内河海事范文

内河海事范文（精选8篇）

内河海事 第1篇

1 目前内河海事管理中存在的问题

1.1 条块分割问题日益严重

目前, 我国地方内河海事管理中存在严重的条块分割问题, 使得地方内河海事管理工作在条块分割管理模式的影响下造成地方内河海事管理职权不分明、权责范围不明确、职权叠加重复等问题的出现, 而且地方内河海事管理系统没有与国家内河海事管理系统很好的衔接, 从而造成基层内河海事管理中对非法行为的效率不高现象的产生, 总之, 条块分割管理模式已经不能适应现代化内河海事管理“组机构扁平化”的发展。

1.2 资源与信息共享困难问题

目前, 内河航道穿越多个省、市, 然而由于大多数地方或者基层内河海事管理中条块分割管理模式的实施, 增加了地方内河海事管理机构信息的采集以及资源、信息共享的困难, 使得不同隶属的地方内河海事管理机构在业务管理、信息采集等方面的第一手资料、信息很少, 进而不利于内河水上交通船舶渡船安全管理和管理, 从而增加了内河水上交通、船舶渡船安全管理和非法行为的管理难度。

1.3 内河海事管理人员的素质和工作能力有待提高

当前地方海事管理机构在船舶渡船安全管理和管理中, 由于受到条块分割管理模式的限制, 使得海事管理工作人员管理范围较为狭窄、专业知识不足、管理能力不高等问题的出现, 也使得地方内河海事管理人事机构出现冗杂、队伍僵化, 海事管理机构工作人员缺乏直属海事管理专业知识与技能的学习和培训, 从而造成地方内河海事安全管理和管理效率不高问题的出现, 从而不利于现代海事管理“组织机构扁平化”的发展。

2 加强内河海事管理中船舶渡船安全管理的措施

2.1 加强内河海事管理模式的改进, 实行垂直性、扁平化管理模式

在市场竞争日益激烈的环境下地方内河海事管理机构必须转变观念, 解放思想, 加强内河海事管理模式的改进, 对现行内河海事管理组织机构进行重组, 充分运用现代海事管理理论和安全管理理念, 遵循合理、合法、公开原则, 由传统的自上而下管理模式转向自下而上、垂直性管理模式, 实现现代化海事管理组织机构的扁平化, 特别对于边远、交通不便的内河支流、封闭水域, 内河海事管理机构不仅要充分考虑水上交通运输安全和传船舶渡船安全, 对于内河通道存在的不安全因素和安全事件, 内河海事管理机构船员应该公开真实的情况, 这样可以确保内河通道上来往船舶渡船、航行过程的安全性, 切实保障船舶和人员的安全, 从而提高内河海事安全管理水平和服务水平, 另外, 安全管理是内河海事管理的核心, 也是船员的基本职责, 因而为了提高内河海事安全管理水平, 需要建立垂直性、一体化、自下而上的安全管理体制, 合理配置船员人力资源和管理物资。

2.2 加大现代海事管理专业知识和技能的培训, 提高海事安全管理人员的素质和业务能力

为了促进现代海事管理水平的提高, 需要内河海事管理机构加大对船员的海事安全管理专业知识、安全防范技能方面的培训, 开展安全知识和思想素质教育, 强化船员的安全警示意识、素质和业务能力, 这样可以从源头消除内河水上通道运行中的不安全因素, 不仅可以自我保护, 而且还可以提高内河安全运营水平, 保障人们的生命安全, 另外, 对于不符合规定的船舶船员要恪守职责、严禁航行, 及时拆除、停运老旧、废弃的船舶, 加大对船舶安全性能的检验力度, 从根本上控制非法经营船舶现象发生。

2.3 充分利用现代信息技术和网络技术, 实现海事管理资源与信息的共享

由于目前内河通道穿越多个省市, 绵延几千里, 具有客流量大、货物交易量大及人口最为稠密等特点, 使得内河海事安全管理工作本身具有很大的难度, 需要船员及时掌握内河水上通道的一切信息, 为了提高船舶渡船安全和人员的生命安全, 需要充分利用现代信息技术, 完善内河海事信息管理体系, 建立不同隶属内河海事管理机构信息网络交流平台, 采用先进的安全监测仪器和监控系统, 从而实现内河海事安全管理资源和信心的共享, 提高船员对内河通道安全运营的监督能力, 及时发现不全因素, 采取有效的应对策略, 避免发生重大海难和海上事故, 保证人员的人身安全和船舶船体的安全性能。

3 加强内河海事监督管理的有效措施

3.1 加大法律知识宣传和法制教育力度, 创建一支高素质、高能力的队伍

在开展监督管理工作中人员的素质、能力直接关系到内河海事监督管理效率和对相对人的服务水平, 因而, 地方海事管理机构需要加大包括领导、负责人、工作人员在内的法律知识宣传和法制教育, 由过去的“人治”转向“法治”, 依法治权、秉公执法、依法办事, 在有法可依的基础上做到有法必依、执法必严、违法必究, 全心全意为人民服务, 强化人员的法律素养和法制观念, 提高人员法律权威、法律至上、权力服从法律等思想认识水平, 从而才能够提高内河海事非法行为的监督管理效率, 维护船舶渡船和人员的安全, 避免给国家带来较大的经济损失。

3.2 完善内部监督管理体系, 加大监督与惩处力度

由于在地方海事管理系统中专门的监督管理机构的船员大都兼管内河海事管理工作和监督管理工作, 使得船员心有余而力不足, 受到各方面因素的干扰, 缺乏工作的独立性, 从而造成内部监督管理权责不分明, 影响内河海事安全安全管理效率, 因而, 需要地方海事管理机构完善内部的监督管理体系, 分工明确, 权责主体分明、严谨, 赏罚分明, 从而满足依法行政、依法职权的需要, 另外, 在实际的行政执法工作的工作中地方海事管理机构还需要建立内部的执法责任制和责任追究制, 重视内河海事非法经营行为的监督管理, 实行事前监督、事中监督和事后监督的动态监督模式, 加大监督和行政惩处力度, 严厉打击非法行为, 防止不安全因素和非法行为的出现, 保证船舶渡船的安全和人们的生命财产安全。

4 结束语

综上所述, 地方海事管理机构在实际的安全管理和管理工作中应该始终坚持以人为本, 不断解放思想, 创新管理模式, 提高监督管理能力和服务能力, 促进我国内河海事管理水平和服务水品的不断提高, 从而促进我国内河航运管理事业健康发展, 保障人们的生命财产安全, 推动法治国家、和谐社会建设的进程。

参考文献

[1]康宁.对加强新时期我国内河海事管理的探讨[J].中国水运, 2013, 13 (8) :46-47.

内河海事 第2篇

明执法浅析

[摘要]本文对当前内河海事行政执法机构依法对违法违章营运船舶和船员实施行政处罚过程中的难点、矛盾和问题及其产生的影响进行了分析，并提出了相应的对策建议。

[关键词]内河海事 行政处罚 问题 建议

内河海事行政处罚是海事行政执法体系的重要组成部分，是保障内河交通安全、规范内河海事行政相对人经营行为的重要手段。近年来，内河海事法制建设明显加强，特别是《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国行政处罚法》和《中华人民共和国行政强制法》的出台，给内河海事执法人员在履行职责时提供了强大的执法依据。但随着社会进步和水运事业的不断发展壮大，水上交通管理趋于复杂化、人性化、细致化，全社会对水上交通法制建设的关注程度不断提高，在内河海事行政执法实践中，现行内河海事行政处罚的弊端、矛盾和问题也随之突显出来，因其对地方经济发展、水上交通事故预防和地方海事部门形象产生不良影响，如何践行文明执法行动，需要引起我们重视。

1内河海事行政处罚中存在的几个问题

1.1法定处罚标准差异性不强，存在处罚不到位现象。在涉及罚款的内河海事行政处罚法规中，法定处罚标准笼统，针对具体不同管理对象差异性不强。《中华人民共和国内河交通安全管理条例》法律责任条款中对船舶或相对人的罚款标准有1000－1万、1－5万、2－10万元等，我们有理由相信，这些标准的制订都是法学专家经过再三推敲斟酌的，是权威的、科学的。如果处罚标准再低，对于航行在大型的江河湖泊特别是黄金水道上的大型船舶来说，很难起到威慑作用。然而目前有相当一部分内河船舶，特别是经济欠发达地区的内河营运船舶都是以小吨位为主的小型船舶，但他们也在法规的涵盖之内，因其承受能力有限，海事行政处罚很难执行到位，使执法工作处于进退两难的境地。这些船舶不仅搞营运，

损害内河海事行政管理的整体利益，以罚代管，与海事行政处罚的初衷相悖，造成了为了罚款而处罚,为了吃饭而处罚的现象。

1.5证据意识淡薄，存在重处罚、轻取证现象。违法事实的确认必须依据海事执法人员调查取得的有效证据，若无有效证据或证据不完整，违法事实就无法认定，海事行政处罚也就失去了法定依据。但是，在基层海事执法实践中，有时只重处罚，而忽视了调查取证。违法当事人当时认罚，事后否定或提出异议的现象决非个别，从而致使海事执法机构在日后行政复议、行政诉讼中举证困难，容易败诉。

1.6个别执法人员素质不高，存在执法违法现象。个别执法人员没有真正树立起执法为民的思想,总是认为自己是管理者,手中握有绝对权利,把自己高高凌驾于服务对象之上,从而忘记了手中的权利是人民赋予的，导致用错权、履错职。主要表现在执法不严、执法不公、吃拿卡要、办人情案、举止粗俗、态度蛮横等。试想，自己的行为都是在违法，又怎么能去执法呢？虽然只是少数，但却严重损害了海事行政法规的权威和海事行政执法队伍的整体形象，在这种情况下，作出的海事行政处罚决定对于违法当事人的效能，也就不言而喻了。

2内河海事行政处罚所存在问题的影响

2.1影响地方经济发展。由于我国幅员辽阔，各地发展速度不同，发展不平衡现象仍然存在，在相同的法规条款下，不同地域管理对象接受能力也不相同。以行政罚款处罚种类为例，有的地区或水域，由于地方经济发展快，运输船舶违反相关法规对其实施行政罚款即使是执行处罚上限，也不影响其生意兴隆；而有的地区和水域，由于地区发展滞后，航运企业常常举步维艰，运输船舶违反相关法规对其实施行政罚款哪怕执行处罚下限，都接受不了。水上交通运输大多是建材（砂石）、粮食、煤炭等大宗物资，对地方经济建设和商品流通发展起着举足轻重的作用。当前，经济欠发达地区各级政府都通过招商引资、提供优惠政策、开辟绿色通道等各种办法来发展地方经济，如果在这些地区对中小吨位船舶（当地主流营运船舶）实施到位的行政处罚，对当地的经济发展可能会造成一定的影响。

2.2影响安全隐患消除。水上交通安全监管是地方海事部门主要职能，海事行政执法的目的是实现水上交通安全、畅通、有序，而行政处罚是海事行政执法

处罚程序合法的基础上，充分体现海事行政处罚的公平合理性，在同一违法行为的行政处罚案件中，用好自由裁量权，防止畸轻畸重。在作出行政处罚决定时，要在坚持合法性的前提下，充分考虑管理对象履行法律义务的能力，尊重客观事实，不要作出无法执行的行政处罚决定，做到既合法又合理，使管理对象能够接受、理解和支持我们的执法行为。

3.4提高海事执法人员素质。通过各种途径和方式，教育海事执法人员始终怀有对国家法律的忠诚信仰，对船员的深厚感情，对海事事业的执着追求，牢固树立执法就是服务的思想，本着无情执法、有情服务的宗旨，时时对管理相对人负责，逐步由对立关系变成合作关系，由执法对象直接经济利益的伤害者，变成执法对象长久合法利益的维护者。加强海事工作业务特别是海事行政处罚业务的培训教育，在查处违法违章行为和作出行政处罚时，做到文明用语在先，亮明身份在先，指明违法事实在先，权利告知在先，在工作中充满真情，在程序上规范清晰，杜绝“三乱”和不廉洁行为，让接受处罚对象心悦诚服，减少海事行政处罚工作的阻力和难度，从而提升海事执法效率和效果。

3.5深化海事管理体制改革。一方面，地方海事部门可实行垂直管理。虽然经多年来的努力，水上交通安全管理初步实现了全国一盘棋格局，但是有些地区地方海事执法机构仍然受到多头管理的困扰，导致重经济利益、轻管理、多家插手现象在一定范围内长期存在。地方海事只有全面实行垂直管理，才能真正实现“全国海事一家人，水上监管一盘棋”的管理格局。另一方面，地方海事部门应列入国家公务员管理序列。海事机构是代表国家行使水上交通安全监督管理的，也是法律法规授权的行政执法部门。当前，部分海事管理机构还是实质性自收自支的事业性质，而在自收自支体制下，基层海事执法单位往往是为完成任务指标、保吃饭、保运作而重收费、轻管理，或者干脆以罚代管。这种现象严重阻碍了水运事业的健康发展，不利于水上交通安全的管理，削弱了海事执法职能的发挥。要改变这种现象，就要把地方海事部门列入国家公务员序列，并真正按国家《公务员法》管理。

内河海事 第3篇

摘要：随着我国海上运输的不断发展，我国的内河航运也加快了发展的步伐，从而对内河航运的管理也提出了更高的管理要求。本文从我国内河海事管理的现状着手进行论述，分析了内河海事管理存在的问题，并针对内河海事管理存在的问题提出了具体的解决意见，希望对完善我国的内河海事管理有所帮助。

关键词：新时期；内河；海事管理

我国经济的快速发展推动了我国内河航运的发展。为保证各种内河客运和物流运输的健康、快速发展，完善内河航运的海事管理也被提上了日程，成为国家海事管理中必须解决的重要问题。

一、我国内河海事管理的现状

我国的海事机构是我国水上交通的重要管理机构。人们对于“海事”一词的认识，通常是从社会和经济两方面进行理解的[1]。从社会方面进行理解，海事主要指国家为进行海事管理和提供海事服务所进行的各项工作，具体表现在海事立法、执法和司法三个方面。美国和我国的国土面积很相似，都有很长的海岸线，与大洋相邻，因此两国的内河航运都非常的发达。美国执行海上安全、畅通、保障等海事管理工作的是美国的海岸警备队，即在美国对国家的内河管理是采用的海岸警备队的内河海事管理模式[2]，其他内河运输发达的国家，基本上也是采用的这种内河海事管理模式。但是，由于我国的海事管理机构不同于美国，根据法律的相关规定，仅有法律法规授权的以保障船舶运输航行安全和防止水污染的机构才是我国的内河海事管理机构，因此，我国的内河海事管理与美国相比有很大的不同。

我国目前的内河海事管理是由我国的海事局进行管理的，海事局受交通部的直接管理，从而确立了我国水上交通的基本管理模式，形成了“一水一监，一港一监”的基本内河海事管理体制[3]。我国的内河航运在经济发展中的作用越来越重要，为此，必须加强对内河的海事管理。但由于我国在内河管理方面存在的各种主客观因素，导致我国在内河海事管理方面还存在很多的问题，不利于促进我国内河航运的发展。

二、我国在内河海事管理上存在的问题

我国的海事系统从整体上来说可以分为两个部分，即国家垂直管理系统和地方管理系统，这导致了统一的海事管理系统的分立[4]。由于地方海事管理系统无法实行垂直管理，因此，容易在实际的管理中形成条块分割的管理方式，导致地方海事管理部门在业务上对上级主管机关负责，但在人事编排上却受地方政府的管制。地方海事管理存在的条块分割管理模式与现代社会的管理理念是不相符的，这种条块管理模式容易导致我国地方的海事机构层级太多、职能重复、职权模糊不清等问题。地方海事机构在业务上仅受上级主管部门的管辖，导致出现政令无法进行有效的传递、执行出现困难等问题，这些问题的存在都严重的制约着我国内河航运的发展，给我国内河航运的发展造成了极大的阻碍，而且也不利于区域经济一体化的发展。

我国海事管理中形成的条块分割模式也不利于实现海事管理的资源共享。我们都知道内河运输必定会穿越各大省市，但由于不同的海事管理的在业务管理上受不同机构的管制，信息的收集系统仅限于自己的机构内部，给资源的共享带来了极大的困难，而且极易造成资源的浪费[5]。像京杭大运河，这是连接我国南北交通的重要海上运输通道，连接着我国经济最发达、人口最稠密的山东、江苏和浙江等省份的重要城市，同时也对运输煤炭资源到长江三角洲提供了很大的便利[6]。由此可知，京杭大运河在客运和货运两方面都起着重要的作用。但由于京杭大运河途中经过很多的城市，因此，当海事管理机构对内河航运进行管理时，必然会涉及到其他省份的船舶，但是由于我国在内河海事管理方面实行的是条块管理模式，导致海事管理机构对其他省市的船舶以及人员都不了解，也缺乏对其进行管理的法律依据，从而给内河航运的管理带来了很大的安全问题，不利于促进我国内河航运的长远、健康发展。

海事管理中的条块管理模式也无法有效的提高海事管理人员的业务水平和能力。实行条块管理的海事管理模式，致使海事工作人员的工作面非常的小，海事工作人员之间也不能进行很好的业务交流[7]，无法对海事工作人员进行高水平的海事培训，致使海事工作人员的实际工作能力无法适应海事管理工作的要求。

在条块管理模式下的海事管理也无法对海事管理的全部内容进行科学、合理的管理。我国对内河航运进行的管理主要是基于对“船舶”这一特定概念的理解，这非常的不利于建立完善的海事安全监督机制。

三、解决内河海事管理中存在问题的具体措施

（一）加强对内河海事管理人员的管理

在对内河航运进行管理的过程中，为提高内河海事管理的质量，必须要对内河海事的管理进行科学合理的管理，提高内河海事管理人员的工作能力。为此，必须首先加强对船员的培训，提高船员的专业技能；其次，要建立对船员管理的基本管理制度，减少船员流动现象的发生，为建立完善的内河海事航运管理制度提供保证[8]。

（二）改进内河海事管理模式

我国现在的内河海事管理模式严重的制约着内河航运的发展，为促进内河航运的发展，必须改变我国内河海事管理的条块管理模式，对内河海事管理的机构进行整改，遵循海事安全管理的基本理念，实现自下而上的、垂直性的海事管理模式，代替现在的条块管理模式，从而实现海事管理的现代化[9]。同时，由于安全管理是海事管理中最重要的部分，因此，必须提高海事人员的安全意识、改善安全管理的设备，从整体上提高我国内河海事管理的安全管理水平。

（三）提高内河海事管理部门的法制观念

科学发展观是保证内河航运健康、稳定、快速发展的指导思想，为防止内河航运过程中出现水污染的现象，保证内河航运的科学发展，就需要提高海事管理执法部门的依法行政的理念，在具体的海事管理工作中做到依法行政。为此，必须对海事管理人员进行普法宣传，保证他们熟知我国海事管理中的法律法规，从而在具体的执法过程中，能够做到执法必严、违法必究，为保证我国的内河航运的健康发展提供良好的运营环境，从而实现内河航运的健康发展，促进我国经济的发展。

结语：

综上所述，海事管理在我国的内河航道运输过程中起着重要的作用，对促进经济的发展和社会的进步影响深远。提高我国内河海事运输的管理质量是有效保证内河航运健康发展的必然要求。只有改变我国海事管理的传统观念，提高海事管理人员的业务能力和素养，才能提高内河海事管理的水平，为促进内河航运的健康稳定发展奠定基础。

参考文献：

[1]康宁.对加强新时期我国内河海事管理的探讨[J].中国水运（下半月），2013，08：46-47.

[2]李江.内河海事行政执法风险及控制研究[J].交通运输部管理干部学院学报，2013，03：12-17.

[3]王博研.淺谈当前中国海事管理存在问题及改革建议[J].中国水运（下半月），2014，08：56-57.

[4]于喆.内河海事管理的安全管理[J].科技创新与应用，2014，24：271.

[5]王宏亮.航运新形势下的内河海事监管技术发展探讨[J].科技风，2015，19：139.

[6]付水华，熊利萍.新时期内河海事管理工作的开展及加强思路浅析[J].民营科技，2015，09：109.

[7]董耀华，孙伟，董丽华，张成雷.我国内河“船联网”建设研究[J].水运工程，2012，08：145-149.

[8]赵树清.强化内河海事管理研究[J].科协论坛（下半月），2012，10：147-148.

[9]孙荣斌，刘宇.对内河海事管理的若干思考[J].珠江水运，2010，05：46-47.

内河海事站点资源配置评估 第4篇

随着经济的快速发展, 内河运输已经成为一种非常重要的运输方式, 这主要源于它的经济实惠并且港口之间的运输比较方便, 但是, 我国的内河运输还远远满足不了实际需求, 其中一个重要原因是效率太低, 而导致在码头之中常有堵塞的现象, 这严重节制了内河发展的速度, 另外一个原因是内河的吞吐量相对其他国家的内河来说过小并且负载量也相对过小。因此对改善内河运输条件成为了当务之急, 改善内河运输条件中一个重要的影响因素是加强对内河海事站点资源的配置。随着们船舶运输量的日益增大, 内河的负载量已经满足不了日益增长的需求, 其中一个主要影响因素是海事站点的资源配置还不够合理, 比如在对船舶进行签证业务时, 如果工作人员太少就会使签证业务变慢, 从而导致码头过于拥挤, 船舶的速度也会因此减慢, 因此对于内河海事站点的资源配置评估具有比较实用的价值, 有助于改善内河的船舶运输环境, 使整个内河的负载量和吞吐都更大更合理。

2 评估方法

采用层次分析法对内河海事站点的资源配置进行评估。层次分析法英文简称AHP, 它可以对制约内河发展的相关因素进行合理评估。首先它形成一个目标分析对象, 然后对影响目标分析对象的因素进行调查并对这些因素进行分类, 分类之后再对其进行分层, 即确定各因素间的关系, 和目标分析对象影响最近的最接近目标对象, 然后依次向下推, 注意其排列顺序是从上向下。其好处是不会遗漏影响内河发展的因素并且可以有效评估出其对于内河发展的影响程度, 从而可以对内河资源再次进行合理有效地配置。采用这种方法的具体步骤为:

2.1 确定研究方法并形成具体的思路

先确定内河海事站点所拥有的主要资源, 通过调查发现, 其拥有的资源主要有船舶、河道和人。然后再通过调查后发现, 内河海事站点主要管理着三大业务, 其中包括对船舶进行收费、对船舶的抛锚管理和对往来船舶的签证, 对于海事站点资源的评估就有了很大的现实意义, 海事站点资源过多就会造成资源浪费, 过少又达不到需求, 因此可以采用层次分次法对其进行分层次研究, 分层研究过程中要确定某个因素对整个的影响又可以采用定量分析的方法, 这方法不会遗漏某个因素的影响, 同时也可以对某个因素影响的大小进行准确估计。

2.2 确定评估的项目

评估的项目也就是应该从哪些方面去评估三大业务, 从调研情况来说, 其受影响的因素主要分为两类, 环境影响和业务影响。环境的影响主是是指海事站点本身的因素, 如站点大小、航道的等级、允许通过的最大吨位等等, 一般情况下它是固定不变的, 这都是需要评估的项目, 除此之外, 还有业务的影响, 如每天通过站点船舶的数量、月平均发生事故的数量和货物的平均吞吐量等, 这些因素会根据需要而发生改变, 因此最好取最高值, 可以确定最坏的情况下出现的问题。总而言之, 这些项目的变化会对内河海事站点的资源配置产生影响, 因而是评估所要考虑的因素, 除此之外, 还有一些其它的因素需要考虑, 如对船舶收费的日平均工作量是多少等。确定这些评估项目后再对评估的项目进行分类分层, 即分清各因素之间的关系, 关系主要有下层是对上层产生影响关系, 同层的为同等关系, 互不影响。

2.3 建立模型并评估

建立模型是层次分析法中非常关键的一步, 因为模型必须准确无误地反应各因素之间的关系, 举个简单的例子来说, 和船舶有关的三大业务是收费、安全和签证, 而与收费有关有航道里程、日均通过码头的船舶数量和码头的数量, 与安全有关的是船舶的日均超载率、晶均违规船只的数量和年均出事率, 和签证有关的是码头的日均船只通过船只数量、码头的吞吐量和交通标志的数量, 这样就可以找出和人员有关的所有因素。在找出所有影响内河海事站点的资源配置的因素之后, 按照这种方法进行归类并核对其是否正确, 然后就可以建立具体的模型, 具体模型建好之后, 要对模型中各因素的关系进行仔细核对和评估, 保证其不出现问题, 模型图如下:

2.4 建立在模型上的计算

从上图可以看出, 在实际计算中, 需要分别计算与河道、人员和船舶相关的因素对其影响, 在这里笔者只以人员这种资源为计算的对象, 进行具体的计算。首先对内河省事站点进行人员需求调查, 分别收费需要的人数、检查安全需要的人数和对船舶签证需要的人数以及其它一些相关业务需要的人数。然后用层次分析法建立对比矩阵并确定对比矩阵中的相关数据, 相关数据可以根据业务量来进行适当的调整, 比如如果业务量过大, 那么可以适当增加原来的人数, 但不能超过太多, 以防止计算误差过大。用这样的方法就可以知道三大业务对于人员的需求情况, 因而可以确定三大业务需要人数的权重。从另外一方面来讲, 分别找出影响三大业务的指标并进行评估, 以确定其对三大业务的影响程度, 然后再使用层次分析法建立影响三大业务的因素的对比矩阵, 从而可以确定各个因素对于三大业务的影响权重, 最终通过计算就可以得出各个因素对于人数的影响权重。在计算出结果之后还需要对结果进行核查, 以确定结果是否正确。其具体的方法是采用正互反矩阵对结果进行一致性检验, 如果结果和正互反矩阵相差不多, 那么结果就是有效的, 但是如果计算结果比正互反矩阵大或者它和正互反矩阵差距太大, 那么说明结果不正确, 必须重新进行分析和建模, 在使用层次分析法时要尽量避免这种情况出现而带来不必要的麻烦。

3 结语

以上就是对我国内河的现状及海事站点资源配置评估的具体步骤, 本文采用的是层次分析法, 层次分析法好处是可以将复杂的因素简单化, 并且可以逐个确定其对目标层的影响程度。其在使用是需要注意的是所选的要素一定要合理, 各要素间的关系也必须准确无误, 否则就会导致这种方法计算出的结果出现很大偏差, 从而不得不进行再次的建模和计算。这种方法对于内河海事站点资源配置的评估具有很好的效果, 有助于正确地分析出影响内河发展的相关因素及其比例, 从而采取有效的措施对内河海事站点的资源进行重新配置, 最终使内河运输更加通畅, 负载量和吞吐量也更大更合理。

摘要：旨在探究内河海站点资源配置的评估方法, 从而提高内河海事站点资源配置的合理性, 使内河的运输更加通畅并且吞吐量更大。

关键词：内河,海事站点,资源配置,评估

参考文献

[1]陈南祥.水资源系统动力学特征及合理配置的理论与实践[M].郑州:黄河水利出版社, 2008.

[2]陶义刚, 杨斌.上海内河海事站点的资源配置评估[J].中国港口, 2007, (6) .

[3]孙荣斌, 刘宇.对内河海事管理的若干思考[J].珠江水运, 2010, (5) .

内河海事 第5篇

1层次分析法

层次分析法[1]简称AHP, 是对定性问题进行定量分析的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法。特点是把复杂问题中的各种因素通过划分为相互联系的有序层次, 计算每一层次元素的相对重要性次序的权值, 通过总排序计算所有元素的相对权重并排序。基本步骤[2]为建立递阶层次模型、得到判断矩阵、层次单排序、一致性检验、计算总排序权重。

2内河海事岗位评价要素

权重模型根据内河海事岗位评价要素指标体系, 依据层次分析法的具体步骤, 构建内河海事岗位评价要素权重模型。

3预测试

3.1 问卷调查

本次调查, 设计《内河海事岗位评价要素权重调查问卷》一份, 由填表说明、内河海事岗位评价要素权重调查表、基本资料三部分组成[3]。

选取长江沿线不同海事机构为对象, 从典型性出发, 共发出问卷165份, 收回有效问卷151份, 有效问卷率91.5%。

3.2 数据分析结果

在数据分析的过程中, 采用了特征根法对判断矩阵求解, 计算出岗位评价各要素的权重和一致性指标, 并运用了权重算术平均法进行群组判断, 由于篇幅所限, 本文仅以一级判断矩阵为例讲解求解过程, 其余判断矩阵的求解及一致性检验求解与之相似, 不再赘述, 步骤如下:

Step1:对有效问卷第一张表进行求解, 其中某一级判断矩阵如表1所示, 采用特征根法对其进行求解, 利用Matlab软件进行计算, 不难得到:λmax=3.0649, W= (0.9628, 0.2483, 0.1067) , 对特征向量W进行归一化处理, 即可得到权重向量W′= (0.73, 0.19, 0.08) 。根据一致性检验公式, 可知C.R.≈0.03<0.1。

Step2:对其余有效调查问卷的一级判断矩阵, 及二级判断矩阵都按上述步骤进行, 然后再分别对一级判断矩阵和二级判断矩阵的权重分别进行加权平均, 可以得到内河海事岗位评价要素权重。

从数据的对比分析发现, 岗位责任的权重最高排在第一位, 岗位技能和岗位强度要素所占权重相对比较低, 各个系统之间存在着一定的差别。从各系统因素最终权重比较来看, 安全监督责任权重最高, 达0.25, 其次是船舶检验责任和操作能力, 分别达到0.22和0.16。从目前各要素权重分布情况来看, 在一定程度上反映了内河海事管理的实际情况。

3.3 预测试中存在的问题

3.3.1 一致性检验通过率偏低

通过对有效问卷的计算和分析发现, 通过一致性检验的问卷73份, 占48.34%。造成这一无效结果的原因是:①若填表者难以理解填表要求, 则很容易出现逻辑判断错误。②填写者对要素之间相对重要程度 (或距离) , 填写者无法准确地做出判断。

3.3.2 判断矩阵的调整存在困难

由于本次参与填写问卷的人数较多, 地域分布较广, 采用主观法进行判断矩阵的调整存在着一定的困难。

3.3.3 不同标度值可能影响权重

本次调查要素之间相对重要程度标度值采用1, 3, 5, 7, 9等级, 通过试算调查问卷发现, 不同的标度方式会对权重产生影响。

3.4 改进措施

根据预测试中存在的问题, 对岗位评价要素权重的正式调查提出了改进意见:①完善文字说明和表格设计, 使之更通俗、易于理解、便于填写。同时配合计算机软件, 便于及时发现填写者逻辑错误, 得到纠正。②将权重标度值由1, 3, 5, 7, 9调整为1, 2, 3, 4, 5等级。③在权重调查之前进行适当的培训和辅导, 让填写者充分理解层次分析法的含义和作法, 并在填写过程中随时给予指导。

4正式测试

4.1 调查问卷的修订

根据预测试中存在的问题, 对正式的调查问卷作了如下修订:①由专家对要素和因素的重要程度排序后再填写比较值。②比较值的等级由1～9级改为1～5级。

4.2 问卷调查

为避免与调查对最终调查的影响, 此次问卷调查所选择的调查对象是来自江西省地方海事局各业务部门的熟悉生产过程, 并具有较高专业技术水平、政策观念强、责任心强的综合管理人员、专业技术人员等, 共计30人, 男性占90%, 女性占10%;21～30岁占46.7%, 31～40岁占36.7%, 41～55岁占12.6%;本科及以上学历占16.7%, 大专学历占60%, 高中 (中专、技校) 学历占23.3%。

4.3 调查结果与结论

对调查表格进行统计分析, 利用相关计算机软件测试, 40份调查问卷全部通过一致性检验。最终得到内河海事岗位劳动评价要素权重, 如表3所示。

由上表结果可知, 岗位责任所占权重最大, 说明内河海事系统人员责任观念较强, 且在岗位责任中, 安全监督责任及船舶检验责任所占权重较大;其次是岗位技能的权重, 因为内河海事管理人员需负责船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法等职责, 在强调岗位责任的同时, 对相关人员的岗位技能的要求也较高;第三是岗位强度, 体现了内河海事管理人员对待自身岗位的不辞辛苦的付出精神。内河海事的岗位的分析证明, 这一结果不仅顺利通过了技术性检验, 而且其相对重要性也基本符合内河海事系统的实践。

摘要：文中首先阐述了岗位要素评价中选择层次分析法的理论依据及设计思路, 在问卷调查和预测试的基础上, 对层次分析法在内河海事评价要素权重确定的实践中存在问题进行了修正, 最后对内河海事岗位评价中各要素权重进行了再测试和确定。

内河海事 第6篇

关键词：航运发展,风险管理,海事监管

内河航运具有稳定可靠、环境友好、节约能源等特点,是一种理想的交通运输方式。欧美等水运强国均早已前瞻性地着手发展内河航运。在德国和荷兰,水系沟通,干支相连、航道等级高,船东们通过船舶大型化和技术改造创新, 最大限度地利用航道的有效尺度,并获得利润的最大化。随着国内经济的持续快速增长,极大地促进了我国内河航运事业的发展。以长江航运为例,干线主要港口货物吞吐量年平均增幅约在5%,货物周转近1 000亿tkm,占流域社会总量的30%左右[1]。

但近年来随着通航船舶的大型化、高速化发展,通航船舶交通流日趋密集化和复杂化,通航秩序日益复杂,水上交通事故时有发生,特别是局部河段流速高,漩涡、泡水密布,稍有不慎就会酿成惨剧:2002年12月18日重庆长寿区下码头碛水域“长运1号”与“宜盛”号滚装船发生碰撞事故造成8人死亡、32人失踪。2003年6月19日涪陵“619”特大水上交通事故,失踪死亡人数为53人。这些重特大交通事故带来的严重后果和给整个社会带来的负面影响远远超过了事故本身[2]。据统计,自1984~2003年,长江干线年均事故件数为400多件、经济损失近3亿元,因此长江水上交通安全成为了社会公众和各级领导关注的焦点。

面对新形势下内河水上交通安全的挑战,海事管理部门作为水上交通的主要监管力量,如何利用先进的技术和理论,开展合理组织方式和先进技术应用研究,提前部署,突出重点,实现安全监管的“有的放矢”,实现有关职能的转变,是一个现实而又迫切的问题。

1 国外研究状况

1.1 欧美水运强国内河航运发展特点

欧洲发达国家为适应节约能源和环境保护的要求,十分重视内河航运建设和管理。自20世纪30年代开始,欧洲内陆河流经过渠化整治航道、建设四通八达的水运网,与铁路、公路等运输方式相互竞争,并利用其低成本及环保的运输优势在多式联运的现代物流网络中占有重要的地位。例如,莱茵河全长1 326 km,流经瑞士、法国、德国、荷兰等国,经过渠化整治成网,被称为“欧洲的黄金水道”,在整个欧洲的交通运输体系中占有举足轻重的地位,如荷兰,水上运输量占交通运输量的44.2%。为推动了各成员国之间的共同行动,欧盟从2006年开始实施为期7 a的 “NAIADES”计划,通过市场开发、改善基础设施、船队现代化和技术改造、工作岗位和技能、改进内河水运形象等5个战略领域保持内河航运的可持续发展。美国密西西比河也是世界上内河运输最发达的水系之一,通航里程达19 883 km,梯级渠化与船闸设施保证了船舶大型化和船队大型化的发展,主要以分节驳顶推运输船队为主要运输方式,目前密西西比河的货物通过能力占全美国货物运输总量的12% 。

1.2应用新技术新理论研究内河航运监管是内河航运发展的前沿

在欧洲内河航运科技创新方面,河流信息服务(river information services,RIS)是其中最重要和突出的一个。它建立在现代信息技术基础上,集成了系列的航海技术创新,比如研发电子江图显示与信息系统(Inland ECDIS),内河自动识别系统(Inland AIS),基于互联网的多语种电子航行警告,船货数据的跟踪与跨国交换等,目前整合提炼出八大服务以及细化的72项功能。作为信息服务的软硬件结合体,RIS在多瑙河、莱茵河等国际河流中跨国界的运输船舶监管、危险货物运输、河流桥渡与船闸等管理方面作用尤为明显。

1.3 基于风险分析的安全监管是发展趋势

对于传统的安全监管而言,由于受到技术和手段的限制,往往出现“顾此失彼”的状况,抓住了这头,忽略了那头,而基于风险分析的安全监管,能够通过风险识别,评价风险大小,明确风险特征,提高安全监管工作的针对性、科学性和高效性。例如荷兰的鹿特丹港每年靠港的内河船舶有13万艘以上,加上荷兰籍船舶高达9 000艘,IVW每年只能执行1 500个左右的检查,检查在很大程度上是随机的,但是不是随意的,正是基于风险识别和排查,筛选出重点检查对象,才能确保检查的针对性和有效性。

相比较,我国在海事监管与发达国家还存在较大差距。由于监控技术手段相对落后、区域经济发展不平衡,加上航行条件、船舶安全状况和船员素质等千差万别,系统科学地开展内河海事监管技术研究的工作量和难度都较大,许多相关研究和实践工作仍处在由传统的经验、制度管理向现代化科学管理的过渡阶段。

2 主要海事监管技术设想

结合国外的先进管理理念,围绕安全和效率两大主题,运用先进的信息技术、管理技术和风险分析技术,分析研究相应的海事监管技术,重点包括:

1) 基于现代化监管技术与现场海事业务相结合的无缝监管系统。“四客一危”(渡船、客船、客滚船、旅游船和危险品运输船舶)历来是内河海事监管的重点对象,一旦发生事故,极易造成群死群伤和水域环境污染的恶劣后果。借鉴欧美发达国家海事监管经验,特别是欧盟正在推进中的关于危险货物运输监管的成功经验,结合国内实际情况,分析危险品运输事故(事件)案例,从信息流程研究入手,提出现有条件下监管软硬件的整合,以目前长江海事管理部门为例,可以将现有的GPS监控,CCTV监视等现代化监管系统与海事签证、现场巡航等海事业务相结合,形成从危险货物装载,到船舶途中运输,再到到港卸载的全过程无缝衔接监控,即充分发挥了现代化监管系统的优势,又弥补了监管系统不能覆盖的盲区缺陷,避免了监控死角,最大程度地降低危险品装载、运输环节的风险。

2) 基于无线传输技术的安全预警系统。通过预警系统的建立,可以对分阶段内可能发生的各种形式突发事件事先有一个充分的估计,提前做好应急准备,选择一个最佳应对方案,以最大限度地减少损失[3]。虽然不少内河水上安全监管部门都已初步建立了预警体系,但受技术手段、执行能力的限制,尚不能有效应对水上突发事件。随着社会信息化程度的不断提升,无线网络技术的不断发展,现提出基于无线传输技术的水上安全预警系统,见图1。该系统利用无线传输技术构建了水上安全信息采集单元与预警信息管理平台之间的远程连接[4],实现了预警信息的自动采集和分发,通过整合气象因素采集系统、地质灾害监测技术、移动测深仪和船舶流量自动统计等技术,解决了现有预警系统中信息采集主要依靠人工,信息传递延迟及预警信息管理部门与服务对象之间信息不对称的难题等问题,进一步提升了安全预警的实时性、准确性和有效性。

3) 基于GIS的应急救援(calamity abatement system,CAS)系统。GIS利用计算机建立地理数据库,将地理环境的各种要素,包括它们的地理空间分布状况和所具有的属性数据,进行数字存储,通过对所有要素的综合分析,方便快速地获取信息,并能以图形、数字和多媒体等方式来显示结果[5,6]。GIS可以通过基于通道管理和仿真进行风险舒缓的措施研究,实现现代化监管体系到高效应急救援体系的无缝连接,尤其是对遇险对象(船舶、人员)的救助,危险品泄露的应急处置等方面发挥着重要作用。例如结合GPS或AIS,将遇险对象的实时跟踪显示在地图上,使用缓冲区分析等功能,调集最有效的资源开展救助。如果是危险品运输发生泄露,则可根据危险源、事故隐患性质,运用漂移模型计算等技术,预测造成的灾害范围,确定安全区域,为危险品的应急处置、水陆人员的疏散提供决策支持。

4) 基于智能水上交通的通航信息服务与管理系统。充分借鉴陆上智能交通系统(ITS)的技术特点,整合航道、水文、气象等信息系统,分析船舶交通流、航道、水文、气象等信息,提供即时通航环境信息 (TTI)服务,研究出合理的巡航组织方式和方法,分析中长期通航环境,合理规划通航水域,解决报港泊位、待闸锚地等布置。开发船闸桥渡管理(lock bridge management, LBM)系统,针对船闸桥渡等控制河段进行交通组织和优化,提高通航效率,确保了通航安全[6]。

5) 基于无线射频技术的规费征稽与统计系统。基于无线射频技术的船舶识别系统则可以自动、连续地统计某一断面的船舶流量。无线射频识别技术是通过无线射频方式进行非接触双向数据通信对目标物体加以识别,当装有电子识别标签卡的船舶通过岸边设置了无线射频读写装置的水域时,读写装置自动读取电子识别标签卡中的船舶信息,从而实现船舶流量自动统计,同时,在通过与银行卡的关联,也可以自动完成规费征稽。传统的规费征稽与统计是基于船舶到港后的船舶签证来实现的,由于人工操作成分较大,容易存在规费的漏缴和统计数据的不完整,基于无线射频技术的规费征稽与统计系统,避免了人工干预的因素,降低了规避规费的概率,有利于运用数据挖掘等技术开展水运业务数据统计工作。

3 海事监管技术运用情况

目前长江海事管理部门在三峡库区试运行了基于无线传输技术的水上安全预警系统,在库区沿线安装了30多个气象传感器,在重点滑坡区域设置了地质监测终端,在固定的海事趸船和移动的海事巡逻艇上配备了高分辨率的CCTV摄像头,利用无线传输技术将获取到的各类预警信息传输给处理终端,供分析决策,通过长江海事内外网站、VHF甚高频电话、手机短信群发平台、GPS监控系统等多种渠道结合现场的日常监管措施实施预警行动。2008年以来共实施安全预警行动500余次,有效应对了极端雨雪冰冻天气、三峡库区大风多雾天气和库区云阳、巫山段滑坡体异常对水上交通安全的影响。

同时,建立了基于GIS的车船调动系统,借助于GIS平台,通过GPS技术掌握沿江近400艘客渡船和部分危险品运输船舶的实时动态,一旦船舶发生险情,可立即调动救助车、船等救援力量赶赴现场实施救援。自该系统建立运行以来,成功应对处置险情800余次,救助遇险人员14 000余人,挽回经济损失近8 000万元。

目前,长江海事管理部门也正在建设AIS系统,力图通过推行AIS技术,实现对长江干线上船舶的全辖段、全天候、全时段的无缝监管,最大限度地实现管理信息化和监管现代化。

在上述系统的推广运行过程中也存在一些问题,主要表现在:

1) 信息传递手段需进一步丰富。目前以海事管理部门的技术手段,能够多渠道、多方位、实时掌握各类信息,如气象、水文、航道、船公司运作状况、船舶安全状况、船员素质能力等,但相对于监管对象,如航行中的船舶、船员,受技术、资金的限制,无法有效接收海事管理部门传递的相关信息,出现了信息传递不对称,没有真正发挥系统功能。

2) 应急决策平台需进一步健全。由于水上安全信息的多样性和复杂性,目前的应急决策平台在分析处理时难以应对,较多的时候依靠人工干预,决策平台的科学性和准确性还需进一步提高。

3) 现场监管力度需进一步加大。人是实施监管行为的主体,虽然海事监管部门建立运行了各类的现代化监管系统,但现场的监管需要一线海事执法人员实施,有时受到执法人员的认知水平、思想素质、技术能力限制,现场监管有时不能有效地开展。下一步需提升海事执法人员的综合能力和素质,确保现场监管的实施力度,真正实现“人机合一”的效果。

4 结束语

从安全系统工程理论角度,事故不外乎“人、船舶、环境、货物”等要素相互作用下发生的出乎人们意料的或不希望发生的破坏性事件。但实际上,安全问题是一项涉及面非常广的综合性研究课题。不管是航运企业、航运主管机关还是船员与安全管理人员等都十分关心却又感到难以解决。近年来,随着ISM规则的国内化并在内河应用,各航运企业对自身的通航安全管理均采取了一些必要的措施和办法。航运主管部门先后颁布了一些通航安全相关的规章制度,引进了一些现代化科学的管理经验和方法,提升了监督管理力度,加快了内河信息化的建设步伐,内河水上交通安全状况有了很大的改观,但仍然存在一些薄弱环节和不足,本文旨在抛砖引玉,希望有更多的机构力量开展内河海事监管技术的相关研究,为沿江人民的安全便捷出行,沿江经济社会的快速发展,内河航运科技进步做出贡献。

参考文献

[1]李红九.三峡库区航运突发事件预警和应急管理机制[J].武汉理工大学学报:社会科学版,2006(1):114-117.

[2]王超,樊宏烨.我国危机预警方法研究现状评析[J].交通企业管理,2005(12):6-7.

[3]陈够喜,张永梅,王博.基于GPRS的远程数据的无线传输[J].中北大学学报:自然科学版,2006(3):221-223.

[4]龚健雅.地理信息系统基础[M].北京:科学出版社,2008.

[5]曾庆军,周耀庭.综合船桥系统的核心内容[J].航海技术,2001(4):39-40.

内河海事 第7篇

关键词：内河海事,行政处罚,自由裁量权,程序控制

行政处罚权是行政机关和法律授权的组织对违反行政法律规范的公民、法人和其他组织予以惩处的权力。是一种具有国家强制性的行政制裁权, 行政处罚权从法条中产生时起就带着自由裁量权的性质。海事行政处罚作为一种最严厉的制裁性行政行为, 是打击和制止海事行政违法行为强有力的法律手段。随着现代行政职能的扩张, 行政机关拥有了越来越多的自由裁量权。因此, 通过健全行政处罚自由裁量权运作的法律程序, 规范行政处罚自由裁量权行使的方式、步骤、顺序、时限等程序方面的问题, 是控制其不被滥用的一种有效的法律方法。

1 自由裁量权在我国海事管理中的作用

海事行政处罚中的自由裁量权被普遍使用, 其主要原因是:第一, 海事违法行为种类多、涉及范围广泛、时效性较强, 海事法律、法规不可能对所有情况下的行政处罚都规定得十分具体;第二, 海事行为所具有的专业性很强、其影响的地域也比较广阔, 现行的海事法律、法规不可能对海事行政处罚的规定过于僵化;第三, 目前我国的海事法律体系尚不够完备, 表现出一定的概括性和模糊性。因此, 海事法律、法规只能授予海事管理机构必要的自由裁量权, 使之能根据案情实际情况, 在法定范围内作出合法、合理的行政处罚, 以达到依法行政、维护国家权益、确保“航运更安全、水域更清洁”目标的实现。

2 自由裁量权在海事行政处罚中的主要体现

2.1 对事实要件认定的自由裁量

海事部门对当事人的行为性质和海事管理事项的性质认定酌情裁量。确认其行为是否违反水上交通安全监督管理秩序。并经过调查决定是否作出海事行政处罚。

2.2 判定情节轻重的自由裁量

所谓情节是指事物发生、发展的因果关系和演变过程。海事违法行为的情节可以分为主观和客观两个方面。主观方面包括目的、动机、心理状态和态度表现等, 客观方面包括时空、对象、方式手段和危害后果等。在实施海事行政处罚时, 必须认真考虑上述主观和客观两个方面的违法情节。《中华人民共和国船舶登记条例》第五十二条:“不按照规定办理变更或者注销登记的, 或者使用过期的船舶国籍证书或者临时船舶国籍证书的, 由船籍港船舶登记机关责令其补办有关登记手续;情节严重的, 可以根据船舶吨位处以本条例第五十条规定的罚款数额的10%。”

2.3 选择处罚的对象、种类和幅度的自由吊销证书、没收船舶等

对某一应受海事行政处罚的违反水上安全监督管理秩序的行为, 应根据处罚法定原则决定处罚的对象、种类。

2.4 选择行为时限的自由裁量

海事法律中有些法条所规定的限期行政相对人履行某种义务, 既未具体规定履行的期限, 也未规定其履行的幅度。在这种情况下, 海事部门就必须根据客观形势运用自由裁量权对履行的期限作出明确、具体的规定, 规定的期限必须切实可行而又能体现严格执法, 过短或过长都是不适当的。

3 海事自由裁量权的负效应

目前已经有学者将滥用自由裁量权的各种类型予以总结如下:一是不利于社会秩序的稳定。因为行政主体滥用行政处罚自由裁量权, 处理问题随意性很大, 畸轻畸重, 反复无常, 不同情况相同对待, 相同情况不同对待, 引起群众怀疑、不信任, 产生对立情绪, 不配合行政主体的管理, 行政违法行为增多, 导致社会秩序的不稳定;二是助长特权思想, 滋生腐败, 影响党和政府的形象。历史的经验告诉我们:“一切有权力的人都容易滥用权力, 这是万古不易的一条经验。”不正当的目的;错误的和不相干的原因;错误的法律或事实根据;遗忘了其他有关事项;不作为或迟延;背离了既定的判例和习惯。

4 控制海事行政处罚自由裁量权的措施

4.1 完善和修改现有的海事法律法规

要处理好海事法律法规的弹性和执法的可操作性的关系, 尽量做到明确、具体、减少弹性, 制定的海事法律法规要照顾到各级海事部门对不同等级船舶及单位的不同要求, 尤其在处罚金额的制定上要更加切合实际。

4.2 提高海事人员职业道德素质与行政执法水平

每位海事执法人员都应该依法行政、秉公执法, 即恪守职责、法为准绳、严守程序、裁量公正。每位海事执法人员都应该牢固树立依法行政意识, 坚持处罚与教育相结合的原则, 避免超越职权现象的发生。

执法人员必须不断地提高自己的海事业务水平, 熟练掌握海事法规体系, 才能把《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》运用得得心应手, 才能做到合法、合理、公正。如果没有过硬的业务水平, 在行政处罚上就会存在很多的漏洞。比如, 执法人员作出行政处罚决定时要把握好行政相对人的两个违法行为是否有因果关系, 如有因果关系, 在作出处罚时就要考虑择重进行处罚, 而不是对两种行为规定处罚幅度的上限分别进行处罚, 如未按规定进行船舶进出港签证的行为是因未按《船舶最低配员规定》配足船员的行政行为引起的, 那么在作出行政处罚时就要选择对未按最低配员这一项违法行为处罚幅度的上限进行行政处罚。这需要执法人员熟悉业务和法律知识, 如果对业务不熟悉就不能掌握好行政处罚的合理性。

所以说提高执法人员的业务水平是当务之急, 还需吸引更多的优秀人才不断充实海事行政执法队伍, 使海事行政执法队伍廉正而富有效率, 有过硬的业务知识, 是避免滥用海事行政处罚自由裁量权的前提。

4.3 合议制度

合议制度是指两人以上对某一案件进行探讨最后经多数人通过决议。结合实际情况, 海事机构规定:对个人罚1千元及以上, 对经营人 (单位) 罚2千元及以上以及对船舶滞留等处罚必须进行集体讨论决定, 这同样可以在一定程度上控制行政处罚自由裁量权的错位。

4.4 健全海事行政执法监督体系与内部监督制度

监督体系主体不仅要有党组织、上级机关, 还应有航运企业、广大船民, 不仅要有外部监督还有外面监督。对已有的监督方式还应当根据形势的需要, 继续补充、完善;要通过制定内部规范性文件、规章制度进行约束, 以保证卓有成效的监督。同时, 要对不遵守规章制度、滥用自由裁量权的人采取严厉的经济惩罚措施, 还要有对监督有功的人员进行必要的奖励。要建立行政执法责任制, 其核心是责任追究, 不仅要追究违法行政的责任, 也要追究行政不当的责任, 切实规范行政执法行为, 使每项行政权力的行使都能做到行之有度、行之有序。

可在海事机构内部建立一定的惯例作法, 以一定规章或规范性文件的形式确定本行政机关在行政处罚中具体应考虑的一些因素以及这些因素的具体标准。《行政处罚法》第四条规定的基本因素有“违法行为的事实、性质、情节以及社会危害程度”, 海事机构可根据上述基本因素、各因素之主次情况及所占比重等, 以综合评定的方式来确定一个可操作的有关本单位行政处罚的标准, 这样, 不仅便于执法人员操作, 也便于实现本单位行政的统一;海事机构还可以形成一个公开行政处罚案件的制度, 以优秀的行政处罚案例约束本单位的执法行为, 起到教育和警示的作用。

5 结语

海事行政处罚自由裁量权是行政权力的重要组成部分, 也是行政权力中最显著的一部分, 它是海事行政执法机构提高行政效率必须的权限, 它能使海事行政执法者审时度势地处理问题。海事行政处罚自由裁量权与其他行政权一样, 在其运行过程中, 不可避免地会产生负面作用。控制海事行政处罚自由裁量权的程序机制应是一个有机统一的整体, 各种措施应互相配合, 方能达到有效控制的目的。这些程序权益一旦转化为行政相对人的行为, 将汇合成巨大的力量, 以抗衡行政处罚自由裁量权的滥用, 从而能增强行政主体的自律意识, 使之正确行使行政处罚自由裁量权, 海事管理机构执法人员认真学习掌握各项法律法规的基础上, 严格遵守各项法定程序和制度, 树立海事管理机构良好的社会形象和执法权威性。

参考文献

[1]罗豪才, 主编.行政法学[M].北京大学出版, 2012.

[2]徐乐游.论海事行政处罚自由裁量权的程序控制[C]//中国航海学会内河海事专业委员会2002年度学术交流会议优秀论文集专刊.2002.

[3]中华人民共和国国务院.中华人民共和国内河交通安全管理条例[S].2002.

内河海事 第8篇

2008年1月初, 姜某某与购销公司经理谈妥, 船老大姜某某用其“皖LX货5888”船装运购销公司小麦590吨、由安徽省LX县mdz码头水路运至江苏省NT市区gd码头, 运价每吨67元。

在2008年1月9日, 姜某某与购销公司正式签订了一份水路货物运输合同。合同约定:购销公司委托姜某某“皖LX货5888”船, 由LX县mdz码头装运589吨小麦水路运至江苏省NT市区gd码头, 交给收货人面粉公司, 运价包干每吨67元。但是, 在2008年1月27日以前, 购销公司和面粉公司都没有告诉姜某某此批所运货物已向首席保险公司和中华综合财产保险股份有限公司NT中心支公司 (以下简称共同保险公司) 投了水路货物运输保险。

在2008年1月9日, “皖LX货5888”船装载好购销公司589吨小麦, 并到当地海事、水路运政管理机关, 按装运小麦310吨、运价每吨38元和目的港JD港计算缴纳了航运规费、办理了船舶进出港口签证等有关离港手续后, 即起航开往目的港NT市。

2008年1月13日, “皖LX货5888”船航行到蚌埠港时, 因为该船本航次超载, 被蚌埠市地方海事局实施海事行政处罚。2008年1月16日, “皖LX货5888”船航行到高良涧船闸, 该船本航次除向高良涧船闸管理所缴纳标准闸费, 又因超载还缴纳了超载闸费。2008年1月17日, “皖LX货5888”船航行到淮安船闸, 该船本航次除向淮安船闸管理所缴纳标准闸费, 又因超载还缴纳了超载闸费。

2008年1月21日约下午1点, 在“皖LX货5888”船航行到目的港NT港后, 被告姜某某立即与面粉公司经理联系, 要求收货人面粉公司安排安全适靠泊位靠岸卸货, 当时面粉公司经理告诉姜某某:暂时停靠泊在长江31号浮筒内天生港区, 待通知。

2008年1月26日约下午5点, 面粉公司经理通知姜某某将“皖LX货5888”船开到长江NT市区gd码头;在1月26日约晚上9点, 姜某某将“皖LX货5888”船靠泊在面粉公司经理指定泊位上准备卸货。

可是, 在1月27日约凌晨2点, 面粉公司经理突然指挥姜某某将“皖LX货5888”船换挡靠泊卸货。在1月27日约凌晨4时, 被告姜某某发现“皖LX货5888”船舱内进水, 立即告知面粉公司经理。姜某某告诉本律师:从1月27日约凌晨4点开始抢险卸货, 收货人面粉公司与被告姜某某二人共卸货过磅接收未受水损害小麦约304吨。“皖LX货5888”船舱内还未卸完的受水损害小麦约285吨, 是面粉公司经理立即派吊机, 在不计量交接情况下, 先卸到gd码头岸上, 然后面粉公司经理安排汽车将小麦全部运走了。

在1月27日, 姜某某按本航次水路运输合同约定向面粉公司索要余下的运费11 840元、延期卸货滞纳金2 945元 (589吨5天1元/吨天=2 945元) 和“皖LX货5888”船有关船舶证书时, 面粉公司经理不仅不给所欠运费等;而且扣押“皖LX货5888”有关船舶证书不给, 直至2008年3月18日, 姜某某又非法将“皖LX货5888”船滞留在NT市区gd码头约50天, 又造成面粉公司与姜某某延期卸货滞纳金24 149元 (589吨41天1元/吨天=24 149元) 。特别需要指出的是, 在此期间, 面粉公司采取不正当手段, 要求姜某某作出放弃不再向收货人面粉公司索要余下的所欠运费11 840元、延期货滞纳金声明;以及面粉公司也承诺不再要求姜某某赔偿其小麦受水损失的情况下, 姜某某无奈之下在其拟写的所谓“海事报告”上签字承认假“事实”后, 面粉公司经理方将扣押的“皖LX货5888”船有关船舶证书返还给被告姜某某, 允许“皖LX货5888”船舶离开NT市区gd码头。

按说, 到此为止, “皖LX货5888”船本航次承运托运人购销公司小麦交给收货人面粉公司的水路运输合同已全部履行完。

但是, 事后发生的情况将姜某某推到被告席和被动地位:办理了“海事签证”的《海事报告》确认:“皖LX货5888”船在gd码头靠泊卸货时发生船触碰码头不明物, 造成船舶损坏货舱进水, 所载小麦431吨受水损害。江苏NQ保险公估有限公司FT分公司 (以下简称公估公司) 依据海事签证的《海事报告》在其NQ公估字[2008]第03C0011号《保险公估报告》 (以下简称《公估报告》) 上确认:本次事故直接经济损失72万元;事故责任人是姜某某, 属于保险公司理赔的保险责任险。在事故发生九个月后的9月18日, 当事人姜某某和所在航运公司方收到武汉海事法院寄来的要求赔偿首席保险公司损失传票和应诉通知书等。

二、策略

笔者担任姜某某诉讼代理人后, 积极向有关单位和人员进行了解调查相关情况, 查阅、复制相关案卷材料以及参加武汉海事法院法庭审理, 在充分研究本案事实和相关法律的情况下认为, 从保险法律制度和诉讼文书来看, 当事人姜某某应当赔付保险公司代位求偿损失, 即本案姜某某败诉无异。在诉讼程序上, 由于姜某某在本次内河交通事故发生后的一些过错, 按照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及其最高法院司法解释有关规定, 姜某某在海事法院诉讼时同样处于劣势。

“怎么办?怎么办?怎么办?俺家上哪弄那么多钱赔偿他们?就是俺家倾家荡产也赔不起呀!你救救俺, 救救俺一家!”当事人姜某某的哭泣声时刻缠绕着笔者。

笔者安慰着当事人要冷静和面对现实, 作为本案姜某某的代理人, 将尽责尽力为当事人提供法律服务。笔者在思考“怎么办”?只有另辟蹊径, 才有可能见到曙光。

笔者认真研究原告诉讼证据和当事人姜某某陈述事故情况及其处理情况、反复学习钻研水上交通安全法律制度和保险法律制度, 终于发现了可以减小当事人姜某某损失的突破口。

原告赔付给面粉公司保险金, 依据主要有三个:一是保险合同、二是保险条款、三是保险责任和保险标的损失鉴定书。它们主要是确认了四个法律事实和法律关系:第一个是保险合同合法有效;第二个是保险公司向面粉公司支付了保险金而且取得了代位求偿权;第三个是认定本次事故当事人责任;第四个是认定本次事故损失范围数额。本律师和被告姜某某对第一个和第二个均不持有异议;但是, 公估公司《公估报告》确认的损失总额72万元, 律师和被告虽然均不认可而当时又拿不出法律证据推翻《公估报告》确认的损失数额。到此, 只有在本次事故的直接责任人和保险责任人的认定上寻找希望。

本案事故的直接责任人认定涉及的现行有效内河交通事故调查处理法律制度, 主要是《中华人民共和国行政诉讼法》及其司法解释、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》和《船舶海事签证办法》;与本案有关的其他法律制度, 主要是《中华人民共和国港口法》和《港口经营管理规定》、《港口货物作业规则》、《江苏省港口管理办法》等国家和交通部门安全生产规章制度。

本案保险责任人的认定涉及的现行有效主要法律制度, 主要是《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及其司法解释、《中华人民共和国合同法》和《国内水路、陆路货物运输保险条款》、《国内水路货物运输规则》、《保险公估机构管理规定》、《最高人民法院关于托运人主张货损货差而拒付运费应否支付滞纳金的答复》 (法函[1992]16号) 等有关法律制度。

结合本案事实和面对现实问题, 从上述法律制度上发现了问题和找到了希望:当地海事管理机关没有按规定及时向当事人姜某某签发《事故调查结论》。本案中这次内河交通事故直接原因, 是面粉公司违反船舶航行安全和靠泊安全作业相关规章制度乱指挥造成的。事故责任则应当有面粉公司承担。而且, 解决问题的关键, 就是海事管理机关签发的全面、客观、公正《事故调查结论》。

如何取得《事故调查结论》?行政诉讼不是可取之策, 因为若行政起诉海事管理机关, 不仅负面影响多, 而且需要相当长的时间才可能实现目的。从本案事故发生到武汉海事法院开庭审理已经九个月, 且笔者的当事人姜某某与首席保险公司在武汉海事法院已达成赔付部分损失调解协议, 并在今年10月31日前必须履行;否则姜某某损失将更大。

不仅如此, 近年国家海事局江苏海事局都加大了海事系统政风行风建设, 并取得了一定的成果, 同时国家海事局还颁布实施了《交通部海事局关于署名举报政风案件奖励办法》以监督保障海事人员尽职尽责。本律师还以外地船员身份到当地海事局行政服务大厅去观看他们工作和咨询有关问题, 值班工作人员都很热情和提供优质服务, 当地海事管理队伍总体上是好的、执法素质和技能是高的。在当时那种情况下, 通过署名投诉措施, 是使当事人能早日得到当地海事管理机关签发的《事故调查结论》是比较好的选择。

海事管理机关接到笔者署名投诉后, 江苏海事局及当地海事处都非常重视, 特别是当地海事处处长立即亲自接待当事人姜某某, 多次到事故现场和面粉公司调查本次事故有关情况, 并积极做面粉公司工作帮助解决当事人姜某某实际困难, 确保使当事人姜某某实际损失降到了最小程度。

三、思索

本案一大特点, 就是专业性强:一是海事专业, 二是水运专业, 三是保险专业, 四是行政专业。通过运用这些专业知识及其有关法律制度, 本律师认为当事人姜某某、面粉公司、保险公司、公估公司和海事管理机关在本案处理上都不同程度存在着相应过错, 本案各方都有一些值得思索总结的教训和经验。

(一) 姜某某

1.姜某某在事故发生后, 没有充分依靠当地海事机关事故调查官, 及时地与面粉公司和航运公司管理人员一起, 在事故调查官主持下确认固定小麦受损数量的证据, 造成面粉公司认为小麦损失431吨、姜某某认为小麦损失285吨的损失总额不一致局面。

2.姜某某和“皖LX货5888”船长不应当在按照面粉公司意图所写的《海事报告》上签署认可意见;应当及时地向当地海事处提交《内河交通事故报告》和要求海事管理机关按规定给予《事故调查结论》。

3.姜某某在与购销公司签订水路运输合同时, 应当增加一条特别条款“收货人面粉公司提供的目的港卸货码头必须保障“皖LX货5888”船舶安全适靠和泊位安全作业;否则, 由此造成的事故损失有收货人面粉公司承担、购销公司负连带赔偿责任。”

4.姜某某在起运港偷漏航运管理规费。一是在运输量上, 实际承运589吨, 而按310吨计量结算;二是在运价上, 实际运价是每吨67元, 而按运价每吨38元计价结算;三是在运输里程上, 实际运输里程是660公里, 而按运输里程510公里计程结算。

(二) 面粉公司

被告姜某某在2008年1月26日已履行了承运人的合同义务;“皖LX货5888”船触损的原因, 是由于面粉公司在卸货过程中疏忽过失, 违章指挥船舶靠泊在存在安全隐患的码头泊位所致。不是由于“皖LX货5888”船长、船员在卸货过程中的疏忽过失所致。

1.面粉公司违反《中华人民共和国港口法》、《港口经营管理规定》等国家和交通部门安全生产规章制度, 乱指挥、没有提供安全卸货泊位, 造成“皖LX货5888”船触损货舱受损进水。

2.面粉公司的乱指挥靠泊卸货行为, 触犯了《国内水路、陆路货物运输保险条款》第7条“被保险人应严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定”的规定。按照《民法通则》、《合同法》和《内河交通安全管理条例》、《水路运输管理规则》、《港口管理规则》等相关法律规章制度有关规定, 这些损失应当由面粉公司承担责任。

(三) 保险公司

原告首席保险公司, 没有正确执行《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》和《国内水路、陆路货物运输保险条款》等有关规定, 在赔付面粉公司保险标的物损失时, 没有依法审核是否属于赔偿保险范围、是否有拒赔的法律事实存在和法律依据, 对“皖LX货5888”船承运面粉公司货物本航次一路超载的违法事实而不顾, 和避开本次保险货物损失过错是面粉公司造成的法律事实, 违规向投保人面粉公司支付保险金损失是咎由自取。若根据最高人民法院民四庭下发各下级法院的《涉外商事海事审判实务问答》第160问:“保险人行使代位请求赔偿权利应当限定在什么范围?答:保险人超出保险责任范围给付保险赔偿的, 在第三人提出明确而有效抗辩时, 对超出保险责任范围的赔付, 保险人不能行使代位请求赔偿的权利”规定精神, 首席保险公司在本案中就不能行使代位求偿权。

(四) 公估公司

公估公司在其《公估报告》中确认“八、事故原因分析:为查找本次事故发生的原因, NT海事局对事故进行调查、取证, 并出具了《海事报告》。根据《海事报告》:此次事故是由于皖LX货5888’船碰撞GD码头下的一不明物体后, 造成船舱漏水, 船体下沉。”由此可见, 公估公司认定本次货损事故的依据是NT海事局的《海事报告》。但是, 依据现行内河交通事故调查处理规章制度, 不仅此NT海事局给予“海事签证”的“海事报告”不是事故责任认定的合法文件结论, 而且此“海事报告”是违规签发的。公估公司对本案事故责任确认的分析研究依据应当是NT海事局的《事故调查结论》, 而不是船方提交的“海事报告”。根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》有关规定, 《公估报告》这个依据非法“海事签证”的“海事报告”而作出的鉴定结论, 显然不能作为本案证据。

(五) 海事机关

1.当地海事机关不应当在“海事报告”上签署海事签证意见。NT海事局违反了中华人民共和国港务监督局《船舶海事签证办法》 (港监[1995]230号) 关于办理“海事签证”的管理规定。根据《船舶海事签证办法》“第6条船舶申办海事签证, 应遵守下列规定: (1) 海事声明应在船舶抵第一到达港24小时内递交当地签证机关, 在港停留时间不足24小时的, 应在船舶抵港后立即递交当地签证机关。 (2) 船舶抵港前已发生或可能引起船舶或货物受到损害的, 必须在开舱卸货前, 将申报文书递交给签证机关或先行将其内容用电报、电传等形式通知签证机关”规定, 给予“皖LX货5888”船办理“海事签证”, 必须同时满足以下两个条件:一是在时间上, 必须是到达港24小时内;而“皖LX货5888”船是2008年1月21日到达目的港NT港的时间, 在2008年1月27日姜某某将“皖LX货5888”船“海事报告”递交给NT海事局时已经超过了24小时后五天120小时。二是在确认货物移交上, 必须是必须在开舱卸货前;而“皖LX货5888”船在2008年1月27日已经全部卸货后, 在2008年1月27日姜某某将“皖LX货5888”船“海事报告”递交给NT海事局的。

2.没有合法证据确定姜某某是本案碰撞事故责任人。根据《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》和交通部《水上交通事故统计办法》的有关规定, 2008年1月27日“皖LX货5888”在GD码头发生的内河交通事故是重大事故, 应当由NT海事局调查处理, 并且“应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内作出《事故调查结论》, 并书面告知当事船舶、浮动设施的所有人或者经营人。”但是, NT海事局自1月27日事故发生至9月26日法院开庭审理已八个月, 一直没有正确履行职责, 将《事故调查结论》书面告知当事船舶“皖LX货5888”的所有人姜某某或者经营人航运公司。同时, NT海事局是依法确定1月27日“皖LX货5888”内河重大交通事故责任人的唯一国家行政管理机关。

摘要：由一起内河交通事故的调查处理纠纷案, 分析海事管理机构在事故调查处理上应当注意事项, 探讨论科学调查处理内河交通事故举措。