要由半刚性基层的温度收缩裂缝引起，且多发生于低温的冬季。
本文通过对半刚性固相材料的外观胀缩性分析，水对半刚性基层材料热胀缩性的影响分析以及影响半刚性基层材料温度收缩的因素分析，探讨了半刚性基层温度收缩机理。对于半刚性基层材料而言，其宏观热胀缩性是固、液、气相热学性质相互作用综合效应的外观表现，各种形式的水通过“扩张作用”“毛细管张力作用”和“冰冻作用”对其热胀缩性产生影响。半刚性基层材料温度收缩除受温度的影响之外，主要与组成材料的矿物成分、含水率、集料含量、水泥剂量等因素有关，同时与最大干密度、空隙率、龄期、结构强度也有一定的关系。
参考文献
[1]严继民.吸附与凝聚—固体的表面与孔[M].第2版.北京:科学出版社,1986.
[2]大连工学院,西安交通大学.物理化学[M].上海:上海科学技术出版社,1984:4.
[3]陈宗琪.胶体化学[M].北京:高等教育出版社,1984.
[4][美]A.W.亚当森.表面物理化学[M].北京:科学出版社,1979.
半刚性基层材料组成设计方法研究 第5篇
半刚性基层材料组成设计方法研究
矿料级配对于基层或面层性能都有很大的.影响,因此级配将是路面承担荷栽的根基,也是路面抵抗病害的根本.本文就半刚性基层的级配分布与承载力粒径分布进行分析和探讨,并验证粗细集料划分标准问题.
作 者：林师美 Lin Shimei 作者单位：海南省交通运输厅,海南,海口,570204刊 名：科学之友英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS年，卷(期)：“”(24)分类号：U414关键词：半刚性基层 密实--骨架结构 矿料级配 骨架--空隙结构
刚性基层 第6篇
关键词：钻件；整体性；切缝补洞
中图分类号：U415.6文献标识码：A文章编号：1000-8136(2009)26-0018-02
当你乘车行驶在高速公路时，是否注意到通车一两年的平坦的道路上会出现几个“烧饼”模样的坑状塌陷，犹如膏药贴在脸上一样，使你不爽，也影响着你的行车安全。它是对施工质量检查时钻取芯样即钻件留下的试坑没有回填处理好造成的隐患；有沥青路面的原因也有路面基层的原因，主要是基层的原因。不对路面面层和基层钻芯取样来消除这些隐患，答案是否定的，因为路面质量的技术性能指标将无从谈起。怎样做到既能控制工程质量又能消除留下的隐患，本文有以下建议(只谈基层)：
1规范检测，有人控制
首先了解路面基层钻取芯样的意义和要求：
1.1钻件
钻件是检查路面的最好方法(包括检测两结构层黏结情况的层间滑动指标)。基层整体性能是路面整体性的基础，是保证质量的前提，它是防止路面局部网裂、形变、坑洞的关键结构，也是我们为之追求的目标。另外，还可以从芯样钻件中检测出其他指标，例如：颗粒均匀分布情况、密实情况、结构层的厚度，也有要求作无侧限抗压强度的；其主要指标是检测基层整体性能。
1.2钻件的检测方法
钻件的检测方法是按规范要求的频率随机取样确定位置，每2 000m26个点，也有采用每车道200m一个点的。钻件取出后要对其进行观察和描述，观察其完整密实情况、层间黏结情况、有无松散和烂根、有无扰动掉块现象，并对其做描述和记录，必要时还要拍照和录像。
对于钻孔来说是钻件取出后，有专人负责，及出洞内的水分和泥浆，用同样的材料回填分层捣实。笔者认为，对洞壁四周要用铁钻凿出一些毛面，或凿成斜向螺旋状的条纹，以增加连接成整体的能力。但就这样，还是避免不了出现坑状塌陷的现象，只是概率降低到最小限度而已。而有的承包商、施工队也没有做到，或者说做到不到位，更有甚者连补洞这道工序也给省略了，任其在下道工序施工中一带而过；干脆不补的毕竟是极少数，但是留下让人担心的质量隐患。
怎样做到既保证抽检频率和检测钻件的目的，有相对消灭质量隐患，下面就此问题进行讨论。
2依照规范转移规则。改进钻件取样方法
2.1依据规范要求，做细做好试验段的钻芯取样工作及检查方法
必要时增加频率，加大抽样力度，待钻件均符合规范要求，证明其试验段的整体性符合要求，层级黏结良好，并且逐一详细描述其取样位置、距中线或控制线的距离，如需要还要特别要注明取样点相应在摊铺机的螺旋拨料器的位置，用于考察摊铺机的摊铺效果、集料分布情况和摊铺机的工作性。
只有当其质量检查、试验和评定或评价后，证明所用的混合料材料、摊铺压实机具、施工工艺和质量控制符合设计、施工技术规范要求的前提下，在确保其材料、施工工艺保持不变的情况下用于实际施工。
2.2实际施工钻件的检查工作
按规范要求的频率随机取样确定位置，对于底基层和基层下层可按正常钻件取样；当对于基层上层或在单层基层取样，在钻取芯样时，可只钻到该结构层的下层2 cm～3 cm处，提起钻头后，用平头螺丝刀或专用工具来试着轻轻撬动芯样，只要不出现断芯、两层联结牢固，就说明该结构层整体性符合要求，并不将钻件取出，而是完整地留在试洞内。这样，既保证了抽样检查的’频率，基层结构得到了全面检查，相对的工程质量也得到保证。同时，避免了破坏性检查对路面的破坏。对于施工检查过程中，需要找出范围局部处理的路面，应在接缝的有代表处钻取钻件，方法同上。
当然也有建没项目曾为了减少路面的破坏，提出采取监理、承包商共检和减少抽样频率的方法；这样于其少检，反而不如留下钻件；况且有的工程一取就是一下子钻取3层钻件，几十厘米整齐、密实、层间黏结牢固，芯样都被拿出来。
只要其整体性合格，附带检测的其他指标可这样解决：
(1)验证集料颗粒均匀分布状况、厚度均可以用在检测压实度的灌砂法、水袋法挖取试坑时在施工的质量控制过程中能够解决；如颗粒分布状况、材料级配情况能够通过筛分现场试坑试样和观察挖取的试洞侧壁来比较全面的了解；密实情况有压实度作为证明最有说服意义；厚度更是能够通过测量试坑厚度、测量高程差解决。
(2)无侧限抗压强度检查，主要是指室内成型基层混合料材料的试件强度，规范也是这么规定的；路面钻取芯样试验的无侧限抗压强度属于结构的强度，结构强度的检查目前还没有相应的标准来加以判断，因为它凝固硬化形成强度的过程与室内的混合料材料在养生环境、温度、湿度上都有所不同。
如果需要现场的结构强度要钻取芯样，本文主张在试验段上把工作做细做好，尽量不要或少在基层上层或在单层基层钻出无侧限抗压强度钻件来检查强度。
2.3对于没有取出钻件的试坑进行补洞处理
(1)钻取芯样检查后，虽然试样没有取出，但还是要尽快用有压力的水把试坑切缝冲洗干净，待晾干后处理补上切缝。
(2)补上切缝之前，要制作“金属切缝塞卡卡条”，金属切缝塞卡卡条宜用稍薄于切缝金属条或铁丝从6个或4个不同的方向插入切缝，最好做成T字型或倒L字型金属切缝塞卡卡条，如有可能做成带倒刺金属切缝塞卡卡条；插入时不能把钻件碰断和碰动，否则把钻件留在试洞内就没有什么意义了；插入金属切缝塞卡卡条应距基层表面有1.5 cm-2.0 cm的距离，以免不测。
(3)补切缝时，分两步进行：这里建议先用低标号的水泥和粉煤灰灰浆灌缝。灰浆的比例、强度待试验确定，标号不能太高，在10MPa左右为宜。灰浆灌缝48 h后，在用M7.5号或M10砂浆把上面补抹平整，砂浆的补抹厚度不小于1.2 cm～2.0 cm。
(4)切缝补洞要有专人负责，专人检查，位置留有记录。
(5)切缝补洞的补洞材料强度，应该达到该材料混合料设计强度的75％以上时，才能够开放交通；要注意保护好施工检查成果。
3结束语
为了保证公路工程的建设质量，建设者们做了大量有益的工作，公路工程施工过程中的监测、检查和工程竣工后的检测、验收，都是为了保证公路施工的工程质量。公路工程质量检查和试验同时又是一把双刃剑，一方面它能够保证工程质量；另一方面，它对整体工程质量又有所损伤，例如路面基层钻取芯样钻件的检查、压实度挖取试坑检查，都属于破坏性检验，大量的破坏性检验又会在一定程度上给工程留下质量隐患。因此，在保证工程质量得到合理监测的前提下，尽可能利用无破损检测，最大限度地减小检查的破坏性，减少破坏性检查的频率是公路人为之努力的责任之一，关于改进半刚性基层。钻件取样试验方法的建议正是实现这一责任的探索。
半刚性路面基层材料强度标准探讨 第7篇
1 试 验
1.1 材料
1) 土料:
采取某高速公路的几种粒料以及用砂砾和碎石按80∶20配制成的砂砾碎石。其粒料组成见表1。
2) 水泥:
试验采用黄石华新32.5级的矿渣硅酸盐水泥及老标准的325#矿渣硅酸盐水泥, 其物检结果见表2。
1.2 方法
1) 击实试验:
参照T080494无机结合料稳定土的击实试验方法进行。
2) 无侧限抗压强度试验:
参照T080594无机结合料稳定土的无侧限抗压强度, 试模直径A粒料及B粒料的混合料用Ф100 mm100 mm试模成型;C粒料的混合料用Ф70 mm70 mm的试模成型制模。
3) CBR试验:
参照《公路土工试验规程》T013493承载比 (CBR) 试验方法进行, 将稳定粒料制成击实到一定压实度后 (3层法每层击数为65次) 。用塑料袋密封, 盖上湿布后保温养护3 d后, 浸水4 d, 测膨胀值, 做贯入试验。
2 结果分析
2.1 水泥稳定粒料的强度试验
将A料、B料、C料3种粒料与2种水泥进行强度试验, 其无侧限抗压试验结果见表3。
从上面的试验可以看出:从无侧限抗压强度的试验看出, 水泥稳定砂砾的强度最低, 当水泥掺量到8%时才能基本满足高速及一级公路的上基层材料的要求。通过提高水泥标号和掺入碎石的方法, 掺量6%的水泥才能满足3.6 MPa的强度标准。而用风化山渣, 只需5%掺量即可充分满足上述的强度标准。在采用新标准的水泥后, 尽管水泥的强度提高了近30%, 但是稳定粒料的强度提高只有15%左右, 新标准水泥的应用往往并不能有效降低水泥的掺量, 因此也增加了水泥稳定基层中早期水化产物的数量, 而早期水化产物是其早期收缩开裂的主要原因, 因此水泥新标准实施后, 水泥的强度标准提高, 水泥稳定路面基层的开裂比之前要严重。从以上的实验看出采用砂砾的强度明显小于采用碎石的强度, 但是从砂砾的实际应用来看, 水泥稳定砂砾的钻芯强度并不低, 这和砂砾内摩擦力小, 成型后容易松动, 导致实验室的无侧限抗压强度和实际值偏低, 因此很多的公路, 特别是高速公路不采用水泥稳定砂砾, 特别是标准高的上基层, 几乎全部采用了水泥稳定碎石和水泥稳定破碎砂砾, 由于强度标准的不合理影响了质量优良的砂砾在路面基层中的应用。
2.2 CBR试验与无侧限抗压强度对比
选用几种配比做CBR试验, 试件做3个平行试验件, 试验按3层法击实, 每层击数65次, 湿养3 d后浸水4 d后做贯入试验, 其结果见表4。
从上面的试验结果看出:砂砾比山渣易于击实, 在相同击实功下能达到较大的压实度。从CBR试验看来:水泥稳定砂砾尽管无侧限抗压强度远低于水泥稳定山渣, 但是其CBR值却远高于水泥稳定的风化山渣;而风化山渣随着水泥用量的增加强度增长明显但是CBR值的增长却并不高。CBR值和粒料自身的坚硬程度相关, 与无侧限抗压强度值之间没有直接的相关性。因此在路面基层中其承载力可能和无侧限抗压强度之间的关系将不是正比的关系, 因此改善集料自身的品质以及级配可能比增加水泥用量而提高无侧限抗压强度更有利于其承载能力的提高[4,5]。
2.3 分析与讨论
从上面的2种强度指标可以看出, 无侧限抗压强度和CBR值的背离很大:无侧限抗压强度较大的水泥稳定山渣的CBR值反而比稳定砂砾要小, 而加入碎石增强后的水泥稳定碎石砂砾, 反不如水泥稳定砂砾的CBR值高, 山渣的无侧限抗压强度很高, 但CBR值却较低。根据以往的经验, 水泥稳定砂砾以无侧限抗压强度作指标作配合比设计时, 其强度值往往偏小, 为达到设计强度往往要加大水泥掺量。而在施工时, 施工单位则会大大降低水泥掺量, 其基层的强度并不会因之而达不到验收标准, 其芯样强度仍可达到验收标准, 而一些水泥用量达到标准的施工单位, 其钻芯强度大多高7到8 MPa, 有的甚至在10 MPa以上。
分析以上事实, 可以归结为如下2个原因:砂砾类材料的粘聚性和内摩擦都很小[1], 成型脱模后的试件, 其颗粒间主要靠很小的毛细水连接和很弱的离子静电作用维系在一起, 内摩擦较小, 在搬运的过程中, 试件内部结构已松动, 有些颗粒间连接处脱离接触, 其无侧限抗压强度不能代表实际工程中的强度, 而是偏低, 有时细颗粒少和级配不良时则更低。但山渣类材料, 是风化后的石灰石类岩石, 都有较均匀级配, 细颗粒往往偏多, 粒料有棱角, 相比之下成型试件其内聚力和内摩擦作用较大, 不会因为试件结构的松动而造成强度的失真。道路路面基层是一种整体性材料, 在基层的碾压成型、养生和服役过程中每一个受力单元都在侧限作用之下, 而不是无侧限的。粒料在碾压的作用下颗粒之间相互搭接得好, 颗粒之间的接触处被硬化水泥浆体胶结, 如同被“点焊”在一起的构件[2], 在没有侧向限制条件下受压容易应力集中而破坏, 特别是内摩擦较小的砂砾应力集中更明显, 可以认为无侧限抗压强度不能很好地反映其承载能力。
基层材料在路面结构层中是重要的结构层, 在水泥砼路面中, 要求它有强度均匀、整体性好、稳定性好;在黑色路面中则是重要的承重层, 应具备足够的强度和抵抗变形的能力。我国道路目前采用限定轴载作用下的路面回弹弯沉值的方法来确定路面结构层所要的厚度, 也即所设计的路面结构在标准轴载的作用下的路表弯沉不应大于允许的弯沉值, 回弹模量值和劈裂抗拉强度是设计依据的主要参数[3]。回弹模量、劈裂抗拉和无侧限抗压强度之间存在对应关系, 达到回弹模量值则要求各类材料具有一定的无侧限抗压强度。在做路面基层材料配合比设计时, 依据的是材料试件的7 d无侧限抗压强度, 而无侧限抗压强度有时不能很好的反映该材料铺筑的基层的承载力。因而其CBR值是一种有侧向限制条件下的承载力, 主要反映了材料自身的硬度和材料的粘结强度, 反映的是在实际道路受力条件下的承载能力。目前交通部只有各类材料不同等级公路不同层位的无侧限抗压强度的标准, 还没有制定各类基层材料的CBR值标准, 引入CBR值标准可以正确引导地材的应用, 避免片面追求钻芯强度和室内试验的强度而盲目提高水泥用量[4,6], 对提高水泥稳定基层的抗裂性具有重要意义。
3 结 论
a.不同粒料的CBR值与无侧限抗压强度之间往往出现较大的背离, CBR值比较能反映基层材料在实际服役下的承载能力。
b.新标准的水泥尽管强度标准提高了, 但是其稳定基层的强度没有同步提高, 增加了水泥稳定基层中的水泥早期水化产物, 对抗裂性不利。
c.CBR试验是能较好反映路面材料的实际承载力情况, 如果在路面设计结构层设计和基层材料配合比设计中引入CBR值, 则可促进一些优质地产的应用, 降低水泥用量提高水泥稳定基层的抗裂性。
参考文献
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[2]沙庆林.水泥稳定土基层与底基层[M].北京:人民交通出版社, 1981.
[3]姚祖康.道路路基路面工程[M].上海:同济大学出版社, 1994.
[4]沙庆林.高等级公路半刚性基层沥青路面[M].北京:人民交通出版社, 1999.
[5]张登良, 郑南翔.半刚性基层材料收缩抗裂性研究[J].中国公路学报, 1993, 4 (1) :21-27.
半刚性基层材料强度评价的商榷 第8篇
关键词：道路工程,半刚性基层,强度评价
半刚性基层具有板体性好,整体强度高等优点,已成为我国高等级公路路面基层的主要结构类型。半刚性基层强度的合格性评价,目前主要依据我国行业标准JTG F80/1-2004公路工程质量检验评定标准[1](下称“标准”)附录G。但是,该标准附录G中,评定路段内半刚性基层材料强度合格性的评定引起歧义。另外,附录G中第G.0.2条规定“按工地预定达到的压实度”也引起歧义。在交通部颁发的行业标准JTJ 057-98公路工程无机结合料稳定材料试验规程第四节[2]关于无侧限抗压强度的表达形式也不一样,《公路路面基层施工技术规范》[4]规定的室内试配计算表达公式、所采用的保证率与试验规程[2]也不一样。另外,在JTJ 059-95公路路基路面现场测试规程[3]中规定的现场芯样强度检测结果对工程质量评价中如何体现,“标准”中也没有明确规定。因此,目前各地在实际操作中,标准的把握出入较大,同样的试验数据,采用不同的评价体系,得出不同的结论。本文试图运用概率原理,讨论半刚性基层材料的强度评价方法。
1 抗压强度的统计评定
抗压强度服从正态分布的半刚性材料,根据概率统计原理[3],可以用平均值的单边下波动界限评定其强度。因此,抗压强度的代表值Rc可以用下式表示:
其中,Za为标准正态分布表中的分位值,根据工程的重要程度,从一般的概率书籍中可以查到;S为检测值的标准差。
当采用95%的概率时,Za取值为1.645,则式(1)为现行试验规程[2]规定的无机结合料配合比设计公式,如式(2)所示:
式(2)中,Rc0.95通常为设计规定的设计抗压强度。式(2)所表达的意义是在95%的保证率下,实验室中,95%以上的绝大部分试件抗压强度值应该不小于
反映样品离散程度的指标,除了标准差S外,通常还有偏差系数Cv。偏差系数Cv用百分率直接表征样品的离散程度。因此,现行公路施工技术规范[2]规定用偏差系数表征试件的离散程度,并根据偏差系数规定试件的最小个数。偏差系数Cv的计算表达式如式(3)所示:
将式(3)中的S替换式(2)的S,并用设计规范推荐的无侧限抗压强度设计值Rd替换Rc0.95,则由式(2)推导出式(4):
用偏差系数表示,则式(1)表达式推导为:
式(4)即为“标准”[1]所规定的半刚性基层和底基层材料强度评定方法计算公式。式(4)更重要的意义在于强调偏差的绝对量,其目的是使得计算样品数量满足数理统计要求。因此,式(4)更适用于评价现场无机结合料半刚性基层或底基层强度的计算表达式。式(5)则采用试件的代表强度来评价抗压强度的合格性。两者区别在于,前者采用规定的设计强度计算平均值,并判断其合格性;后者根据试件的强度计算代表值,将其与设计值作比较来评价合格性。
2 现行评定方法的歧义
现行“标准”[1]附录G采用式(4)作为半刚性基层或底基层材料强度评定,并强调评定路段内半刚性材料强度评为不合格时相应分项工程为不合格工程。但是,该“标准”[1]没有明确评定路段的具体划分,实际操作中,引起诸多方法。目前的评定方法主要有以下几种:
1)按照“标准”附录A,将1 km～3 km长度作为分项工程划分范围。该路段内所有试件抗压强度作为整体样品,计算总体试件的最小值、最大值、平均值
2)以每工作班或2 000 m2面积范围作为评定路段,计算各路段内每组各个独立试件最小值、最大值、平均值
3)由式(2)计算得到整个分项工程的各组试件的平均值
下例为笔者编写的例子。
例题:假设某二级公路K15～K16水泥碎石基层分项工程的现场抽样试验的试件抗压强度。试分别按上述方法1),2),3)评价其合格性。设水泥碎石的强度标准为2.5 MPa。
分析计算结果,采用现行验收评定标准[1]评定无侧限抗压强度时,按照上述的方法1)评定,整个分项工程为合格;但是按照方法2)评定,由于第一路段独立评定不合格,整个分项工程将评定为不合格;按照方法3)则总是合格的。这就是目前较为常见的由于规范、标准不明确而引起的歧义,导致同一批试验数据,得出不相同的评定结果。
3强度评定商榷
正态分布的特性在于强调样品的足够数量。样品数量越多,越能反映事件的本来面目。因此,采用正态分布函数的下波动界限来评定半刚性基层的强度,必须有足够的样品数。
根据上面分析,半刚性材料基层或底基层的合格性评价,在执行验收评定标准[1]时,建议分两次评定:首先是各独立施工路段独立评定,评定结果为不合格时,采取补救措施至合格;然后,将整个分项工程的所有试件作为总样品,计算整个分项工程的平均值、标准差S、偏差系数Cv,据而按式(4)计算结果评价强度的合格性。
现场钻芯试件的抗压强度,更能真实反映基层结构的强度但是,由于钻芯样品的样品数量往往不足,难以满足正态分布函数计算所需的最小数量,因而难以直接用钻芯试件来评价半刚性材料的强度合格性。芯样试件的抗压强度作为半刚性结构层合格性评价的重要参考依据。
试件制备时,其压实度建议采用预估的平均值,而不是“标准”规定的压实度代表值,概念更加清晰。
4结语
按照本文建议的两次评价方法,不仅符合概率统计原理,而且真实评价了现场施工半刚性材料基层或底基层的合格性。实际中易于操作,便于统一。
参考文献
[1]JTG F80/1-2004,公路工程质量检验评定标准[S].
[2]JTJ 057-98,公路工程无机结合料稳定材料试验规程[S].
[3]JTJ 059-95,公路路基路面现场测试规程[S].
[4]JTJ 034-2000,公路路面基层施工技术规范[S].
高等级公路半刚性基层沥青路面维修 第9篇
由于高等级公路半刚性基层沥青路面结构、材料特性及交通组成与分布具有与其它等级公路柔性路面完全不同的特征。因此, 其病害也就相应有一些特殊性, 对此各地各单位都有不同的认识, 维修方案多种多样, 其中出现了一些不合理的做法, 甚至有因维修不当导致半刚性基层沥青路面的整体稳定性被破坏。现从路面结构材料和交通特性出发, 分析论证合理的维修方案, 供大家参考。
1 高等级公路半刚性基层沥青路面的典型结构及功能分析
1.1 典型结构
我国高速公路常用的半刚性基层沥青路面结构有二层式和三层式两种。二层式沥青面层厚9~10cm, 绝大多数三层式沥青面层厚为12~16cm, 18cm的甚少。多数半刚性基层厚20cm左右, 少数厚达37cm、半刚性材料层的总厚度一般在50~60cm, 少部分为40~46cm, 极少数的高速公路采用了全厚式半刚性基层。
1.2 结构功能
根据我国10多年对半刚性基层沥青路面的研究及运行观察, 归纳整理后可得出以下基本结论:
(1) 规范规定, 不管是二层式还是三层式结构, 其中至少必须有一层是I型密级配沥青混凝土混合料。当各层均采用沥青碎石时, 沥青面层下必须做下封层。明确了这种路面结构采取防水下渗措施的重要性。
(2) 结构层分工为:下面层以抗弯拉为主, 应具有良好的抗疲劳特性, 宜用粗粒式沥青混凝土;中面层以抗车辙为主, 应具有良好的高温稳定性, 宜用中粗粒式沥青混凝土;上面层以抗滑、防裂为主。
(3) 以往一般的公路路面结构强度从上至下递减, 上下层模量比保持一定的级差, 通常基层与面层的模量比为0.08~0.40。高等级公路半刚性基层沥青路面却与此不同, 基层模量接近或大于沥青面层的模量, 形成“平装结构”或“倒装结构”。因此, 普遍认为半刚性基层沥青路面的承载能力可完全由半刚性材料层满足, 沥青面层可仅起功能作用, 不少人由此出发认为应大幅度减薄沥青面层的厚度。
(4) 由于半刚性基层良好的板体受力性能, 在结构厚度设计时把它视为弹性半空间体上的“板”。与此相适应, 在施工工艺配套方面非常强调保证半刚性基层的板体性。
2 路表弯沉变化规律与病害产生发展的关系
交通部公路所对各省所修建的31条半刚性基层沥青路面试验路做了系统观测, 以统计分析结果为基础将表面弯沉的变化过程分为三个阶段:
(1) 第一阶段, 路面竣工后的前1~2年, 由于交通荷载的压密作用以及半刚性基层材料的强度增长特性, 路表弯沉逐渐减小。
(2) 第二阶段, 路面竣工后的2~4年, 半刚性基层强度增长变缓, 逐渐趋于相对稳定状态。由于交通荷载的重复作用, 水和温度状况的变化, 以及各级结构层混合料施工不均匀引致的强度非均匀变化等原因, 结构内部的细微缺陷因局部应力集中而扩展反映出来, 形成小范围的局部破损, 从而导致结构整体刚度下降, 路表弯沉增长。
(3) 第三阶段, 路面竣工4年后, 路表弯沉进入一个比较稳定的缓慢变化阶段, 即结构疲劳破坏的稳定发展阶段。由于在这个阶段, 路面局部强度不足的问题充分暴露, 路面整体刚度在一个新的、较低水平上达到了稳定。
路面局部破损在第二阶段逐渐反映在路表, 此时不仔细观察还难以发现, 如局部破损在第二阶接未得以及时维修, 则在第三阶段因交通荷载、水和温度等因素的反复作用会加重并扩展, 直至完全暴露或局部明显破坏。
3 路面病害维修方案的分析制定
无论病害的种类有多少, 对维修方案制定形成实质影响的因素有四个:
(1) 病害的平面位置, 其范围对行车的影响有多大、行车对病害的继续发展起什么作用; (2) 病害的严重程度, 仅仅是沥青面层破损还是基层也出现破损, 是表面破损还是结构性破损; (3) 经济条件, 可供使用的维修经费有多少, 或者技术上怎么做才是最经济的; (4) 维修的目标, 是一次性完全修复还是采取分期维修措施。制定维修方案时, 主管工程师在综合评估后必须明确回答上述4个问题。考虑论述方便及问题的实质, 分以下几个部分进行分析论证。
3.1 非结构性路面病害的维修
属于这一类的病害有桥头跳车、间距规律的横向裂缝、纵向裂缝、路表局部网裂、正常车辙和桥面铺装层剥落坑槽等等。这些病害的根本特征在于半刚性基层的板体性未受破坏。其维修的基本原则和任务有两个:一是消除影响行车平顺和交通安全的明显缺陷;二是封闭裂缝, 避免降水下渗破坏半刚性基层引发结构性破坏。
3.2 结构性破损的维修方案
属于这一类的破损有路面局部凹陷龟裂和结构性辙槽。其显著特点是破损位置下半刚性基层受到损坏, 板体强度减弱或完全丧失板结。其维修的首要任务就是恢复路表平整, 进行封闭, 以免降水下渗扩大破坏范围。
3.2.1 局部凹陷龟裂的维修
虽然局部凹陷龟裂表现的是路面局部存在缺陷, 但也有可能整个路段施工存在问题, 只是该处路面裂缝出现早、局部渗水严重而提前破坏。因此对局部凹陷龟裂破坏分以下两种情况选择维修方案。
(1) 基层局部存在缺陷。
这种情况有两种方案可供选用, 一是将破损的基层局部挖出, 用沥青混合料回填修补;二是将破损的基层局部挖出, 用半刚性材料回填修补。
(2) 整个路段基层存在缺陷。
有三种维修方案, 一是如果整个路段达到大修时间, 则对存在缺陷的半刚性基层进行翻新重铺, 局部凹陷龟裂一并处置;二是虽然存在缺陷, 但累计轴载远未达到使整个路段破坏的程度, 则将局部凹陷龟裂按 (1) 方法进行处置;三是如对有缺陷的路段实施整体补强措施, 施工前将局部破坏按 (1) 方案先行处置。
3.2.2 结构性辙槽的维修
这种辙槽的关键是路面承载力不足, 基层破损或板结完全丧失。它对路面结构和交通安全的威胁较大, 需专门设计维修方案。
确定维修方案时必须考虑以下因素:
(1) 辙槽虽然在行车道上发生, 但它反映了整幅路面存在缺陷。行车道处于路面施工的中间位置, 从工艺角度来看中间位置比两侧更易保证施工质量。因此, 如果路面有施工缺陷的话, 超车道和停车道的缺陷应比行车道严重, 仅仅因为行车道累计轴载远大于两侧车道才使辙槽先产生于行车道; (2) 辙槽产生表明了半刚性基层已受侵害或已破坏; (3) 超车道来出现辙槽, 表明超车道与行车道实际上成为拥有不同承载能力的“两个路面”, 行车道承载力已达到极限。超车道承载力有较多富余, 尚有较长的使用寿命, 直至超车道未来累计轴载接近或达到行车道破损时的累计轴载。
结语
高等级公路半刚性基层沥青路面病害有许多种, 仅分析讨论了一些维修方法。但目前, 维修单位在维修中有不当做法:
(l) 用Ⅱ型沥青混凝土混合料维修整个沥青面层, 人为除去了一个密实层, 违反规范规定; (2) 将纵向接缝置于车道轮迹下, 直接承受轮载作用; (3) 对轮迹下产生的条形破损采取纵向条形开挖修补, 纵缝与轮迹间距很小; (4) 对半刚性基层局部破损用半刚性材料局部小面积开挖修补, 完工后立即开放交通。类似做法都导致了路面在短期内二次发生破坏, 甚至加重了破损程度和范围。
摘要：从公路半刚性基层沥青路面典型结构、强度和有关病害出发, 分析该路面结构维修, 提出维修方法。
高速公路半刚性基层施工技术研究 第10篇
半刚性基层材料的显著特点是整体性强、承载力高、刚度大、水稳性好, 而且较为经济。国外高速公路上越来越多地采用半刚性基层。国外常采用水泥稳定粒料、石灰粉煤灰稳定粒料、碾压水泥土或贫水泥混凝土作为沥青路面的基层。在重交通高速公路上, 法国及西班牙等国不允许采用无结合料的粒料基层或底基层。德国在一级公路上采用12cm沥青面层、10cm沥青结基层、15cm水泥稳定底基层的路面结构, 令加防冻层, 总厚度50~80cm。在重交通道路上, 德国采用水泥稳定基层, 其上沥青面层最小厚度为12cm。波兰在一重交通公路上采用的半刚性基层路面结构为4cm中粒式密集配沥青混凝土、6cm粗粒式半密集配沥青混凝土、8cm沥青混合料、27cm水泥石屑基层、12cm水泥石屑底基层、50cm石屑垫层, 总厚度达107cm。在我国, 半刚性材料已广泛用于修建高级公路路面基层或底基层。鉴于我国高等级公路路面常采用半刚性基层, 因此主要以介绍半刚性基层材料的形成原理及缩裂特性等。
1 半刚性基层的形成
半刚性基层主要是指稳定土基层, 即用无机结合料 (如水泥、石灰) 或有机结合料 (如沥青) 来稳定土或矿料 (如砂、砂砾、石屑等) , 或与工业废渣 (如粉煤灰、煤渣、高炉矿渣等) 综合稳定土或矿料的结构层。稳定土具有较高的抗压强度和抗弯拉强度, 而且强度与模量随龄期不断增长。稳定性好, 具有抗冻性, 结构本身自成板体、在力的作用下变形小, 成为半刚性。用稳定土作基层时。产生的累计变形小, 传到下承层上的受力面积大而且均匀, 有良好的路面使用品质。因此, 近年来在修筑水泥混凝土路面和沥青路面时, 常被选做基层或底基层。
2 半刚性基层材料温度收缩机理
半刚性基层材料是由固相 (组成其空间骨架结构的原材料的颗粒和其间的胶结构) 、固相 (存在于固相表面与空隙中的水和水溶液) 和气相 (存在于空隙中的气体) 组成。所以, 半刚性基层材料的外观服缩性是由其基本体的固、液、气相的不同温度收缩性的综合效应结果。
半刚性基层材料中的颗粒大部分为结晶体及部分非结晶体, 其热学性质由质点间的健性和热运动以及结构组成所决定。组成晶体的质点 (原子、分子、离子) 间的健性一般较强, 质点的热运动只是在其平衡位置附近的热振荡。
3 半刚性基层的施工
3.1 修筑试验路段
修筑试验路段的任务是:检验拌和、运输、摊铺、碾压、养生等计划投入使用设备的可靠性;检验混合料的组成设计是否符合质量要求及各道工序的质量控制措施;提出用于大面积施工材料配合比及松铺系数;确定每一作业段的合适长度和一次铺筑的合理厚度;提出标准施工方法。标准施工方法主要内容包括:集料与结合料数量的控制;摊铺方法;合适的拌和方法, 拌和速度、拌和深度与拌和遍数;混合料最佳含水量的控制方法;整平和整型的合适机具与方法;压实机械的组合、压实的顺序、速度和遍数;压实度检查方法及每一作业段的最小检查数量。若采用集中厂拌和摊铺机摊铺, 应解决好机械的选型与配套问题。
3.2 半刚性基层施工方法
3.2.1 路拌法施工
半刚性基层或底基层路拌法施工的主要工序为:准备下承层施工测量备料摊铺拌和整平与碾压成型初期养护。
3.2.2 厂拌法施工
厂拌法施工前, 应先调试拌和设备。调试的目的在于找出各料斗闸门的开启刻度以确保按设计配合比拌和。先要测定各种原材料的流量开度曲线。然后按厂拌设备的实际生产率及各种原材料的设计重量比计算各自的要求流量, 从流量一开度曲线上可查出各个闸门的刻度。按得出的刻度试拌一次, 测定其级配、含水量及结合料剂量, 如有误差则个别调整后再试拌。一般试拌一、二次即可达到要求。拌和生产中, 含水量应略大于最佳值, 使混合料运到现场摊铺后碾压时的含水量不小于最佳值, 按照合同或规范要求, 在拌和厂抽检混合料的配合比。将拌和好的混合料送到现场, 如运距远, 车上混合料应覆盖, 以防水分损失过多。用平地机、摊铺机、摊铺箱或人工按松铺厚度摊铺均匀, 如有粗细颗粒离析现象, 应以机械或人工补充拌和, 如果采用摊铺机施工, 厂拌设备的生产率、运输车辆及摊铺机的生产率应尽可能配套, 以保证施工的连续性。其他工序同路拌法。
目前, 我国高等级公路的半刚性基层施工多采用集中厂拌和摊铺机摊铺, 修筑的基层平整度、高程、路拱、坡度和厚度都达到了规范或合同的要求, 从而避免了人工或平地机施工中配料不准、拌和不匀、反复找平、厚度难以控制等问题, 不仅提高了工程质量, 而且加快了工程进度。实践证明, 提高高等级公路基层施工质量的根本出路在于机械化。因此, 我们建议, 基层施工应尽可能采用集中厂拌和摊铺机摊铺的施工方法。
3.3 备料
所有材料应符合质量要求, 并根据路段基层 (底基层) 的宽度、厚度及预定的干密度, 计算各路段需要的干燥集料数量。根据混合料的配合比、材料的含水量以及所用车辆的吨位, 计算各种材料每车料的堆放距离, 对于水泥、石灰等结合料, 常以袋 (或小翻斗车) 为计量单位, 故应计算出每袋结合料的堆放距离。也可根据各种集料所占比例及其松干密度, 计算每种集料松铺厚度, 以控制集料施工配合比, 而对结合料 (水泥、石灰等) 仍以每袋的摊铺面积来控制剂量。
3.4 摊铺与拌和
用平地机、推土机或人工按试验路段所求得的松铺系数进行摊铺, 摊铺力求均匀。摊铺工作就绪后, 就可使用稳定土路拌机进行拌和作业。路拌时, 首先调整液压分配阀的控制手柄, 使路拌机的工作装置渐渐深入混合料之中直至达到标尺要求的深度, 这样拌和机就可以工作速度开始作业, 工作速度以1.2~1.5km/h最为适应。当然, 不同的拌和条件, 最佳拌和路线应自基层的最外沿向中心线靠拢。拌和中适时测定含水“夹层”或切入下承层太深。拌和路线应自基层的最外沿向中心线靠拢。拌和中适时测定水量, 如含水量大于最佳时, 应进行自然蒸发, 使含水量达到最佳值。若含水量小于最佳值, 应补充洒水进行拌和。一般在摊铺洒水时, 用水量应稍大些, 这样可避免二次拌和所造成的浪费。
3.5 碾压
拌和好的混合料以平地机整平, 并刮出路拱, 然后进行压实作业。无机结合料稳定类结构层应用12~15T三轮压路机碾压时, 每层的压实厚度不应超过15cm;用18~20T的三轮压路机碾压时, 每层的压实厚度不应超过20cm。对于稳定中粒土和粗粒土, 采用能量大的振动压路机时, 每层的压实厚度应根据试验结果确定, 压实厚度超过上述规定时, 应分层铺筑, 每层的最小压实厚度为10cm。压实应遵循先轻后重、先慢后快的原则。直线段, 由两侧路肩向路中心碾压, 即先边后中;平曲线段, 由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。碾压过程中, 如有“弹簧”、松散、起皮等现象, 应及时翻开重新拌和, 或用其它方法处理, 使其达到质量要求。在碾压结束之前, 用平地机在终平一次, 使其纵向顺适, 路拱和超高符合设计要求。终平应仔细进行, 必须将局部高出部分刮除并扫出路外, 对于局部低洼之处, 不再进行找平, 留待铺筑沥青层时处理。
3.6 养生与交通管理
重视保湿养生, 养生时间应不少于7天。水泥稳定类混合料碾压完成后, 即刻开始养生, 二灰稳定类混合料是在碾压完成后的第二天或第三天开始养生。养生期结束后, 应立即铺筑沥青面层或做下封层。基层上未铺筑封层或面层时, 不应开放交通。当施工中断, 临时开放交通时, 也应采取保护措施。
4 施工中应注意的几个问题
4.1 施工季节
无极结合稳定类机构层宜在春末或夏末组织施工, 施工期的最低温度在5摄氏度以上, 并保证在冻前有一定成型期, 即第一次重冻冰到来之前的半月至一个月及一个月至一个半月完成。若不能完成则应覆盖土层以防冻融破坏。在雨季施工水泥稳定类机构层时, 应特别注意气候变化, 勿使水泥混合料遭雨淋, 并采取措施排除表面水, 勿使运到路上的集料过分潮湿。
4.2 水泥稳定类材料施工作业长度的确定
确定水泥稳定类混合料的作业长度, 应综合考虑水泥的终凝时间、延迟时间对施工质量的影响、施工机械的效率及气候条件等因素, 并尽可能减少接缝。水泥稳定类混合料从拌和到碾压之间延迟时间宜控制在3~4H。必须延长延迟时间, 不应超过水泥终凝时间。因此, 必须采用流水作业法, 各工序必须紧密衔接, 尽量缩短从拌和到完成或碾压的延迟时间。一般情况下, 每一流水作业段长以200米为宜。
4.3 路拌法施工中与粉煤灰用量的控制
在二灰稳定类基层施工中, 石灰剂量可以检测, 土与粉煤灰的比例只能在施工中加以控制, 若控制不好, 不仅影响强度, 还会使压实度检测失去意义。实际上, 土与粉煤灰不同于砂砾和碎石, 后者在装卸或摊铺过程中体积变化不大, 而土和粉煤灰经装卸、运输和摊铺等, 都能使密度变化, 室内测量的松干密度总是偏小。如用其松干密度计算虚铺厚度将使工地用量偏多。此外, 工地的运土工具较杂, 难以用推土距离控制。因此, 可用稳定厚度控制配比的方法, 即固定稳压的压路机型及遍数, 实测稳压后土及粉煤灰的干密度。反过来, 通过抽检稳压厚度来控制土与粉煤灰的比例。
4.4 接茬处理
石灰、二灰稳定类基层施工中, 两工作段的衔接处应搭接拌和。对于水泥稳定类基层, 当天两工作段的衔接处理方法同前, 但应对前一段末压部分要加水泥, 重新拌和。当天最后一段水泥稳定类基层施工后, 将已压成段末端切成垂直断面, 在第二天摊铺下段时, 应在前一天余留末端内添加部分水泥, 并与下段一起拌和。拌和机及其他机械不宜在已成型的结合料稳定层上“调头”时, 应采取保护措施 (加铺覆盖层等)
4.5 养生期的探讨
在半刚性基层分层施工时, 下层碾压完成后, 可立即铺筑上层, 不需专门的养生期, 但在铺筑上层之前, 应始终保持下层表面湿润。基层完工后, 养生期一般不宜少于7天。养生期结束, 方可铺筑沥青面层或做封层。在近年来高等级公路半刚性基层路面修筑实践中, 一些施工单位在基层混合料中掺入早强剂, 养生不到7天就已做上面层, 但禁止重车通行。还有一些施工单位在半刚性基层施工后2~3天内就铺筑面层, 这种做法的理由是基层板体性形成前, 铺筑面层并压实是对基层的进一步压实, 不会引起破坏, 而且因沥青面层覆盖, 减少了基层水分蒸发, 基层的强度形成所需的水分自身能够满足。对二灰稳定类, 基层因其强度形成较慢, 更适于基层与面层的连续施工。但也有人认为:沥青混合料摊铺温度较高, 加速了基层表面水分蒸发, 沥青面层未压实前, 水分从沥青混合料孔隙中蒸发, 影响基础强度的形成。关于这一问题, 目前仍无定论, 还需进一步研究。缩短养生期以加快工程进步是无机结合料稳定类基层施工中必须解决的现实问题。
参考文献
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[2]卫万荣.水泥稳定碎石基层施工质量控制的问题[J].科学之友, 2009 (17) .
[3]魏顺祥.骨架密实型水泥稳定碎石基层的施工质量控制[J].公路, 2008 (2) .
[4]刘智.丹本高速公路水泥稳定碎石基层实验段施工技术分析[J].辽宁交通科技, 2004 (12) .
目标是刚性,人才需求刚性 第11篇
而在国内呈现明显的区域分工，研发要素将进一步向上海、北京集聚，制造环节加速向江苏、山东以及中西部省市集聚；哈尔滨、天津、重庆等热点区域将不断涌现。
高端装备制造业的五个重点子领域——航空装备、卫星制造与应用、轨道交通装备业、海洋工程装备和智能制造装备业，未来的发展任务也各有不同。
智能制造装备主要面向传统产业改造提升和战略性新兴产业发展的需求，重点推进智能控制系统，精密和智能仪器仪表与试验设备，高档数控机床与基础制造装备，自动化成套生产线，智能专用装备，实现制造过程自动化、智能化、精益化、绿色化，带动装备制造业整体技术水平的提升。
海洋工程装备主要面向中国海洋资源开发需要和世界海洋工程装备市场需求，预计国家将重点鼓励发展勘探、开发、生产、加工、储运装备，海上作业与辅助服务装备，特种资源开发装备，大型海上浮式结构物，水下系统和作业装备以及关键配套设备与系统，特别是当前技术较成熟、市场需求量大的海洋油气开发装备。同时，加强海洋可再生能源利用装备、海底矿产资源开发装备、海洋观测和监测设备的研发和创新。
卫星及应用装备以建立中国自主的、安全可靠、长期连续稳定运行的空间基础设施及其信息应用服务体系为核心，制订和实施国家中长期空间基础设施发展规划，大力拓展卫星综合应用和产业链，加快基于中国空间设施的卫星应用产业的快速发展。
航空装备方面，预计国家将重点加快推进大型飞机研制，大力发展系列支线飞机、通用飞机和直升机；重点突破发动机、重要机载系统和关键设备，提高航空大部件、空中交通管理系统和先进场站设备的专业化生产能力，建立具有持续发展能力的航空产业体系。
轨道交通装备方面，南车集团和北车集团是国内最主要的轨道交通装备制造企业。两大集团在国内轨道交通装备的市场占有率合计超过95%，目前国内轨道交通车辆制造企业多数隶属于两个集团。吉林、辽宁、河北、江苏、山东、湖南、四川、山西等省区借助其自身工业基地的技术优势和资源优势在轨道交通装备制造业上发展强劲，并在“十二五”规划中都将对轨道交通装备确定为未来重点发展产业。
根据目前工信部装备工业司的分析预测，到2015年中国高端装备制造业将在现有产业基础上实现销售产值6万亿元以上，占装备制造业的比例达到20%以上，工业增加值年均增速超过20%；到2020年，高端装备制造产业销售产值达到15万亿元以上，占装备制造业销售产值的30%以上，成为中国国民经济的支柱产业。
就业需要依托行业发展，“十二五规划”明确指出，我国高端装备制造业发展的主要目标是到2015年销售收入超过6万亿元，到2020年，销售收入在装备制造业中的占比提高到25%。针对行业状况、人才需求、就业前景，本刊记者专访了赛迪顾问股份有限公司高端装备制造咨询事业部总经理黄磊，航天创业投资基金投资总监卫战胜。
大资本大企业
记者：普遍认为高端装备制造业发展模式主要有两种，其一是以美国为代表的以技术创新为驱动，高度发达的市场经济体制与强有力的贸易政策为支撑的模式；其二是以日本、法国、俄罗斯等国家为代表的以产业政策为导向，政府制定倾斜的财税政策与产业发展规划为支撑的模式。我们走的是哪种模式？
黄磊：偏向于日本法国这样的模式。因为目前来说，政府的力量在行业里占主导。包括“高端装备”这个概念也是政府提出来的。在国外一般都称呼具体分类，汽车、船舶、飞机制造等，而国内则把这些统称为装备制造。
记者：所以国外是没有“高端装备制造”这个概念的？
黄磊：对，可能在学术研究中有，学者需要把一部分需要高技术的装备制造归成一类，在国外的行业里来说，应该没有这么个特定行业。
卫战胜：是沿着日本的路线走，还是沿着美国的路线走，又或者是走中国自己的路线，这要看我们国家的产业结构和产业基础。中国这么多年直以低端制造为主，高端装备制造全球75%的市场份额是欧洲和美国占有的。中国想要发展高端装备制造，可以想见路会很长，想短时间内赶超美国是不切实际的。尤其在自主创新这一块，因为从前企业对研发的经费投入也不多，可能每年会从销售收入中拿出百分之几来做研发。但在高端装备制造领域，研发投入要占一定的比例，欧美很多企业至少会拿出10%，而且研发的周期也会比较长。
记者：无论是某个子领域还是整个高端装备制造行业，是否以大企业、大资本为主？
卫战胜：是的。因为高端装备制造的产业属性，一是资金密集型，二是知识密集型，很多中小企业不具备这样的能力。比如我认识一家叫上海热处理有限公司的企业，它是国企改制为民企，2010年11月在天津北辰高科技园区设立分公司以服务天津及环渤海市场的高端装备制造业。这家企业的年销售收入不足一亿元，在高端装备制造行业仅算中小企业。
黄磊：但也不是说中小资本、几十人几个人的研发团队，就一定没有机会进入这个行业。航空装备也好，智能制造也好，除整机产品外，还有很多配套的零部件，这些零部件的设计、服务，还有相关的一些外围的服务，包括设计、咨询等等。高端装备制造周边是一个很大的产业圈，对很多中小企业来说，产业圈里的有很多创业机会。
记者：是否有中小企业在这个行业创业成功的例子？
卫战胜：有。比如说中国工控网，他们主要为工业控制及自动化的企业提供资询和服务的。2000年创办的，发展得不错，现在的规模已经达到3000万元。
记者：是否有空间留给刚毕业的或毕业没多久的学生创业？
卫战胜：比较难，因为这个行业的创业门槛比较高。你要在产业上游和下游寻找一些创业的空间，是需要下一番工夫的。想创业者要收集高端装备制造企业的抱怨，有了抱怨才能了解企业的需求，下一步就是知道如何满足这些需求。你关注的抱怨，也就是企业发展中遇到的问题一定要是非生产的，因为生产环节没法创业，即使知道哪项技术不好，要突破创新也很难。所以那么你要提供其他增殖服务，量力而行。
记者：如何收集企业的抱怨？
卫战胜：参加一些行业的展会，关注行业论坛，还有行业新闻，看看企业主有没有提出发展瓶颈。
人才是刚性需求
记者：“2015年6万亿元”这样一个目标的设定，对于就业来说意味着什么？
卫战胜：要达到这样的产业规模必然要靠人来完成。发展目标是刚性的，人才需求就是刚性的；国家需求是刚性的，企业需求也是刚性的。这几个刚性加起来，对人才的需求肯定是日益上涨的。当然刚性需求会逐渐释放出来，不是在一年全部爆发出来。
记者：每年大致能创造多少就业岗位？
黄磊：整个高端装备制造业大概每年能创造10万～15万就业岗位。因为未来我国第二三产业的比重会不断上升，我的推断是第二产业的比重会由目前28.7%提升到30%。这其中约70%是制造业企业，制造业企业里面有1/3是装备制造企业，装备制造企业里8%～10%是高端装备制造企业。
记者：10万～15万都是专业人士吗？
卫战胜：端装备制造五大子领域，进入这些领域里来的并不都是对口专业，还有很多比如学经济的、学营销的、学管理的、学工业设计的等等。有校园招聘有也社会招聘，会有多种人才进入到这个行业里。
黄磊：装备制造这种行业，是做出来装备为其他它行业服务的。所以装备制造企业其实要建立起一套很好的营销体系，还有售后服务体系。未来有很多技术型人才要进入售后服务这块来，包括很多工程师，他们会去做售后服务工程师。这些职位要求并不低，首先要对产品了解，对技术了解，还要求会跟客户沟通，能帮助客户解决，这些要求都很高。很多售后服务工程师的水平其实不亚于研发工程师，而且二者的地位同等重要。一家企业的研发技术人才员，我估计只占30%，其他人都是做相关服务的。
记者：售后服务工程师的职业发展前景怎么样？
黄磊：可以换岗位，去研发序列；也可以去做营销，看个人意愿。
我觉得尤其在高端装备制造领域，一开始进企业做售后这块其实非常好，因为你可以对企业有全面的了解，包括产品设计、产品营销……甚至财务，很多的细节你都可以了解到，以后也很有希望成为企业的领导。
在发达国家，一个高端装备产品的生命周期里，大概有60%的收益是在售后部分，也就是说前期企业把这个产品销售出去只能获得了30%～40%的利润。所以做客户服务这块该受到相当重视。国内现在的客户服务总体做得并不是非常好，小到仪器仪表这种小设备，大到一些机械设备，很多企业把产品卖出去后，只是提供简单的使用辅导，然后有故障客户找企业，企业来维修。企业没有提供高附加值服务，比如协助客户研究装备产品投入在企业生产线上的匹配度与运行效率如何，怎么提高在工程中的应用效果等。客户服务工程师就是提供这类高附加值服务的。所以我建议工科出身的毕业生，一定不要小看销售和相关服务岗位。
记者：对企业来说，客户服务工程师是否比研发工程师更难招？
刚性基层 第12篇
1 半刚性路面基层裂缝施工防治措施
半刚性路面基层裂缝防治应遵循“预防为主”的原则。减少基层裂缝产生, 合理的结构设计是基础, 严格控制施工质量是关键, 安川高速公路借鉴以往成功施工经验, 在路面基层、底基层施工中进行大胆创新, 在配合比设计和施工过程中, 通过合理设计, 提高施工工艺等办法进行有效预防, 在水泥稳定碎石基层中添加部分粉煤灰代替细集料中0.6m m以下颗粒含量, 最大限度地减少裂缝产生的概率。
1.1 优化混合料级配
实践表明骨架密实型水稳混合料在强度、抗裂性、抗冲刷性、抗疲劳性和稳定性能上全面优于普通水稳碎石混合料, 本项目路面在配合比设计中, 根据以往成功经验, 对规范级配范围进行调整, 适当增加粗集料用量, 减少4.75mm以下细集料颗粒用量, 使4.75m m筛孔通过率控制在35%以下, 以保证混合料达到骨架密实结构。路面基层设计级配及控制范围见表1, 级配曲线见图1。
1.2 水洗砂的应用
大量实践证明, 小于0.6m m颗粒含量及0.075mm以下细集料对水泥稳定基层的干、温缩的负面影响很大, 所以在进行混合料配合比设计时应严格控制集料0.6mm和0.075mm档的通过率, 使之尽量靠低线, 同时细集料颗粒的塑性越大, 基层干缩应变越大, 所以要对通过0.6m m筛孔的颗粒进行液限和塑性指数试验, 要求液限小于28%, 塑性指数小于9。为了控制细集料质量, 采用水洗砂代替以往粉尘含量偏大的石屑, 细集料0.075mm通过率降低到3%以内, 从而有效降低石屑中黏土、粉尘对水稳基层裂缝的影响。
1.3 粉煤灰的应用
粉煤灰中含有大量Si O2、Al2O3等能反应产生凝胶的活性物质, 水泥粉煤灰早期反应主要是水泥遇水后产生水解与水化反应, 水泥水化生成硅酸钙晶体, 这些晶体产生部分强度, 同时水泥水化生成氢氧化钙通过液相扩散到粉煤灰球形玻璃体表面, 发生化学吸附和侵蚀, 生成水化硅酸钙与水化铝酸钙, 大部分水化产物开始以凝胶体出现, 随着凝期的增长, 逐步转化为纤维状晶体, 并随着数量的不断增加, 晶体相互交叉, 形成连锁结构, 填充混合物的孔隙, 形成较高的强度。针对水泥稳定碎石基层材料常出现的收缩裂缝病害, 大量室内试验表明, 掺粉煤灰水泥稳定碎石基层材料除具有良好的路用性能与经济价值外, 其抗裂性能较好, 基层收缩系数大大降低, 减少沥青面层反射裂缝, 延长了沥青路面使用寿命。本项目路面水稳基层掺入7%的粉煤灰。同时, 由于混合料采用了水洗砂, 合成级配0.075m m通过率较低, 混合料难以碾压密实, 添加部分粉煤灰以填充混合料空隙和提高混合料的和易性和水稳定性。
1.4 水泥品种及剂量的确定
水泥的矿物成分优劣及剂量大小是水稳基层是否产生收缩裂缝的主导因素。通常认为, 各种类型的水泥都可用于稳定集料中, 然而实践证明, 对同一种集料, 水泥矿物成分是决定水稳集料强度高低的主要因素, 经试验确定, 硅酸盐水泥的稳定性效果好。水稳集料水泥剂量的确定尤为关键, 过多的水泥用量虽然可以获得强度的增加, 但同时水泥用量过大, 收缩量必将加大, 产生收缩裂缝的可能性也随之增多, 在经济上也是不合理的。因此, 本项目路面在满足设计强度的基础上, 采用P O 32.5级普通硅酸盐水泥, 水泥剂量设计底基层为3.5%, 基层为4.5%。
1.5 施工含水量的控制
控制含水量亦是预防裂缝的关键。施工时严格按照施工配合比控制最佳含水量, 水泥稳定粗粒料碾压时混合料的含水量宜较最佳含水量大0.5%~1.0%, 对于水泥稳定细集料碾压时混合料的含水量宜较最佳含水量大1%, 避免因施工用水量控制不当而人为造成的干缩裂缝, 从而提高工程质量。
1.6 施工压实度控制
实践表明, 提高压实度也能减少水稳裂缝发生, 因此在施工中应合理确定压实段长度, 配备足够碾压机械, 制定合理的碾压方案, 保证压实度符合要求。
1.7 加强养生
每施工段碾压完成后应立即进行压实度检查, 并同时采用湿润的土工布严密覆盖养生, 直至下一道工序施工前, 不得使水稳层处于干燥、曝晒状态。用洒水车洒水养生时, 洒水车的喷头要用喷雾式, 不得用高压式喷管, 以免破坏基层结构, 每天洒水次数应视气候而定, 整个养生期间应始终保持水泥稳定碎石层表面湿润, 特别是结构物边角部位和路面边缘部位, 要专人养生。
1.8 基层预切缝
铺筑沥青面层前将半刚性基层按一定间距设置预切缝, 通过切缝改善基层约束条件, 从而在一定程度上释放温度应力来达到防裂目的。切缝后用沥青灌缝后加铺土工格栅, 既起到了防渗作用, 又在一定程度上缓解了裂缝处沥青面层应力集中, 从而延缓或消除了面层反射裂缝的产生。
通过以上各个环节的控制, 本项目路面工程施工水稳混合料和易性良好, 摊铺的水稳基层纹理清晰, 外观较好, 同时水稳基层裂缝明显减少, 裂缝数量平均两公里不到一条, 在水稳基层裂缝防治方面得到了同行的一致好评。
2 结语
半刚性路面基层产生裂缝的原因很多, 在设计和施工过程中应通过合理的设计和高质量的施工来对裂缝进行抑制, 以最大限度的减少裂缝的发生;对已经产生的裂缝, 在沥青面层施工前, 则应结合技术、施工等条件, 选择适宜的处治方案, 及时进行处治, 才有可能控制裂缝的发展, 有效防止裂缝反射至路面, 以延长路面使用寿命。
摘要：本文针对高速公路半刚性路面基层裂缝危害, 结合项目施工经验, 提出相应的施工控制措施, 以减少裂缝的发生, 延长路面使用寿命。
关键词：路面基层,裂缝,控制措施
参考文献
[1]张登良.沥青路面工程手册[M].人民交通出版社, 2004.
[2]交通部公路科学研究所.公路路面基层施工技术规范[M].人民交通出版社, 2000.
刚性基层范文
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