铁路工程项目财务分析论文范文

铁路工程项目财务分析论文范文第1篇

1.1 铁路国际工程

“铁路国际工程”是指按照通用的国际管理模式进行项目管理的铁路工程。包括项目的各个阶段, 从立项、可研、设计、咨询、招投标、承包 (包括分包) 、监理、采购、到培训, 项目的参与各方也来自不止一个国家。

1.2 风险

风险 (Risk) 指在一定的环境和某个时间内, 某些事态的最终实际情况与决策者前期预测之间的差异, 同时这种差异可能造成一定程度的损失。包括政治风险 (Political Risks) 、经济风险 (Economic Risks) 、技术风险 (Technology Risks) 、管理风险 (Administrative Risks) 、自然风险 (Physical Risks) 、社会风险 (Social Risks) 等。

2 风险分析方法研究

风险分析就是对事态的最终实际情况与决策者前期预测之间的差异进行的综合分析, 从差异中找出导致风险的主要影响因素以及影响因素对事态的影响程度。风险分析方法就是对差异性的研究, 分析其潜在风险的和评估其影响要素, 制定相应的对策, 从而将风险影响程度降低到最低。在国际工程承包领域, 风险分析方法多种多样, 主要是依据技术经济评价思路, 确定的各类分析方法, 下面对两种最常用方法, 即调查和专家打分法 (Checklist) 和蒙特卡罗模拟技术 (Monte Carlo Simulation) 的原理和分析步骤进行介绍一下。

2.1 调查和专家打分法 (Checklist)

该方法的主要思路是:首先由决策者进行风险因素的分析, 全面列举出工程项目中可能发生的风险因素, 其次, 邀请多名相关专家, 将风险因素交由专家, 凭借其自身经验, 对风险因素发生的可能性进行打分, 获得项目风险总分, 综合确定项目最终风险。该方法是分析方法中最为简单和最为直观的方法。步骤并举例如下:

第一、决策者确定可能发生的风险因素;

第二、相关专家确定每个风险因素的权重 (W) , 所有风险因素权重合计为1;

第三、相关专家确定每个风险因素的可能性, 共分为五个等级, 分别对各等级进行打分;

第四、根据相关专家打分结果, 决策者将每个风险因素的权重与可能性相乘, 求出该项风险因素的综合得分, 再对所有得分进行求和。根据求和总分高低确定工程项目的风险程度。

根据上表打分结果, 确定本工程项目风险程度求和总分为0.56, 再对照风险因素发生的可能性中分值范围, 0.56处于中等 (0.6) 较近, 因此, 认为该项目的风险程度为中等。

该方法主要依据专家经验和主观意向, 得出的结论是一种大致的程度值, 无法得到资金方面的具体数值, 主要用于项目前期决策, 同时缺乏具体数据资料等情况。

2.2 蒙特卡罗模拟技术 (Monte Carlo Simulation)

蒙特卡罗方法通过对随机因素进行抽样研究找出主要风险因素分布情况。

(1) 基本原理

项目风险公式如下

式中, X1, X2, Xn为项目风险的主要因素, 称为风险因素。各风险因素的变化可以通过对历史统计资料或主观估计数据的分析确定, 其变化特性是随机的, 从而得到主要风险因素分布情况。

蒙特卡罗方法获得每一组随机因素 (X1, X2, , Xn) 的值 (x1i, x2i, , xni) 的方法是利用一个随机情况进行试验, 然后按Y对于X1, X2, , Xn的关系式确定函数Y的值, 有

反复独立试验多次 (i=1, 2, ) , 即可得项目风险Y的多次试验数据y1, y2, , yn, , 当试验次数足够多时, 可得出项目风险的分布情况。

蒙特卡罗模拟技术是一种排出奇异因素, 用概率分布的思路获得不确定性问题的办法, 适用于处理多因素变化的情况, 一次只研究一种因素影响, 从而减少其他因素干扰或者偏差。

3 基于风险分析方法的风险管控

利用风险分析方法获得风险程度结果后, 决策者就可以根据结果, 决定是否投标, 投哪个标, 如何投标等一系列决策。风险管控要点如下:

(1) 务必实施工程全过程风险管控, 分阶段、全面研究风险因素

(2) 根据风险因素影响程度, 采取相应的控制、减轻、转移措施, 降低损失。

(3) 风险管控的根本是费用的控制, 因此, 可以增加投标报价、争取合理的合同条款、争取更多风险包干费金额等办法, 从根本上降低风险影响程度。

4 结语

总之, 铁路国际工程是一种利润收益和风险共存的独特项目, 国际建筑市场影响因素错综复杂, 决策者和项目建设管理者应当始终保持警惕, 采用先进的风险分析方法, 随时分析和制定各种风险因素应对方案, 把各种风险可能造成的损失降至最低程度。

摘要：根据我国开展铁路国际工程承包业务的情况, 文章对铁路国际工程风险管理的薄弱环节——风险分析进行了探讨, 介绍了几种常用的风险分析方法, 以提高在铁路国际工程承包中的风险分析能力并引起有关人员的注意。

关键词：铁路国际工程,风险分析

参考文献

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[3] 曾繁龙.试论国际工程承包的风险管理.水运工程.总第331期.

铁路工程项目财务分析论文范文第2篇

【摘要】在铁路工程项目建设过程中，招投标是确保工程有效进行的关键措施。考虑到招投标对铁路工程项目的重要作用，只有做好招投标工作，才能满足铁路工程建设需要。但是从铁路工程项目招投标实际来看，在招投标阶段，受到多种因素的影响，铁路工程项目招投标存在一定的风险，如果不对这些风险进行认真分析并制定应对措施，将会严重影响招投标的实效性。因此，结合铁路工程项目实际，制定具体的招投标风险应对措施，是保障铁路工程项目有效进行的关键。

【关键词】铁路工程项目；招投标；风险控制

一、前言

考虑到铁路工程项目的重要性和特殊性，为了保证铁路工程项目有效开展，在工程项目前期阶段进行招投标工作是十分必要的。但是从目前招投标工作的实际开展来看，受到多种因素的影响，招投标阶段的风险是必然存在的，如果不做好风险防控，将会严重损害铁路工程项目的建设效果，不但不利于铁路工程项目的开展，同时也会制约铁路工程项目的发展。因此，正确分析铁路工程项目招投标风险，对满足工程建设需要和提高铁路工程项目建设有效性具有重要作用和意义。

二、铁路工程项目招投标阶段的道德风险

通过了解发现，铁路工程项目在招投标过程中和其他项目一样，容易在招投标过程中存在一定的道德风险，影响招投标的公正性和公平性，并对工程项目的投资和有效开展产生不利影响。因此，正确认识招投标阶段的道德风险是十分必要的。

在招投标过程中道德风险最常见，建设主管部门、审计机构、设计单位、中介代理机构都在参与，很多招标人自身没有编制招标文件的能力，而且不熟悉招标流程，而招标代理公司长期从事招投标代理工作，对招投标程序及编制招标文件较为熟悉，因此，招标代理公司的道德风险就会存在。在招标人一方，不管是私人投资项目还是国家投资项目，资格预审环节确定入围投标人，都是由招标人自行确定。围标的情况在市场上经常见到。所以，在整个招投标阶段，投标人和招标人的道德风险是主要风险。

基于道德风险的危害，铁路工程项目应采取具体措施实现对道德风险的防控。首先，应严肃招投标规范，根据招投标的意外因素，制定具体的应对措施，避免围标现象的发生。其次，要严格对投标人的审查，加强对投标人资料的审查和投标身份的核实，从根本上避免招投标不公正现象的发生。比如：对投标人的权利和义务进行明确规定，再次，要在招投标过程中加强对专业招标公司的限制，保证专业招标公司的行为能够满足招投标规范要求，提高招投标的公正和透明度，确保招投标工作取得积极效果。

三、铁路工程项目招投标阶段的技术及环境风险

经过对铁路工程项目分析后可知，由于铁路工程项目工程量大、建设过程复杂，对工程技术要求较高，如果在招投标中所选择的施工单位技术力量比较薄弱，将会对铁路工程项目的施工质量产生严重影响，进而产生一定的技术风险。不能要求一定此外，铁路工程项目招投标阶段的技术风险，主要是指：技术风险是指招标人，由于信息掌握的不全面，深化设计不到位而产生的风险。资格预审文件、招标文件、标底都会对招标的效果和项目的成效产生深渊的影响。

除了存在技术风险之外，铁路工程项目的建设周期长，对周边环境将会产生一定影响，客观上存在一定的环境风险。并且考虑到铁路工程项目的投资额度较大，在具体的招投标过程中，影响招投标的因素较多，其中招投标过程中也存在着政治、经济、通货膨胀及自然灾害等风险。在这些风险面前，要想实现对风险的防控，就要从铁路工程项目的招投标本身入手，通过进一步规范招投标流程，严肃招投标的各项工作制度，建立健全的招投标工作体系，来达到提高招投标透明度，保证招投标整体效果的目的。因此，要想有效预防铁路工程项目招投标阶段的技术及环境风险，就要加深对招投标技术及环境风险的了解，并制定具体的预防措施，保证招投标阶段的技术及环境风险得到有效控制。

四、铁路工程项目招投标阶段的契约风险

考虑到铁路工程项目的复杂性，以及总体投资额较大的特点，在铁路工程项目招投标过程中，严肃招投标流程，制定科学的招投标文件，细化招投标制度，是防范契约风险和提高招投标整体效果的关键措施。为此，应对契约风险的本质有所了解。

所谓契约风险，是指铁路工程项目的招标人或者投标人在中标之后，没有按照合同履行相关义务。并且双方在合同签订程序和合同文本内容上都存在一定的不足，导致了招投标双方无法通过合同相互约束，最终导致了铁路工程项目建设出现问题。

投标人的中标者和招标人要签署合同，包括相关的中标通知、投标书及其福建，合同专用条款，这些文件具有优先解决的规定，合同同通用条款、标准、规范及有关技术文件，图纸，工程量清单，工程报价单或预算书，因此合同的重要性和风险性不言而喻。

由此可见，在铁路工程项目的招投标过程中，明确契约风险，并加深对契约风险的了解，是防控契约风险的关键。基于这一认识，在招投标过程中，铁路工程项目应结合自身特点，制定具体的风险识别措施和风险防控机制，实现对招投标过程中契约风险的防控，提高招投标的透明度，提升招投标的实效性，满足工程建设需要，为铁路工程项目建设提供有力支持。因此，对于契约风险的防范，主要应从建立制度和严格执行相关制度入手。

五、结论

通过本文的分析可知，在铁路工程项目建设过程中，招投标是确保工程有效进行的关键措施。考虑到招投标对铁路工程项目的重要作用，只有做好招投标工作，才能满足铁路工程建设需要。但是从铁路工程项目招投标实际来看，在招投标阶段，受到多种因素的影响，铁路工程项目招投标存在一定的风险，如果不对这些风险进行认真分析并制定应对措施，将会严重影响招投标的实效性。因此，结合铁路工程项目实际，制定具体的招投标风险应对措施，是保障铁路工程项目有效进行的关键。

参考文献

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铁路工程项目财务分析论文范文第3篇

摘 要：本文通过探讨铁路企业财务管理与业务工作融合的必要性，分析一些问题的形成原因，提供解决这些问题的建议，希望能为夯实企业管理基础及对提升企业综合管理水平带来一些帮助。

关键词：铁路工务段 财务管理

1 財务管理与业务工作相互融合的必要性

从管理学角度来看，所谓的企业其实是集产、供、销、人、财、物等要素于一体的经济实体。虽然企业的主营业务不尽相同，管理模式各有特点，但财务管理与业务工作是构成企业经营运作的重要组成部分。财务管理是一项综合性的管理活动，与各项业务工作有着密切的联系。遗憾的是，铁路企业的经营管理在过去乃至目前仍存在一些财务管理与业务工作难以融合或融合程度不高的问题，会出现财务内控与业务工作脱节，财务数据与业务实绩互不对应，财务部门与业务部门产生矛盾的现象。这既不利于财务部门发挥其职能作用，也不利于业务部门的生产积极性，应予以重视。

从企业的长远发展角度来看，财务管理与业务工作的融合能为企业提供以下帮助。

1.1 加强内控，防范风险

随着企业不断经营发展，除应对既有风险之外，企业还将会不断面临诸多新的挑战，这对财务工作的内部控制提出了更高的要求。财务管理面对生产经营的各个环节，尤其是资金运作、材料采购、对外销售等方面，必须进行有序、完整、循环、高效的核算与监督，准确找出内部控制的薄弱点并针对性地进行盯控，这就势必会延展到业务部门具体工作的全过程。因此，出于企业可持续发展的需要，只有财务部门与业务部门通力合作，才能保证企业能正常运行内控制度进而降低经营风险。

1.2 为企业经营决策提供支持

目前财务工作的重心正在发生变化，开始从传统的核算型会计转型为综合性更高的管理型会计，要求会计人员充分发挥专业特长，研究重大事项，为企业的关键性经营决策提供有力支持。一方面，大量财务数据如预算、单位定额会对业务部门的实际操作进行正确指导；另一方面，企业的各项经营决策又是以及时、准确的会计信息作为依据。但现实情况却是因财务与业务融合不足导致财务管理的决策作用并未充分发挥。因此，只有加快财务管理与业务工作的彼此融合才能为企业管理者作出正确的决策提供支持。

2 问题形成的原因

很多铁路企业的管理者都会被财务部门与业务部门之间的各种矛盾所困扰：业务人员觉得财务部门手续繁琐、流程冗长，对一些诸如发票粘贴、字迹潦草等小细节都太过较真；财务人员则认为业务人员对财务规章、经济法律、内控制度不甚熟悉，导致对发票、清单等原始凭证处理不到位，需要财务人员进行“二次加工”，影响工作效率。双方管理人员之间存在一些误会，会把一些本可以沟通交流就解决的问题直接反映到主要领导那里，领导不得不将原本应用于经营管理的时间与精力分离出来对这些鸡毛蒜皮来进行调解；但如果对这些问题放任不管，只怕矛盾会日积月累，最终会影响企业运行。笔者认为，产生上述问题主要有两个原因。

2.1 权变与监督的矛盾

随着铁路部门市场化改革，经济环境的不断变化，市场竞争的日趋激烈，业务部门在经办具体事务的时候可能会遇到突发状况，导致原先规划的预算、定额与实际情况不太相符甚至大相径庭，如果仍然按原计划行事根本无法达到预期目标。商场瞬息万变，如果按常规程序进行变更申请往往会因时间延误而失去机遇，造成难以挽回的损失。为了顾及企业整体利益，业务部门很可能采取变通手段并结合自己的专业判断做出“将在外，君命有所不受”的举动。

然而，与市场竞争加剧相对的却是外部、内部监督的不断深入与强化。对外，审计、财政、税务、海关等专业监察部门会对企业进行频繁的不定期抽查；对内，财务部门以各种严密细致的法律、规章、条文、细则为依据进行内部控制。业务部门在“便宜行事”的同时往往因为情况紧急在流转程序上多少存在一些瑕疵，又因为时间延迟等客观原因这些临时性变化既没有及时向有关部门进行传递，也没有在事后进行修补。导致财务部门在内控监督时面对这些已经成为既定事实的差异措手不及、进退失据；业务部门虽然觉得自己情有可原，但这些“越权”行为在规章制度面前却也难以自圆其说，双方往往因此产生隔阂。

2.2 认知不足、定位失衡

财务部门工作重点在于核算、监督，业务部门工作重点在于计划、实施。都说隔行如隔山，部门之间的差异虽然客观存在，但这只能说明各部门的工作各有特点，并不构成部门间相互对立的理由。然而部分管理者会因此产生“只见树木，不见森林”的误解，认为财务与业务的矛盾是先天就存在的。当部门之间产生问题时想到的不是沟通协商而是固执己见，在会议上有些重大事项需要领导层进行决策时，有些管理人员会认为领导层缺乏专业认知，完全凭借个人喜好来进行决断，自己部门往往在最后成为牺牲品。即便领导真的信任自己，但在某些关键问题上还是只能自己动手，领导能做的最多也只是对双方进行安抚劝慰，解决不了实际问题。

3 解决方案

企业管理的核心目标是追求企业价值的最大化。如果财务管理与业务工作难以高度融合，经营管理各环节的成本、费用、风险、变化等重要信息就不能及时、准确地进行反馈，企业资源就难以进行高效的配置和运用，最终导致管理者无法做出正确决策。在当下我国很多铁路企业仍处于转型期，企业内部尚且难以融合，价值最大化的目标就更难以实现。因此，加强财务管理与业务工作融合，对于提高铁路企业经济效益非常必要。笔者认为主要可以从以下几个方面来进行改善。

3.1 促进交流，优势互补

财务管理与业务工作都具有很强的专业性，专业性越强，相对而言其他的知识面就会越窄。财务人员在生产、销售、科研等方面较为弱势，业务人员在法规、核算、分析等方面存在短板。在实际工作中双方人员对于彼此的业务也不能说是一无所知，但要么知之不多，或知其然不知其所以然。为了提升企业管理水平、促进融合，双方人员应当相互学习、促进交流、互补不足、共同进步。

财务人员不一定要天天固守办公室，可以抽时间亲临工务作业现场，参与一线生产的各个环节，熟悉工艺流程，结合本身的财务理论找出涉及成本费用关键节点。以某铁路工务段抽换单股1000米新钢轨为例，现场作业包括如下流程：（1）根据施工计划购置新钢轨。（2）新鋼轨运至现场后进行抽换工作。（3）将换下的旧轨回收入库。（4）对旧轨进行再利用，或直接出售。为提高经济分析质量，强化成本控制，该工务段财务人员经多次作业跟班、施工把关等现场写实后，在正常账务处理的基础上，将抽换新钢轨的工作量（单股1000米）作为该业务的分析重点，结合业务流程进行全程盯控。

事前，收到钢轨发票进行账务处理后折算出工作量（单股1000米），将票面工作量与业务科室提报的施工计划进行核对，确保两者相符；事中，结合施工日志，对换下旧轨工作量进行统计，确保新换钢轨与换下旧轨工作量（单股1000米）相同；事后，若该批旧轨部分进行再利用，则冲减相关成本。剩余部分直接出售，则确认其他业务成本、收入。这两项业务工作量之和（单股1000米）应与新购置钢轨、换下旧轨工作量相同。通过对钢轨工作量这个关键节点的把控，该段财务人员不仅强化了成本分析的可靠度，还在某年年末通过对钢轨工作量的统计发现有部分旧轨未回收并及时提醒业务部门进行处理，避免企业财产损失。

3.2 不断推进，规范流程

财务部门与业务部门在岗位分工上虽有不同，但往往会共同参与对某项业务的处理。部门间平时可以主动推进交流学习，取长补短，规范操作流程以确保业务处理的及时性、准确性、合理性。以某铁路工务段为例，该单位财务部门在自查中发现部分原材料的暂估应付款长期挂账未被冲销，而材料部门根据自己的专业台账反馈这些原材料早已冲销。经两部门联合排查，发现造成该部分暂估应付款差异的原因在于两部门对原材料暂估处理流程不同。

材料部门处理流程如下：（1）对材料已入库而发票在途的原材料进行暂估。（2）收到发票后以发票数据进行账务登记。（3）冲销流程（1）暂估数据。

而财务部门处理流程如下：（1）以材料部门提供的暂估数据进行账务登记。（2）收到发票后先冲销流程（1）暂估数据。（3）以发票数据进行账务登记。

因材料部门经办人员疏忽，在进行流程（3）操作时误将流程（2）的发票数据当成流程（1）的暂估数据进行冲销；而财务部门这种先消除暂估影响再登记发票数据的操作流程却可以规避上述错误，保证数据准确。经此事后，材料部门规范操作流程，将原流程（2）（3）进行对调，与财务部门流程保持同步；财务部门在账务上核减该部分暂估应付款，减少不必要资金流出。同时两部门建立定期对账机制，通过不断规范操作流程提升管理水平，维护企业整体利益。

3.3 优化机制，参与融合

财务管理与业务工作的融合不是一个靠一次会议、一场培训就可以实现的，融合是按部就班、逐步推进的一个日常化进程。在这个过程中各部门有两种选择：积极参与并起主导作用；或者作壁上观、被动接受。其实从提升工作效率的角度来看，双方都应该选择参与融合。以某铁路工务段优化增值税进项发票登记台账为例，自2016年5月1日全面“营改增”以来，铁路总公司要求各下属单位建立增值税进项发票台账以强化税务管理。该工务段财务人员根据上级下发的模板，加大与业务科室各经办人员的沟通交流，在保留原台账发票开票日期、发票号码、对方单位、税额、金额等信息的基础上进行优化改良，新增如下内容。

（1）会计处理。主要内容包括移交部门、移交人、移交日期、接受部门、接收人、接受日期、会计凭证号、会计科目、要素、费用归属等内容。

（2）抵扣情况。主要内容包括抵扣金额、获取方式、认证情况、认证日期、是否转出、备注等内容。

当业务部门获取增值税进项发票后，业务经办人员根据票面信息登记原有台账内容并汇总至财务部门，财务部门完成会计处理后登记（1）（2）内容并将所有信息反馈给业务部门，双方共享信息，共同参与重大事项决策。自2014年起，通过业务部门与财务部门在增值税进项发票业务上近3年的不断融合，上级原本要求在次月8日上报的税务报表该工务段在次月3日就可以完成报送；2017年2月，为进一步加强增值税进项专票管理，铁路总公司要求在一个月内补报2014至2016年增值税进项数据，该工务段通过整合历年台账仅用半天就及时、准确地完成上级要求，大幅度提高了工作效率。

综上所述，只有财务部门和业务部门主动参与融合，优势互补，才能减少内耗，提高工作效率，将各自的价值进行最大程度地发挥，企业才能不断提升管理水平，在现代市场中健康可持续发展。

参考文献

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铁路工程项目财务分析论文范文第4篇

外业调查是工程报价工作一个相当重要的程序，很多重要的基础资料都是在这个阶段获取。目前我们接触的海外铁路工程项目大部分在非洲，非洲多数国家基础设施相对落后。有些国家的铁路里程甚至为零，而且就算有铁路，铁路的技术标准也是参差不齐的。它们有的采用中国标准，有的采用欧洲标准等，或是标准轨或是窄轨(米轨)。多数既有铁路都是外国援建，它们建于几十年甚至上百年前，有很大一部分目前都在停运状态。非洲国家没有自己的铁路技术标准，没有自己的铁路运营维护标准，维护设施落后等。承接这些非洲国家项目，外业调查显得尤为重要，需要了解与承接铁路相关的各种情况。同时，非洲国家没有自己的造价管理机构和系统的社会经济统计数据，所有的基础数据只能靠实地的调查。调查的内容包括工程概况、线路所经地区气象水文资料、线路所经地区周边的交通情况、周边的当地料分布及价格情况、钢材木材水泥等主要材料的来源及价格情况、大临工程设置位置结合现场地形地貌调研、当地劳动力资源及工价水平、当地汽柴油水电资源及价格水平等;以及工程所在国政府规定与本工程有关的各种政策及规定可能发生在本工程的费用(比如借土填方及石方开采是否收取资源税;有些国家规定，对承包者一律免征税收;有些国家对外国承包者收取一些额外费用)等。要收集到以上这些资料在异国他乡并不容易。除了在现场踏勘途中向随行的当地工作人员及当地百姓咨询外，还要积极主动地调研当地材料生产及经销企业，充分利用当地政府各职能部门的统计数据，或是去找在当地的同行业或类似行业的中资企业收集。

2人工费计算

关于人工费的计算，要重点说明一下的是，由于非洲大部分国家目前基础设施相对落后，既有铁路里程相对较少，而且基本为外国援建，所以他们没有一套自己的铁路工程造价编制办法。当我们承接非洲铁路项目时，只能参照中国国内的铁路工程消耗量定额套用非洲当地的价格水平来做前期的咨询报价工作。但是当国内的人工消耗定额套用在非洲当地的工人身上时，由于当地生产工具落后和当地工人慵懒散漫的工作态度，他们的工效是远远达不到我们的定额水平的。这就要求我们在做海外工程报价时将这个工效差考虑进去。至于这个工效差怎么去测定，非洲一些国家虽然没有自己的一套定额系统，但是据说他们有房屋市政等专业用于审核工程造价的一套标准。应当尽量将他们的审核标准收集来，对照国内相同项目的定额水平去反算他们当地的工效水平;还有一个最简单的办法，找一些中国工人与一些当地黑人小工一起干相同的活，比照此两类人相同时间的劳动成果来确定工效比。在确定人工单价标准时，我们不能单纯套用收集到的当地的工人工资，由于他们的工作达不到国内的工效，这个差额有时也要在工价里去体现;同时由于他们的技术比较落后，很多工作靠请当地劳工是无法完成的，还应考虑由国内的技术工人带徒弟的办法来完成。因此需要考虑一个中国技术工人带几个非洲小工的办法折算出一个综合工资。

3材料费计算

材料设备费是工程的重头戏，材料费计算的效果往往是决定这个工程利润水平的关键。我们所承接的海外铁路工程项目一旦承接下来，施工方肯定是中国国内企业，施工技术人员及施工机械都是从中国引入，所以在采用中国定额标准的情况下，材料消耗量应该是与国内工程差不多的。因此在计算材料费时，主要考虑当地材料的价格水平。非洲国家没有政府的造价站及统计部门，不可能得到官方公布的造价信息。我们只能通过实地的调查收集片面的材料价格信息。在调查的过程中，有些经销商所报的价格会偏高。最好找到大宗材料的生产厂商，以他们的出厂价格通过科学分析运杂费等办法折算至工地价，应当引起注意的是出厂价应另加公司管理费及包装费，如果工程项目要在几年内完成，应考虑材料价格的年度上涨系数，例如据调查，赞比亚当地材料的价格以每年15%的速度涨价。除此之外，材料来源地的落实也很重要，很多非洲国家的钢材和水泥都靠进口，这就要权衡从周边哪个国家进口合算，将材料出口国价格加上国际运费折算至工程所在国。进口材料的选择一是取决于周边哪个国家有生产符合要求的材料，二是对比运至工程所在地的运费权衡选定。大量使用的碎石片石等材料可不采用当地现有石场的销售价格，考虑施工企业自行破碎加工生产，测算自行破碎石材的单方造价。当地中资公司提供的材料价格信息是该公司在该国施工过程中实际发生过的价格，比较切合市场。

4机械费计算

机械台班费用的计算工作与国内工程相差不大。对于海外铁路项目而言，考虑到项目的唯一性，有些专用设备(比如架桥机，轨道道岔铺架设备)从符合要求的国家引进，工程完工这些设备的使命也就完成了，无其他的工程可以再利用，遇到这种情况，在计算机械台班折旧时，应当按机械的全部价值摊销在本工程考虑，进入摊销的台班数视工程所在国铁路铺架任务量而定。其他常规机械台班计算按国内做法。

5运杂费计算

主要是指材料从生产企业运至工地的运杂费计算，当然也包括进口机械设备的国际运费等。全程运杂费包括国内段运杂费，海洋段运保费及当地运杂费。当地采购的设备材料价格包括批发价和运杂费。从第三国采购的设备材料价格，可按到岸价(CIF)加至现场的运杂费计算。运费计算时首先是权衡材料从生产地至工地走哪条路径比较近，然后对比铁路、公路、水路等的运输价格选定。

6其他杂项计算

国外工程投标报价内容包括各单项工程直接费及其它杂项费用。以上叙述的内容基本都是为计算单项工程直接费服务的。根据国际上习惯作法，承包国外工程所发生的各项费用，除招标文件允许明列的少数项目(如临设费)外，其他各项费用一般为待摊费，应分摊折算在各单项工程单价内，这部分费用按单项工程直接费为计算基数乘以一定比率计算得出。为了对各费用心中有底，在编制内部报价时，应将所有费用逐项算出，作为工程费用的第二部分汇总。

7 风险控制及投标策略

在承接海外工程之前应增强抗风险意识，使风险减少到最低限度，其报价的技巧和策略有两点：一是早收资金;二是多收资金。 工程一旦开工，除预付款外，完成每一点工程都要争取提前拿到工程款，当出现意外时，已拿到前面工程多支出的资金，自然损失就减小了。技巧是在报价时把工程量清单里先建的工程单价调高(如开办费、营地设施等)，后建的工程单价调低。尽管后边的单价可能会赔，但由于早期已收回了资金，资金周转的问题得到了妥善解决，因此能够保证整个项目最终盈利。但应注意，这种单价的不平衡性要有适当的尺度，要在合理的范围内进行调整。当工程量清单中许多单价成倍地偏离了市场价格时，就可能被业主判为废标，甚至列入日后不许再投标的黑名单。多收资金，就是参照项目工程数量的函数变化，通过合理调整相关单价来实现的，如果承包商在报价过程中判断标书中的工程数量明显不对，这就是盈利和减少后期风险的机会。如承包商把某一项目的单价已定为150USD/m3，但有把握认为标书列明的10000m3工程量有误，实际上应是15000m3，那么就把对应项目的单价报得高一些，比如报200USD/m3，承包商报价时按200USD/m310000m3写入合同金额里，而实际是200USD/m315000m3，这样在计价时就能做到比按原来150USD/m3要多收资金。承包商报价人员要学会分析判断。若认为标书的工程量比实际的要多，那么就可以把单价报得低一些，这样投标时好像是有损失，但由于实际上并没干那么多工作量，而验工计价又是按照实际工作量，承包商只会赔很少一部分。总的结果是：报价时高低互相抵消，总价上却看不出来;履约时就形成数量少干得少，单价调低，赔了一点;反之干得多，单价调高，承包商就能获取较大利润。赚大的与赔小的结合起来，最终还是盈利。

随着集团公司海外铁路工程任务的不断开发，这就激励工程经济技术人员将我国的相关定额和编制办法与非洲市场的具体情况、具体国情进行分析比较，不断总结经验，拓宽视野，加强管理，使海外工程报价水平得到新的提高。

参考文献：

[1] 中华人民共和国铁道部. 铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法[S].北京: 中国标准出版社, 1998.

[2] 周承伦.国际建设工程招标投标与概算[M].北京：机械工业出版社, 2002.

[3] 梁鉴,陈勇强.国际工程施工索赔[M].北京：中国建筑工业出版社, 2011.

铁路工程项目财务分析论文范文第5篇

【摘 要】铁路在我国综合交通体系中有着不可取代的地位。为了确保铁路工程质量，本文针对铁路工程中试验检测的重要性分析，以现有的试验检测在铁路工程质量中的应用的现状分析为基础提出了试验检测在提高铁路工程质量中的应用建议。该建议对优化我国铁路工程质量有一定的借鉴作用。

【关键词】试验检测；铁路；工程质量；应用

铁路作为我国综合交通体系中的重要组成要素，不仅是国家重要的基础设施，同时也是大众化的交通工具。正因为如此，铁路工程质量是一个必须关注的课题。因而本文从试验检测的层面出发，对试验检测在提高铁路工程质量中的应用进行深入的研究与探讨。

一、试验检测在铁路工程中应用的重要性分析

试验检测在铁路工程中应用能够有效的确保铁路工程的质量，确保工程的施工进度，除此外还能够起到确保工程资料应有的完整性。从这些情况来看，试验检测在铁路工程中应用的重要性是非常明显的。这是因为试验检测可以对铁路工程中的原材料、半成品和成品质量都有较为严格的控制，每一道工序在试验检测工作中通过科学的数据分析进行评定。在铁路工程施工之前，要对铁路工程的原材料进行检测，确定试验数据是否满足设计的规范要求，尤其是对水泥的标准稠度、抗压力及凝结时间等等都应进行检测，砂石材料的级配也必须满足铁路工程施工的基本要求。而在试验检测的过程中，工作人员主要根据数据对铁路工程中的工序进行试验检测与规范，也就说是，试验检测的数据是否准确对于铁路工程质量有着重要的影响。试验检测工作的效率对整个铁路工程进度也有着重要的影响，在各项试验检测工作完成前，铁路工程是不应该在没有标准与依据的情况下进行下一步施工的，因而，试验检测直接影响着铁路工程的进度。除此外，铁路工程由于施工项目较多，试验结果因而也很多。在对土与水泥稳定碎石基层的施工中，需要对每个结构层进行试验检测，而在工程竣工时，还要对试验数据进行分析，这就决定了试验检测也是对数据资料的完整分类与归档保存。

二、试验检测在铁路工程质量中的应用的现状分析

正如上文所述，加强铁路工程的试验检测对确保铁路工程质量、工程工期以及工程资料等方面都有着重要的作用。而试验检测在铁路工程质量中的应用水平的提升，需要结合现有的应用现状进行优化，只有这样，才能有针对性的提高试验检测在铁路工程质量中的应用水平。

从铁路工程试验检测的重点来看主要集中在原材料试验检测、工艺工序试验检测以及施工现场混凝土圬工的计量工作等等。以原材料试验检测为例，原材料试验检测主要是对原材料、半成品、成品及构件的质量进行把关，避免不合格原材料进入施工现场，同时为新材料的研究生产和推广应用提供参考依据。从现有的试验检测在铁路工程质量中应用的情况来看，如没有经过试验检测或者不合格材料不得使用的原则，致使试验检测周期和铁路工程的施工工期与储存条件间存在矛盾。又如，钢结构防腐涂料等特种材料因对应检测能力机构稀少，可能存在“失检”现象。在工艺工序试验检测中，其应用的作用是工艺参数验证、明确施工条件或者时机等等，但是现有的情况中存在着试验检测时机、检测方法和要求不相符合，造成检测数据失真或者检测结果没有可比性。还有的不能及时对试验检测成果或数据进行统计分析，导致试验检测工作和铁路工程施工之间存在着脱节。简而言之，试验检测在铁路工程质量中的应用主要受工作人员、管理体制、工作方式以及技术水平等方面的影响。这就需要在铁路工程中应结合实际情况，不断的提高试验检测在铁路工程质量中的工作水平。

三、试验检测在提高铁路工程质量中的应用建议

试验检测在提高铁路工程质量中作用的发挥，应结合不同铁路工程的实际情况，确定合理的应用策略。本文以试验检测在提高铁路工程质量中的重要性分析以及现有应用情况为基础，提出以下应用建议：

（一）提高试验检测工作人员队伍的素质

从上文关于试验检测在提高铁路工程质量中的重要性分析可以看出，只有确保试验检测工作人员队伍的素质，才能有效的提高试验检测作用的有效发挥。试验检测工作所具有的复杂性决定了试验检测的工作人员不但应具有良好的工作素质，还应该具有良好的职业能力，需要不断的通过相关培训来有效的提升这些工作人员的业务素质与责任意识。定期对铁路工程试验检测工作人员的理论与实际操作能力进行考察，通过组织工地实验室间的能力比对试验，同时以相关规定为基础对考核结果进行评比与奖惩，进而提高试验检测的工作水平。

（二）规范试验检测管理体制

试验检测在提高铁路工程质量中应用效果的好坏与试验检测管理体制也有着密切的联系。在具体的工作中，试验检测工作人员应严格地按照项目方所确定的管理制度进行工作，必须要按照相关规范与标准操作仪器设备，在遵守工作流程的前提下进行试验检测工作。试验检测人员必须对自己所填记录的完整性和准确性负责。

（三）加强对原材料的试验检测与控制

对于铁路工程来说，材料的质量会直接影响到铁路的使用期限。这就决定了应加强对原材料的试验检测与控制。针对试验检测和铁路施工过程中存在脱节的实际问题，有针对性的优化试验检测工作对原材料的试验检测与控制。不断的提高对质量较易存在波动的季节性材料、特种材料以及隐蔽工程的抽检，确保铁路工程质量在每一个环节都能通过试验检测工作来实现对质量的控制。

（四）提高铁路工程试验检测技术水平与质量监控能力

结合我国现有铁路工程试验检测技术水平与质量监控能力的实际情况，促进智能与控制一体化试验检测设备的发展，从根本上提高工程试验检测技术和质量监控能力。具体包括解决仪器设备工作效率低下与工作人员操作误差所导致的试验检测数据波动，提升试验检测应有的准确性。实现过程监控和自动记录功能，降低工作人员的工作强度，让试验检测数据分析能够有可靠的数据来源。改进人机与试验检测对象的沟通对话界面，减少数据存在的偏差，极大提高铁路隐蔽工程质量试验检测的能力。

总之，铁路工程质量关系到人民生命财产的安全，所以，加强铁路工程试验检测的应用水平，能够有效的确保工程质量，是利国利民的大事[6]。正是从这个层面出发，应结合铁路工程的现有情况，通过试验检测水平的提高有效的促进对铁路工程质量的监督，避免安全隐患带来的负面影响。只有这样，才能不断的强化工程试验检测管理水平，进而为高质量大规模铁路建设提高必要的技术支撑。

参考文献：

[1]周琪.铁路工程质量检测管理模式的探讨[J].铁道技术监督，2011，（3）：36-38.

[2]赵国银.探析铁路路基工程试验检测[J].城市建设理论研究（电子版），2013，（8）：2.

[3]刘正威.论试验检测在提高铁路工程质量中的应用[J].城市建设理论研究（电子版），2013，（5）：2-3.

[4]李其惠.高速铁路路基试验检测工作探讨[J].铁道勘测与设计，2012，（5）：100-101.

铁路工程项目财务分析论文范文第6篇

列为头号污染的列车噪声

车轮与钢轨间频繁碰撞、列车高速移动等所产生的噪声造成了铁路周围环境污染。据报道，每小时250公里的高速列车运行时，距离轨道中心25米处所产生的噪声高达90分贝。这种高分贝值的噪声对铁路沿线环境所带来的影响是不言而喻的。

面对列车运行的噪声，科学家采用了各种防治措施。

首先，他们在机车、车辆设计上下功夫。设计出外形、结构合理的机车、车辆，降低车辆在行驶时的空气阻力。其次是改进线路设计，将高速铁路的轨道结构从原来的有道床式向平板式发展，增加力的横向传递作用，从而降低噪声和振动。除此之外，还可在高速铁路两旁建造防音壁，用来吸收噪声和阻隔噪声的传播，以改善居民的居住环境。据有关测试资料表明，2米高的防音壁，可以降低噪声25%左右。

独辟蹊径的降噪措施

英国铁路局正在实施一项“安静钢轨”的计划。旨在通过缩小钢轨尺寸来降低噪声，具体的做法是设计出一种高度仅为110毫米的特殊钢轨，比普通钢轨矮50毫米。实验证明，这种“安静钢轨”可以减少噪声辐射12分贝以上。英国铁路当局希望使用“安静钢轨”后的列车运行噪声至少能降低5分贝。与此同时，工程师们还计划用一种阻尼弹性材料衬垫在钢轨接头处，用来吸收振动能量。测试证明，此举消除高频噪声的效果特别显著。

英国铁路局的另一项研究课题是降低车轮产生的噪声。他们把车轮的外形设计成像一日扁平形的钟，其内外圈的轮辐则采用较薄的金属材料，且把车轮直径从1060毫米缩小到740毫米，这样可以抑止噪声的产生。

不容忽视的生态保护

最近，一家美国环保刊物撰文指出，如果人类继续无休止地掠夺环境，那末，等待我们子孙后代的只能是滚滚的荒漠和一望无际的波涛。

法国建造高速铁路从开始就重视生态环境的保护，国家环保部门调查结果表明，高速铁路建设对农业、畜牧业、林业、河流、湖泊、风景、古迹等都有举足轻重的影响。为此，法国政府专门设立了铁路环境监察机构，并制订了环境保护政策。例如，在沿线多处设置专供野生动物行走的高架立体通道，通道宽12米，两旁种植供野生动物食用的各类作物和灌木丛，并在通道上设电子监测装置，以便观察野生动物的活动。又如，将湖泊里的鱼类、两栖动物，转移到专门建造的人工湖泊中去，加以饲养和保护。

与生态环境相关的景观设计，也是高速铁路建设中的一个重要方面。不少国家对高速铁路配套的高架线路、隧道、桥梁等大型建筑物，强调整体环境效应。例如，采用各种动态手法使它们与周围的景观融为一体，相互辉映。在法国巴黎南郊，铁路沿线居民住宅区的绿化带就是一个典型的例子。该横断面呈阶梯状的绿化带全长为12公里，其主要特点是高速铁路被置于人工堆砌的隧道里，变成地下铁路，可以有效地控制噪声、振动等污染因素。在阶梯状的土堆上除了种植花草树木外，还设有步行道和自行车道供人们使用。

(责任编辑/丰霖)