欧洲ECE汽车技术论文

本文一共涵盖3篇精选的论文范文,关于《欧洲ECE汽车技术论文(精选3篇)》，供需要的小伙伴们查阅，希望能够帮助到大家。在中共中央政治局5月31日进行的第22次集体学习时，胡锦涛指出怎样以更加积极的姿态走向世界，充分利用国际国内两个市场、两种资源，在激烈的国际竞争中掌握主动权，推动我国经济又快又好地发展，始终是关系改革发展全局的一个重大问题。

欧洲ECE汽车技术论文 篇1：

某重型货车驾驶室 侧翻碰撞仿真分析

摘要：通过对比分析ECE R29碰撞法规、瑞典国家碰撞法规和OICA修改意见，参考ECE R66法规中侧翻安全性的试验方法，建立了某款重型货车驾驶室有限元分析模型，并进行计算机模拟侧翻试验，验证其侧翻安全性并找出结构的薄弱环节。根据侧翻仿真分析试验结果提出了结构改进建议，以减轻在侧翻事故中货车驾驶室内乘员所受到的伤害。

关键词：重型货车驾驶室；侧翻安全性；有限元仿真分析

Simulation of Rollover Crash on a Truck Cab

ZHAO Chang-fu， JIANG Yong

（Department of Automotive engineering， Jilin University， Changchun 130022， China）

Key words：truck cab；rollover safety；FE simulation analysis

最近的交通事故统计表明［1，2］：虽然汽车翻滚引起的交通事故比例低于正面、侧面碰撞，但相比其死亡率、致伤率则非常高。另外，在重型货车正面、侧面以及追尾碰撞当中，交通事故的主要形态是碰撞对方钻入货车下部，货车驾驶室内乘员一般无性命之忧［3］。传统的车身结构当中，车顶以及侧面是车体中强度较薄弱的部位，在翻滚过程中，该区域缓冲吸能性能差，同时车顶容易发生大变形，乘员面临的损伤风险很高［1］。而对于货车来说，驾驶室重心相对较高，另外位于驾驶室正下方的发动机质量庞大，由此而引起的侧翻风险系数以及损伤风险也更高。由此可见，侧翻碰撞严重威胁着重型货车驾驶室内乘员的生命安全［4］。开展动态侧翻碰撞安全性研究，对于改进重型货车的被动安全性具有重要的意义［5］。

1 货车驾驶室相关试验法规及其对比分析

1.1 ECE R29法规

欧洲经济委员会《关于对商用车驾驶室乘员保护方面的车辆认证的统一规定》（ECE R29）旨在对货车驾驶室强度及其与车架间的连接强度做出规定，使得车辆在翻车、撞击等恶性事故中能够为车内乘员提供足够的生存空间，保障乘员安全［6］。 法规共包含3项试验内容：（1）正面摆锤碰撞；（2）驾驶室顶压强度试验；（3）后围强度试验。见图1。

对于3项试验，制造商自行确定采用1～3个驾驶室。各项试验后，驾驶室要拥有足够生存空间，且需与车架保持连接；车门不得自行开启，但试验后不要求车门能够开启（即可依靠外力打开）。

我国在ECE R29基础上制定了《商用车驾驶室乘员保护》法规，其内容与ECE R29基本一致［7］。

1.2 瑞典国家碰撞法规

相对于ECE R29，瑞典碰撞法规更为严格。往往在货车单车事故当中，驾驶室A、B柱受损最大，而不是前脸，当驾驶室生存空间受到挤压时，受挤压的空间主要集中在驾驶员的头部区域［8］。为此，瑞典国家碰撞法规制定了3种试验方法（如图2所示），依次为：（1）顶部静压载；（2）摆锤打击A柱；（3）后围撞击。其中摆锤打击A柱试验是模拟实际道路翻车以及正面碰撞时对A柱的冲击。另外，法规要求3个试验从头到尾只能使用同一个驾驶室，而ECE R29允许不同试验可更换驾驶室。另外，它还要求试验后车门不允许依靠工具打开。

1.3 OICA修改意见

国际汽车制造商组织（OICA）通过对美国和法国的交通事故进行分析，发现在所有卡车事故形态当中，翻滚和前碰撞是最主要的事故形态。因此OICA提出了以下3个意见：（1）在ECE R29基础上增加摆锤打击A柱试验，并将打击体圆柱的直径修改为600 mm， 质量修改为≥1 000 kg（取消了质量上限）；（2）对于质量大于7.5 t的N类车，在顶部静加载试验当中，OICA取消了加载质量块的尺寸限制，要求其足够大，质量要≥1 500 kg， 取消了质量上限，另外增加了摆锤打击侧围相交处试验（对于顶盖静压和侧围打击两个试验，企业可以二选一进行测试）；（3）增加考察90°翻滚后对车辆影响的试验。根据OICA的建议，最终的试验应包括以下几点（如图3所示）。

（1）打击前围（对于质量大于7.5 t的N类车，相对于ECE R29打击能量提高33%）；

（2）圆柱摆锤打击A柱；

（3）顶部静加载（或者摆锤打击顶盖与侧围相交处）；

（4）打击后围（企业可选）。

这些试验的目的是考察驾驶员生存空间、驾驶室与大梁的保持连接的程度。试验要求车门不能被撞开，但允许依靠外力打开。OICA意见是严格的瑞典国家碰撞法规与ECE R29之间的一个平衡。

1.4 ECE R66法规

欧洲经济委员会《关于核准大型客运车辆上部结构强度的统一技术规范》（ECE R66）对于侧翻安全性提出了5种认证方法：（1）整车侧翻试验；（2）部分车身段侧翻试验；（3）部分车体的拟静态负荷试验；（4）基于部件测试的拟静态计算；（5）计算机模拟整车侧翻试验，测试单位可任选一种进行测试。其中，整车侧翻试验过程如图4所示。

1.5 法规对比分析

通过对比可以发现，ECE R29和OICA修改意见中，前围摆锤试验和后围打击试验是分别针对正面碰撞事故和载货前冲时驾驶室的强度提出的要求，顶盖静压试验主要考察车辆滚翻后，车顶朝下时，货车驾驶室的强度情况，而对于货车驾驶室侧翻安全性则没有明确的法规要求。只有A柱打击试验和OICA修改意见中试验C的侧围打击（为测试单位可选项目）可以从一定角度反映侧翻事故中货车驾驶室的碰撞变形情况，但单纯的打击A柱试验还不足以充分体现货车驾驶室在侧翻事故中的受力变形以及能量分布等碰撞特点。只有进行实车侧翻试验或者采用仿真模拟的方法，才能直观地体现出在侧翻碰撞事故中货车驾驶室的受损情况。由于目前没有重型货车驾驶室侧翻法规标准，因此本文参考ECER66侧翻事故测试方法，采用Hyperworks软件进行前处理工作并建立了某款重型货车驾驶室的侧翻碰撞有限元仿真模型，利用LS-DYNA软件进行仿真计算，分析重型货车驾驶室侧围和上部结构强度，验证其侧翻安全性。

2 货车驾驶室有限元仿真模型的建立

目前由于受到计算机硬件发展水平和有限元理论的限制，有限元仿真分析手段还不能做到与实车碰撞试验结果完全一致，对于结构细微部分还不能进行无差别的模拟，只能尽量控制误差，接近实车碰撞试验。因此，在建模过程中除了尽量模拟原始结构之外，对于结构的某些部分还要采用合适的方法进行处理。例如对于尺寸很小的孔，一般是为了布置电子设备导线开设，还有一部分很小的翻边、凸台等，它们对结构的强度、刚度和安全性没有加强作用，对其加以模拟会使单元尺寸非常小，增加建模工作量，同时使求解时间无限增加，甚至无法完成计算。因此，对这些细微结构进行简化处理，省略了这部分小的翻边、凸台，将过小的过线孔填充。

货车驾驶室由大面积的薄板覆盖件组成，结构之间通过焊接、铆接等方式进行连接。因此，对驾驶室主体采用四边形壳单元，结合一部分三角形单元对模型进行离散化。为使模型刚度不至于过大，尽量采用四边形单元，控制三角形单元的数量。单元尺寸为10 mm，单元质量各项控制参数有：翘曲度小于5°；纵横比（单元最长边与最短边之比）小于5；最小单元长度大于5 mm；雅克比大于0.7；四边形最大单元内角小于135°，最小单元内角大于45°；三角形最大单元内角小于120°，最小单元内角大于20°。

由于在侧翻碰撞过程中，撞击产生的变形不足以使焊点断裂失效，所以试验采用两种方式对焊点进行模拟。对于两结构件之间的紧密贴合处采用共用节点法进行处理，对于结构之间存在连接关系但有缝隙处，采用刚性单元Rigidbody进行连接。

由于本文中主要考察的是驾驶室侧翻碰撞变形，而悬架与轮胎不参与变形，对其进行模拟用于确定整车重心高度，因此对这两部分进行了简化，采用钢化的梁单元模拟悬架，轮胎与悬架连接点到轮胎接地点之间的距离也采用一段梁单元模拟。

最后建立的有限元模型节点数为504 635个，单元数为501 937个，其中三角形单元13 284个，四边形单元484 749个，梁单元13个，Rigid单元3 887个。货车驾驶室有限元如图5所示。

3 侧翻碰撞仿真计算以及结果分析

如图6所示，图中圆点代表重型货车驾驶室重心所在位置。重心位于A点时，货车驾驶室水平放置于翻转实验台上；重心达到B点时（即重心达到翻转过程中的最高位置时），重型货车驾驶室处于不稳定的平衡位置；当重心在C点时，重型货车驾驶室和地面发生碰撞。

从能量变化曲线图7可以看出，总能量的升高由外力做功产生，整个货车驾驶室侧翻试验系统保持能量守恒。在撞击发生后，撞击变形使整车重心下降，外力功增加，同时整车动能迅速下降内能升高，在0.5秒左右能达到最大，撞击变形达到最大。此后内能稍微下降是由于一部分弹性变形能释放，驾驶室变形轻微回弹，0.5秒之后能量曲线基本稳定，撞击变形完成。

从图8可以看出，驾驶室变形主要集中在上部结构，特别是顶盖和侧围相连接的部分。另外货车驾驶室两侧A柱根部强度较小，其弯曲变形比较严重。后围部分只有与顶盖及左侧围连接的局部是主要撞击接触区域，该区域变形较大，而后围整体变形很小。地板以下结构由于发动机与大梁质量比较大，使地板承受载荷很大，但由于地板横梁等结构充分加强了地板强度，同时驾驶室与大梁相连接的悬置结构也起到部分缓冲吸能作用，因此地板在撞击变形中没有向驾驶室内凸起，下部生存空间没有受到侵入。

从图9中可以看出，主要撞击变形区集中于A柱以及顶盖与侧围相交处，有较大面积的结构进入塑性变形，但变形并不大，没有侵入到驾驶室内的生存空间，变形结果基本符合侧翻安全性要求。分析其原因为驾驶室骨架结构较为合理，因此抵抗变形能力较强。另外侧围上部结构，即导流罩内的巨大空间起到了较好的缓冲吸能效果，吸收了较大部分撞击能量，使得传递到货车驾驶室内的能量较少。

为定量研究主要变形区域的变形大小，选择两侧A柱上各4点测量其沿货车驾驶室横轴变形量，参考面选择货车驾驶室横轴线中心垂直平面。测量点及参考面如图10所示，变形量如表1所示。

从表中可以看出，A柱上部节点沿驾驶室横轴的变形量较大，由于A柱对整个驾驶室结构强度以及对生存空间的影响都至关重要，因此加强A柱以及A柱根部连接处的强度需要引起高度重视。

4 侧翻碰撞被动安全对策和改进方法

在侧翻碰撞事故当中，为了尽量减少货车驾驶室内乘员由于生存空间被压缩和二次碰撞所受到的伤害，车门、A柱、B柱等侧围结构要具有一定的刚度和合理的刚度分布，使撞击力尽可能地传递到顶盖横梁、后围横梁、地板和地板横梁以及前围板等部位，使撞击能量最大限度地被分散吸收。据此，本文提出以下意见：

（1）增加侧围的强度和刚度，增大B柱板厚度并改进断面形状，加设B柱加强板，另外可设计整个B柱与顶盖横梁和地板横梁形成封闭结构，以提高驾驶室的抗变形能力。

（2）对A柱以及A柱根部连接处的增强。从驾驶室侧翻碰撞变形图8可以看出，A柱的变形非常大，另外根据瑞典国家碰撞法规和OICA修改意见对A柱的重视程度可见，增强A柱对于减少货车驾驶室侧翻带来的伤害具有重要意义。但由于A柱影响着驾驶员的视线，并不能一味将其增粗，因此可以采取合理设计其断面形状、使用高强度钢以及设计三角窗等办法增强A柱。

（3）对地板结构的加强，由于平头货车的发动机一般安装于驾驶室之下，在发生侧翻碰撞时，由于发动机质量大，侧翻时对地板形成压迫，对地板的冲击也较大。因此为了防止发动机由于侧翻而压迫地板变形，从而侵入乘员舱生存空间，对地板做适当的加强非常有必要，比如合理设置地板横梁，使之与B柱等立柱构成封闭环结构等措施。

（4）通过仿真实验可以看出，侧翻碰撞主要是侧围和顶盖相交处接地碰撞，变形相对较大。因此可将驾驶室顶部导流罩部分的空间作为碰撞吸能区。目前重型货车为了减小行驶空气阻力，多安装了顶部导流罩，因此驾驶员头部空间非常充足。考虑到侧翻碰撞这部分区域的变形比较大，对驾驶员头部空间的侵入也比较大，因此这部分空间不应该过多地被空调、冰箱、储物柜、音响电视等设备占用。

（5）合理设计车门锁与车门铰链，使车门在整个侧翻碰撞过程中不至于自动开启，从而防止乘员被甩出车外。

（6）强制安装三点式安全带，改进座椅系统以及软化内饰。另外借鉴轿车的方法，安装侧气帘也能很好地保护乘员的安全。

5 总结

通过以上法规对比分析以及侧翻仿真试验可以发现，目前法规中只有A柱打击试验和侧围打击（OICA修改意见中，企业可选测试。）可以从一定角度反映侧翻事故中货车驾驶室的碰撞变形情况，但在侧翻碰撞当中影响生存空间的许多关键因素，诸如B柱、地板、车门强度等都未直接得到体现。因此，在目前没有货车驾驶室侧翻碰撞相关标准，也没有进行过相关实车试验的情况下，通过参考ECE R66中侧翻试验方法进行货车驾驶室侧翻碰撞动态仿真试验，对未来被动安全法规的完善具有重要的意义，也符合汽车安全技术发展的趋势。

参考文献：

［1］ 沈明， 王赟松， 李志刚，等. 基于仿真分析的汽车侧翻风险研究［J］. 汽车工程， 2009，（12）：1173-1176.

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［3］ 程勇， 朱西产. 大型载货汽车被动安全性的特点及改进措施［J］. 汽车技术， 2002，（5）： 1-4.

［4］ Kennerly H. Digges. Summary Report of Rollover Crash［EB/OL］.（2002-7-20）［2010-8-20］.http：//www.ncac.gwu.edu/research/setting_trends.html.

［5］ Jeffrey L Evans， Stephen A Batzer， Stanley B Andrews. Evaluation of Heavy Truck Rollover Accidents［EB/OL］.（2005-1-4）［2010-8-20］.http：//www.nhtsa.gov/Research/Crash+Avoidance/Heavy+Truck+Research.

［6］ 谢庆喜， 赵幼平， 郭友利， 等. 货车驾驶室顶压强度研究［J］. 汽车工程， 2009，（12）： 1181-1184.

［7］ 唐波. 《商用车驾驶室乘员保护》征求意见稿解读与设计要领［J］. 卡车天地， 2008，（12）： 78-79.

［8］ 牛玉峰. 某轻卡驾驶室碰撞性能仿真研究［D］. 北京：北京林业大学， 2009.

作者：赵昌福 姜勇

欧洲ECE汽车技术论文 篇2：

我国汽车出口分析

在中共中央政治局5月31日进行的第22次集体学习时，胡锦涛指出怎样以更加积极的姿态走向世界，充分利用国际国内两个市场、两种资源，在激烈的国际竞争中掌握主动权，推动我国经济又快又好地发展，始终是关系改革发展全局的一个重大问题。强调必须适应经济全球化趋势的新发展和我国改革发展的新形势，进一步树立全球战略意识，积极参与国际经济技术合作和竞争，全面提高对外开放水平。要着力实施“走出去”战略，扩大具有自主知识产权、自主品牌的产品和服务出口，实施以质取胜的战略，提高出口竞争力。这一主导思想，为我国汽车出口指明了发展方向。

快速成长的汽车工业

改革开放以来，我国大量进口汽车关键件和零附件，支持了国内新车型的不断推出，为国内轿车产量上台阶提供了基础。目前中国汽车工业与国外比还有较大差距，在短期内大量出口整车是不现实的。但中国汽车零部件产业已发展到相当水平，完全有条件在短期内实现汽车零部件出口的快速增长。随着商务部大力支持我国汽车及零部件出口优惠政策的逐步到位，汽车商品进出口贸易将出现顺差，并成为一种常态。

近年来，我国汽车及零部件出口呈上升趋势。根据海关统，计，仅2005年前5个月汽车及零部件出口就达38.71亿美元，同比增长38%；其中，整车出口5.71亿美元，增长152%；零部件出口33亿美元，增长26%。同期进口42.78亿美元，同比减少39%，其中整车进口14.93亿美元，减少38%，关键件和零部件进口27.85亿美元，减少62%。

与汽车进口呈现罕见的大幅下降相比，我国汽车产品包括汽车整车的出口却以超常的速度增长。今年以来吉利、奇瑞、哈飞等国内汽车企业出口的佳音频传。今年前5个月，机电商会常务理事单位中国航空工业第二集团公司下属哈飞汽车已出口远销全球各地5000多辆，预计全年出口整车将突破2万辆。哈飞汽车出口已远销中东、非洲、中南美、东南亚等20多个国家和地区，产品涵盖“中意”、“民意”、“路宝”等多个车型。哈飞汽车2004年整车出口量居全国第一，全年累计出口整车10145辆；创汇金额居全国第二。在国内市场良好业绩的带动下，促进了哈飞汽车“走出去”。哈飞汽车为了做大国际市场份额，已在北非某国营建了32个展厅，今年将发展到50个展厅。拥有20余家服务点，几乎每5 ～6公里，就能看见十几辆哈飞汽车行驶，气势颇为壮观。据在那里的哈飞汽车经销商评价：哈飞汽车是所有出口车里质量上乘的产品，在当地已经声誉颇高，大有发展势头。探究哈飞汽车远销世界成长迅速的根本原因，其一，哈飞汽车是自主品牌，没有产权纠纷；其二，哈飞汽车的产品线长，从单双排微卡到“中意”、“民意”微面，以至“路宝”轿车均可以满足不同用户的需求，这也是哈飞汽车外销的有力竞争法宝；其三，哈飞汽车质量可靠、性价比高、在出口产品中享有最高的美誉度。当载有哈飞汽车的远洋轮起锚远航时，哈飞汽车公司领导人动情地说：我们将瞄准国内国外市场，做大做强我们的品牌，为中国汽车业的发展做出我们应有的贡献。

自主品牌的燎原之火

近几年来，我国的汽车市场持续增长，中国正在成为全球的汽车制造基地。2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免，而且这种供过于求的矛盾现在已经初见端倪。与此同时，面对能源、环保和交通运输的压力，“走出去”战略将是中国汽车厂商的必由之路。随着中国国内汽车市场增长减缓，中国整车厂商进行全球性扩张是一个不可避免的趋势，中国整车厂商必须采取综合性的竞争战略，在品牌、产品、网络管理上下功夫。

由于不像合资企业那样受到外方严格限制，奇瑞、吉利、长安、福田等自主品牌目前已经成为整车出口的主力军。自主品牌汽车的出口需要有个市场开拓过程，需要有先到中东、中亚、东南亚、非洲、中南美洲等国家和地区，再逐步进入发达国家；先小批量，再逐步扩大批量；先低档次、中低档次的，再逐步上档次较高的这样一个循序渐进过程。目前，我国一些自主知识产权产品的企业，既有出口原装车的，也有像哈飞、长安、吉利、奇瑞、以及华晨金杯等，正在实施“走出去”战略，走SKD、CKD组装路子的。随着出口网络的逐步完善，预计今后的出口还会保持增长态势。

自主品牌的出口是其自身实力发展到一定程度的必然结果，“走出去”已经成为众多自主品牌的共识与必然选择。此外，国际汽车工业发展的极不平衡也为中国汽车企业提供了机会。目前，世界上的汽车工业主要集中在北美、欧洲和东亚，每年全球生产的6000万辆汽车90%以上出自这些地区，而世界的其他地区如中东、非洲、东南亚、拉丁美洲等基本没有汽车工业，而这些相对落后的地区对于汽车却依然有着旺盛的需求。可是，发达国家的汽车普遍价格高昂，在这些地区还只是极少一部分人的奢侈品，而中国自主品牌的汽车物美价廉，能够以较高的性价比填补低档车的市场空白，所以中国汽车在中东、非洲走红也绝非偶然。

自主品牌当前最需要注意的是要跨过质量关。虽然自主品牌汽车质量已有了较大提高，但是与国外品牌相比，仍有较大的差距。在产品质量还不过硬的时候就盲目扩大出口，很可能会因为质量问题砸了中国汽车的牌子，那么它伤害的就不仅是个别的汽车企业，而是整个中国汽车工业。同时还要建立起与国际接轨的经营模式和管理体系。

出口扩大中的问题

从出口数量和金额的大幅攀升可以判断，我国的汽车工业在海外的市场将越来越大。我国汽车出口的目的地虽然有173个国家（地区），但出口大户多集中在中东、非洲、东南亚等欠发达地区。其中大部分是以载货车为代表的商用车，且以中低档车型为主，难以突破国外同行在性能、环保等方面的技术壁垒（即《1958年协议书》）。汽车出口都以一次性居多，且不成规模，在运输和售后网络的建设方面自然毫无成本优势。利润则更低得可怜，2004年中国进口整车平均单价为2.82万美元，出口平均单价仅0.48万美元，税后利润更相差几十倍。

造成中国汽车出口价格偏低的主要原因，是我们的汽车品牌还不够强大。更可怕的是，我们相对弱势的品牌，面对的却是自己并不熟悉的陌生市场，不同国家和地区、不同发达程度的地域，其复杂的法律政策环境及差异性较大的办事程序，都给汽车厂家带来了重重障碍。而目前国内厂家的出口还未形成一定的规模，却需要在出口国建立相应的售后服务与零部件供应的体系，这都极大地提高了国产车的出口成本，所以短期内国产车想要在海外出口中赢得利润还是一种奢望。

从总体上说，2004年我国输出的所有商品中，有57%来自合资公司，而它们的外国合资伙伴多数是大型跨国公司。这些跨国公司在我国开办工厂，以便利用当地低廉的制造成本。从价值链的上端来看，65%的技术出口来自中国大陆的外国独资企业。虽然员工是中国人，但利润却流向海外。所以，在出口的汽车产品中不乏外商独资的产品，虽然其出口金额计算在内，但利润实际上是让外国人赚走了。比如通用汽车希望到2010年从中国采购100亿美元的零部件。

关注《1958年协定书》

我国汽车向发达国家和地区出口面临着车辆的行驶认证问题。目前我国的测试标准与国际通行标准存在差距，制约了我国汽车产品进入发达国家的广阔市场。这个瓶颈就是联合国《1958年协定书》。随着我国汽车市场的发展和对外出口的不断增长，认真研究《1958年协定书》的运作机制，将有助于对加入《1958年协定书》的利弊及时做出正确判断，有利于促进我国汽车产业的发展，加快与国际接轨的进程。目前，我国汽车市场还是以进为主，以出为辅，如果完全放开，外国产品就可以低成本迅速进入。但是在不久的将来，我国进入以汽车出口为主的时代，加入《1958年协定书》就十分重要，否则进入新市场会浪费很多成本和时间。尽管目前中国汽车向东南亚、中东和北非等发展中国家的出口量偏多，但是总出口量是在逐渐增加。在经济全球化的大背景下，我国汽车生产企业更多地了解国际贸易规则和其他国家的汽车技术标准体系已经是大势所趋。特别是有些国家没有自己的认证体系，也在套用欧盟的标准体系要求中国汽车型式认证。这就给我国的汽车出口带来很大难度。我国政府在决策是否加入《1958年协定书》的过程中，应该考虑包括交通、企业实力、环境、就业、能源、贸易、竞争和税收等在内的各方面问题。在各方利益基本达到平衡，各方面问题都考虑成熟时，才是决定是否加入《1958年协定书》的最佳时机。

1．《1958年协定书》的产生背景

1952年，联合国欧洲经济委员会设立了车辆结构工作组（简称UN/ECE/WP29），后改为世界车辆法规协调论坛（简称仍为WP29）。成立该工作组的最初目的是为政府起草有关车辆结构性能方面的一些建议或推荐要求。随着欧洲汽车生产的迅速发展，欧洲各国各自制定的汽车技术法规和认证方式已不能满足贸易自由化和技术交流的需要。在西德、法国、意大利、荷兰四国的首倡下，联合国欧洲经济委员会于1958年3月20日在日内瓦制定了《关于采用统一条件批准机动车辆装备和部件并相互承认此批准的协定书》（简称《1958年协定书》），并于1959年6月20日正式实施这一具有法律效力的多边框架协定书, 旨在整个欧洲范围内对汽车产品制定、实施统一汽车技术法规（即ECE法规），并开展统一的型式批准, 以便打破欧洲各国的疆界, 便利汽车贸易与技术交流。从那时起, WP29成为《1958年协定书》的具体执行机构，专门负责ECE法规的制修订和实施工作。各国成为《1958年协定书》缔约方后，按照协定书中的有关规定共同制修订ECE法规，对汽车产品实施统一的型式批准制度，并对型式批准的结果相互承认。

2．《1958年协定书》的框架及运做方式

WP29内由《1958年协定书》各缔约国方组成行政管理委员会（ACL），对ECE法规的制修订草案进行投票表决，获得通过的草案文本随后报联合国秘书长批准发布。在WP29下设有6个专业工作组开展汽车产品安全、环保、节能领域内的ECE汽车技术法规制修订工作，具体为：一般安全性工作组（GRSG）、被动安全性工作组（GRSP）、污染与能源工作组（GRPE）、灯光及光信号工作组（GRE）、噪声工作组（GRB）、制动及底盘工作组（GRPF）。目前已正式制定颁布的ECE法规共有121项，其中针对汽车产品的95项，专门针对摩托车的21项，此外还有5项是专门针对农林拖拉机和非道路机动机械。

《1958年协定书》的运作方式为，各缔约方依据相应的ECE法规，对不同的汽车部件或系统（如排放、制动等）进行产品的ECE型式批准。生产厂家可以向任一缔约方的主管部门提出型式批准的申请，并提供ECE法规规定的技术资料和样品，到指定的技术服务机构进行试验。通过试验并经主管部门验证具有可靠的生产一致性控制能力即可获得ECE的型式批准，包括批准标志（即“E”标志）和批准通知书，批准标志由汽车产品的制造厂家粘贴或刻印在同一型式的每一汽车部件或系统上，批准通知书由批准该产品的缔约方主管部门负责送交其它所有采用该ECE法规的《1958年协定书》缔约方，这些缔约方都有义务承认该汽车部件或系统已获得ECE型式批准，在该产品进入其市场时无需再进行其它验证和型式批准工作，这就是通常所说的“一次认证，普遍承认”的原理。

3．《1958年协定书》的发展趋势

经过40多年的运作，《1958年协定书》所代表的ECE法规和ECE汽车产品型式批准制度已成为在国际社会具有广泛影响力的汽车认证制度。ECE技术法规不仅在欧洲实施，也被其他非欧洲国家所采用。如日本、澳大利亚、南非、新西兰、韩国纷纷加入《1958年协定书》，逐步采用ECE法规替换本国原有的技术法规。ECE的型式批准制度不仅构成欧洲的汽车、摩托车产品市场准入条件，在世界上其它的几大块汽车市场，诸如东南亚市场（包括中国香港和中国台湾）、拉美市场、非洲市场、南亚市场都能得到承认，通过ECE型式批准的汽车、摩托车产品可以顺利地进入上述市场。

4．《1958年协定书》缔约方

联合国《1958年协定书》截止到2005年1月1日共有44个缔约方。我国目前还不是缔约方。

调查研究是我们的谋事之基、成事之道。所以认真研究联合国《1958年协定书》是商务行业民间组织为生产汽车及零部件会员企业谋发展的根本出路。《1958年协定书》各缔约方所能享受的直接好处就是，通过加入《1958年协定书》能够极大地提高进出口贸易的便利性，降低进入新市场的运行成本，缩短进入新市场的时间。

作者：郑维东

欧洲ECE汽车技术论文 篇3：

中国机动车市场与欧洲国家机动车市场市场准入的比对及分析

摘要 经过一系列的客户调研，专家寻访以及资料查询，集中梳理了目前欧洲机动车市场准入标准以及我国的机动车市场准入标准。通过对我国机动车准入标准和世界其他国家（主要是欧洲各国）的准入标准的分析与对比，更清晰地了解了准入标准伴随着汽车工业的诞生与发展而不断成熟的历史，同时为我国机动车准入以及今后的出口认证业务的顺利开展指明了方向。

关键词 机动车;市场准入制度;对比分析

0 引言

作为现代社会不可或缺的重要工具，汽车在涉及人身安全和节能环保方面的作用不可忽视，汽车及其相关产业的重要性在工业国家的国民经济中举足轻重。从汽车问世至今，各国出于自身的各种考量（如公共交通安全，市场保护和环境保护等），逐步建立了机动车市场准入和管理体系。世界大部分地区形成了非常完善的机动车准入体系，比较具有代表性的就是以美国市场为代表的制造商符合性自我声明制度和以欧洲市场为代表的第三方型式批准制度。作为汽车诞生地，欧洲地区的型式批准制度是世界上最主要也是运用最广的汽车管理制度之一，其影响力已经远远超出了欧洲大陆。伴随着机动车普及和制造标准的全球化、统一化，机动车准入体系的相互认可兼容也是各国机动车管理制度现在和今后的大趋势。

1 欧盟机动车准入管理制度

1.1 欧盟机动车准入管理制度概况

欧盟在其成员国范围内实行的机动车管理体系为型式批准管理体系（Vehicle Type Approval），机动车在欧盟任意一个成员国内获批准，等同于在整个欧盟范围内获得认可。欧盟型式批准制度由三种法规体系组成：

（1） 各国国内法规;

（2）欧盟指令（EC Directive）以及欧洲经济委员会的国际法规（ECE Regulation），以上三种均为针对整车及零部件的准入体系[1]。

1.1.1 型式批准

所谓型式批准，其含义就是通过一系列的性能测试从而确认新设计产品的样品可以达到其设计所规定的一个预期标准（最低标准）。目前欧洲两种形式的型式批准即为上文提到的EC Directive和ECE Regulation。EC Directive主要针对整车系统及零部件，由欧盟成员国内的技术服务机构如TUV（德国）、UTAC（法国）等根据EC Directive对产品进行测试，对生产工厂进行审核，产品测试和工厂审核均通过后方可批准使用E-Mark，相关产品随机可以在欧盟成员国内销售。ECE Regulation则以WP29的技术条件为依据，针对车辆系统和零部件根据ECE Regulation对产品进行检测，对生产工厂进行审核，类似EC Directive，测试和审核通过后可准许E-Mark证书，产品可在ECE成员国进行销售。

1.1.2 工厂生产一致性保障 COP

生產符合性（COP）是一种证明生产一系列产品的能力，这些产品需要完全符合型式批准文件中概述的规格、性能和标志要求的方法。认证机构需要确保ECE Regulation型式认证被授予能够证明有能力生产的每个车辆制造商，其详细信息包含在认证证书中。这也是 ECWVTA指令（2007/46/EC修订版）的要求。

认证机构对制造商能够满足COP的要求不满意，他们将拒绝授予型式认可证书。采取的方法因个别审批机构而异，首先要求制造商拥有质量管理体系，例如ISO 9001、ISO16949或接受审批机构本身的审核。质量管理体系和/或审核包括证书上列出的制造商和每个装配厂。如果认为有必要进行审核，制造商必须承担相关费用。

审批机构有规定的COP审查期限，其他审批机构根据制造商提供的信息的质量和完整性、不合规的潜在风险和其他因素计算每次批准的期限。检查频率应至少每三年一次。应该注意的是，只要质量管理体系健全，许多审批机构不需要每三年进行一次全部或部分重新测试。审批机构对制造商遵守COP要求的能力没有足够的信心，他们可以坚持每年进行一次全面的重新测试。

从上面应该可以清楚地看出，COP非常重要，拥有一个全面的、有据可查的质量管理体系是必不可少的。可能需要几个月的时间才能让批准机构确信已经制定了足够的产品符合性安排。未经COP确认，认证机构将拒绝型式认证。

1.1.3 ECE法规

作为联合国旗下的次级组织欧洲经济委员会（Economic Commission for Europe），其会员国联合制定的整车及零部件法规，被称作ECE法规（即ECE Regulation），此举是为了打破欧洲各国各自为政的局面，促进各国间的汽车贸易及交流。

符合ECE法规的车辆获得E-Mark，这是在欧洲经济区（EEA）销售的所有汽车部件和车辆的强制性要求。 车辆产品获得E-Mark，汽车经销商和制造商可以在EEA内自由交易他们的产品。E-Mark证明车辆或部件符合相关的EU/ECE法规，可以在欧盟以及已签署ECE车辆法规的其他地区销售。整车以及一系列汽车系统和部件都必须获得欧盟型式认证。

E-Mark的好处包括：

（1）符合欧盟标准获得认证;

（2）进入欧盟市场和联合国欧洲经委会法规涵盖的其他地区;

（3）发现其他商业机会;

（4）避免产品召回和销售收入损失。

ECE Regulation汽车认证制度目前已经成为世界上最具影响力和公认度的汽车技术法规之一，以至于世界上越来越多的国家通过参考ECE法规来建立本国的汽车准入标准（比如中国），或者直接将ECE法规作为本国的汽车准入条件（如东南亚各国）。如今日本、南非、韩国等国也先后加入《1958年协定书》，虽然这些国家也有自己的当地技术法规，不过在一定程度上也会借鉴使用ECE法规。许多未加入协议的国家（如东盟、南美、非洲等许多国家）也将ECE法规作为机动车准入的技术标准之一，而包括我国在内的许多国家在制定本国标准的同时也很大程度上借鉴参考了ECE Regulation。

1.2 欧盟机动车准入管理制度主要特点

1.2.1 型式批准制度具有强制性

该批准制度具有强制性，这意味着每一个成员国都必须按照该制度对整车及零部件进行审批并知会其他成员国的主管部门。而该整车或零部件一旦在任意一个成员国内被准入，那么其他成员国都将在无须进行其他额外批准的情况下必须给予认可[2]。而从指令（Directive）过渡到法规（Regulation）的这个过程也使得该制度无须由各国将其转化为该国具体法规才可以执行。

1.2.2 准入管理要求公开透明

基于该准入制度的强制性，其审批过程的公开透明就变得尤为重要。包括法规的制定、执行在内的所有程序都由在政府监督，第三方技术服务机构（认证公司）执行的。所有的行为都是在一个高度公开透明的监管操作体系中完成。

1.2.3 重视安全环保准入管理

欧盟法规制定的初衷是为了更好地在欧盟范围内规范机动车安全性的相关技术标准，最初仅包含驾驶员及其他车内成员的安全性，后续又加入了与车辆互动的车外人员的安全性要求;除了安全性，排在第二位就是污染物排放和能耗。在车辆被动安全性方面，通过完善目前车辆及成员安全相关的技术法规来保障车辆及成员在遭遇车辆事故时的安全。同时在主动安全方面，通过增加新的强制性安全技术要求：包括疲劳提醒、智能速度辅助、盲点监测、行人警告系统、倒车安全系统、行车记录仪、eCall，以及最新被列入强制法规的车道保持辅助、自动紧急制动等AEBS功能。通过这些主动和被动安全功能和相对应的法规，车辆交通事故大幅度减少，每年因交通事故导致的人员和财产损失也相应减少。

欧洲作为环保领域的先行者，对于机动车的节能减排更是非常重视。通过约束性的排放限值来对不同种类的机动车进行严格排放限值控制。同时又颁布可限制二氧化碳排放量的相关法规，不断对机动车二氧化碳排放量的限值加码。通过大数据分析，制定更合理的碳排放标准，为机动车二氧化碳排放量的控制提供科学依据，同时设定了对违反规定的制造商的处罚措施。

2 欧洲车辆型式批准VS我国车辆CCC认证

我国的机动车准入体系建立时间不长，但是经过多年来的不断改进和优化，至今已经形成了一套相对完善的法规体系和监管体系。我国实行的车辆准入体系所参照的是以欧洲为代表的第三方型式批准准入体系，在机动车市场日趋成熟，配套产业链日趋完善的现在，部分汽车零部件产品也已开始朝着以美国为代表的自主认证的方向发展。技术标准的制定，很大程度上借鉴了欧洲的ECE/EEC体系，并在其基础上根据本国特殊情况优化更新。

世界各国对汽车产品在功能、安全、环保、节能、舒适等方面进行立法管理，并建立专门针对汽车及其相关配套产业的法律法规体系。世界上除了汽车，没有其他任何商业产品可以在技术标准、安全标准、相关法规政策以及其相配套的监管体系上如此完备。而其原因就是作为汽车产业的最终产品的汽车不同于其他商品，它不仅在交通运输、经济建设、出行便利等方面做出巨大的贡献，与之并存的是潜在的安全隐患（交通事故、人员财产伤害），环境隐患（排放污染物对于环境的直接污染），以及生态的隐患（对于不可再生能源的消耗所带来的次生环境问题），在汽车给社会提供巨大便利的同时，这些隐患也威胁着人类的正常生活和未来的生存空间。汽车产业不单单是一个简单的整车制造业，而是涉及从能源开采、工业设计到零部件、系统制造最终到汽车总成制造这样一个巨大的生态产业链，其中的各个环节环环相扣，利益息息相关，为了保证这条产业链的正常运作，必须有专门的法律法规来时刻进行规范和调整。因此各国政府才会根据本国的社会情况，对汽车产业及产品进行针对性地法制化管控。

自从1989年我国首次按照标准化法规定，参照国际汽车法律法规标准（主要是欧洲ECE/EEC）建立了中国机动车市场准入标准：其中涉及车辆及成员安全，排放环保与节能等方面归为强制性标准;其余标准被定义为推荐性标准。中国已经是世界最大的汽车市场之一，准入标准在通过三十多年的不断自我完善和借鉴别国优秀经验的过程中也渐渐完善，不断优化。

以下部分就对我国汽车准入体系以及主要参照的其他国家的技术法规（ECE/EEC为主），以及我国标准与所参照国际汽车技术法规（以ECE/EEC法规为主）进行一个大致的对比介绍。

欧洲的ECE/EEC認证体系和我国的CCC认证体系都采用了类似的型式批准的认证模式，主要过程包括：对于产品样品的型式试验，对于生产工艺的工厂质量体系评审以及后期定期监督。像汽车这样需要以受控的稳定的工艺生产的大批量重复制造的产品来说，这是一种目前看来非常贴合的认证模式，可以保证生产质量的最优化和客户满意度的最大化。

加入WTO以后，为满足相关要求，同时也为了更好地控制产品质量（主要是节能环保与安全），中国认证认可监督管理委员会在2003年8月正式颁布实施了我国的CCC认证制度，而作为重要的综合产品的汽车也同时被列入了CCC认证清单内。

多年来，汽车CCC认证不管更新完善，期间也经过了数次换版。以下是我国的CCC认证和欧盟现行的型式批准认证的对比。

2.1 车辆样品型式试验

该部分是对汽车或零部件产品样品进行的检测认证工作，也就是说对于汽车样品在性能和功能上进行检测以确认性能和功能是否能够达到其声称的水准（特别是在安全和排放方面）。欧盟型式批准和我国CCC认证的依据分别为欧盟框架指令和依据实施规则。欧盟型式批准的认证形式主要以一次性集中认证或者分批次认证为主，而我国的CCC认证则主要是分为整车申报和零部件认证。

2.2 生产工厂审查

该部分是对制造整车或零部件所涉及的生产地和生产工艺进行的认可审查。

工厂审查的目的是确保型式认证或CCC认证后的产品在后续量产过程中的生产工艺和质量控制可以完全保证生产出来的产品达到被型式认证或CCC认证的样品的质量标准。欧盟标准的工厂审查也叫作COP（产品一致性审查），可以分为工厂初审查（Pre-license inspection）、工厂常规审查（Routine inspection）以及特殊审查（Special inspection）。特殊审查一般指如果有通过型式认证和COP审查的工厂被认为违反了认证机构的规定，那么认证机构有权指派认证人员对涉事工厂进行有针对性地严格审查。在我国的CCC认证中，工厂审查机制基本类似于欧盟COP制度，其工厂审查也分为初审查、日常监督审查和非常规监督审查或称为飞行检查。比较明显的区别在于在CCC制度中，飞行检查是有计划的，提前告知的审查，而欧盟的特殊审查则通常是以事前不告知的突击检查的形式进行的。

欧洲型式批准的常规审查的频率如无特殊情况通常为两年一次，遇到特殊情况（如对型式批准制度的直接违反），审查频率会做调整;而我国与汽车相关的CCC认证的常规审查一般为年审（每年一次）。

2.3 今后发展趋势对比

从欧洲型式批准制度和我国CCC认证制度的批准流程角度看，两者拥有不少相似点，其原因是我国的机动车准入制度在建立之初很大程度上借鉴了欧洲的机动车准入标准（这种参考发达国家成熟的标准体系的做法在新兴国家建立新标准、新体系的时候是一种常见的方式）。但是经过三十多年的不断发展成熟，如今中国机动车市场已经发展成为世界第一大汽车生产国及消费国（我国2020年的汽车产量为2 522.5万辆，销售量为2 531.1万辆），其市场规模已经远超过了欧洲的任何国家。所以在机动车的准入制度以及管理制度上不能也不会再像以往一样以一种“学生”的姿态跟着西方发达国家的步伐了，而在国际机动车市场从传统燃油动力汽车向新能源（包括电能和其他可回收再利用的能源）机动车整体转型的这个大环境中，对于目前世界上各大整车制造厂商的各种各样的新能源汽车方案及产品，为了避免生产资源的重复投入和浪费（节能减排、环保再生以及对于不可再生资源的保护是这一切的主要出发点），各国建立汽车准入标准那样的各自为政不应该在新能源机动车时代重演（虽然现今世界各大主要汽车市场的准入标准已经或者正在趋向统一或类似，但是其过程的曲折有目共睹），所以为世界新能源机动车建立统一的生产制造及准入和管理标准应该是世界各主要汽车生产国或消费国共同的目标，特别是在今年联合国在IPCC报告《2021年气候变化：自然科学基础》中正式确认：全球变暖是一个毋庸置疑的事实，而且其发展的速度比之前所预期期的还要快，虽然地球有气温变化的周期性，但是人类的“不负责任”的活动正在令这个周期变化加速从糟糕到更糟的方向发展。在刚刚闭幕的COP26峰会上，世界各主要工业国首脑也清楚地认识到了立刻行动起来以避免灾难性后果的重要性和紧迫性，所以可以预见的是接下来可回收循环再利用（recyclable）、环保（eco-friendly）的產品和生活方式将是今后人类生活的主旋律，而节能环保的新能源（不只限于电动汽车）汽车的发展将进入快车道。基于这些现实因素的考量，新能源汽车的市场准入标准建设工作非常重要。目前我国乃至世界其他国家已经初步建立了新能源汽车标准，而在新能源汽车技术不断发展的过程中，法规的制定可能会有一定程度的滞后。作为全球第一大汽车生产与消费国的中国，应该承担起与其规模相对应的责任和义务。

3 结束语

综上所述，欧洲机动车准入标准和我国机动车的准入标准有着众多的共同点，同时又各自为满足本土机动车市场的特殊性而有所不同。随着国与国之间经济贸易往来的深入，在世界各大主要机动车市场，机动车准入标准的制定及执行将继续朝着相互借鉴同时又保持自己特殊性的方向发展。

参考文献

[1]上海机动车检测中心项目课题组.欧洲车辆准入制度研究报告[R].2008.08.

[2]李方生， 胡友波， 赵世佳. 欧盟机动车准入管理制度特点及发展趋势[J]. 汽车工程学报，2021（2）：79-85.

作者：陈立