欧洲标准范文

欧洲标准范文（精选10篇）

欧洲标准 第1篇

弗玛物流集团(以下简称“弗玛物流”)来自法国，是欧洲第三大物流服务商，于2004年进入中国，并先后在平湖、太仓、三河、成都等地成立分公司，业务范围覆盖公路运输、仓储、配送等服务。据悉，弗玛物流位于燕郊的仓库也已开工建设，计划今年8月竣工投入使用，其辐射范围将覆盖包括北京在内的整个华北地区，而这将是下一步弗玛物流的战略重点。

弗玛物流董事、亚洲区总裁吉尔弗告诉本刊记者，弗玛物流进入中国市场后，将坚持为客户提供欧洲标准的物流服务。

标准之一：沃尔沃卡车护航

弗玛物流的车辆全部为进口的沃尔沃厢式货车。而坚持这一选择主要源于客户的物流服务要求。联合利华是弗玛物流的重要客户，旗下的很多产品对运输时间和质量的要求非常严格，这就要求承运企业不但拥有良好的运输条件，还必须在24小时内将产品分运到位。

为此，弗玛物流投入了24吨沃尔沃进口厢式车。该车型前后轮胎都装有ABS防抱死制动系统，即使连续行驶10个小时，制动鼓及轮毂都不会发烫。同时，车辆驾驶室内置有专供驾驶员休息的床位，既杜绝了驾驶员疲劳驾驶，又切实保证了车辆连续行驶的要求，车辆日行1400公里的运距完全能满足客户的要求，不会因运输导致产品质量下降。与此同时，沃尔沃卡车欧洲品质的售后服务也保证了整个运输的时效性。据吉尔弗介绍，弗玛物流的车辆无论在任何一个地点出现问题，三小时之内沃尔沃的售后处理人员肯定会赶到并迅速排除故障。

针对我国目前很多省市实行计重收费，而标准不统一的特殊性，弗玛物流进行过多次车辆、线路布局，确保所装运的货物低于核载质量。同时，根据多年来欧洲市场的运营经验并结合国内具体情况，经过多次成本核算与实地测试，他们发现车辆时速在70至80公里时油耗是31升/百公里，能使车辆达到最优状态。因此，弗玛物流在每辆车上安装了GPS卫星定位系统，不仅能对每辆车的速度及位移方向进行实时监控，而且可对提供客户运输订单的及时信息进行反馈，增强了应急事件快速反应处理能力，确保车辆的行驶效率发挥到最高。

标准之二：智能仓库

弗玛物流在欧洲就开创了建设大型综合仓储基地运营理念的先河，进入中国市场后，弗玛物流也将其建设智能化仓库的理念融入其中。记者了解到，弗玛物流集团为了给全世界的客户都能提供优质的物流、仓储服务，在其欧洲集团旗下特别成立了一个专门的建筑公司，为弗玛物流在各个国家的仓库提供建筑支持。

因此，弗玛物流在中国的仓库无论是从外观还是功能，每一个细节都与其在欧洲的仓库基本一致。记者在参观弗玛太仓仓库时发现，这个总建筑面积高达十万平米的库区里，保安措施非常严密，每一个仓库的出入口和核心位置都安装有24小时的监控探头，每个仓库的净高都按照欧洲仓库的标准达到12米，这样就可以保证装卸货物的灵活性。同时，弗玛太仓仓库还专门设立了隔离仓库。按照欧洲的惯例，这种隔离仓库避免和外界直接接触，可以用来存放贵重物品。

另外，为了应对突发的停电事故，弗玛太仓仓库还准备了单独的自主发电系统。这套自身发电系统至少可以保证24小时的电力供应。在消防工作上，弗玛也做得也非常严格。每一个仓库都安装相当数量的灭火喷头，而在消防总控室里面，这套从欧洲引进的灭火系统长期保持在智能自动运行的状态下，一旦出现火警，系统会自动启动消防设备。不仅如此，弗玛仓库的消防压力装备也非常谨慎，整个消防系统分两组，一个是电力装置，另外一个是在断电情况下使用的柴油增压装置，这样也就保证了消防系统在任何情况下都可以正常的工作。值得指出的是，记者发现在设备上还有一个检查登记表，上面登记的是技术人员每天检查仪表的情况，可以说仓库安全随时处于一级警备之下。

同时，弗玛仓库还按照欧洲仓库的标准配备总面积达到1000平方米的机械装卸货平台，平台与库区则通过铁栏隔离。弗玛物流规定，除了仓库自身的工作人员，外界配货的工作人员不允许离开卸货平台进入库区，这在一定程度上也保证了仓库货物的安全性。

标准之三：人性管理+严格纪律

在弗玛物流中国总部的办公区域里面，从员工到管理者的办公桌上，无一例外的都摆放着一个精美的卡片，卡片上写着“企业就像一颗绿树，每个员工都应该爱护它并让它茁壮成长。”

在弗玛物流，新员工被录用后不是马上投入工作，而是先进入企业的培训学校进行上岗前培训，学习诚信经营与社会责任感。弗玛物流每年培训成本占到整个人力资源成本的3.7%。

欧洲标准 第2篇

随着医学知识的普及与提高，以及《传染病防治法》的宣传和执行，针对不同对象和需求，如何建立科学、合理、有效、安全的医院布草洗涤标准和方法，预防不必要的交叉感染，特别是在医院这样高危人群聚集的地方，越来越显出其重要性。医院布草洗涤是防止院内感染的重要环节之一。目前医院洗衣房承担着员工工服、病服、手术服、床单、被褥、毛巾、敷料等的清洗；清洗的污垢包括人体污渍、血渍、排泄物、药渍、油渍、色渍等众多污渍，服务对象覆盖了从刚出生的婴儿到所有年龄段的成人。目前，我国绝大多数医院洗衣房（医院洗涤厂）还没有实行一套完整且行之有效地控制交叉污染的洗涤标准。2002年，欧洲在全球率先制定了这方面的洗涤标准即EN14065标准，笔者通过学习此标准，并结合国内目前医院布草洗涤的现状，提出了具体改进方法和内容。

【Abstract】

In China, as the health knowledge became more and more common among the people and as the publish of the Infection Disease Prevention Law by government, to establish scientific, reasonable, effective and safe standard for hospital laundry is getting more and more important and urgent.Due to the specialty of the hospital linen washing, the controlling of cross contamination became the most important issue in the total hospital laundry cycle.The complication and variety of the hospital linen washing is a common sense, which including staff uniform, patient clothes, surgery clothes, bed sheets, bad pad, towels and other linen, dealing with the soils including body dirt, blood, fasces, drugs, oils and colors.EN 14065 standards is established by European Union in 2002.It is the standard for hospital laundry.Hereinafter, we made some suggestions and recommendations based on the current situation in China hospital laundry

一、国内医院洗衣房的现状及危险控制点的建立

随着我国医疗卫生事业的发展进步，医疗水平的提高，医疗后勤系统的停滞、落后所显现的矛盾也变得越来越突出。尤其是在经历过“非典”和“禽流感”后，卫生行政主管部门和百姓对公共医疗卫生体系的健全和全民健康的保护都对医疗机构提出了更高的要求。医院布草，这种在医院内流通的特殊物品的洗涤效果及安全问题也越来越多地引起了各个方面的关注和重视。而在欧洲、美洲、澳洲等国家已经认识到医院布草洗涤、运输、存放使用等方面对在医院防止交叉感染的重要性，并以法律的形式制定了相应的洗涤标准，比如，欧洲地区在2002年制定了医院布草洗涤标准即EN14065:2002（笔者曾经在上篇文章中专门介绍过此标准的内容，这里不做重新论述）。目前，在我国医院布草整体洗涤过程并无固定的遵循标准，作为医院管理及医院洗涤业本身都对洗涤过程中交叉污染问题有着不同的解释，而当我们对这种操作方式进行科学评估时就会发现其中不少“章程”和“规定 ”都带有不同的局限性。

欧洲EN 14065提供了一套质量管理体系，不但提供了风险分析和生物污染防治体系，而且可以给洗涤从业者提供一个质量及安全的最低控制标准，使洗涤从业者在这个标准之上建立适合自身的质量控制体系和操作方法和流程，从整体上减少卫生安全事故的发生。

以下我们通过学习和借鉴EN14065，来探讨国内洗衣房布草的洗涤现状与改进方法，对洗涤全过程的危险控制点进行建立和评估，并达到如下目标：

1、控制通过布草作为媒介的院内感染（1）控制交叉感染、预防医源性感染（2）避免带入传染（个人卫生）

2、提高布草的洗涤效果（1）提高洗净度（2）维持使用寿命（3）保持织物颜色

3、洗涤过程优化（1）劳动生产力的提高（2）洗涤费用的降低（3）能源的节约与再生（4）废水废物处理

4、生产安全

一．关于洗涤从业者个人防护对医院安全洗涤的影响

目前，在国外医院洗涤布草的工厂，均采用先进的自动化运输和洗涤设备，将人工的使用减少到了最低，洗涤工作人员主要负责现场监控和维持设备的正常运转。这方面国内目前还不能做到，洗衣厂的所有洗涤操作人员是国内洗涤行业的主要劳动力和参与者，因此，从业人员的技能水平直接影响了洗涤的最终结果，这就决定了对于医院洗衣房的生产和运作而言，保证操作人员的人身安全和技术水平成为至关重要的首要问题；

原则一：阻止病菌从脏布草传染给员工 原则二：阻止带病员工接触干净布草

原则三：防止接触脏布草员工及接触干净布草员工之间的交叉污染

在我们接触的绝大多数国内医院洗衣房和洗涤厂，看到最多的问题： 员工没有正确的个人防护意识，或者防护只是流于形式，或者洗涤场所无法提供相关的设施对员工的安全进行保护，主要表现在： 员工没有足够的洗手池、洗手液和干燥器、没有标准的卫生间、换衣间以及淋浴间。正是这种不方便，造成了对个人卫生的麻木，使员工成为干净布草和脏布草之间病菌传播的媒介，并对员工自身的健康问题埋下了隐患。

直接接触脏布草的员工防护用品的使用、更换、消毒没有按规定进行定时更换，大多是在发生防护用品破损的情况下才予以更换或更新，此外个别洗涤厂给员工配备的防护用品选择甚至为家用产品，根本不具备病菌和病毒的防护的能力。

大多数洗涤工作场所没有提供专用消毒洗手液，用于员工的洗手。通过试验我们可以得知普通肥皂的杀菌抑菌能力是非常低的，手部的卫生和消毒是预防交叉污染的一个最主要的环节，同时也是目前洗涤厂及员工最容易忽视的一个环节。

另外一些基本的安全设备也很少，大多数的洗衣厂均未安装即时冲眼设备和简易急救箱。

二．医院洗衣房的场地布局、环境设施对交叉污染的影响

目前，国内的洗衣房只有几家采用了洗衣房净区和污区分割的洗衣房布局，设备采用了前进后出式洗涤机或隧道式洗衣机。EN14065说明受污布草存储区应远离（至少2米）干净布草存储区（理想的是将受污布草和干净布草用物理屏障分开或明确限制），这样会尽可能地避免脏净布草之间的交叉污染。

而目前大多数医院洗衣房和社会洗衣厂仍然采用的是传统的洗涤方式。

1、厂房干净区和脏区划分不合理，或公用一条布草通道，干净区和脏区没有物理分割，甚至出现干净布草和脏布草混放，及员工同时处理干净和脏布草的现象。

2、洗涤设备为前进前出式洗衣机，交叉污染问题严重，个别地方甚至使用刚装载脏布草的布草车运送干净布草。

3、洗衣房地面没有进行防滑处理，不利于日常清洁消毒，而绝大多数洗衣房使用瓷砖地面，砖缝之间经常留有大量污垢。个别洗衣房地面或场地周围存在污水。

4、使用简易清洁布草车，布草车破损之后没有得到及时修补，布草车没有任何定期消毒的方案和消毒设备及方法。

5、洗衣场所所有的墙、天花板和暴露的管道都没有进行相关的清洁和保洁，洗衣房屋顶的管道经常布满灰尘和污垢。

6、洗衣房场地装置、设备的设计和构建方式应有没有死角，并且应有防止苍蝇，老鼠及蟑螂等有害动物的措施。在这方面上很多洗衣厂都实施的不好，夏天洗涤场地苍蝇蚊虫到处乱飞的想象比比皆是。

7、洗衣房的建设没有应尽可能地利用自然光。环境光线较差，且不同洗衣工作区未能提供不同强度的光照。

8、目前洗衣房污水没有完全做到密封处理，除个别企业外对洗涤废水废物的处理仍然是空白。

9、洗衣房和洗衣厂没有在适合的地点提供相应的盥洗室和更衣室。（对于干净区和脏区使用不同盥洗室和更衣室）

10、没有在分类处、受污布草存储区和干净布草存储区提供灭蝇灯或高压捕虫器。在这方面洗衣房的重视程度不够，及时有个别洗衣房安装了灭蝇灯也存在捕虫效果不佳或不能正常使用等问题。

三．医院洗衣房布草的流程中危险控制点的建立和评估。

布草在整个洗涤流程中周而复始地进行着循环，在布草流程分为8个步骤，即收集—运送—分类—洗涤—烘干—折叠—贮藏—使用，任何一个步骤出现问题都会影响到最终洗涤的结果，EN14065中对洗涤流程中每个环节做了详细的规定和说明。1．收集过程中的问题 目前收集过程中出现问题最多的在于脏布草的污染物加重问题，在大多数洗衣房，员工对于脏布草的态度远逊于对于干净布草，将脏布草在清点之后被随意堆放、践踏、拖拉的现象十分普遍；另外收集人员除了将脏布草放入适当的洗衣袋之外，那些被血液、分泌物或会重度污染布草并没有单独装入其他不能穿透的且安全封口的袋中，也没有用不同颜色的洗衣袋加以区分。也正是由于有这些错误操作的存在，原本不太脏的布草被人为地增加了很多不该有的污渍，加大了洗涤过程的难度，清洗这些污渍所付出的成本也大大地增加了。所以收集过程中的正确操作问题是洗涤过程中一个比较关键的控制点。

2．布草运送的问题

布草的运送环节经常成为医院最容易忽视的地方，如果没有一个合理的运送路线以及适合的运送工具，布草在运输过程中很容易被再次污染，导致脏布草的污垢种类的增加、污垢程度的加重，加大了洗涤过程中的难度增加了洗涤的总成本支出。

（1）布草袋的包装和运输方式和路线也易发生病菌从脏布草向外的转播及干净布草被环境污染。所以干净布草和脏布草的运送路线应该为两条不同的路线，并且路线应尽可能的缩短路程并避开人员集中的区域。

（2）送往布草的布草车应及时清洁。除非用适当的屏障分开，受污布草和干净布草应使用不同的车进行运输。（屏障定义：使用封闭的容器，不渗透的袋子或者一个或多个隔离产品阻止干净和脏布草之间的交叉污染）如果车厢用于携带受污洗涤物，那么该车厢应在用于携带干净布草前进行充分清洁和消毒。布草车的设计应易于清洁，即使是运送干净布草车的也要求有定期消毒及维修，并确保车轮能自由转动（也就是除去缠在车轮中的带子或别的障碍物）。在运送布草的过程中，布草车所装载的布草不应超过布草车的边缘。（3）对于自行洗涤布草的医院，同样需要使用布草袋运送布草，个别医院在运送布草时只是简单地把布草放在车上进行运送的方法是极不可取的，这会使得在布草的运送期间极易发生交叉污染事故。不少医院只是简单地使用包布对布草进行包裹，其实这只是个自欺欺人的方法，EN14065中要求布草袋必须符合如下要求：

采用能达到要求的材料制造。

完好无损，不能有洞或裂缝。

适当的扎口，能有效的收紧袋口。

不能装得太满。

对于处理带有传染性的布草建议装入可溶解性包装袋中，这些布草将和包裹一起将直接送入洗衣机中处理，之间不再进行任何分拣处理。

3、脏布草的计数和分拣中的问题

国内医院洗衣房和洗衣厂对于布草的分拣大多停留在计数的基础上，绝大多数洗衣房并没有对分拣引起足够的重视，实际上一个好的分拣过程是成功洗涤的一半。在实际操作中，医院使用布草的种类很多，分类的方式也不尽相同，但基本原则是不变的。经过对比国内几家医院洗衣房，我们发现将布草经过正确分类后进行洗涤的洗衣房的洗涤效果，质量控制，成本控制，破损控制都要好于其他布草没有经过有效分类的洗衣房。分类的基本原则：

按照织物的质地分类

按照织物的颜色分类

按照织物的污垢类型分类

按照织物污垢程度分类

按照织物的最终处理方式分类 目前大多数国外的医院洗衣房及洗涤工厂，都在对布草的分拣之前将布草袋首先经过金属探测器或者便携X光机将包裹尖锐物品（比如医院的针头、手术刀，玻璃碎片等）的布草袋与其他的分开。避免在分拣过程中造成人员伤害。

4、脏布草的洗涤过程中的问题

目前，国内只有极少数医院洗衣房采用前进后出式洗衣机，而更多的洗衣房仍再使用的前进前出式洗涤设备，这种设备操作时布草的装入和卸载均为同侧进行，洗净布草在出机时直接进入脏区而不是净区，极易受到污染，一般情况下同一员工负责同一台水洗机的装卸，经常发生以员工为媒介的交叉污染；同时，随着员工的走动，车辆的运动，干净布草和脏布草之间的交叉污染问题也经常会发生。EN14065规定洗衣房洗涤过程应满足如下要求：

（1）没有卸下的脏布草应该在一个被适当的空间或物理隔离线（如墙）隔离的区域存放，远离干净布草存放及发送的区域。（2）脏布草应尽可能快的被洗涤。最理想的是布草一到达洗衣房就立即处理

布草应该不间断的洗涤，使交付与洗涤之间的时间降至最低。

脏布草存放时间不宜过长，不是由于疾病传播的危险，而是会影响污渍的去除，还可能导致织物发霉，这样也会影响洗涤质量。被血液或其他体液严重污染、或是被其他可能漏出并污染其他布草的液体重污染，那么该布草除了用适合的洗衣袋储存外，还应该存放于可安全密封的不具渗透性的合适的袋子中。

警告：被油脂、矿物油、溶剂、油墨和碎屑污染的布草不能在密封的包装中及靠近热源的地方长时间存放，因为会有自燃的危险。

（3）水洗机和清洁剂。洗衣房所使用的水洗机必须有加热系统（蒸汽或电）而且能使用自动洗涤程序洗涤。每台水洗机都要专人负责，并定期清洁消毒整台设备

对于洗衣房所使用的清洁剂要求清洁剂供应商有政府批准的资质，且清洁剂包装物安全、无泄露；各类清洁剂有醒目的不同颜色标签，并有安全警示；每种清洁剂都有产品说明书和安全资料单（MSDS）。目前国外洗衣房普遍使用带自动分配器的液体洗涤产品自动添加清洁剂。液体产品和自动分配器的使用可以有效地将洗涤效果控制在合理的范围保证洗涤效果一直维持在一个良好状态，减少员工劳动强度并使清洁剂伤害的安全问题发生减少到最小。（4）EN14065对洗涤过程的要求

白色织物的洗涤过程中不能使用含氯漂白剂

在使用含氯漂白剂的洗涤过程中，温度不能高于75摄氏度，pH值应该在9.0~10.8之间

与人体直接接触的布草在洗涤后，布草的pH值应该在5.5~6.5之间

布草洗涤后不能有任何残留氯或残留碱的存在（5）EN14065洗涤程序中的消毒过程技术要求：

洗涤程序中的消毒过程的设定必须至少符合以下其中一个要求：

温度不小于80摄氏度，保持至少10分钟

使用含氯消毒剂，洗涤溶液活性氯浓度不低于200PPM

使用过氧乙酸消毒剂，洗涤溶液过氧乙酸浓度不低于200PPM

布草在洗涤消毒后的技术指标：细菌数量小于12 CFU/25cm2

通过对国内几家洗衣房的调研，洗涤过程中的另一个突出的主要问题是物品的装载问题。由于医院的大洗涤量，几乎所有的机器都在过量地装载。这会造成两个主要问题；一是造成机器机械力的降低，影响去污效果；二是加大机器的负荷，影响机器的使用寿命。

洗涤过程需要重新设定不同的洗涤程序工艺，充分利用水洗设备的特点针对不同物品设置不同用量及工艺，才能达到最佳的消毒、清洁、去污效果并实现最低的洗涤成本。

5．烘干过程及折叠过程中的问题

由于在洗涤之前没有进行合理的分类，这就造成要将洗涤后的布草再次进行分类。然后分别送入烘干机或平烫机，部分工服要经过拍机拍干后再进行整理。如果分类工作在洗涤之前就完成的话，烘干工序可以重新进行岗位安排以提高生产效率，减少重复劳动。折叠过程中的要求如下：

（1）折叠过程中的品检工艺非常重要，一个好的品检过程并不只对残留血迹的衣物进行回洗，而要求将残留污渍进行辨别和分类，作为改善洗涤工艺的依据。

（2）对于带有不同污渍需要回洗的布草，要针对其污渍的特点使用相对应的回洗方法和去渍手段。多次回洗仍无法去除污渍的布草做报废处理。

6．干净布草的储存

对于大多数医院洗衣房来说，布草的贮存环境还是不错的，需要解决的问题是保持环境的干燥通风的环境，并控制灰尘和昆虫等污染布草。

布草贮存的原则如下

(1)布草成品必须严格按照不同使用病区和场所分类储存(2)成品布草整齐摆放，并且有明显的标识(3)固定专人负责成品布草的储存(4)有成品布草的入库登记档案 7．干净布草的发送

(1)固定专人负责成品布草的发放(2)有成品布草的发放登记档案

(3)严格按照布草成品“先入先出”原则进行成品布草的入库储存和出库发放 8.布草的使用

在布草的使用中，每个医院都应有一套完整的监控措施，按布草自身的用途正确的使用，不应有滥用布草的现象发生。只有这样才能最大程度上利用布草的使用价值，节约布草成本。

四．洗衣房管理系统的建立

医院洗衣房管理系统的建立是一项系统的工程，应该有一个专门检查落实情况的管理系统，来保证以下要求能满足并且应该完整的保留记录。

管理系统应该包括以下内容：

1．为员工提供安全健康的工作条件和可接受的工作环境。2．管理人员和主要工作人员必须经过专门的洗衣技能和技术培训。3．通过不断的培训和指导来巩固这些技能。4．化学用品应由经过培训的人员处理和保管。

5．洗衣房的管理者应该具备污染布草潜在传染危险的处理知识。6．除了脏、净布草的处理方法，还要定期的向洗衣房员工讲授潜在的传染危险以及在这样的环境中防止微生物传播到已洗完的布草上以及他们自己身上的技术。

法国学制向欧洲标准看齐 第3篇

如此改革是要与欧洲获得同等学位的学习时间相等，便于国家间的相互流动。但原来的４年硕士学位短期内依然存在，因此中国学生在到法国留学时要予以注意。到2005年，所有法国高校将普及358新学制。

改制是适应竞争的需要

如果说，20年前欧洲高校对各国学子还是很有吸引力的话，近年来情况已经很让欧洲的大学校长们不安。据欧盟委员会统计，整个欧盟十几个国家所接受的外国留学生人数远不及美国一国，而且加拿大和澳大利亚的竞争力也在逐年加强。排除其他因素，欧洲高校体制各异、文凭不统一，是阻碍人员流动的主要原因。要扭转这一局面，欧洲各高校必须深化改革。

1999年，以欧盟为主的40各欧洲国家的教育部长在意大利波伦亚讨论并发表《波伦亚高教改革宣言》，要求限期改革高等教育体制，协调欧洲课程及文凭，增加洲际教师和学生的相互交流，鼓励在不同的国家不同的大学选修学业。到2010年，欧洲要力争完成全面改革。

改革学制虽然对法国学生来说需要一定的适应过程，因为课程设置、实习或补考机会等都会随之做出调整。但对于在吸引外国学生方面面临美英大学日益强劲竞争的大学校长们来说，改制是非常必要而且迫切的。法国国民教育部长吕克·费里指出，改革采取渐进的方式，不会在学校造成大幅度的变动。几所高校已经进行了试点改制，得到家长和学生的支持。

统一后的大学学制

依照法国的教育体制，高中毕业会考文凭（BACCALAUREAT，简称“BAC”）是法国高等教育的准入文凭。高中会考证书相当于中国的高考录取通知书。学生一旦通过“BAC”，则意味着有资格进入高等教育阶段。

法国原先一般的综合大学教育含3个阶段。第一阶段为期两年，实施大学基础知识教育，完成两年学业者获大学基础文凭DEUG；第二阶段也为两年，学习趋向于专业化。

完成第一年学业者获学士学位LICENCE完成第二年学业者获硕士学位MAITRISE。第三阶段为期4至5年，攻读深入研究文凭DEA或高级专业研究文凭DESS须１年, 攻读博士学位DOCTORAT须3至4年。

进入法国高等学校的留学生中，各国文凭种类繁多，学制不一，即便在法国也是学制复杂。因此，人们习惯于用“BAC＋X”的形式表明接受高等教育的年限。中国大学的学士相当于ＢＡＣ＋４，而在法国原来的学制中，高中毕业会考文凭后又受过四年高等教育，即可拥有硕士（MAITRISE）文凭。以往有不了解情况的中国留学生在填写申请表格时将中国的硕士BAC＋７译为法国的MAITRISE，白白吞没了自己３年的学习。欧洲推行的新学制可以同样以高中会考证书加高等教育年限表述：BAC＋3等于学士学位（LICENCE）；BAC＋5等于新制硕士（MASTER）；BAC＋8等于博士学位（TOCTORAT）。

改制遭遇一定阻力

法国大学生联盟、职业学院大学生组织活动反对欧洲文凭统一，他们认为改制会引起法国大学的恶性竞争。数座大学城支持大学生联盟或工会联合团体，召开大学生全体会议，抗议实行文凭统一改革。

雷恩第二大学、巴黎13大、斯特拉斯堡和图鲁兹大学尤其反对改制。十几年前创立来的职业学院受冲击最大。因为以实际应用为主要目的，学院的教学法理论性没有传统专业强，但学生最终可得到传统大学学士、硕士和博士的文凭。改制后，类似学校有可能取消。

院长们指出，职业学院１０多年来成了大学职业化的象征。取消职业学院将标志着真正职业化的中止。而教师工会认为，职业学院实际上起到了普及大学的作用，因为学院出身寒微的大学生比例最高，取消这类学院等于剥夺了这些学生受高等教育，拿同等文凭的机会。

欧洲标准版权政策研究 第4篇

1 欧洲标准的撰稿使用权转让政策

CEN、CENELEC和ETSI是法定的欧洲标准化组织, 三者之间的标准化领域划分明确, 但又相互协调, CENELEC主要负责电工电子工程领域的标准化工作, ETSI负责电信技术与工程领域的标准化工作, 其他领域的标准化工作由CEN承担。在《伯尔尼公约》框架内, CEN、CENELEC和ETSI都采用了相同的撰稿使用权转让模式, 即技术委员会代表或工作组专家都将其在标准起草过程中的撰稿使用权转让给欧洲标准化组织, 标准版权归属于欧洲标准化组织。同时, 欧洲标准化组织赋予其成员享有完全的版权使用权, 使其从标准的版权使用中受益, 但由于各组织的领域特点不同, 具体操作方式有所不同。

1.1 CEN和CENELEC标准的撰稿使用权转让

CEN和CENELEC均明确要求技术委员会或工作组使用包含有“使用权转让声明 (ERAS) ”的“与会者名单”, 通过获取专家的签名将专家所拥有的撰稿使用权转移给CEN或CENELEC。通常签署撰稿使用权转让声明是没有报酬的, 也不在出版的文件中承认个人贡献。根据伯尔尼公约规定, 当前版权保护的期限是70年。

1.2 ETSI标准的撰稿使用权转让

ETSI的撰稿使用权转让方式不同于CEN和CENELEC。ETSI将其标准视作“集体成果”, 在整个过程中, 各个参与制定工作的个人贡献被融入到了整个工作中, 不可能依据工作量分配个人的权利。因此, ETSI成员的技术建议一旦被列入到ETSI标准中, 版权就属于ETSI。

尽管CEN、CENELEC、ETSI独享标准版权, 但这并不妨碍原起草者为个人目的使用他的撰稿, 例如:原起草者可在公司内部的业务流程和文件编制、设计以及规范中, 也可在特定的科学或技术出版物中使用该撰稿, 唯一限制的是不可用于商业用途 (如:进行销售) 。

从欧洲标准化组织的撰稿使用权转让政策情况可以看出, 欧洲标准化组织是充分肯定和尊重专家在标准制定过程中的个人贡献, 但是并不在正式出版的标准中体现个人贡献。

2 欧洲标准版权保护政策

2.1 CEN和CENELEC的标准版权保护政策

CEN-CENELEC标准版权保护政策主要是在CEN-CENELEC指南10《分发和销售CEN/CENELEC出版物的指南》中规定的, 主要包括:CEN-CENELEC管理中心 (CMCC) 和成员在标准版权保护中的职责, 成员实施欧洲标准、编制限定语言版本、在其他成员境内分发欧洲标准、在第三国分发欧洲标准、以电子方式分发标准的相关版权政策进行了明确阐释。

2.1.1 CMCC和成员的职责

根据相关规定, CEN-CENELEC制定的欧洲标准只是作为制定国家标准的基本文件, 不可用于向最终用户销售和分发, CEN-CENELEC的成员有义务将欧洲标准制定为本国的国家实施文件并实施。在这个过程中, CMCC的主要职责是出于国家实施的目的向成员分发已批准的三种官方语言版本 (英语、法语、德语) 编制的文本的标准, 处理CEN-CENELEC成员之外的第三国 (CEN-CENELEC成员、分支机构或标准化合作机构之外的其他国家) 复制、采用、销售欧洲标准的相关申请。

成员的主要职责是促进欧洲标准在本国境内的使用, 次要职责是促进欧洲标准在CEN-CENELEC成员之外的地域使用。CEN-CENELEC指南10中明确指出商业的出版物使用权是维护CEN-CENELEC体系的基本资金来源, 因此成员有义务保护欧洲标准的完整性和价值, 保障其他成员的利益以及CEN-CENELEC系统为制定和维护这些标准所付出的成本。各成员应保证所有国家实施文件都有维护CEN-CENELEC版权的版权声明, 并在本国境内采取合理的措施来预防滥用和侵犯CEN-CENELEC版权的行为。为了阻止未经授权的使用, 成员在向最终用户提供标准时都应与最终用户签订一个许可协议, 并在协议中明确使用的条件、收费等信息。在没有获得CEN和 (或) CENELEC管理委员会明确批准的情况下, 成员不得出版包含国家实施文件和限定语言版本的出版物并向普通用户免费提供。

2.1.2 成员在国内实施和分发欧洲标准的方法

CEN-CENELEC成员有义务将欧洲标准作为国内标准实施, 并撤销相冲突的国内标准。成员实施欧洲标准的方法有认可和出版两种方法。

认可方法是成员在国家期刊中公告欧洲标准, 并按照《CEN-CENELEC内部条例》编制认可清单来实施欧洲标准。采用认可方法实施欧洲标准时, 成员应将欧洲标准作为已批准文本并附上认可清单进行销售。

出版方法是成员将欧洲标准出版为本国国家标准, 并进行销售。

2.1.3 编制限定语言版本欧洲标准的要求

若成员语言不是英、法、德三种官方语言之一, 其可将欧洲标准翻译为自己的本国语言, 并按照《CEN-CENELEC内部条例》证明翻译的准确性, 此时这个翻译版本即被认定为该标准的限定语言版本。任何欧洲标准应仅有一个限定语言版本。

若有两个或两个以上的成员使用相同的国家语言且该语言又非官方语言之一, 那么他们之间应就制定限定语言版本的各自责任达成一致意见, 并将协议告知CMCC。

若某个成员想要复制或销售其他成员编制的限定语言版本, 则应与那个成员达成协议, 并支付协定的版税 (该版税可能只是象征性的) 。

2.1.4 在其他成员的境内分发本国的国家实施文件

CEN-CENELEC成员不应在其他成员境内为销售本国国家实施文件而开展“主要营销”活动。除非与有关成员达成协议, 不应针对其他成员国做任何广告 (无论是通过印刷、广播或其他电子手段) , 或为在其他成员境内分发和销售而设立任何分支机构或转运站, 也不应通过营销活动或客户关系主动接触消费者 (无论是通过电子邮件、网站推送技术、推销人员活动等) 。经双方协商一致, 一个成员可以担任另一个成员的分销商, 按照双方约定的条件在本国境内销售和积极营销另一成员的国家实施文件。

2.1.5 在第三国分发

成员可在CEN-CENELEC成员区域外的任何地域不受限地自由营销、分发和销售出版物、国家实施文件或包含有出版物的国家产品。但成员不应与第三国的分销商订立分销许可协议。

2.2 ETSI的标准版权保护政策

ETSI标准属于高技术领域, 而高技术领域的一个显著特点是, 基于标准开展相关技术研发和产业化时的技术路径的依赖性很强, 因此相对标准版权保护, ETSI更关注标准的广泛传播和使用。

为非商业性使用, ETSI提供标准免费下载, 但下载的文件应严格限定于私人使用, 并且未经ETSI和其他版权所有者同意, 不允许对文件进行修改、重新分发、销售或作任何形式的重新包装。对于以商业为目的使用和销售, 则需得到ETSI的许可, 并需签署协议。

3 针对第三国的欧洲标准版权保护政策

在欧洲标准版权政策中针对欧洲标准化组织成员国之外的第三国家转化和使用欧洲标准也有明确的政策, 深入研究和理解这部分内容对于我国转化和使用欧洲标准至关重要。

3.1 第三国使用和转化欧洲标准的方式

任何第三国如果想使用和转化欧洲标准, 都应向CMCC提出使用申请, 经许可同意后才能使用或转化。

3.1.1 采用

只要尊重第三方权利和《CEN-CENELEC内部条例》、维护知识产权价值, CEN-CENELEC积极鼓励第三国国家标准机构将CEN-CENELEC标准采用为国家标准, 并且在第三国境内销售是没有任何限制的, 但需向CMCC支付在其领土外销售的佣金。同时, 第三国国家标准机构不应在CEN和CENELEC成员或国家委员会的境内“主动营销”此类标准。

CEN-CENELEC将第三国采用欧洲标准分为完全等同采用和有差异采用两种方式。

完全等同采用欧洲标准是指不对欧洲标准文本进行任何修改, 包括欧洲标准中的原有引用文件。第三国国家标准机构完全等同采用欧洲标准时, 应与CEN-CENELEC签订许可协议, 签订协议后可以采用CEN-CENELEC中某个特定部门的所有欧洲标准或某几项标准。

有差异采用是指将欧洲标准文本内容修改后采用为第三国国家标准。修改采用欧洲标准需经CEN-CENELEC以书面形式批准同意, 每项标准的修改内容都要经过CEN—CENELEC专家的同意。经批准的有差异采用与完全等同采用欧洲标准的程序类似, 但是有差异采用欧洲标准需要交纳版税。根据要修改的内容, CEN-CENELEC决定签订许可协议或商业协议。

3.1.2 部分复制

部分复制欧洲标准是指为了推广、评论、分析以及其他类似的教育性和信息性的目的而少部分摘录欧洲标准。

如果想部分复制欧洲标准, 应将复制的准确部分向CEN-CENELEC说明, 经判断该复制属于“合理使用”范围 (不超过出版物文本的10%) 内则允许复制, 双方签订许可协议或商业协议后, 方可复制该部分内容。若复制不属于“合理使用”范围, CMCC将根据CEN标准分发工作组 (SD) 或CENELEC商业政策委员会 (COMPOL) 的建议做出回应。

3.1.3 参考

参考欧洲标准是指第三国国家标准机构在制定国家标准时, 在技术委员会的工作中使用某项欧洲标准。CEN-CENELEC会根据与第三国国家标准机构之间签署的版权声明条款, 以无法修改的格式提供电子文档 (如PDF格式) 提供所要参考使用的欧洲标准的安全副本, 第三国国家标准机构应仅在制定该国家标准的技术委员会内共享该欧洲标准, 并负责在技术委员会完成工作后销毁所有副本。

3.1.4 出版或销售未采用为国家标准的欧洲标准

若第三国国家标准机构想要出版和销售未采用为国家标准的欧洲标准, 其可将欧洲标准翻译为不是CEN和 (或) CENELEC国家成员或分支机构使用的语言进行销售, 但需与CMCC磋商并支付佣金, 不允许第三国将欧洲标准翻译为CEN和 (或) CENELEC成员或国家委员会之一的语言。

从以上转化和使用欧洲标准的方式和要求来看, 第三国转化和使用欧洲标准的限定是非常严格的, 其中只有完全等同采用、出版或销售未采用为国家标准的欧洲标准时可以采取批处理的方式, 由国家标准机构与CMCC进行磋商, 其他方式都是一事一议。

3.2 第三国国家标准机构转化和使用欧洲标准需承担的义务

(1) 向CEN—CENELEC管理中心通告采用的情况;

(2) 撤销任何与欧洲标准相冲突的国家标准;

(3) 每个季度向CEN—CENELEC管理中心报告标准销售情况;

(4) 如果在境外销售, 需向CEN—CENELEC支付版税;

(5) 若有差异采用、复制欧洲标准内容超过标准文本全部内容的10%, 有可能需向CEN—CENELEC支付版税。

4 欧洲标准版权政策对我国的启示

欧洲标准化组织在标准版权管理和保护方面构建了一套详细严密的政策体系, 从标准编制过程中的技术委员会成员或工作组专家的撰稿使用权转让政策, 到标准批准发布后欧洲标准化组织及其成员在标准版权保护中的职责定位以及特定问题的版权处置原则和方法, 再到第三国复制、采用和销售欧洲标准的相关政策, 这些都为维护欧洲标准的严肃性、准确性, 激励人们参与标准的制定与实施, 促进标准化工作长久发展和良性循环发挥了重要作用。我国也应借鉴欧洲标准化组织的成功经验, 进一步建立健全标准版权保护的法律法规和政策体系, 构建科学严谨的标准发行体系, 充分运用现代化信息手段, 以期更有效地保护我国的标准版权。

欧洲标准化组织的版权政策是国际通行做法, 即将标准视作产品并以商业模式运作, 在自由竞争中由市场决定标准推广的程度和生命周期, 欧洲标准化组织对标准拥有真正版权的同时也从制定标准中获得充分的经济利益。随着我国加入WTO, 开放程度越来越高, 我国在标准版权管理方面也应逐渐与国际接轨, 这既是维护我国标准在国际竞争中的平等待遇的需要, 也是当前标准化改革发展的必然趋势。当前我国整体处于变革之中, 发展趋势是建立“小政府、大社会”格局, 我国在“加强技术标准体系”的改革方案中明确提出了要培育和发展团体标准, 为了激发企业或社会组织在标准化工作中的活力, 相关管理政策应明确团体标准的版权归属, 使其从标准版权中获益, 只有这样才能培育标准的“自我造血”功能, 形成标准投入与收益的良性循环。

欧洲标准化组织对于第三国复制、采用和销售欧洲标准有严格的限定要求, 特别是随着我国在国际社会的影响力越来越大、参与国际标准化程度越来越高, 欧洲标准化组织对于我国实施的标准版权保护政策和处置方式越来越关注, 为了避免不必要的法律纠纷, 我国国家标准管理机构应尽快完善和细化我国转化和使用国外标准的管理办法和政策措施, 明确标准版权的责任主体、管理流程、转化和使用原则以及方法等内容, 为我国合规使用国际国外标准提供政策指导。

摘要：本文详细介绍了欧洲三大标准化组织的标准版权政策, 并首次系统性地阐释了欧洲标准化组织的撰稿使用权转让政策以及第三国转化和使用欧洲标准的政策, 旨在为系统构建我国的标准版权保护体系、合规使用和转化欧洲标准提供理论指导。

关键词：欧洲标准,版权政策,采用,版权使用权

参考文献

[1]CEN-CENELEC Guide 10 Guidelines for the distribution and sales of CEN-CENELEC publications, Edition 2, January 2010.

[2]CENELEC Guide 21 Guidelines for the distribution of European standards (EN) in electronic format, Edition 1, January 2001.

[3]ETSI Directives, Version 32 October 2013.

欧洲标准 第5篇

事实上，欧盟委员会此前发布官方报告，指出欧洲专利分案申请制度已被滥用。欧洲专利局2010年实行了一项制度，规定分案申请只能在母申请的首份审查报告签发后、或在缺乏单一性的异议提出后的规定时间内提交。该制度旨在能降低分案申请的数量，从而防止滥用分案制度，维护第三方利益。

然而，由于用户普遍对该制度表示不满，且分案申请的数量并没有相应减少（实际上反而有所增加），欧洲专利局近期已取消这一制度，并恢复了以前的规则，即母申请处于“专利未决”状态时即可提出分案申请。这一规则将于2014年4月1日重新生效。

尽管如此，欧洲专利局也采取了新的措施，旨在限制第二代及后续分案申请的数量，为第三方维护法律的确定性。具体来说，虽然目前分案申请费与其他欧洲专利的申请费标准一样，但2014年4月1日后欧洲分案申请将采用新的阶梯制收费结构。

请记住，非分案申请的基本收费标准为120欧元，而符合条件的第二代欧洲分案申请需缴纳210欧元的额外申请费。对于第三代分案申请，额外费用将达到420欧元，第四代为630欧元，第五代及后续为840欧元。很明显，该收费结构旨在抑制后续分案申请数量。后续的分案专利申请持续未决，将会给第三方造成不确定性。

鉴于这种逐代增长的收费结构，那些想要诉诸分案申请的申请人（即在检索母申请时覆盖一项或多项经欧洲专利局确认的额外发明），可能会考虑一次性提交所有必要的分案申请。这样的话，这些分案申请都将被视作第一代分案，而不会受到逐代增长的申请费的影响。当然，提交分案申请的决定不仅取决于欧洲专利局是否在母申请中确认一项以上的发明，同时也取决于申请人对特定专利家族和相关技术所安排的预算额度。若多项发明被认定时预算有限，而该发明投入市场并获得成功后预算有所增加，因此将第二代和后续分案申请延迟到预算到位时提交。这时或许能有足够的理由来接受这样的事实：在这种情况下，根据上述逐代增长的收费标准，第二代和后续分案申请需要交纳更多的额外申请费。

新的阶梯制费用标准，要求申请人在决定何时提交分案申请前做出细致的考量，这些分案申请可对母申请中主张和披露的所有发明项进行必要的保护。如果进行了恰当的经济分析，申请人可用最好的方式应对逐代增长的分案申请附加费，在谋求所有发明权益的可能性得到保障的同时，利用最符合成本效益的策略达到目标。

欧洲拟议固体生物燃料标准 第6篇

几年以来, 欧洲标准化组织CEN的TC 335技术委员会一直致力于制定一套固体生物燃料的标准。其中最让人感兴趣的标准之一就是EN14961-1:固体生物燃料“燃料规范和种类划分, 第一部分:大致要求”。这一标准对生物燃料的来源分类木质的、草质的等形式进行了描述。对于每一种主要的燃料类型 (球团矿、型煤、碎片、薪材、木柴等) , 标准都有一个特性清单, 而在每一个特性中, 其类型也进行了类别划分。

该标准第一部分的后面将简短地附上燃料在小规模应用中使用的产品标准。这些延伸部分阐述了某一种燃料为成为A1级质量的木质球团矿或木屑而需符合的质量要求。

这些产品标准的技术内容已经确定, 并将会被提交给CEN成员国以求批准。预计这一切会在一年内完成, 所以在2010年底之前, 一系列完整有效的标准很有可能会涵盖整个市场上的典型木质燃料产品, 比如木质球团矿、木质型煤、木屑和木柴等。

欧洲烟草消防安全新标准 第7篇

欧洲出售的所有香烟将必须满足新的欧洲消防安全标准EN 16156《香烟易燃性评估》, 该标准将于2011年11月生效, 包含对香烟的消防安全要求, 要求烟草制造商降低生产香烟的易燃性。在欧盟国家出售的香烟将被要求有一种烟标带, 可以保证香烟在没有真正被点燃的情况下自然熄灭。

欧洲标准化委员会CEN发起一项行动, 该行动起因于2010年ISO 12863标准的发布, 标准提出了评估香烟易燃性的测试方法。这促使烟草生产商必须改变生产工艺, 以满足标准要求。新标准的颁布实施是否能够显著减少香烟引发火灾的伤亡人数, 仍然备受争议。基于欧标EN 16156, 英国标准组织发布了国家标准BS EN 16156。

符合欧洲标准规程的制动设计 第8篇

一个完整的欧洲铁路系统要求在铁路技术方面协调统一, 这是轨道交通与欧洲其他交通形式竞争中提高竞争能力的重要先决条件。

完全的互换性意味着在欧洲没有技术和运用方面的限制。欧盟委员会发布的欧洲交通高速铁路系统[1]和欧洲传统铁路系统的互换性准则[2], 由欧洲铁路局 (ERA) [3]负责解释和执行。欧洲铁路局的职责在2004年之前由欧洲铁路兼容协会 (AEIF) 承担, 他们对关于结构性子系统以及车辆子系统的技术条件 (TSI) 进行了修订[4]。

到目前为止, 对于客货列车制动机设计的技术条件由UIC的“制动工程委员会” (现为第5研究小组“制动工程和走行装置”) 制订, 并通过UIC规程发布。虽然欧洲的铁路工业界不直接参与UIC规程的制订, 但在制订制动系统规程的过程中与欧洲的制动机行业进行了深入的经验交流。

UIC制动系统规程的特点是:

(1) 具有极强的专业性和详细的描述;

(2) 计算参数经过大量试验验证;

(3) 计算的规定是实际可用和符合实际的。

在制订关于轨道车辆制动的欧洲规程和欧洲标准时, 有机会对历史演变过程中依据经验对制动系统评价的规定进行再思考, 虽然这些规定从制动的角度看对制动效果的确定是非常方便有效的。

UIC对运行速度在200 km/h以内轨道车辆制动效果的评价不是以技术物理学为基础的。对于制动机的设计可采用UIC专门的评定规程。该规程以经验为基础, 由此, 在确定各种车辆配置的制动质量时并不是普遍适用的。

在新的欧洲规程中, 设想将制动的设计和评价部分改为采用技术物理基础进行计算。在对欧洲规程讨论之前, 以下先就制动的物理过程进行说明, 因为以此为基础才能对规程中的说明进行讨论。

2 制动过程的物理学-数学评价

对轨道车辆滚动的车轮实行制动, 产生了一个速度vT的平移运动和一个速度vR的旋转运动, 它们两者各有不同的量值 (图1) 。由此导致了车轮在轮轨接触面的滑动。作用于车轮踏面圆周的制动力FBr既作用于车辆的平移质量mT, 也作用于旋转惯性质量mR。由此, 车轮旋转的转动惯量J是惯性的一个量值, 并与平移质量mT相对应。平移质量的制动需要一个外力, 轮轨间的粘着力FH。由于制动力的作用, 最终产生了惯性力mTa和惯性力矩Jundefined。

制动力FBr通常是速度v的函数, 由此, 导致了车辆在制动时运动过程的不均匀性。运动不均匀的变化率取决于所采用的制动系统的制动力特性。车辆采用盘形制动的运动均匀性大大优于采用铸铁闸瓦的踏面制动。在制动系统设计中, 普遍适用的计算方法都采用瞬时值。除非在实际中整个制动过程必须保持恒定的瞬时减速度和恒定的旋转角减速度, 否则从制动过程中计算得出的技术数据只能作为近似值。

根据图1, 车辆的瞬时制动减速度为:

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对于车辆平移运动的制动必须有相应的瞬时轮轨粘着力FH (v) erf, 它等于需要的轮轨粘着系数μH (v) erf和轮对支撑力FR之和的乘积。

按照平衡方程式, 由

FH (v) erf=μH (v) erf∑FR (2)

和∑FR=mTg得到在纵向的平衡方程式:

μH (v) erfmTg=mTa (v) (3)

由此得出, 制动过程需要的轮轨瞬时粘着系数是瞬时减速度的函数:

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车辆在满足以下条件就不会发生轮对抱死:

μH (v) erfμH (v) max (5)

为检验轮对的抱死状况, 在规程中给出了粘着系数极限值μH (v) max。

除了制动力FBr (v) 以外, 作用于车辆的还有与速度有关的运行阻力FW (v) =A+Bv+Cv2和线路坡度为i的线路阻力FS=mTgi (图2) 。

上述关于运行阻力FW (v) 多项式中的系数A、B和C, 一般情况对于每类车辆都要根据经验进行计算。

利用上述力最终可以得出车辆制动过程中的瞬时减速度, 瞬时减速度可以说明减速度特征 (车辆的制动性能) :

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列车按一定的间隔距离运行, 绝不允许驶过主信号之前的预告信号距离。通过对车辆进行相应的制动计算, 验证是否满足在规程中规定的制动减速度和制动停车距离。

制动距离既可以通过以下速度积分的解得到:

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也可以通过瞬时减速度函数以一定的速度间隔Δv计算得到。对于后一种情况, 可利用下列一个速度间隔内的平均减速度公式计算:

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所对应的速度区段i内的减速制动距离为:

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在紧急制动时不能跳过各步骤, 而要引入制动系统的响应时间t1和制动力的上升时间t2, 可以将其简化归结为空走时间Te (图3) 。最大制动力上升过程是一个近似的斜坡函数。这样, 到停车时的制动距离s等于未产生瞬时制动力作用的分段距离和上升到最大制动力以后的减速度制动产生的距离之和。

s=v0Te+∑Δsi (10)

公式 (10) 的第一项是制动初速度v0和空走时间Te的乘积, 其中:

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通过这些公式可以确切地描述制动列车的运行过程。

3 欧洲高速铁路系统的车辆/制动技术规范

2006年6月, 通过了在2002年制订的车辆互换性技术规范 (TSI) 第一版[5]的复审, 并在公告之后成为欧洲的官方文件。动车组以及所有速度v0≥200 km/h的机车都必须根据本技术规范来设计。该互换性技术规范的第4项是关于高速列车及其部件的功能要求及技术条件。

在关于制动系统的设计方面, 应规定紧急制动和常用制动的最小制动减速度。紧急制动过程的列车最小减速度特性对应于车速分为4级 (图4) , 最小减速度特征不是以相对于速度连续的最小减速度曲线为出发点的。

列车或者车辆必须遵守特定条件下的最小减速度, 在此, 特定条件分为“状况A”和“状况B”。对于紧急制动“状况B”中, 制动装置部分失效以及恶劣环境条件下可能是最不利的工况。

与TSI第一版不同的是, 将列车运行速度由330 km/h提高到了350 km/h。对于高速列车未来的发展, 最小制动减速度的说明必须进一步提高到400 km/h, 因为2007年第一列速度为350 km/h的高速列车AGV (阿尔斯通Grande Vitesse) 已投入生产。

根据TSI给出的在不同速度段的减速度最小限值, 图5给出了列车从300 km/h开始的速度变化曲线。图5中的横坐标以闭塞区间长度1 500 m划分, 这同法国铁路的列车自动控制系统TVM 430情况是一样的[7]。对于任何闭塞区间, 在司机室的操纵台都有速度显示, 在该闭塞区间的终点不允许超过此速度。列车利用TVM 430所实施的常用制动在正常条件下最晚于危险点之前1 500 m停车。

“状况A”平道和车辆正常载重;采用最不利的紧急制动方式: 关闭不依赖于牵引供电接触网的自给动力制动单元, 或者 关闭所有依赖于牵引供电接触网的制动装置, 或者 关闭一组独立的磁轨制动装置, 该装置不依赖于动力制动。“状况B”在“状况A”的基础上, 另外: 通过控制装置再关闭1个或者2个从动转向架的摩擦制动装置; 降低轮轨粘着力 (见TSI附件P) ; 通过湿度的改变降低闸片摩擦系数 (见TSI附件P) 。

如果列车从300 km/h起按照“状况A”的最小减速度进行常用制动, 列车可以在下一个闭塞区间的终点停车, 这样就全部用足了所提供的1 500 m的安全距离。利用规定的最小减速度进行紧急制动的制动距离, 在“状况A”下要短于“状况B”下的制动距离。

在“状况A”条件下, 制动初速度为300 km/h的紧急制动最大制动距离为3 650 m;在“状况B”条件下则为4 690 m, 最大制动距离较“状况A”延长了28.5%。

在TSI的附件P“在制动装置 (部分) 关闭和不利天气条件下的减速度计算方法”中, 对高速列车最小制动减速度的试验条件做了相关规定。这里的高速列车指的是允许轴重17 t、速度超过250 km/h、最大长度为400 m的列车。

按照附件P营造相符的环境状况需要相当高的试验经费。鉴于轮轨间粘着系数和盘形制动机的摩擦系数由于轨面潮湿而降低, 利用试验技术得出的相关参数, 最终计算出降低的列车制动减速度。此外还安装了诸如控制阀这样的控制装置, 用于关闭1个～2个从动转向架的摩擦制动装置。

欧盟规定, 2001年起将欧洲列车控制系统 (ETCS) 装备在新建线路上。图6给出了制动初速度为350 km/h时, 在该速度区段中根据最小制动减速度得出的制动距离。由此看出, 在“状况A”常用制动的最大制动距离为11 670 m。由ETCS确定的常用制动曲线具有比规定更高的制动减速度, 因此, 不会超过图6中所示“状况A”的常用制动曲线极限值。对于紧急制动, 要求在“状况A”下的制动距离不超过5 360 m;“状况B”下不超过6 820 m (图7) 。

高速列车制动能量的限值根据规定运行线路的最大坡度计算。这些线路符合互换性技术规范“2006基础设施”的规定。在此需要注意, 具有最大坡度的线路长度可能比制动距离短。例如在科隆法兰克福的新建线路就出现了这种情况。坡道速度应当至少为最高速度的90%。根据该限值计算出最高速度运行的最大坡度限值。

对于依赖粘着状况的制动装置, 在200 km/h以下的最大可用轮轨粘着系数按0.15这个常数给定, 此后按照线性规律降到350 km/h以下时的0.10。在每组轮对装有滑行保护和滚动稳定性控制装置。

在TSI中对涡流制动机 (WB) 给予了特别的关注, 因为磁轨制动机只允许应用的最高速度为280 km/h。TSI的“2006基础设施”中给出了在欧洲线路中应用WB的说明。原则上它只能应用于从v0～50 km/h。ICE 3列车WB的应用范围从制动初速度到50 km/h。由于电磁吸引力的不断提高而选择此切断点。在总括了粘着制动和非粘着制动后, 列车的最大制动减速度总计限制为2.5 m/s2。

在TSI中规定了列车最大有效制动力在钢轨纵向的极限值 (例如紧急制动时为360 kN) 。

应用在TSI中规定的其他技术参数就可以进行关于高速列车的制动计算。按照上述要求编写的相关专用欧洲标准目前正在制订中 (见5.1节) 。

4 货车互换性技术规范/传统欧洲铁路系统的制动装置

从2007年2月起, 关于车辆子系统的货车领域的TSI [8]具有强制性, 在其4.2.4节中概括了制动系统的主要功能和技术特征。今后对车辆的制动系统能力的评价中, 将如同在高速铁路系统的TSI中规定的那样采用减速度特性, 利用前面介绍的计算模型, 以有待确定数量的速度段对减速度特性进行划分。每一个速度段具有相应的分段平均减速度 (图8) 。也可以设想采用连续的瞬时减速度特性曲线。这里保留引入此方法期限的确定, 可在以后互换性规范的修订工作中进行规定。

在TSI颁布后, 制动系统的设计还将继续采用至今依然采用的UIC方法, 该方法采用与运行速度和轴重相关的制动质量百分率λ和制动质量。

作为对制动减速度物理评价的第一步, 在TSI中通过对平均减速度的确定来评价。平均减速度am由制动力开始形成到制动结束的减速度得出, 其计算方式为:

undefined和Te=2s (12)

TSI对于制动距离s, 以及不同载重情况和根据车重调整制动力的各种情况的制动质量百分率λ, 也进行了规定。

图9和图10引用了UIC 544-1规程中规定的限值曲线中的曲线参数值。限值曲线描述了按车重变化分2级调整制动力的1辆货车和轴重相关的λ值与am值的变化曲线。在这2张图中, 都采用了制动过程的平均值, 因此, 不存在质的差别。对采用K型闸瓦的闸瓦制动机的制动技术, 要求在TSI中作为“状况A” (请勿与高速TSI中的“状况A”混淆) 进行规定, 而铸铁闸瓦在“状况B”中进行规定。在TSI的附件S中给出了对制动质量的计算和采用试验进行检验的说明, 它与UIC 544-1规程中的方法相似。

能量限值对于最高速度运行时实施连续2次的紧急制动非常重要。此外, 对于制动装置热负荷的设计, 应根据在21‰坡道上以80 km/h运行速度持续制动运行46 km的工况确定。

在该TSI中, 如同高速铁路机车车辆的TSI一样, 缺少关于轮轨最大可用粘着系数的说明。对采用铸铁闸瓦或者粉末冶金闸瓦的车辆, 要求的轮轨平均粘着系数>0.12时应采用防滑装置。在采用盘形制动而没有防滑装置的情况下, 轮轨平均粘着系数不允许超过0.11。对运行速度≥160 km/h的货车, 原则上应当配备防滑装置。对安装K型闸瓦的货车, 在TSI中没有说明轮轨粘着系数从多少开始就应配备防滑装置。

根据该TSI中从制动力形成后的平均减速度am, 采用下列公式可以计算出所要求的轮轨平均粘着系数:

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例如, 对选用铸铁闸瓦的货车, 轮轨平均粘着系数不允许超过0.12 (图11) , 规定还将制动初速度限定在

100 km/h。在较低的制动初速度时, 采用铸铁闸瓦制动机的车辆要求较高的平均粘着系数。在制动初速度降低的情况下, 提高了制动力形成后的平均减速度, 因此, 需要更高的平均粘着系数。

如前所述, 根据该TSI, 今后对货车制动系统的设计就可以通过分级的平均减速度规定来进行。在应用由制动距离得到的平均制动减速度时, 须另外说明制动过程的初速度。

5 关于铁路制动系统设计的欧洲标准

5.1 DIN EN 14531-1

首先就“DIN EN 14531-1:停车和减速度、制动距离以及制动过程的计算, 第一部分:基本要求”进行讨论[9]。关于不同类型的机车车辆 (货车车辆、客车车辆、机车、高速列车、短途列车) 制动系统设计的欧洲标准 (EN) 的6个分标准, 至今只有1个对应的“第一部分:基本要求”。第一部分给出了大量关于制动系统设计的物理-技术基础。为了计算制动过程的瞬时减速度和平均减速度, 提出了关于动态制动系统的制动力平衡方程。对于机械制动系统还没有瞬时制动力的计算方程。因此, 对于机械制动机只能对制动过程进行平均制动减速度、所需轮轨平均粘着系数的计算, 而不需要对制动过程的分段制动距离进行计算。这里应注意欧洲标准中机械制动的摩擦系数取决于多个影响因素。所以必须具有每种制动闸瓦特性方面的经验。从实际应用的角度考虑, 按照这些欧洲标准进行计算时采用平均摩擦系数。摩擦系数与制动初速度有关。

关于电力和液力制动机, 诸如磁轨制动机、涡流制动机的瞬时制动力的计算公式在欧洲标准中给出了相关规定。图12利用制动特性曲线举例说明了电力制动机的计算公式。

欧洲标准附带给出了关于动力制动过程中平均制动力的计算公式, 这仅是个近似解决方案, 这里就不深入探讨了。

复合制动方法通过机械制动对动力制动进行补充, 以达到要求的制动力。虽然进行了说明, 但在缺少闸瓦制动和盘形制动的瞬时制动力的情况下是没有实际意义的。

关于列车瞬时运行阻力的计算, 以二次多项式的一般形式给出 (见第2节) 。等效转动质量mR可通过质量惯性矩总和, 或者已知的质量因子κ直接由以下公式计算出:

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在计算等效转动质量时, 除轮对外, 应对车辆所有的旋转部件通过转换因子ü加以考虑, 例如制动盘、轮对传动齿轮、牵引电机转子等。质量因子κ是平移质量mT以及轴重和车轮半径r的函数 (图13) 。

在欧洲标准中标注:“惯性矩可以通过计算或者用经验值进行估算得到”。

在进行估算时可以考虑质量因子的应用, 在此必须注意到车辆具有怎样的结构布置。比估算更重要的是计算车辆的每个转动质量结构的惯性矩。质量因子的应用只能针对一种具体的情况。在欧洲标准中举例说明了货车车辆具体的转动圆直径和轴重条件下的质量因子。

欧洲标准还进一步明确:“在第一次作近似处理时, 如果不考虑惯性矩, 则单辆货车和客车的运行阻力也可以忽略”。

利用欧洲标准给出的经验公式, 对1辆货运敞车Eads和1辆货运棚车Gabss, 在2种装载状况下计算了瞬时运行阻力 (图14) 。另外在图14中还给出了指定货车车辆相应的等效瞬时惯性力。在图15中, 将从前面的数据中得到的瞬时力的差值作为一个变量进行说明。

在欧洲标准中作出的对装有踏面制动和铸铁闸瓦的货车车辆在已装载条件下的力的平衡处理的假设早于对空车的处理。与速度相关的惯性力通过车辆制动力的函数关系来确定。对于采用复合材料制动闸瓦 (K型闸瓦) 的踏面制动货车车辆, 惯性力对速度的依赖性较低。在最不利情况下的瞬时力差值为车辆制动力的6%。对车辆各个结构的力采取简化平衡处理应当在进行任何计算时加以检验, 特别是力与速度的相互关系要给予关注。

欧洲标准最后还给出关于装有踏面制动或盘形制动机的货车车辆制动技术设计的计算例子。这些计算主要是平均制动力的计算, 以及据此进行平均减速度的计算。这里包括考虑和不考虑等效制动力变化时间的情况。所需要的平均轮轨粘着系数可利用制动力产生之后的平均减速度进行计算得到。

在欧洲标准的第一部分没有对装有摩擦制动装置车辆的制动减速度特性进行计算, 而制动减速度特性是今后根据“车辆/货车互换性技术规范”对制动能力进行评价的基础。在欧洲标准的其他五个部分中还给出了补充的应用例证。

5.2 DIN EN 13452-1

“DIN EN 13452-1:短途公共交通车辆的制动系统, 第一部分:关于制动能力的要求”[10], 适用于城市有轨电车、地铁、城市高速铁路和区间列车车辆。在此对不同类型的制动系统根据短途运输的观点进行定义。紧急制动分为4种方式, 并且对每种类型车辆规定了制动能力的要求。例如在表1中给出了对城市高速铁路/区间客运列车车辆所要求的参数限值。

欧洲标准中给出了整个制动过程由制动力的变化产生的平均最小制动减速度, 由此利用等效响应时间 (2 s～2.5 s) , 可以计算出允许的最大制动距离。

在该欧洲标准中找不到关于制动力和车辆运行阻力计算的数据资料, 但是提出了要对最大瞬时减速度和加速度变化率的最大值进行验证, 不得超过在表1中给出的限值。为了进行证明, 必须知道瞬时减速度的变化特性。

该欧洲标准最后指出, 运输企业应做出决定, 是否采用在表1中给出的制动参数限值, 或者将干线铁路的相关要求应用到城市高速铁路/区间交通车辆。

5.3 DIN EN 14478

于2005年6月生效的“DIN EN 14478:制动机、概念、铁道车辆”[11], 有助于对以后相关欧洲标准中制动的定义和术语保持一致性。对于制动的特征存在各种各样的名称说明, 对可能出现的制动类型在该欧洲标准中举例列出了以下相关概念:常用制动、停车制动、稳定 (速度) 制动、最大调速制动 (全制动) 、紧急制动、快速制动、旅客实施紧急制动、危急制动、强迫制动、完全停车制动、停放制动。

ATO列车自动驾驶;ATP列车自动保护。

这些定义都对应了不同的意义、不同的操作或制动性能。人们所期望的是尽可能减少定义的数量, 以及在短途交通列车领域, 制动技术概念能够协调一致。关于区间客运, 例如在卡塞尔利用型号为“Region CITADIS”的车辆进行的运输, 这些车辆必须满足城市有轨电车和铁路运行的相关规定。

6 结论

欧洲规程需要在制动专业方面进一步研究物理-技术基础, 并进行各标准间的相互协调, 尤其是在短途客运标准方面。深入研发的目标是使所有类型车辆的制动系统设计的计算模型, 在基本制造领域达到统一。

瞬时制动减速度 (制动特性) 是适于描述车辆制动性能的有力手段。在目前的TSI中应提出定义最小减速度的合适的计算模型。

在关于高速铁路系统车辆的TSI中, 对于恒定最小减速度将来可以对速度等级进行多种规定。目前已经确定的4个恒定减速度等级对于ETCS没有必要强制执行。

车辆的制动特性在进行制动计算时要采用瞬时参数值。

只有采用瞬时减速度才能确定轮轨粘着系数的利用率。

如果今后传统铁路运输的“车辆/货车TSI”中对制动能力的评价依旧保留“制动质量百分率”的概念, 可以按照EN 14531, 如同在高速铁路和短途客运中实行的办法, 采用最小瞬时减速度, 或者平均分段减速度和制动停车距离进行制动系统的设计。由此, 可以实现所有轨道交通车辆设计基础的统一。

应当放弃采用制动质量百分率的方法进行制动系统的设计。根据UIC关于制动评价的规程, 对“制动质量百分率”进行评价是制动计算的最后一步。对于传统铁路, 从制动计算中得出的制动距离作为制动质量百分率这一评判值的对比值。因此, 运行评价中继续使用制动质量百分率, 但在对于制动系统的计算中, 则采用前面所述基于物理基础的制动参数。

在DIN EN 14531“停车和减速度、制动距离以及制动过程的计算方法”中, 所涉及的计算规定应相互统一协调。其中也应当包括关于机械制动装置瞬时制动力计算模块的规定。

在根据“DIN EN 13452-1:短途公共交通车辆的制动系统, 第一部分:制动性能的要求”进行制动系统设计时, 对制动特性的计算应当采用DIN EN 14531-1中的瞬时制动力方程式。

在所有的制动计算中, 应当采用等效转动质量取代质量因子。等效转动质量由车辆转动部件的惯性矩所决定。在制动计算中不能忽略对转动质量实施制动导致的惯性力和车辆运行阻力。应当进一步对制动技术所有的基本概念的专业术语及其定义进行统一 (DIN EN 14478) 。按照上述规程进行制动系统的设计, 是车辆获得许可认证进行欧盟试验程序的前提。

参考文献

[1]Richtlinie96/48/EG des Europaischen Parlaments vom23.Juli1996ber die Interoperabilitat des transeuropaischen Hochge-schwindigkeitsbahnsystems.Europaisches Amtsblatt L235/6vom17.09.1996, geandert durch2004/50/EG, Europaisches Amtsb-latt L164/114.

[2]Richtlinie2001/16/EG des Europaischen Parlaments vom19.Marz2001ber die Interoperabilitat des konventionellen transeuropaischen Eisenbahnsystems.Europaisches Amtsblatt L110/1, geandert durch2004/50/EG, Europaisches Amtsblatt L164/114vom21.06.2004.

[3]Agenturordnung Nr.881/2004.Europaisches Amtsblatt L164/1der Europaischen Eisenbahnagentur“European Rail way Agency”[ERA].

[4]Grams, H.:Sicherheit an Gleisbaustellen.Eisenbahning.57[2006]10, S.18-22.

欧洲的智能电网技术标准化工作 第9篇

随着智能配电网的新技术和设备供应商数量的不断增加,整合各设备供应商资源的需求也越来越迫切。为了提供一个相对稳定的框架,满足工业界和用户在效率、产品设计和通用性上的共同需求,并消除技术障碍,促进公平竞争与经济增长的机会,根据智能配电网当前的应用情况和未来的发展情况,有必要讨论数据模型、通信协议和电网接入的标准化问题。标准化的目的是,便于各种新设备和新技术接入现有电网中,将分布式电源和需求侧响应作为现有电网的替代能源或者补充性能源,从而有利于智能电网的发展。

分布式电源不断发展,其中有一部分是可再生能源,它们接入中压电网后引入了动态分布网络的概念,这就需要更多的数字化技术来支持数据交换和网络自动化。

为了更有效地应用这些新技术,需要解决以下关键问题:分布式电源接入网络,微型电源与配电网络接口的标准化,协调购售电以及辅助服务的规程,正常和非正常状态下的数据监控等。是否能克服现有技术和经济条件的约束,很大程度上决定了能否在电力部门中应用这些技术。欧盟的标准化工作在一些层面上最大限度地实现了微电网的利益,同时避免了对电力系统稳定性和安全性的影响。

一般情况下,标准有以下两种主要来源:新制定的标准与事实标准。第一种情况需要规范企业现在或将来的需求,从而推动标准化机构的工作;第二种情况是在最初的解决方案获得第三方的关注并广泛得到认可时才会出现,之后会正式变为一个标准,互联网标准就是个很好的事实标准的例子。

一个很有趣的现象就是,由公众或者单个机构制定的标准,如果没有获得大部分制造厂商的支持,或者它被认为是竞争性产品的先决条件,那么就不能保证其在将来能获得应用。

CIRED2013智能电网工作组的研究报告认为[1],智能电网方面的标准化问题主要涉及接口规范,这些规范将使得系统、设备和装置的互操作性成为可能。其中包括:1数据模型标准:电力系统数据交换的标准化过程和语义;2通信协议:用于ICT系统和设备之间的句法和语义理解的通信标准,以实现具有互操作性的ICT架构;3并网标准:系统一次 / 二次设备接入和使用的并网要求。

本系列文章之一对欧洲智能配电网的驱动力和需求进行了概要分析[2]、之二对欧洲智能配电网相关的应用场景及其功能进行了总结[3]。本文简要介绍国际性标准化组织,其中包括维持和发展智能电网相关标准和相关的国际活动,协调智能电网标准化等;接着介绍智能电网标准化过程的系统方法;然后介绍智能电网标准化系统化的发展过程,其中包括基于应用案例的标准和智能电网架构的模型;最后,根据当前的应用情况和未来的发展情况,讨论数据模型、通信协议和电网接入的标准化。标准化的目的是,便于各种新设备和新技术接入现有电网中,将分布式电源作为现有电网的替代能源或者补充性能源,从而有利于智能电网的发展。

1 标准化组织和国际性活动

在电工技术领域中,除了国际标准化组织(ISO)和国际电信联盟(ITU)之外,国际电工委员会(IEC)是世界上主要的标准化组织,IEC组织负责并发布所有的电气、电子及相关技术的国际标准。

在国际层面,有几种关于智能电网标准化的路线图和部署。IEC SG3(战略组)制定了一种路线图,其中包括涉及一系列相关标准的定义和描述,并提出了有待开发的建议[4]。在区域层面,德国、日本和中国也开展了智能电网标准化的路线图的研究项目[5,6,7,8]。这些项目都参考了智能电网的相关标准和工作,如IEC TC 8的“电力供应系统方面”(system aspects for electrical supply)[9],IEC TC 13的“电能计量、计费和负荷控制”(electrical energy measurement,tariff and load control) [10]和IEC TC 57的“电力系统管理和相关的信息交换”(power systems management and associatedinformation exchange)[11]。IEC TC 8技术委员会主要负责与其他标准委员会协调有关电力供应系统方面的标准。作为致力于智能电网相关主题的委员会,其所关注的问题主要涉及术语、电力系统可靠性、并网问题以及能量供应特点和智能电网应用场景系列等。IEC TC 13技术委员会主要负责计量设备和系统方面的标准,其中包括智能计量系统的国际性标准,主要用于电网中和终端用户的发电站、网络的电能计量、计费和负荷控制、客户信息和付费等,以及研究各种计量测试设备和方法的国际标准。

IEC TC 57技术委员会负责电力系统管理及相关信息交换方面的标准,其中涉及通信接口、信息安全和数据模型规范等,主要用于电网自动化(保护、变电站自动化、配电自动化)、DER管理、SCADA、EMS、DMS、市场通信以及电力系统和家居之间的信息交换、建筑及工业自动化等。IEC TC 57技术委员会共发布了127个标准文件。目前还有39个项目处于12个工作组的研发中。在欧洲,欧盟于2010年给欧洲标准化组织CEN/CENELEC和ETSI下达了M/490任务,该任务名称为“标准化任务—欧洲标准化组织(ESOS)支持欧洲智能电网部署”。该任务的目标主要包括:开发智能电网的参考架构,形成系统化的和可持续的标准化开发过程(重点在于应用场景管理),提供一套基于欧洲智能电网实施经验的标准[12]。此外,智能电网信息安全工作组会回答各种技术上和组织上的问题,如智能电网信息安全可持续的先进技术,还会作为一个推动者,为所有参与者提供数据保护和确保数据安全[13]。

2 智能电网标准化过程

国际标准化组织已经认识到,智能电网标准化需要协调性和系统性地开展工作,以便开发各类标准,使得这些标准能够考虑智能电网的特点:交叉性(来自不同领域的利益相关者)、复杂性(不同的系统和设备的互连互通)、异构成熟性(已有的基础,应用新技术、新场景)以及演化性(需要从现有系统转化)。

欧盟的智能电网任务M/490,是一个正在开展的国际性智能电网标准化进程,见图1。这个进程采用基于应用场景驱动的方法来协调各个标准化组织的技术委员会的工作。这个过程的输入是各种应用案例以及从市场收集到的需求、研究 / 试点项目以及现场实施项目。就这些应用案例的整体内容进行分析,并通过应用案例库进行管理[14]。然后,将这些应用案例映射到智能电网架构模型(SGAM),以便确定其应用案例是否受现有标准支持,若有差距,就需要研究新的标准。在缺少规范的情况下,必须以文档方式记录相应的差距,交给相应负责的委员会,以备制定新的标准。如果受现有标准支持,该标准可以视为适合于智能电网[15]。

这个过程综合使用一些越来越多地应用于标准化进程的新方法,其中包括基于应用案例需求的工程化方法、系统结构工程化方法和基于UML的建模技术。将应用案例作为了解智能电网所需功能的常见手段,其原因在于它们很容易被某个领域的大多数利益相关者所了解。这些案例提供了收集并将复杂系统的需求程式化(一定程度上)的途径,这些需求包括从用户需求到解决方案的规范等。通过一个相关序列图,应用案例可以及时显示其交互功能和服务,从而对接口规范提出相应的要求。系统架构应该能够显示一个复杂系统中各元素的相互作用,相互关系和依赖关系。因此,智能电网架构模型(SGAM)用于描述互联的功能与信息和通信技术的关系,即描述智能电网领域之间有关的参与系统、子系统之间的关系[16],见图2。同时也考虑了互操作性以及可用性、信息安全、能源效率等问题。

智能电网架构模型的基础是智能电网的平台,其平台跨越从发电到用户的输配电链,以及电力系统从上至下管理的各个层级。互操作性由5个叠加的模型层所描述,包括元件、通信、信息、功能和业务。这意味着,为了实现在给定的情况下对一个应用案例的互操作性,规范必须覆盖所有的层级。利用这个模型,可能显示和比较智能电网解决方案的不同,这样就可以检测出各范式、路线图和观点之间的差异和共性。应用案例所包括的功能、服务、序列图、功能性以及非功能性需求等,则被映射到智能电网架构模型中。因为这样就能够表示技术和领域方面的问题,就可以按图索骥找到标准化组织委员会的责任。基于UML的建模技术是一种在软件工程中已经得到很好应用的技术,它通过对应用案例进行程式化描述,而用于标准化的研究工作。此外,语义数据模型标准的开发和管理也逐渐由UML工具进行支持,例如由IEC 61968/IEC 61970(CIM)标准和IEC61850标准支持的IEC TC 57。这个行业正朝着模型驱动工程化的方向发展,表达了有效使用标准的愿望。基于UML的方法使得技术委员会能够以满足行业需求的方式编制各种电子数据模型的标准。

3 数据模型标准

在通信的范畴中,数据模型提供了语义理解方式,以简化合作的系统和应用程序之间的信息交换。用于电力系统管理的标准已经从面向信号的数据模型标准(定义基本数据类型,如单点状态)演变到面向对象的数据模型标准,后者能够表示特定应用程序的语义(定义数据类,如断路器的属性)。数据模型标准可以在智能电网架构模型的信息层表示。将数据模型从通信协议和技术中解耦的概念,被越来越多地应用于电力系统相关的标准化工作中。通过引入的数据模型和通信服务之间的适配层 [ 如IEC 61850标准中的抽象通信服务接口(ACSI)],就可以灵活地应用不同的通信技术。这一技术的独立性可确保数据模型的长期稳定,也为配合和利用通信技术的发展提供了可能性。

智能电网的数据模型标准可以分为4个语义域,其中包括收益计量和需求响应,见图3。

1)公共信息模型(CIM)的语义域,涵盖一系列标准,例如IEC 61970、IEC 61968和IEC 62325(最后一个是特定的能源市场交易模型)。

2)IEC 61850的语义域,覆盖现场层面的整个供电侧,在不久的将来,也将包括电动汽车充电站和智能用户接口的连接。

3)电量计量配套规范(COSEM-IEC 62056)的数据交换模型主要为收益计量。

4)需求响应的数据交换模型,目前由IEC TC 57WG 21工作组开发,致力于智能电网的智能用户接口。

智能电网中的应用案例越来越多地涉及不同语义域的数据交换。为了使用标准来支持这个现象,IEC成立了专门的联合工作组,以便开发在IEC 61850、CIM和COSEM数据模型之间进行互操作的规范。

4 通信协议

通信协议指定了在系统内部和系统之间进行信息交换的语法格式和规则。在智能电网语境下,通信协议定义了基于数据模型标准的信息是如何在智能电网系统、设备和部件之间进行交换的。在智能电网应用中,需要考虑一些特定的非功能性需求,如网络的安全性、可靠性、服务质量以及共存等。

表1所列出的各种通信协议被确定为与系统应用相关[4,5,6,7,8,9] 。标准的状态分为被公布为国际标准(IS)、技术规范(TS)、技术报告(TR)或是在编制中的标准。除了这些全球公认的标准外,也有在区域中使用的规范,如DNP3和Modbus协议。

目前,IEC 61850标准的工作重点是从变电站之外到客户 / 生产商接口的大量部署方案以及在DER管理中的应用案例。对于这类Web服务技术,目前正在研究其标准化问题。

5 并网规范

在现场层面,并网连接通过协同为利益相关者创造了各种附加值,例如,由于考虑了各种环境因素,使得电价可以灵活地适应发电和负荷的变化;而且市场能够更好地应对价格的波动等。

分布式发电设备的并网要求在一些国家或配电公司可能是非常复杂的,目前还没有出现公认的标准,可用于指导可再生能源和其他小型发电、储能资源并入电网。

在国家层面,IEEE针对并网问题开发了一系列标准。基础标准是IEEE 1547“分布式电源并网标准”,涵盖了有关并网的性能、运行、测试、安全条件和维护等的标准。标准系列中的附加标准涉及各种条件,如并网系统测试、应用、监测、信息交换和控制、孤岛运行和网络系统。IEEE 1547系列的网站提供了更多的信息。

欧洲标准EN 50160、EN 50438和EN 50439提供了微型发电机并网的要求。欧洲委员会指定ENTSO-E(欧洲输电系统运营商网络)起草了2012年及以后的网络法规,其中包括适用于所有发电机的并网要求。

欧盟开展了一系列制定统一的分布式能源并网要求和标准的活动。欧洲标准化组织CEN/CENELEC则通过技术委员会TC8X(CLC/TC8C)进行其工作。

6 结语

本文介绍了智能电网相关标准化组织的国际活动、智能电网标准化过程的系统方法,并根据当前的应用情况和未来的发展情况,讨论了数据模型、通信协议和电网接入的标准化问题。

最值得中国借鉴的是,欧洲的智能电网标准化过程,或者研究新标准的4个关键步骤。第一是收集广泛的案例,而不是闭门造车;第二是对所有案例进行整体分析,而不是以偏概全;第三是对所有案例进行映射分析 [ 将这些应用案例映射到智能电网架构模型(SGAM)],而不是生搬硬照;第四是确认研发新标准的必要性,而不是为创新而创新。我们经常说一流的企业制定标准,但是我们更需要掌握一流的制定标准的过程。因此,建议中国相关部门尽快通过建立智能电网项目的案例库,通过对所有案例整体分析以及在架构模型下的分析,确定新旧标准的关系、确定标准开发的必要性。

摘要：智能电网方面的标准化问题主要涉及接口规范,这些规范将使得系统、设备和装置的互操作性成为可能。根据欧洲智能配电网当前的应用情况和未来的发展情况,首先介绍了智能电网相关标准化组织的国际活动,讨论智能电网标准化过程的系统方法,然后分别讨论了数据模型、通信协议和并网规范3方面的技术标准化问题。在欧洲配电网的智能化发展中,技术标准化是关键的一环,但是其编制标准的过程更值得中国借鉴。

欧洲标准 第10篇

2011年12月14日, 欧洲标准化委员会CEN通过了最新安全鞋标准EN ISO 20345:2011 (个人防护装备安全鞋) , 该标准取代了EN ISO20345:2004/A1:2007, 并于2012年6月起正式生效。新标准在六价铬的测试斱法、非金属防穿刺底的测试斱法及安全鞋绝热绝冷性能等23处都有新的要求。

该标准是由技术委员会CEN/TC 161“足部与腿部保护装置”和技术委员会ISO/TC94“个人安全防护服及装备”共同合作拟定。根据CEN/CENELEC规定, 以下欧洲国家必须执行该标准:奥地利、比利时、保加利亚、克罗地亚、塞浦路斯、捷克共和国、丹麦、爱莎塔尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、匈牙利、冰岛、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、立陶宛、卢森堡、马耳他、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、斯洛伐克、西班牙、瑞典、瑞士和英国。

安全鞋作为重要的个人防护用品, 其品质一直备受关注, 欧盟不断更新其检测及认证标准以求降低产品风险, 保障使用者人身安全, 但不断更新的产品标准亦让中国的安全鞋生产企业应接不暇, 在出口过程中屡屡碰壁, 因此即时掌握最新的安全标准并做好应对措施至关重要, 当企业无法自行应付纷繁复杂的技术标准时, 可向有关检测机构寻求帮助。