慢行城市范文

慢行城市范文（精选12篇）

慢行城市 第1篇

一、城市慢行交通的基本概念

慢行交通一般是指采用步行、自行车作为出行手段的交通方式。这样的出行方式一般速度都不会超过15 km/h, 属于是比较缓慢的交通方式。现在城市中选择这种慢行交通方式的群众还有很多, 特别是在休息日, 会有更多的人选择慢行交通, 来舒缓工作压力, 锻炼身体, 陶冶情趣。这也为我国发展城市慢行系统奠定了基础。但是我们也应该看到现在的城市规划中, 过多的考虑了汽车的通行发展, 而忽视了给喜欢慢行交通方式的人们留有足够的空间。这就要求市政部门加强城市慢行系统的设计和建设。

二、慢行交通系统的特征及设计理念

1. 慢行交通系统

慢行交通系统的设计内容包括:慢行空间、慢行主体以及慢行行为这三个部分。慢行交通系统涉及到市民生活和城市交通的多个方面, 除了承担部分市民交通责任外, 还可以为市民提供休闲、锻炼、娱乐等生活功能。在城市道路中街道和人行道是市民进行慢行交通的主要地点, 特别是人行道是市民出行安全的重要保障, 为老人和孩子躲避车辆威胁发挥着作用。慢行交通系统是市民充分享受城市生活, 发挥自身创造性的依靠手段, 发展慢行交通系统对于提高城市的生活质量具有积极作用。

2. 城市慢行交通系统的主要特征

目前我国正在大力发展城市建设事业, 城市交通成为市政建设的重点, 但是随着私人车辆的保有量持续增加, 给我国的城市交通带来很大的压力, 道路拥堵、汽车尾气污染、交通事故等问题严重影响了市民的生活, 很多人都感到坐车出行还不如步行或骑自行车出行快!所以, 发展城市慢行交通系统越来越受到人们的重视。慢行交通系统既有利于缓解交通压力, 减少环境污染, 又有利于营造休闲娱乐的城市生活环境, 但是目前我国的慢行交通系统发展还不够健全, 其主要特征表现在以下几方面。

(1) 尚未形成完整的慢行交通系统网络

在城市道路交通规划汇中, 往往非常重视机动车道的网络建设, 对于慢行交通系统却没有留出足够的空间, 没有设计慢行专用路, 在城市的主干道、街道支路和居民小区里没有形成慢行交通系统的基本网络。不能满足市民慢行交通的连续性需求。另外, 在很多的城市中用于慢行交通的道路很少, 即使有规模也是非常小, 仅仅是限定在商业小区、居民住宅区或公园周边等, 缺乏一个市政建设的整体安排和统筹规划, 所以, 目前我国慢行交通系统还需要一个长期的完善过程。

(2) 慢行交通系统的设计与土地使用不相符

慢行交通系统主要存在与社区公共空间、公园的周边绿地、商业区和城市主干道的人行道等, 但是在城市建设规划中, 虽然为市政公共设施和居民出行留有了一定的空间。但是却限定了慢行交通系统的建设空间, 使得城市慢行交通没有足够的发展土地。并且各个慢行车道之间缺少连贯性, 密度偏低, 群众出行的选择性不大, 这就限制了慢行交通系统本身优势的发挥。

(3) 慢行交通的服务设施不完善

目前城市慢行交通的发展不但受到空间的限制, 而且在服务设施的完善、服务水平的提高等方面还存在很多的不足。这种服务上的不足有很多表现比如:现在有很多人喜欢骑自行车出行既方便又能锻炼身体, 但是城市道路中自行车道却很少, 也没有专门的自行车停放地点, 即使有也仅限于商场、学校周边, 这显然不能满足市民的要求;另外, 很多地方都缺少过街设施, 不如天桥、过街横道等, 不能保障市民慢行出行的需求;再者慢行道路的周边缺少必要的服务的设施, 如垃圾桶、休息椅、地图、路标等服务设施, 这也给市民的出行带来很大的不便。这些弊端使得慢行交通系统的发展无法顺利进行。

3. 慢行交通系统的设计理念

发展城市慢行交通系统的目的就要满足市民慢行交通的生活要求, 倡导绿色健康出行, 使市民能够更好的享受城市生活, 同时缓解城市汽车交通的压力。针对目前城市规划中重视机动车道建设, 而忽视了人行道和自行车道的规划, 使慢行交通系统不能实现良性发展。在慢行交通系统设计中应该充分考虑到市民的交通需求, 从提高的居民的生活质量, 让群众满意的角度出发。在设计中要充分考虑市民的出行安全, 对慢行交通加强安全保护, 让城市市民平等的享受公共资源, 实现交通道路结构的优化配置。

三、慢行交通系统的设计要点

1. 加强社区功能建设

慢行交通一般适用于短距离的出行, 所以在建设慢行交通系统中, 首先应该加强社区功能的完善, 让居民在自己居住的社区范围内, 就可以满足他们的购物、餐饮、和娱乐的需求, 减少居民因长距离出行造成的劳累。提高慢行交通的出行效率。

2. 慢行交通要与机动车交通平行发展

发展慢行交通不是要取代机动车快速交通的位置, 而是要求尊重广大行人对道路的使用权, 尊重他们选择的出行方式, 在城市道路交通建设中, 要充分体现人性化的设计理念, 要使慢行交通与快速交通实现有机的结合, 二者虽处于同一个平面, 但是却彼此分离, 互不干扰。

此外还应该处理好慢行道与机动车道的衔接问题, 做到既能保障行人慢行交通的连续性需要, 又能实现慢行与快行的快速转化。

3. 加强城市慢行圈的设计合理性

人们的慢行交通方式一般都比较喜欢组团, 出行的目的一般是购物和娱乐, 在慢行交通系统的设计中, 应该根据城市的功能区特点, 从慢行交通的出发点到吸引地出发, 设计符合百姓需求的慢行圈。在慢行圈内实现道路网络的优化配置, 从方便、安全的角度考虑建立完备的慢行交通专用通道, 为市民提供足够的慢行空间, 提高慢行交通系统道路的运行能力、安全保障和服务水平。增加自行车道鼓励大家都使用自行车出行, 以缓解城市交通的运营压力。同时也为喜欢步行的市民提供良好慢行环境。

4. 完善过街道路的设计, 保障交通安全性

过街道路是城市交通道路的重要组成部分, 包括十字街、岔路口等地段。在一些城市繁华地段, 车流量比较大, 有时可能因为绿灯时间短, 一些行人如老人、小孩可能无法一次性的通过, 这时可以考虑延长绿灯的时间, 或是设计2次过街, 也可以设计中央安全岛, 保障行人在过街时的生命安全。

四、结语

慢行交通系统是城市交通的重要组成部分, 发展慢行交通有利于促进城市交通的可持续发展, 缓解因机动车过多带来的交通压力, 减少汽车尾气排放对城市空气的污染。同时满足市民的慢行交通的出行需求, 体现城市发展中的人性化理念。在进行慢行交通系统设计时, 要从市民的出行需求、城市道路的整体规划、市民出行安全和慢行交通与快速交通的和谐发展, 制定符合城市发展的科学规划。

参考文献

[1]邵春福.交通规划原理[M].北京:中国铁道出版社, 2004.

[2]王伟.城市道路的人性化设计[J].市政与交通, 2008 (5) .

路上，请慢行 第2篇

有人说：“结果比过程更重要。”而我却不以为然，追求的过程亦能带给自己别样的喜悦与幸福。奥林匹克赛事的精神即为重在参与。许多选手训练数十载的目标就是能拿到奖牌，可当他们失败后并不会绝望放弃，而是继续去追。这是因为在训练的过程中的那些汗水与眼泪、欢笑与拼搏早已给予他们远大于那枚奖牌的奖励，结果并不是一切，它是追梦路上的动力与期待。在实现梦想的路上，我们充实自我、发展自我，享受沿途风景的美丽，亦是一种欢乐。

所以，不要执着于梦想的实现，在道路途中你亦得到许多意想不到的快乐。

而你若有幸实现自己的么梦想，那就请你先去体验再继续脚步。很多人实现了自己的目标后就会感到空虚，然后便急不可耐的给自己设立下一个目标，继续上路。人生对于他们来说就是一个不停歇的“走”的过程，而非停歇。在莫言获得诺贝尔奖后，许多人都催促他赶紧出下一部作品，而他却感到奇怪：我没有去体验，何来创作?可能成功的喜悦只是猛然一击，迅速而震撼。可我们体验地不应只是心情的快乐，更应是从开始到成功的收获与感动。只有牢牢记住才会在下一段旅程中得到更多，使人生盛得更满。

孔子周游列国，终未能实现自己的政治理想，可是他在追梦路上不忘感受、体验，留下《论语》启发后人：比尔盖茨成为世界首富后毅然放弃自己的事业，用成功得来的硕果去帮助他人获得了更高的快乐。所以，请在路上慢行，不论是追寻的途中还是到达的时刻，都请放慢自己的脚步。享受自己对美好明天的期待与奋斗努力的过程，享受实现梦想后它所带给你的感动与满足。过程与比结果更重要!

机动化背景下我国城市慢行交通分析 第3篇

【关键词】慢行交通；机动化；非机动车；空间特性

一、慢行交通的定义及特点

“慢行交通”指的是借助步行或自行车等以人力为主的交通工具，来达到空间转移目的交通方式，慢是慢行交通最主要的特点。而步行系统与非机动车系统是其两大构成部分。慢行交通作为一种新兴的交通方式，具有绿色环保的和低碳生态两大特点。通过步行和骑自行车不仅能够起到锻炼身体，缓解城市亚健康状态的作用，还节约了能源，能实现对周围环境的零排放、零污染，这对于从交通层面塑造高质量的城市生态环境有着重大意义。

二、慢行交通交通特性分析

（1）自行车交通特性分析。自行车作为我国居民日常生活中广泛使用的交通工具，还具有节能、环保、健身等优点，已经在我国城市居民出行方式中占有较大比例。其适宜的出行距离在6km以内。与此同时，自行车交通在其发展中也存在一定的问题，主要体现在：在机动化大背景下，城市交通早已处于弱势地位，人车混行、交通秩序的混乱，导致自行车安全性较差。其次，自行车出行受不定性因素影响较大，如气候、距离、出行目的等。此外，自行车的数量庞大、机动灵活、停放随意等，也是造成城市交通秩序混乱、事故频发的重要原因，但目前对自行车的管理也并未出台一些有效的措施。

（2）步行交通特性分析。步行交通在城市各类交通中所起的作用也是极为重要的，它是城市交通的重要组成部分。随意性强、个体性强、路线选择自由是步行交通的主要特点，而且不同使用人群具有不同出行目的除了一般的出行以外，主要以健身、旅游休闲为主。而步行交通是与个人体力直接相关的，除特定用途外（如徒步旅行，马拉松等赛事）并不适合远距离出行，最适宜步行距离在1km内。

三、慢行交通空间特性分析

（1）慢行交通的空间组成。虽然关于慢行交通系统的空间构成不同学者有不同的看法，但基本都认同慢行交通系统的空间构成要素包括慢行区、慢行核和慢行廊道。

（2）慢行交通网的构建。城镇慢行交通网络系统的构建，可从慢行道路的选线布局出发，在宏观、中观、微观三个层面上考虑。宏观层面的慢行交通网络系统的构建主要考虑路网的空间结构。作为经济社会的物质实体在空间形成的普遍联系的体系，空间结构不仅是城市经济、社会结构的空间投影，更是一个城市存在和发展的空间形式。从宏观层面对城镇慢行路网系统进行结构划分，是以城市空间结构形态为基础，从城市结构及组团形成的角度，构建不同功能分区的慢行交通网络体系。中观层面的慢行交通网络系统的构建主要考虑适宜城镇发展的路网系统布局模式，即对城镇的慢行道路空间的布局规划，是基于慢行交通特性和城镇路网的发展目标所做出的。而微观层面的慢行交通网络系统的构建主要具体考虑城镇小空间的交通交往和一些特殊空间人性化设计和细节处理。

四、影响我国慢行交通发展的因素

机动化大背景下，慢行交通仍处于弱势地位，并受以下几个方面影响：

（1）政府的决策影响。政府作为上层建筑，制定了国家的政策方针，而它的决策也指明了国家的生产及生活方式的发展方向。改革开放以来，中国汽车业的发展在政府的支持下，迅猛发展，同时为了带动汽车消费的增长，政府也积极制定了一系列的经济补偿政策，刺激了居民消费，并在相应的城市规划中，加强机动车的道路建设，这在无形中削弱了慢行交通的地位，从而制约和阻碍了慢行交通的发展。

（2）城市基础设施及相关配套设施的影响。在机动化大背景下，大多数城市投入了大量的人力、物力和财力，用于建设和完善机动车类的配套设施，如大型停车场的修建，汽车道路的加宽，高架桥的建设等，虽然机动车的出行因为这些措施而方便不少，但非机动车等慢行交通的建设却受到影响，如汽车随意停放在人行道和自行车道里，机动车与非机动车的交叉混行，都对慢行交通使用者的安全构成了极大的威胁。

（3）城市空间布局的影响。慢行交通除去某些特定出行目的，如骑行旅游，平常不可能用作长途出行的工具，适宜距离在5km以内。人们是否选择慢行交通也受城市空间布局的影响。部分城市由于规划时间较长，规划不合理，使居民的生活用地与学习、工作场所的间距较远，再加上公共交通站台旁的非机动车停放空间有限，居民出行方式的选择也受到不同程度的影响。

（4）社会文化及个人特征的影響。人的生产生活方式、价值取向容易受到社会风气的影响，同时也会对慢行交通产生影响。在追求物质的浮躁社会风气下，拥有私家车被认为是一种身份地位的象征，由此也反映了，我国居民对于慢行交通的理解度还不高，因此很难形成绿色、低碳、健康出行的新风尚。

五、相关改进措施

（1）完善政府政策法规。政府需要加强对慢行交通的重视程度，同时制定与完善相关的政策，并根据不同地区，不同条件对慢行交通进行可行性分析，引导慢行交通合理有序的发展，最终服务于城市交通可持续发展和绿色交通等，让越来越多的市民养成绿色出行的习惯。

（2）正确处理好慢行交通与公共交通的关系，做好相互间的衔接换乘。由于自行车等慢行交通具有机动灵活等特点，造成其在一定的交通范围内独有的优势是公共交通无法取代的。而慢行交通应是城市公共交通的补充，并不能相互替代，缺一不可。在提倡“公交先行”等措施的同时，不可忽视慢行交通的建设，使之与公共交通等其他交通方式更好地衔接。

（3）优化升级道路网，建立慢行交通专用路网系统。在日益增多的交通事故中，可以发现慢行交通处于弱势地位，因此，在相关地区建立完善的慢行交通网已经迫在眉睫，保证慢行交通在道路系统中拥有足够的比例和空间，提高其通行能力和安全等级。

（4）加强非机动车停车管理，改善停车条件。完善相关的政策制度加强对非机动车停放的管理，在一些人口集中，流动较大的地区如公共交通换乘站，设置专用的非机动车停车场，同时提高对非机动车的管理水平，引导人们自觉规范停车。

参考文献

浅谈城市慢行交通系统 第4篇

国外许多发达国家同样经历了机动化快速发展时期, 在大量兴建道路设施仍不能有效解决城市问题后, 开始关注公交、私家车、自行车及步行多种交通工具组合的交通模式, 其目的就是要建立一个更为方便、快捷而又环保的交通系统, 其中, 以自行车和步行为主的慢行交通系统的构建, 将有助于把城市开放空间归还给公众, 增强城市公共空间活力。

城市慢行交通系统, 主要是指步行、自行车等非机动车 (速度每小时20公里以下的交通工具) 出行方式。发展城市慢行交通系统, 可以提高道路资源利用率, 缓解交通拥堵, 减少汽车尾气排放, 从而营造出一个舒适、安全、清洁、宁静的城市环境。近年来, 城市慢行交通系统已成为国内许多大、中型城市规划建设方向, 北京、上海、杭州、济南等城市纷纷启动了慢行系统的建设, 崇尚低碳、环保的理念正随着慢行系统的建立愈发渗入到市民生活中。

城市慢行交通系统的设置, 其目的是将机动车交通与人、自行车等非机动车交通有效的分开, 尽量做到互不干扰, 让出行者享受高效、舒适、快捷的交通环境。城市慢行交通系统旨在构建一个与城市发展相适应、与公共交通一体化无缝衔接的安全、便捷、高效、低成本的新型慢行交通体系, 以引导市民形成全新出行理念。

目前许多城市道路慢行交通建设中存在普遍的问题:

1、慢行交通系统规划滞后, 缺乏城市功能的整体性考虑。许多城市的规划还未充分认识到慢行交通系统的重要性, 盲目的认为拓宽道路, 发展立体交通是解决城市拥堵的有效办法。这种观念需要在今后的建设中进行改变。

2、道路断面设置不合理。道路断面中车行道、人行道及绿化带宽带不能根据城市的规模、出行特点等进行思考判断, 追求景观性、时尚性, 造成许多道路交通结构不合理, 机动车和非机动车出行冲突, 严重浪费了交通资源。

3、停车设施不足和管理混乱, 导致占道现象严重。停车设施建设远跟不上机动车的发展, 不仅居住和工作地点的停车问题未能妥善解决, 许多购物、娱乐等公共场所也未设专用停车场地。许多道路的非机动车道被施划为路边停车场, 非机动车道的占用, 降低了通行效率, 更导致骑行者被迫驶上机动车道或人行道, 不利于交通安全。另一方面, 由于管理混乱, 乱停车或流动商贩占用人行道空间的现象较为严重, 既干扰了行人通行, 也大大降低了步行空间的活力。

因此, 我们在慢行交通系统的建设上要充分考虑城市发展的特点, 根据自身城市的各种交通问题, 设置相对合理的交通系统规划, 大力发展城市慢行交通系统, 鼓励市民采用环保、生态、科学的出行方式, 既能减轻城市的交通压力, 又形成了科学生态的发展模式。

分析城市慢行交通系统有许多可取的优点, 是今后城市发展应大力推广的出行方式, 但是在实际使用中也存在不足之处:

(1) 人、非、机之间的相互干扰大, 交通安全性差。

采用城市慢行交通系统的城市道路, 往往受到道路两侧建筑物限制, 这种情况下, 很容易发生人行道被沿街店铺堆放物品、停放车辆的侵占现象, 从而导致行人走在非机动车道或者非机动车骑行在人行道的混行现象。随着经济的发展, 市民出行机动化的需求更为强烈, 助动车、电动车在城市非机动车中的比例不断提高, 一般电动车、助动车速度能达到20~40 km/h, 出行高峰时段的机动车速度相对更快, 一旦发生交通事故, 其后果往往更为严重。因此, 城市慢行交通系统使得人、非之间发生事故的几率增大, 危害程度提高。

(2) 城市慢行交通系统交通舒适性低

在城市慢行交通系统的路段上, 非机动车道平面标高一般高于机动车道, 而沿线单位、居住区出入口、交叉口等处, 非机动车道标高降至与机动车道处于同一平面, 加之城市道路沿线的出入口多、交叉口间距短, 非机动车道的高低起伏影响了非机动车行驶的舒适性。导致市民对于城市慢行交通系统使用效果不好。

(3) 城市慢行交通系统增加了交通管理难度

一些自行车、电动车使用者由于不习惯, 容易出现非机动车行驶在机动车上的现象, 增加了行人及非机动车的危险性。治理非机动车道占用机动车道的现象、推广慢行车道, 需要专门安排人员长期指挥, 通过交通引导才能逐步达到“机、非分离”的目的, 管理难度较大。

因此在城市慢行交通系统的推广上需要城市各个部门统筹规划, 协调发展, 共同推广才能达到更好的效果。

首先城市规划过程中要优先制定具有地方特色的城市慢行交通规划方法和相应的规划, 关注公共交通系统与慢行交通系统的协调发展, 鼓励城市规划与慢性交通系统规划协调发展。城市管理部门需要逐步建立和健全慢行交通系统发展保障机制, 着重实施弱势人群密度较高的安全改善项目, 包括:步行街、学校周边道路设施、旅游区、居住区等;重点强化慢行交通系统设施的安全性和改善, 包括:弱势人群过街、慢行交通与机动车交通立体分隔、慢行交通通道走廊、路侧慢行交通安全设施等;完善和实施慢行交通“便捷”、“舒适”配套设施, 出台鼓励慢行交通出行方式的城市交通需求管理方法。

随着我国经济水平的不断提高, 城市化进程的飞速加快, 我国大部分城市的基础设施都进入了快速发展的阶段, 而城市道路的不断延伸和完善、对于城市快速发展发挥着越来越大的作用。我们急需建立一个“安全、可靠、便捷、舒适”的慢行交通系统, 创造城市出行环境和谐发展的大背景, 鼓励市民采用慢行交通出行的方式, 优化城市综合交通系统的平衡发展, 达到出行方式的优化平衡, 同时减缓城市交通拥堵和停车困难的增长压力。

参考文献

[1]王炜、过秀成等编著:《交通工程学》:东南大学出版社。

此生慢行安之若素散文 第5篇

小时候，经常看到父母手握书籍品读，心中顿生暖意，似春风拂面，阳光正暖。家中虽藏书不多，但增广贤文，三字经之类的传统文化书籍固然有之。

家中虽不宽裕，我们小哥俩偶有零花钱，心中甚慰。于是，经常行走于新华书店或街头地摊，只因见到小朋友手捧小人书，嘴角上扬，那种神姿至今也是令人神往，令人羡慕。于是，精挑细选后买上一两本，心中的高兴劲儿仿佛间如过年穿上新衣，得到压岁钱，点燃烟花炮竹那般快乐。然后如饥似渴的看上一遍又一遍，直至能把自己置身于故事之中，方解心中那种无法抗拒的求知欲望。

由于家风严谨，家母时常耳边灌输，多学习中国的古文化，各种名著对自身尤为重要，况且我们那时的读书风亦是最大的爱好，买书，借书，看书，以书为友，那一刻起，自知书中自有黄金屋，懂得珍藏书籍，懂得在书海中汲取营养，以便于能自由遨游于浩瀚的知识海洋。

读一本好书，活色生香，在城市中行走，见一女子素面朝天，手持一卷书，斜倚围栏，心中顿生美意，此女子一定是双眼剪水，笑靥如花，儒雅透着书香气，倾城倾国，想必这女子定是不食人间烟火的琉璃女子。经年后，仍感恩这女子，读书之人原来这样的百般美好。

岁月易老，眨眼即逝，来不及看懂人生随即步入中年，人生红炉一点雪，还没有细细品味人世间酸甜苦辣，恍然间，已走入耄耋之年。读一本好书，亦是如此，还没有细细品味其中美好，眨眼间，快意已尽。

宋代陈师道有诗云:书当快意读易尽，客有可人期不来。世事相违每如此，好怀百岁几回开?踟蹰人生路上依然还是这四个字最美，“岁月静好”，在这样的岁月里读自己喜欢的书，写自己喜欢的字，而后，慢些走人生，慢些读几本可心的书，和温良友人慢些交往，把自己的.时光慢下来，妥帖着这些美好，能做到慢的人，必定是懂得真人生。

陈道明亦这样说过，小车不倒可以慢慢推，若用尽全身气力快推，反而容易倒下。凡事心稳，才是根本;心乱，则一切皆乱。留住自我、本我、真我，不被名与利所裹挟，尽可能放慢工作节奏，韬光隐晦，万事适度为宜，只要慢一些生活，快乐离我们并不远。

我们好像都在快节奏的生活，快节奏的工作，你抢我夺，慢节奏之人少之又少，停下来休息片刻更为难得，很难有人懂云卷云舒，花开花落的真寓意。

让心静下来，让心慢下来，才能懂自己，懂生活，随性安然。静，是一种修养;慢，更是一种修炼。掬一捧阳光，人生就充满灿烂的前程;拂一缕清风，人生就满怀惬意的欣喜。

浓色绿意的八月，清淡的花香水绿亦渐渐慢染墨色，日子悄然而过，留下的依然是小院闲昼，花香满径，在微风的日子里，迎面而来的是帘幕风轻，鸟语花香。真正的慢生活就像林徽因所说:真正的平静，不是避开车马喧嚣，而是在心中修篱种菊。这种平静就是慢下来的生活，这种慢生活才是快乐人生，“采菊东篱下，悠然见南山”这种境界需要修行人生，修炼自己。

慢行城市 第6篇

[关键词]中国式过马路；慢行系统

“中国式过马路”一词起源于网络，是网友对部分中国人集体闯红灯现象的一种调侃，即“凑够人一撮人就可以走了，和红绿灯无关。”现在“中国式过马路”已成为无视交通规则，闯红灯、逆行、占用机动车车道等行为的代名词，这些行为都严重影响了道路交通的和谐环境。特别是随着社会的发展，电动车越来越多，电动车版“中国式过马路”现象愈演愈烈，造成的后果也更加严重。

1、“中国式过马路”存在的原因

和谐、良好的交通环境不是一朝一夕就能实现的，需要多方协调推进、共同努力。“中国式过马路”现象，究其原因，有以下几点：

1.1交通参与者法律、安全意识淡薄

随着中国特色社会主义法律体系的逐步完善，我国的法治环境已得到相当改善，但公民规则意识和社会意识缺乏，公共场所没有排队习惯、办事喜欢“走后门”等现象普遍存在，当公民在日常社会活动中缺乏遵守规则的习惯时，就很难保证很好的遵守法律规章。有些交通参与者缺乏法制观念，对交通法规“说起来重要、做起来次要、忙起来不要”，甚至认为“法规是死的，人是活的，只要不出事，就是可以的”，无视法律的严肃性。

1.2执法机关执法难度大、处罚力度小

《道路交通安全法》等相关法律法规中对非机动车、行人违法行为处罚做了规定，但在现实生活中，却很难执行。机动车有登记制度，当机动车有违法行为时，通过摄像头抓拍等辅助手段可以找到违章车辆，对非机动车和行人却很难做到这一点。面对大量的非机动车和行人的违法行为仅依靠有限的交警力量去处罚是不可能的，因此在实际生活中面对非机动车和行人违法，交警往往选择忽视。《道路交通安全法》中规定对于非机动车和行人违法，处以警告或者5元以上50元以下罚款，这种处罚力度根本达不到震慑的效果。大部分人存在侥幸和从众心理，自认为违章行为不会引发交通事故，再加上执法难度大、处罚力度小，不遵守交通规则的现象就会频频出现。

1.3城市交通资源分配不均衡

20世纪以来，机动车渐渐成为城市的主要交通工具，但是不管是机动车驾驶员、非机动车驾驶员还是行人都是交通活动的参与者，都享有对交通资源公平利用的权利。长期以来，我们更重视机动车的路权，却忽视了非机动车和行人的路权。为了体现城市的“先进水平”马路往往修的很宽，过宽的道路不仅增加了行人过街的时间，也增加了行人等待的时间。为了使机动车过弯更平顺，交叉口转弯半径往往很大，这样一来路口的宽度又被人为加大，使行人过街时间增长。此外在交叉口非机动车和行人的通行往往附属于机动车，交通法规规定在不妨碍行人通行的情况下，右转车辆可以通过交叉口。现实中，机动车在享受右转通行权利时却很少能够做到不妨碍行人通行，这样一来，本就很短的过街时间变得更短了。

1.4交通设施设置不合理

伴随汽车工业的发展，城市交通规划的重心放在如何确保机动车交通达到最佳状态。受此理念影响，交通设施的设置和规划更倾向于机动车，针对非机动和行人的交通设施却不够完善。人行横道、过街天桥、地下通道等过街设施的位置、宽度是否合适；隔离护栏等规范非机动车和行人轨迹的装置及配套的指示警示标志是否完全；信号周期是否恰当等问题都应该深入研究。

2、“中国式过马路”对城市慢行交通系统建设的启示

慢行交通是相对于快速和高速交通而言的，有时也称为非机动化交通。慢行交通虽然出行速度较低，但在我国大部分城市的交通结构中仍然占有相当大的比重。慢行交通系统是以非机动车和步行为主要构成的交通系统。交通的目的是实现人和物的移动而不是车辆的移动，建设慢行交通系统理念的提出是对过去以机动车为主的交通系统建设的修正，也是城市交通发展的方向，慢行交通做为绿色交通的重要组成部分，越来越受到关注和重视，随着它的发展将会使越来越多的人受益。解决“中国式过马路”现象，抛开公众法律意识淡薄、执法机构执法难度大外，单从城市慢行交通系统建设的角度，也还有很多工作要做。

2.1转变观念，合理分配交通资源

交通资源具有公益性，要求交通运输系统的投资建设必须站在公共和社会利益的立场来制定规划。随着社会的发展，我们应逐步打破“以机动车为本”的交通规划理念，逐渐建立起以行人和非机动车等弱势群体为主的理念。“中国式过马路”最凸显的就是人和车的矛盾，应当在保障基本通行秩序的前提下，让机动车给予非机动车和行人更多的空间和时间，这也充分契合了“以人为本”构建和谐社会的要求。城市中大量的机动车在日常运行时，长时间都是只有司机一人，在运送效果相同的前提下与非机动车、行人和公共交通相比耗费的资源却多很多，因此城市中交通资源的分配应向非机动车、行人和公共交通倾斜，使更多的资源服务于更多的人。城市道路按功能不同划分为快速路、主干路、次干路、支路，随着等级的降低其交通功能渐渐弱化，服务功能渐渐增强，提供给非机动车和行人的行驶空间更多，但相反很多城市主干路两侧有专门的非机动车道和人行道，在次干道和支路中却只剩机动车道。应通过交通资源的倾斜，建设完善的慢行交通系统，引导人们转变出行方式，打造健康、环保、和谐的城市交通。

2.2合理建设交通设施

一是合理设置机动车道宽度。按现行规范我国城市道路标准机动车道宽度为3.75米，与国外如美国、日本等国家相比都要宽。

过宽的机动车道不仅造成土地资源的浪费，还会带来车辆跨线挤占车道的现象，驾驶员不能安心各行其道，造成了交通拥挤，影响了交通安全并造成资源浪费，对非机动车和行人也造成很大影响。从表1可以看出，我国的机动车道宽度还有缩减的空间，通过对机动车道宽度的缩减，也达到了缩短非机动车和行人过街时间的目的，提高了道路服务水平。

二是优化非机动车专用道。非机动车与机动车交通属性差异较大，有研究表明，当非机动车与机动车混行时道路交通效率极差，随着隔离效果逐渐加强，双方的通行速度也逐渐增大。因此在条件允许的情况下，应设非机动车专用道，且与机动车道要设物理隔离，简单的划线隔离并不能解决机动车、非机动车互相影响的问题。现在非机动车中电动车保有量越来越大，电动车与自行车间仍存在速度差，所以应考虑合理设置非机动车道宽度，增设电动车专用道。由于城市停车设施不完善，机动车占用非机动车道和人行道停车的现象普遍存在，严重影响了专用道的运行效率。机动车挤占非机动车道、非机动车又挤占机动车道，形成机动车与非机动车混行的混乱局面，容易引发多方式交通组成下的交通混乱和拥堵，诱发交通事故。因此专用道的设置是一项系统工程，全社会形成共识是基础，合理的道路宽度是关键，物理隔离和导流标志设置是保障。

三是完善步行交通设施。步行交通设施主要包括人行道、过街设施、广场等部件。人行道的设置应形成体系，依托路网的建设，根据人流量大小，形成层次分明、空间连续的人行系统。平面和立体过街设施的设置要考虑人行的特点及周边环境合理确定设施的密度及类型。对人流量大、周边功能复杂的路段应设置天桥或过街地道，对人流量相对较小、功能相对简单的路段应设置人行横道、安全岛、人行交通信号灯等设施，减少人流与车流的互相影响。人是步行交通的主体，步行交通设施的构建要充分考虑人的需求。步行交通承担更多的是休闲、娱乐、健身、交往的功能，交通成为次要功能。因此，步行交通设施对周边环境和空间的规划要求更高。简单的人行道设置已不能满足人们的需求，通过多样的绿化、建筑立面和城市小品，打造有趣味的人行空间，创造丰富的空间休闲节点，满足人们休憩的需求已成为步行交通设施的发展趋势。

解决“中国式过马路”问题不单单是道德和法律层面的问题。建设合理、完备的城市交通系统是引导人们解决此问题的重要措施。如果有一天，当城市的快速交通系统与慢行交通系统实现有机结合，居民有机会根据出行需求合理的选择交通工具，真正实现各行其道、和谐共处，“中国式过马路”问题一定会迎刃而解。

城市慢行交通友好性发展模式研究 第7篇

关键词：慢行交通,公共自行车,友好性,满意度

0 引言

慢行交通系统不仅是城市交通系统的重要组成部分,而且在完善和提升城市空间功能、提高市民生活质量方面有重要的作用。慢行交通通常被定位为友好型交通,是指既能满足出行者交通出行需求,又能满足出行者生理及心理要求的出行环境的交通模式。公共自行车系统是城市慢行系统的重要组成,在当前倡导绿色生活、低碳出行的背景下,发展与完善城市公共自行车系统及慢行友好性交通模式,不仅是解决时下交通问题的一个重要手段,而且是改善人居环境、建设和谐宜居城市的一个重要策略。

市民骑行出行质量与公共自行车系统服务水平密切相关,对公共自行车服务水平进行评价显得尤为重要。依据公共自行车使用者的需求,本文构建公共自行车系统的用户满意度评价指标体系,对常德市公共自行车系统服务水平做出评价,以期对慢行系统服务水平的提升起到一定参考作用。

在常德市市民公共自行车使用现状及特征上,根据课题组前期调查研究,当前常德市公共自行车站点在市民出行点(家庭社区)和吸引点(工作地区)还没有实现完整关联;休闲健身和娱乐的目的对市民使用公共自行车有较大的吸引力;常德市公共自行车系统与公共交通的接驳还不够完善,不能有效的解决市民出行最后一公里问题。

1 公共自行车系统评价指标体系

建立公共自行车系统评价指标体系是公共自行车系统评价的核心,基于慢行友好性交通模式特点与常德实际情况,课题组从公共自行车线路、自行车停车设施以及骑行环境三大方面出发,归纳出市民在公共自行车使用上的需求,建立了公共自行车交通评价指标体系。

体系由三个层次的指标项目构成,第一层次即市民总体满意度指标;第二层次为自行车线路满意度、自行车停车安全度和出行环境舒适度这三个指标(A1~A3);第三层次为第二层次指标进行再次分解后的满意度指标(B1~B14),依次为自行车线路中的自行车道连续性、自行车道宽度、目的点骑行可达性、平均骑行速度、城市路网密度;自行车停车中的停车设施可达性、存放便利性、存放安全性;出行环境中的租赁点服务水平、林荫路覆盖率、空气质量指数、路面平整度、车道照明设施及优质的沿街立面。

2 常德市公共自行车系统用户满意度评价模型

2.1 满意度模型的建立

1)指标权重的确定。公共自行车系统服务评价指标分为最高层(总体满意度指标)、中间层(A1~A3)和最低层(B1~B14),各指标对骑行者总体满意程度的贡献不同,因此需要计算权重作为反映各项指标重要程度的比例系数。通过德尔菲法确定权重值,其中最重要的指标得分最高。权重计算公式为:

其中,ωi为指标i的权重;cij为专家j对指标i的排序序号。中间层、最低层的指标权重按此法确定。

2)满意级度的划分。确定权重后,进行使用者满意级度的划分。满意级度是使用者在骑行中产生的满足状态级次。心理学中可将满足状态按梯级划分为很满意、满意、基本满意和不满意等层次。通过赋分表示不同的满足状态。级度越高,得分越高。

3)用户满意度的计算。使用加权平均的方法计算用户满意度。公式为:

其中,Y为满意度得分;ωi为评价i指标的权重;xi为评价指标i的满意度得分的平均值。

当i为最低层评价指标时,公式为:

其中,xi为第i个评价指标的满意度得分的平均值;cij为对第i项指标作出第j种判断的用户数;vi为第j种满意程度代表的分值;k为用户满意度调查的问卷数。

由式(3)计算出了低层各评价指标的满意度得分,再通过式(2)自下而上地计算出各层次的评价指标的满意度分值,直至计算出最顶端的市民对公共自行车系统服务的总体满意度。

2.2 对常德公共自行车交通友好度指数的计算

根据指标体系设计了《常德公共自行车服务情况调查研究问卷》,实施调查与数据统计,运用上述模型得出了常德市公共自行车交通用户满意度,即自行车交通友好度指数。

1)计算最低层各项指标的相对权重。专家对最低层各项指标的排序如表1所示。

得最低层指标的权重:ωB1=7.2%;ωB2=4.4%;ωB3=9.9%;ωB4=6.3%;ωB5=4.8%;ωB6=9.4%;ωB7=9.0%;ωB8=9.9%;ωB9=8.6%;ωB10=4.2%;ωB11=8.1%;ωB12=8.4%;ωB13=5.6%;ωB14=4.2%。

2)计算各层指标的满意度得分。计算最低层指标的满意度得分。据问卷统计结果,由式(3)计算最低层各指标的得分,结果见表2。

计算中间层指标得分。线路YA1(便捷性)=0.755、停车YA2(安全性)=0.695、环境YA3(舒适性)=0.950。

3)计算公共自行车服务水平总体得分。首先对指标体系中间层各评价指标的相对权进行计算,专家对各项指标的排序见表3。

得中间层指标权重分别为:33.3%,43.7%,22.9%;由式(2)得出服务水平总体得分:0.772。

通过上述用户满意度模型分析,可知当前常德市公共自行车服务水平的满意度约为0.7,为基本满意。目的点可达、存放安全、停车便利对城市公共自行车服务体验影响较大;市民在选择公共自行车出行时,对安全性和便捷因素的关注程度远高于舒适性。当前常德公共自行车停车设施上的得分较低。

3 常德市公共自行车系统发展对策与建议

3.1 提升设施友好性

根据问卷调查及满意度模型计算结果,当前市民对常德市公共自行车的停车问题评价较其他项目低,而该项涉及到出行安全性问题,市民对安全性考虑较大,此问题亟待解决。下一步建设中应当增加安全监控设施、同时选择在公共自行车出行吸引点适当增加路面停车设施,还应与智慧城市建设统筹,打造智慧公共自行车系统。自行车道作为公共自行车系统的基础设施,应时常维护,保持平整;可根据周围用地功能,合理设置道路断面,以使车道安全、舒适。增加公共自行车的类型(如双人座)满足市民需求。

3.2 提升线路友好性

目的点可达项对城市公共自行车服务体验影响较大。一条友好的线路的必要条件应当是线路不被其他非必要设施阻断、宽度适宜、标识良好的连贯道路。在规划时应当减少自行车道过多的与大型出入口产生冲突。完善自行车线路出行产生点与吸引点的关联度,使之更好满足市民需求。

3.3 提升出行环境友好性

常德拥有发展自行车交通的良好基础条件,“三改四化”工程更为城市公共自行车交通的发展增加了条件。随着城市发展与居民生活品质的提高,市民对慢行交通在休闲观光功能增加了新需求。可考虑提升自行车出行的趣味性,如在自行车道周围绿地广场增设一些街道艺术装置,从而使出行环境更为友好。

4 结语

公共自行车交通作为慢行交通系统的重要组成,具有环保、降耗、可达性好等特点,推广城市自行车绿色出行服务系统已被纳入国家十三五规划,同时公共自行车也是普惠性基本公共服务的体现。慢行交通友好性模式中的公共自行车系统要以使用者的需求为起点,不断改进服务提高市民满意度,获得更高的认同。为完善慢行交通友好性发展模式,实现公共服务共享发展,常德市公共自行车应当加强自行车停车设施的建设,完善自行车线路出行产生点与吸引点的关联度,提升租赁系统的智能化,并以此提高服务水平。

参考文献

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[2]徐建刚.低碳视角下城市交通出行空间环境的创新设计[J].城市交通,2010(11):55-60.

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[6]孙彬.浅议城市公共自行车系统的建设[J].江苏建筑,2011(3):15-17.

[7]尤建新,杜学美,张英杰.汽车供应链的顾客满意度评价指标体系[J].工业工程与管理,2004(1):45-50.

[8]苗志娟.顾客满意度测评指标体系的建立及其应用[J].商场现代化,2006(16):73-74.

[9]常德公共自行车运营中心.常德市公共自行车管理和使用方法[Z].

城市慢行交通系统景观及其变迁刍议 第8篇

关键词：慢行交通,慢行景观,未来交通

1 概述

英国在经历了机动化快速发展时期, 虽大量兴建道路设施仍不能有效解决交通问题后, 1970年代起, 开始关注公交、自行车及步行等多种交通方式组合的交通模式。其中, 以自行车和步行为主的慢行交通系统的构建, 更有助于缓解交通拥堵、改善城市环境, 为城市使用者创设开放的公共空间[1]。2011年起, 中国许多城市制定、实施了城市慢行交通系统规划, “绿色、健康、安全”出行的理念逐渐兴起。直立行走 (步行) 是人类进化过程中的一个里程碑, 城市交通从轻视步行 (慢行) 到回归慢行, 体现了人们对城市生活速度与城市生活品质的重新认知。

当城市被小汽车堵塞得“无法呼吸”时, 犹如空气与水, 廉价而珍贵的慢行交通方式得到了城市规划者、管理者及居住者的重视。人们对慢行交通的关注, 不是都市人对交通的拯救, 而是都市人的自我救赎。因为, 解决日益严峻的交通状况、日益恶化的人居环境等城市问题, 行动主体只能是城市使用者。正是基于以上认识, 本论述试图界定慢行交通、慢行交通系统、慢行交通系统景观等一系概念, 梳理城市交通变迁的脉络, 探求构建慢行交系统景观、建设低碳生态城市的路径。

2 慢行交通及慢行交通系统

2.1 慢行交通

慢行交通的概念较早出现在2005年发布的《上海市城市交通白皮书》中。慢行交通是相对于机械化快速交通而存在的, 慢行交通是指以步行、自行车出行方式等, 以人力为空间移动动力的近距离出行交通方式的统称。步行速度在0.5 m/s左右, 自行车出行速度一般在10 km/h左右。2015年, 王会会在《城市慢行交通现行问题及解决策略》中提出, 所谓慢行交通, 主要是相对于快速交通来说的概念, 以人力为主要动力进行空间上的移动, 也叫做非机动化交通类型, 出行速度小于15 km/h, 包含了两种方式, 一种是步行, 另一种是非机动交通[2]。

从以上两个关于“慢行交通”概念的细微变化中, 可以看出人们对慢行交通认识的逐渐深入, 及慢行交通方式的变更。慢行交通先后经历了步行、自行车、步行+非机动车、自行车+公交等方式。实际上, 人们会根据出行距离、公共交通站点等情况, 选择多种组合的慢行交通方式。

出行距离是人们选择不同交通方式的依据, 城市短距离出行人们常采用慢行交通方式, 由于受外部条件 (路况、停车点等) 限制较小, 可以自由选择路径, 且有经济、环保、健康等优势。实践证明, 慢行交通在0.5—3km这一范围有机动交通鞭长莫及的优势, 特别在交通高峰时段。国内多个城市居民出行调查结果显示, 中小城市居民短距离出行较多, 步行量较高, 在市中心区可以到达60%。在轨道交通、公交汽车等公共交通发达的大城市, 步行量可超过了50%[3]。作为世界第一个建造地铁的城市, 伦敦的地铁系统非常完备, 每天有300万人乘坐地铁出行[4]。多元化的慢行交通组合方式, 是人们对出行成本、效率及安全等因素的综合考虑的结果。

2.2 慢行交通系统

随着人们对慢行交通的认可, 慢行交通工具也在不断更新。常见的慢行交通工具 (方式) 有:步行、自行车、三轮车、电动自行车、电瓶车、助力车等。现实中, 人们的慢行交通不是依靠单一的交通工具完成的, 往往是多种交通工具的组合运用。单一的交通方式本身是一个系统, 不同的交通方式组合会形成一个新的复合系统。

换言之, 慢行交通系统不仅是一个或多个慢行交通工具的组合, 也可能是慢行交通与快速交通的组合, 比如步行+自行车、步行+公交车、步行+自行车+公交+自行车、步行+地铁+步行等。本论述所探讨的慢行交通系统是指由慢行交通+快速交通接驳组合而成的交通系统。慢行交通体现城市品质, 快速交通代表城市的效率, 而慢行交通系统是城市品质与效率的综合体现。

3 慢行交通系统景观及发展

3.1 慢行交通系统景观

美国城市·建筑文化学者, 凯文·林奇在其著作《城市意象》中提出, “景观也充当着一种社会角色。人人都熟悉的有名有姓的环境, 成为大家共同的记忆和符号的源泉, 人们因此被联合起来, 并得以相互交流。为了保存群体的历史和思想, 景观充当着一个巨大的记忆系统”[5]。城市景观是由诸如建筑、道路、节点、场地、植物等元素组成的系统。

我们可以沿着凯文·林奇的思路, 将慢行交通系统景观归结为构成交通系统的道路、道路节点、道路绿化、道路接驳区域等元素组成的有机统一体。本论述所探讨的慢行交通系统景观既包涵慢行路网及其附属物构成的物质景观, 也包括由人的参与而形成的人文景观。即由道路空间、周边物态围合空间、体验时间、体验活动等共同组成的综合系统。

不同层次、不同级别的道路景观构成了多元化的交通系统景观。慢行交通系统景观, 以承载慢行交通的路径为主线, 沟通慢行路径与公共设施、空间景观、环境设施等元素, 协调慢行路网与使用者的关系, 共同创建了城市公共活动空间。

3.2 慢行交通系统景观变迁

3.2.1 步行交通时代:单系统慢行交通景观

街道随居所诞生, 而又超越居所成为人们交往的公共空间。步行交通时代, 街道承担商品聚集流通、居民聚会交往等社会功能, 依据人们通行的需要而铺设, 以街道为纽带的交通是一个经济、环保、健康、便捷的慢行系统;是城市中舒适、安全、宜人的交往场所;也是构成城市意象的重要景观。

街道作为慢行交通系统的鼻祖, 在城市规模迅速扩张、人口急剧增长、环境日益恶化的今天, 对低碳环保城市建设尤为重要。单系统慢行交通景观既包括街道及其附属物构成的物质景观, 也包括由人的参与而形成的人文景观。街道景观如同城市的眼睛, 当你初来乍到想认识一个城市, 只有借助于街道景观才能真切的窥探她的心灵。正如简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》中所言, “当我们想到一个城市时, 首先出现在脑海中的就是街道, 街道有生气城市也就有生气, 街道沉闷城市也就沉闷”[6]。街道景观既是生态的, 也是文化的;既是物质的, 也是精神的, 街道景观既是城市的皮肤, 也是城市的结构框架。

3.2.2 马车交通时代:双系统慢行交通景观

马车交通时代, 城市步行交通结构发生了变化, 道路划分成了人行道与车行道, 城市生活效率及节奏有所提高。马车交通给人们在出行速度、到达范围等方面提供了保障, 但人们对步行这一“便捷、安全、健康、环保”的交通方式始终情有独钟, 相继出现了廊街、公园路网、林园路等慢行交通方式。以人行为主的步道, 与马车通过的“马路”, 共同形成了双系统交通景观。

3.2.3 汽车交通时代:多系统慢行交通景观

汽车交通时代, 交通工具形成多元化格局, 自行车、助动车、摩托车、小汽车、公交车、轨道交通等多种交通工具竞相发展。城市道路纵横交错、多维构建, 进而形成了当下多系统慢行交通景观。多系统慢行交通景观交通时代, 城市交通模式构建、规划建设和管理是“利益相关者共同参与, 建立共有愿景, 规范协调机制, 并寻求最佳方案的过程”[7]。良好的多系统慢行交通景观涉及到人们健康出行与安全到达、经济流通与发展、生态平衡与环保、土地利用与开发、社会公平与和谐等诸多因素, 因此多系统慢行交通景观的构建对城市可持续发展有重要的现实意义。

3.2.4 未来交通时代:多圈层慢行交通系统景观

未来交通的发展, 在注重便捷、高效出行的同时, 更关注节能、环保、健康的功能, 及出行者的个性化需求。1874年, 美国人Speer在纽约尝试了自动步道慢行交通方式, 让出行者以每小时3~6英里的速度在街道上移动。如今这项技术有了新发展, 自动步道在新加坡Marina新区南部开发中采用, 乘客可以方便的到达预定的地铁站点。

2006年, 德国慕尼黑理工大学的研究者提出了在距离地面几米高的地方修建透明封闭管道, 作为传统自行车专用通道的设想。2010年3月, 新西兰研究人员吉奥弗·巴内特研制出了“高架单轨空浮单车”。巴内特设想用“高架单轨空浮单车”来应对未来大城市交通堵塞等问题。空浮单车车站将建在大型住宅区附近, 一个站有几百个驾驶舱等待乘客, 每10秒钟将有一台车从站台出发, 每小时360个班次。2010年11月, 谷歌向“高架单轨空浮单车项目”投资100万美元, 资助研发新的运输模式及娱乐休闲系统。目前计划在美国、韩国或者英国某城市建造实验轨道。可以设想, 未来城市交通会建成地下、地上、空中多圈层交通系统, 慢行交通系统景观也会超多元化发展, 慢行交通系统不仅解决人的出行问题, 也成了休闲娱乐的一部分。

4 结束语

慢行交通系统景观, 既包括交通路网、交通工具、交通环境等物质化的元素, 也蕴涵了人们的交通行为习惯, 出行者的交通体验与感悟等非物质化的元素。慢行交通系统景观发展史既是交通路网及工具的发展史, 也是人们对不同交通方式的认知与体验史。

未来城市交通会建立多圈层的模式, 慢行交通系统及景观也会更复杂更多彩。发展慢行交通系统不仅是应对城市问题, 满足大都市中人们的出行需求的有效途径, 也成了人们“路途休闲娱乐”的一部分。总之, 慢行交通系统景观规划设计, 应当根据城市可持续发展的需要而构建多样化的模式, 满足人们低碳环保、健康安全出行体验的需求。完善的慢行交通系统景观有助于改善城市生态环境质量, 提高城市生活品质。

参考文献

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[3]郭亮.城市规划交通学[M].南京:东南大学出版社, 2010 (7) :50-52.

[4]吴晓波.伦敦走出雾霾用了60年我们将用几年[EB/OL].http://blog.sina.com.cn/s/blog_1342ac9e20102vpxa.html, 2015-05-14.

[5][美]凯文·林奇著.方益萍, 何晓军, 译.城市意象[M].北京:华夏出版社, 2001 (4) :95-96.

[6][加拿大]简·雅各布斯.美国大城市的死与生[M].南京:译林出版社, 2006 (6) :20-22.

慢行城市 第9篇

随着我国城市化推进下城市规模扩张,城市道路不断向外蔓延,同时随着经济的快速增长,汽车时代的到来,机动车占据了整个城市道路,慢行交通越来越被人们忽视。然而,随着机动车排放的尾气带来的城市环境污染、热岛效应、交通拥堵等系列的城市问题,人们开始重新审视城市道路建设。近年来,伴随着低碳城市、节能减排、绿色环保理念的推行,慢行交通在一些特大城市重新受到重视,北京、上海、杭州等城市开始制定慢行交通规划,其中,商业区步行街建设尤其得到了广泛研究。而关于山地城市的慢行交通研究甚少,山地城市是否有必要发展慢行交通体系,以及如何规划城市慢行交通,本文进行了试探性研究。

1 慢行交通

慢行交通是相对于快速和高速交通而言,是以步行和自行车为主体,以低速环保型助动车(即最高车速不大于20km/h,噪声较低、制动性能良好)为过渡性补充的非机动交通系统。

作为以人力为动力的慢行交通,它贯穿于公共空间的每个角落,是城市居民生活出行、购物、健身、人际活动等首选的交通出行方式。与其他交通相比,慢行交通占用的城市空间小,出行费用几乎为零,出行灵活便捷,是解决城市交通拥堵的重要的交通方式。同时,在交通安全中慢行交通处于弱势地位,随着效率第一、时间就是金钱,以及规划师和政府对西方城市道路发展模式的追捧,城市道路规划建设为高速机动车快速发展开辟了道路,慢行交通空间正在一步一步的被机动车吞噬。慢行交通的安全隐患不断加剧。

正如加拿大著名学者简雅各布斯在《美国大城市的死与生》中描述的:街道和人行道,是一个城市最重要的器官,特别是人行道,在丰富城市公共生活中起码具备保障市民安全、方便交往和孩子的同化等三项功能。慢行交通不仅是居民出行的重要交通方式,与机动车实现“门到门”的“最后一公里”的无缝衔接,更是城市活动系统的重要组成部分,它是实现人与人面对面互相交流、释放生活压力,感受城市精彩生活的最基本也是不可或缺的活动载体。《上海市慢行交通系统规划》将慢行交通系统的定位上升到提升城市空间功能,展现城市品质的高度。可见,慢行交通在城市生活中发展着重要的作用。慢性交通安全问题是城市交通安全的“重中之重”。

2 山地城市慢行交通

2.1 山地城市的基本特征

山地城市受地形、河流等自然条件的约束力大,城市沿着蜿蜒盘旋的河路和山势呈现出条带状的空间形态,城市空间布局上一般采用组团式空间发展模式。如兰州,城市沿着黄河呈东西向延伸,宝鸡中心城区沿着渭河河谷地带拓展,均采用多组团城市空间模式。由于地形变化较大,山地城市道路建设上主要是顺着河流和低谷的走势采用自由平面布置形式,线形多采用曲线。

左权县位于山西省晋中地区东南部,地处太行山主脉中段西侧,县城为丘陵河谷区,地形沿着清漳河向两侧地势逐渐增高,呈现出西北-东南走向,周围山地环绕,可直接利用的建设用地主要沿着清漳河沿线,海拔在1080-1130m,可建设用地十分有限(见图一)。依山伴水的县城,城市空间沿着清漳河沿线展开,目前城市用地主要集中在清漳河北侧(见图二)。城市主要干道(滨河北街、北大街和万寿街)也是沿着清漳河东西方向延伸,南北方向的道路主要有师范东路、将军路、太行路、东河路,主干道路网基本形成,但支路发展缓慢,断头路较多。

2.2 山地城市慢行交通存在的问题

近年来,随着我国汽车行业发展,人们经济水平的提高,城市私家车的数量增加,城市道路规划建设向“重车不重人”方向倾斜,道路景观的人性化危机问题出现,以步行、自行车为主的道路不断被机动车所蚕食,道路环境质量下降,道路绿化系统不健全,沿街建筑形式杂乱无章,缺乏系统化和标准化设计。左权县城虽然城市道路的基本骨架已经形成,但是以慢行交通为主的支路路网缺乏,非机动车流量主要分布在以辽山路为中心的旧城区,由于城市道路、街巷缺乏合理组织,路面狭窄,机动车与非机动车混行,上下班高峰时,交通拥堵现象十分严重。道路两侧布置了大量的临街店铺,部分道路存在临街市场占道现象,导致道路交通功能不能充分发挥作用。静态交通设施匮乏,公共停车场地严重不足,占道停车现象严重。虽然城市规划不大,现状城市人口约为6万人,建设面积约6.23km2,但城市局部路段的拥堵、道路环境不容乐观,亟待解决。

2.3 山地城市慢行交通发展的可行性

2.3.1 山地城市慢行交通发展的重要意义

山地城市发展慢行交通具有重要意义,表现在:(1)由于受地形条件的制约,山地城市用地比较紧张,而复杂的地形地貌条件,也不适宜为机动车设计高密度的道路网结构。(2)生态环境比较脆弱导致山地城市易发生泥石流、洪涝等自然灾害,城市道路必须依山势地形进行建设,而慢行交通占地面积小,对道路的要求较低。(3)山地城市一般成条带状空间布局,机动车为导向的交通易造成沿线交通拥堵,空气污染。慢行交通作为绿色交通,行动灵活自如,采用步行或自行车与公交相结合的范式能有效的解决山地城市的交通问题。(4)城市步行道与城市绿地系统、商业活动中心等公共空间紧密联系起来,创造出充满生机的城市空间和氛围。同时,保护原有的慢行交通系统,能够促进老城的保护和发展,维护城市风貌和城市特色。(5)山地城市的居民长期以来的生活习惯主要是以步行和自行车等慢行交通为主要的出行方式,并且慢行交通能够增加人际交往的可能性,从而提高城市社会的适居性。所以,山地城市提倡慢行交通建设,对于提升整个城市形象、解决交通问题、创建生态宜居城市都具有重要的意义。

2.3.2 左权县城发展慢行交通的必要性

左权县城规模比较小,东西最长10.6公里,南北宽也不到2公里,用步行或骑自行车的方式进行交通联系,所花的时间也只有半小时到1小时,根据人们出行所能容忍的时间来看(见表一),在这么短的时间内,市民更乐意将步行或骑自行车作为首选的交通出行方式。而根据近几年居民的出行方式分析(见表二),居民的出行方式仍然是以步行、自行车为主。从城市未来发展,通过对清漳河、沙河等河渠沿线进行综合治理,生态环境将得到改善,陡坎绿地休闲带的建设,人性化家具的城市布局,为市民慢行交通提供了更大可能。发展慢行交通,对于解决城市交通拥堵、净化城市环境,建设生态宜居城市,发展全民健身运动也是非常有效的办法。未来,城市居民的出行方式仍以步行、自行车和助动车为主要的出行活动方式。从左权的实际出发分析县城发展慢行交通的必要性,慢行交通将在县城的发展建设中发挥着重要的作用。

数据来源:试论城市客运交通可持续发展战略(徐吉谦)

3 山地城市慢行交通规划

3.1 规划思路

将“以人为本”思想贯穿于城市交通规划和建设的始终,以行人优先发展战略规划慢行交通系统,加强人车分离,促进人车和谐共存,具体来说:

(1)以安全、平等、舒适、便捷为慢行交通规划设计原则,合理引导交通方式结构合理化布局,加强慢行交通的设施和线路设计。

(2)以组团式的开发模式,建设集商业、娱乐、餐饮等多功能的社区,从而减少居民长距离出行,使慢行交通成为社区内的主要的出行方式,构建充满活力的社区。

(3)将慢行核、慢行岛和慢行廊道有机的组合,建设一个和谐的慢行圈。在慢行圈内给慢行交通充分的优先权,引导居民采用慢行交通或步行+公交、自行车+公交等出行方式,创造良好的可步行、亲和的人居环境。

3.2 规划设计要素

3.2.1 慢行核

包括城市吸引核、城市活力核和城市和谐核。其中城市吸引核包括中心商业商务区、历史文化商业街,城市活力核包括文化、休闲活动中心,城市和谐核包括城市社区和社区活动中心。慢行核内充分体现人性化的交通通道,交通设施建设上优先发展慢行交通,加强慢行交通与城市风貌、景观、休闲、观光和商业等中心便捷的联系。

3.2.2 慢行岛

慢行岛是指城市空间被城市干道和江河切割导致慢行交通穿越困难而对其过境出行阻碍的区域。

3.2.3 慢行廊道

将城市各种功能相联系的慢行通道。根据道路宽度、道路性质又可划分为道、路、街和径四个等级。道以机动车为主的通过性道路,人、非机动车与机动车道路之间通过绿化隔离带严格分离,过街设施设置在路口采用天桥、地下通道两种交通方式快速通过,主要在城市快速路、主干道设置;路为生活性道路,机动车车速受限,路径设置隔离设施,过街通道缩短,采用平面信号灯方式,一般为城市次干道设置;街以非机动车交通为主,以慢行交通为主要的路径,有条件的允许机动车交通通过,一般在城市中的支路或人流量大的商业街区;径是以人行交通为主,满足居民步行出行需求,限制机动车经过,一般在居住区内部和风景旅游区设置。

3.3 慢行交通系统规划

借鉴上海慢行核、慢行岛和慢行廊道设计思路,以及杭州市商业区不同等级慢行路径设计要求,结合左权县城的自身特点,重点对县城的慢行交通系统进行规划设计。

3.3.1 打造城市魅力中心

城市总体规划理念突显城市的“灵性、内涵和活力”,发挥山水城市的自然本底特色,与山与水的共融,尊重历史文化,挖掘城市内涵,建设一个充满生机和活力的北方山水小城。在这规划理念下,重点加强滨河公园、祝融公园、陡坎绿地公园等休闲中心、历史文化区、教育基地、西部商务文化中心等慢行核道路网的规划设计。特别是历史文化区,规划在原有商业设施基础上,加强古城空间的整治和复原。重点加强沙河滨水商业街、陡坎休闲绿地、辽山路商业街的建设,强化商业、休闲和景观功能。打通原有的断头路,晚上古城内部的巷道,创造良好的步行环境,重视近人尺度的景观设计,合理安排各种街道小品,形成宜人步行空间(如图三)。

3.3.2 创建宁静的步行走廊

为了充分体现县城自然山水特色、生态宜居、绿色环保的城市形象,规划建设了滨河休闲步行道、沙河滨水商业步行街以及若干陡坎绿地步行带。

清漳河滨河景观轴带是整个城区的形象的表征,在滨水景观带设计中,强化亲水性和景观性,加强岸线保护与利用,城市岸线以生活岸线为主,在滨河北街设计上规划人性化的慢行布道,提升岸线的景观、游憩和休闲功能(见图四)。

沙河滨水商业景观轴的建设是老城区恢复城市活力,将传统文化传承的一条重要展示轴,也是作为古城格局复原的重要的一条护城河。沙河滨水商业景观轴在设计上,将水-绿-建筑-人,自然与人文和谐的统一起来。通过沙河的治理、绿地、开敞空间的打造,以及人性化的慢行布道,具有古典文化韵味的商业建筑的建设,共同塑造一个充满活力和文化特色浓厚的风情商贸街。

陡坎绿地步行带是尊重城市的自然本底,顺着城市地形陡坎走向,规划建设陡坎绿地公园,沿着陡坎绿地铺设休闲步行道,创造良好的休闲娱乐环境。

3.3.3 构建和谐的城市交通系统

慢性交通与机动车道共同构成了城市的交通系统,通过快速路、主次干道上的人行设施,以及少量与主要道路平行的非机动车专用道,为短距离出行、与公共交通的衔接出行提供了相对独立与安全的慢行出行道路空间(见图五)。特别是考虑到居民的亲水特性,创造充满生机的滨河景观,规划中将滨河北街进行改造,由原来的快速路改造为城市主干道,作为生活性交通,满足人们日常生活穿越道路到滨河公园休闲活动功能。在滨河街道路设计上,临河一侧设计为亲水的步行道。

4 结束语

慢行交通是城市交通系统重要的组成部分,同时也是城市品质的象征。近几年随着汽车进入家庭和城市规模不断扩大,机动时代的到来,慢行交通作为弱势地位,其空间不断被机动车蚕食。山地城市在用地紧张、生态环境脆弱、自然条件约束,发展慢行交通有其自身的优势和必要性。山地城市慢行交通规划中更应结合当地的自然山水特性、地形特征和地方特色,创造出充满生机和活力、和谐、宜居和高品质的生态环境,慢行交通也会让城市生活变得更加美好。

参考文献

[1]熊文.城市慢行交通规划:基于人的空间研究[D].同济大学,2008.

[2]肖复兴.“城市器官”的人性化体现在哪里[N].文汇报,2007-07-11.

[3]万军,张航.基于低碳理念的城市慢行交通发展模式研究[J].西部交通科技,2010(,7).

[4]李晔.慢行交通系统规划探讨[J].城市规划学刊,2008,(3).

[5]云美萍.慢行交通系统规划简述[J].城市交通,2009,7(2).

慢行城市 第10篇

1.1 两种不同的交通分类方法

传统上,对于交通设施的分类是以交通设施本身为主体进行的,或者说是以道路本身的各种属性作为分类标准的。比如说,按照道路在城市总体布局中的位置和作用可以分为快速路、主干路、次干路和支路;按照道路功能进行分类,可以分为交通性道路和生活性道路[1]。但是,这种看似客观的城市道路分类方法,其实暗含了以机动车出行为主的观念。

近年来随着城市机动车保有量的提高,人们发现城市道路虽然越修越多、越来越宽,但是仍然无法满足快速增长的机动车出行需求,所以道路拥堵日益严重[2]。同时,伴随着人们健康意识的逐渐增强和对“绿色交通”出行方式的偏爱,“慢行交通”这一概念逐渐被重视。以“慢行交通”和“快速交通”作为分类标准的这种分类方法是不同于上述传统的分类方法的。因为传统的分类方法几乎完全着眼于机动车交通,而“慢行交通”和“快速交通”的这种分类方法是以交通主体的出行方式为分类标准的,对于机动车出行和非机动车出行给予同等重视。

1.2 快速交通和慢行交通的概念

快速交通是指出行速度大于15 km/h的交通方式,包括公交车、私家车、地铁、轻轨等交通工具。慢行交通亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation),一般情况下,慢行交通指出行速度不大于15 km/h的交通方式,包括步行及非机动车交通。

2 城市中心区改造中处理快慢交通的方式及其原因

在城市中心区改造中,处理快速交通和慢行交通的关系上,有两种主要的处理方式:一种是将快速交通和慢行交通分离;一种是将快速交通和慢行交通混合。

2.1 “快代替慢”

传统的城市道路是相对狭窄,甚至有可能弯曲的。欲在其线路上建设快速路或者主干路,就需要将它们扩宽、打直,使其能够容纳大量的快速交通。尤其在大城市中,新建道路宽度变大,尺度感迥异。当道路宽度超过过街行人感觉步行舒适的距离以后,不仅过街行人会减少,而且沿街两侧步行道的行人也会相应减少。这时,无论对于行人穿行过街采用何种辅助措施,诸如交通岛或者过街天桥等,效果都十分有限。这样,道路的生活性和服务性功能下降,交通性功能居于主导。

十分典型的案例是北京平安大街改造。由于其地处北京旧城中并且临近北海、什刹海、钟楼鼓楼等重点文物,按照历史文化名城保护规划,对道路两侧沿街建筑物的高度有强制性要求。想象中这条道路应该既宽阔又热闹,既能承载快速交通又能保持老城商业街的风貌,但是建成后多年以来,道路两侧的商业一直保持着某种程度的黯淡和萧条,也许八车道的宽度对于来往行人而言有些不便。

2.2 “慢代替快”之点状步行区——慢行岛

在德国,许多城市的中心区都是由步行区主导的[6]。伴随着二战以后城市中心的恢复重建,城市中心的商业区被开辟为步行区,其出发点是以步行区提高商业区的吸引力,使得人们可以在购物的同时休憩、娱乐,从而在整体上达到步行区商业价值的最大化。后来,伴随着一些历史文化街区的整治和保护,把这些历史街区整体辟为步行街区,既能提供人们慢行游览历史街区的可能性,进而最大化步行区的商业价值,又能有效保护和再利用传统建筑。国内在老城改造中也常用这种方式,典型的如北京王府井步行街、北京前门大栅栏步行街、上海南京西路步行街等。

因为步行区是在既有的机动车交通网络中通过减少一条或数条机动车道路而形成的,所以步行区的规模大小受到一定限制,主要步行街的长度在1 km左右,加上两侧的街区进深,步行区面积总计大约0.5 km2,被称为“慢行岛”。这样的大小对于以购物和观光为目的的游览来说是合适的。但是局部步行区在整体城市空间结构中只能形成一些慢行的点,尚不能形成完整的慢行系统,居民来往到达步行区必须依赖其他的城市机动车交通模式,所以,对于居民出行模式的改变而言,步行区的作用微乎其微。

2.3 “慢代替快”之线性步行系统——慢行廊道

不满足于“慢行岛”的功能单一和面积狭窄,盼望有更多慢行机会的人们提出了另一种模式——“慢行廊道”。

首先,我们来探讨一下“廊道”在城市中的含义。“廊道”最早出现在景观生态学中[7],“生态廊道”和“生态板块”一起交织成网,将城市建成区分割,以便于野生动物穿越城市建成区,所以生态廊道一般结合城区内现有的水系、水面、湿地等自然要素形成。景观生态学的基本出发点本是希望在城市内部能够保持一些连续的、开敞的、成规模的自然生态系统,但是这些年来景观生态学得以盛行并大行其道,究其原因在于“廊道”或者“斑块”不仅对于野生动物的迁徙是重要的,而且对于城市居民的休闲娱乐健身也大有裨益。

“生态廊道”强调其生态性,但是它同时具备慢行特质,可供人们散步或骑车,能够满足人们的一部分慢行需求。如果淡化其生态性,同时容纳其他的慢行系统进来(比如硬质广场、慢行车道等),那么就形成了“慢行廊道”。“慢行廊道”可以部分是生态廊道,部分是人工廊道,只要满足慢行的需求即可。这样,慢行廊道既包含了水边河畔、广场、公园等公共开放空间,又可以包含一些非封闭式的校园、住宅小区内部的开敞空间。整个慢行廊道系统越完整、越连续,其社会价值就越大。如上述的德国城市中心步行区经过了几十年的发展以后就已经突破了原有中心商业区,进而将次要的街道、更多的广场和通道包含进来形成规模更大、影响更广的步行网络[8]。

另外一个在“慢行廊道”的建设方面有较大影响的案例是纽约的“高线公园”(High Line)。高线公园所在场地原先是一条货运铁路,被周围林立的高楼所包围,旧货运铁路带来的噪声和震动严重影响了城市中心区的环境品质。随着城市规模的扩大,货物的集散点早已外迁至城市边缘;而交通设施的发展也使得货运铁路的方式面临淘汰。于是,这条旧的铁路线被改造成一个慢行的公共绿色空间,全长约1.45 mi,贯穿20多个街区,并设有多个直达地面的垂直交通联系;其间步行道、休息区、植物花坛交错,使人们漫步其中宛如置身于一个空中花园(见图1)。

3 “快慢并行”的具体方法

在小城市的中心区改造中,情况也许完全不一样。从机动化水平来看,因为小城市人口不多所以机动车保有量也相对较少。从城市通勤方式来看,因为城市功能的混合程度较高,城市规模不大,从而城市的平均通勤距离较短。总之,在城市的出行方式中,机动车的使用率不高,而“慢行”比例较高。

正因为在这样的城市中心区中,快和慢之间没有压倒性的优势,所以在进行改造时,其目的并不是在“快速交通”和“慢行交通”中进行选择,以某一种出行方式替代另一种出行方式,而是要采取必要的手段使得两者可以和谐共处,达到“快慢并行”。一种已经被应用在实践中并且取得较好效果的办法是采用三块板的道路断面,即在中间快车道和两侧非机动车道之间设立绿化隔离带。在路幅控制上,尽量压缩中央快车道的数量,同时将两侧非机动车道做宽。在具体使用中,可以对非机动车道作停车化的分时处理,这样,上下班高峰期的机动车和非机动车流各得其所,而非高峰期时非机动车道的外侧可以兼作停车带,满足两侧商业建筑的停车需求。

4 结语

在城市中心区改造中,如何处理快速交通和慢行交通的关系,是一个复杂的问题。因为它不仅是城市交通问题,还和城市功能定位、城市土地利用等各个方面密切相关,直接影响到城市宜居性、可达性等城市品质,并且可能涉及到城市历史文化遗产保护、生态保护和开发等专项问题。

通过以上分析可以看出,在城市中心区的历史演变中存在着“先机动化,后去机动化”的趋势。这既是城市出行方式发展演变的过程,同时也是社会主导价值取向演变的过程。但无论如何,在具体处理中心区改造中快慢交通的关系时,要结合城市规模、城市发展阶段等社会经济状况进行综合分析,避免盲目模仿导致“水土不服”。

摘要：首先从辨析两种不同的交通分类方法入手,对快速交通和慢行交通的概念进行了研究,接着总结出城市中心区改造中两种处理快慢交通关系的方式,最后结合案例,对具体的处理方式及其适用的背景和条件等进行了综合分析,为合理选择交通方式提供了指导。

关键词：慢行交通,中心区,快速交通

参考文献

[1]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].北京:清华大学出版社,2007:45-46.

[2]熊文,陈小鸿.城市交通模式比较与启示[J].城市规划,2009(3):56-64.

[3][英]埃比尼泽.霍华德.明日的田园城市[M].金经元,译.北京:商务印书馆,2000.

[4]B.Gallion,S.Eisnen.The Urban Pattern:City Planning and De-sign.5th ed.New York:Von Nostrand Co.,1986.

[5]张磊,华晨,鲍培培.公共交通导向式土地开发——可持续性的城市发展模式[J].城市交通,2004(4):46-49.

[6]孙亦民,刘涟涟.德国城市中心步行区设计解析[J].价值工程,2010(2):107-108.

[7]周年兴,俞孔坚,黄震方.绿道及其研究进展[J].生态学报,2006(9):3108-3115.

船儿慢行去南极 第11篇

千百年来,南极,这个亘古长眠的世界,一直吸引着人们。这个充满神奇色彩的冰雪王国究竟拥有着怎样独特而迷人的风景?这期让我们跟随作者Chris Moss一起“前往”人迹罕至的南极,尽情领略世界之南端那奇幻多变的美丽!这篇文章虽然生词较多,但用词灵活且文笔优美,大家可要耐心点品读哦!^_^

——Maisie

You can’t rush to Antarctica. Armed with several books on travel to Antarctica, some novels and bottles of whiskey, I lay back and thought of nothing in particular. Surely the most appropriate thought when heading to the planet’s cleanest, whitest, blankest spot.

After a long crossing from 2)Ushuaia heading 3)due east via the 4)Falklands, I was able to experience the beauty of Antarctica: 5)South Georgia, inside the Antarctic Circle but as green as it is white, and as interesting for its human history as for its inhuman isolation. Then, we sailed gently into the Bay of Isles. The sea was still high and 6)heaving, but the pilots decided it was safe to go in to 7)Salisbury Plain, the beach that about 40,000 8)king penguins call home.

It was a 9)Penguinopolis at rush hour. When not fishing and flapping in the surf, the tall, 10)sleek, orange-flashed birds were busy shuffling, flirting, clapping, slapping each other, 11)trumpeting (their shrill, slightly comic, calling), feeding chicks, sitting on eggs. But kings are hypersocial and too interactive to be ordinary commuters, and when I stopped and allowed them to approach—I sat down to be at their eye level and avoided intimidating them—their manner, which is half 12)swagger and half 13)coy, reminded me of nothing so much as teenagers at a youth club. They would even 14)club together to push one of their members forward so he would be closest to me, as if saying: “Go on, check him out, don’t be a 15)chicken.” One or two got close enough to have a bite at my boot. Of course, such encounters are an 16)athropomorphic delight. We imagine all sorts of emotions the birds probably don’t have at all. Some were bullies, some were shy, one couple seemed to be bent on quarrelling all the time…

South Georgia was a great introduction to Antarctic wildlife and the pleasures of king penguins—which you don’t see on the Antarctic continent. Then there were the energizing delights of 17)katabatic winds, and by degrees, ice. We saw hanging 18)glaciers,19)ice fields and, then, like a 20)mirage in the distance, our first big 21)bergs.

Whether grey or blue skies lay overhead, the 22)heft of the waves was always huge—sometimes rhythmic and pleasant, at others offering a waltzer of a voyage. In the dark, the sensation of wild winds spinning the vessel was heightened, but the ship pushed on like a metallic serpent across the open sea. When you sail south you don’t exactly find the Antarctic continent. Rather, it gathers round you in the shape of icebergs, islands, coves and bays. Gradually the coastlines draw closer and slowly begin to lose first the greens and ochres of mosses and 23)lichens, then the black of volcanic 24)basalt, and one morning you wake up and everything has turned brilliant white.

I first caught sight of what looked like sheer cliffs of ice—classic Antarctica—on a stretch of the voyage that took us from the flooded volcano of Deception Island in the 25)South Shetlands to Charlotte Bay on 26)Graham Land. I should probably have been observing the 27)humpback whales that were 28)breaching alongside the Vavilov, or 29)gawping at the 30)albatrosses and 31)petrels, or studying the maps to make sense of the chaos of peninsulas, islets, bays and capes that make up the Antarctic Peninsula. But whiteness is 32)enigmatic—and because a cruise is so far from being an overland expedition, you feel an urge to get off the boat and walk on the big slab of ice.

After a few 33)false starts, we eventually got to walk on the continent at 34)Neko Harbour. A miniature conquest of sorts, it was also an opportunity to sit and ponder away from the group. The bay was calm and the sky a pinkish grey and slightly eerie, and there were 35)sweeping views of distant mountains—a sun we couldn’t see was illuminating their peaks—and of blue glaciers all along the coast. By early March, Antarctica is readying itself for winter, and this gloomy but 36)atmospheric point on the map seemed entirely fitting for the end of the season and the end of our voyage south.

The return 37)leg had its own wonders. The38)Gerlache Strait is not as famous as the 39)Lemaire but it is one of the Antarctic Peninsula’s unmissable mini-voyages. A calm, narrow channel, lined by low peaks wrapped in 40)ultra-white glaciers, it is strewn with huge 41)tabular icebergs and smaller bergy bits. During a slow morning cruise, we saw a couple of humpback whales rolling and blowing along one side, and then a 42)Weddell seal and lots of fur seals 43)basking on floating ice islands. The light, though, was the thing: it was end-of-the-world luminous, a bit Martian even, and the ice glowed 44)aquamarine and 45)emerald against a dreamy grey sky. In the afternoon it all became 46)coffee-table 47)photogenic: blue skies, white ice, calm waters, a lone 48)cormorant on a steeple of ice, and 49)twee 50)chinstrap penguins hiking up snowy slopes. A young leopard seal still studying to be a 51)top-drawer predator chased us—once he had realized we were going anyway…

I can—sort of—understand why the majority of people want a 52)shortish 53)hop to the Antarctic Peninsula. It 54)ticks a box, yields amazing photographs, involves the shortest possible exposure to the 55)perils of the 56)Drake Passage—and, yes, it’s cheaper. But if you have the time and the money, and don’t mind some long stretches on big seas, prepare yourself for the slow trip and enjoy it well; the chances are you won’t be back here again, so why rush?

到南极去不必匆忙。随身带着几本关于南极旅行的书以及一些小说,加上几瓶威士忌酒,我躺在船上,无所用心。前往地球上最干净、最洁白、最空旷的地方之际,这么做的确是最合适的了。

经历了从乌斯怀亚直接向东穿越福克兰群岛的漫长航程之后,我得以体验到南极之美:南极圈内的南乔治亚岛既白雪皑皑,又郁郁葱葱,它的与世隔绝和人迹历史同样引人入胜。接着,我们缓缓驶入群岛海湾。海面上仍是风急浪高,但是领航员们判断登陆索尔兹伯里平原是安全的。这片海滩是大约40000只国王企鹅的家园。

正是企鹅世界的繁忙时段,这些身材高挑、皮肤光滑、映现橙色光彩的大鸟们不是在海面上捕鱼冲浪,就是在摇摇摆摆地走路,或在互相拍打调情,或是在高声尖叫(它们的尖叫声听上去有点滑稽),或是在喂养孩子或孵蛋。而国王企鹅更是社交高手,交际活跃之极,绝非等闲之辈。我停下脚步,好让企鹅靠近——我坐在地上,跟它们平视相对,尽力不吓到它们。企鹅们的举止既有点虚张声势,又有点腼腆害羞,这使我想起青年俱乐部里的那些青少年。它们甚至会挤在一起,把其中一只推到离我最近的地方,好像在说:“去,看看他是怎么回事,别像个胆小鬼。”有一两只企鹅走得很近,都可以咬到我的靴子了。当然,如此奇趣相遇是我们把企鹅拟人化所带来的愉悦,我们想象着各种企鹅大概不会有的情感。它们有些凌强欺弱,有些胆小怕事,有一对企鹅似乎在一直不停地争吵……

南乔治亚岛是观察南极野生动物极好的入门之地,也给我们以观赏国王企鹅的快乐——南极大陆上没有国王企鹅。岛上有令人心旷神怡的下坡风,渐渐地,还出现了冰川。我们看见悬冰川、冰原,然后,如同出现在远方的海市蜃楼般,我们第一次看见了大冰山。

无论头顶上的天空是灰色还是蓝色,海上总是波涛汹涌——有时海浪富有节奏感而令人愉悦,有时我们的船就像在海浪上跳华尔兹。在黑暗中,把船吹得直打转的劲风更猛烈了,但是航船像一条铁蛇向前推进,穿越无边的海洋。当船只朝南航行时,你不会很确切地发现南极大陆,而是看见四周有冰山、岛屿、小海岬和海湾。渐渐地,海岸线越来越近,先是绿色和赭色的青苔和地衣慢慢消失了,接着黑色的火山岩也消失了;然后,某天早上你醒来时,周围的一切已经变成了一片亮白。

从南雪特兰群岛上由喷涌的火山形成的梦幻岛前往格雷厄姆地的夏洛特湾,在这一段航程中,我第一次看见峻峭的冰崖——经典的南极景象。当时我应该是在看沿瓦维罗号船舷边浮出水面的座头鲸,或者注视着飞翔的信天翁和海燕,或者是在研究地图想弄清构成南极半岛的那些杂乱繁多的半岛、小岛、海湾和海角。但是冰山的白色有种难以阻挡的诱惑力,而且乘船巡游与陆上探险有很大不同,你会感到有一种冲动——想下船去在又厚又大的冰面上走一走。

经过几次不成功的尝试之后,我们终于在纳克港踏上了南极大陆的土地。有点小小的征服感,也给我离开人群坐下来沉思的机会。海湾里风平浪静,天空呈现带有粉红的灰色,显得有点怪异。远处的群山一览无余——我们看不见太阳,但阳光却照亮了群山顶峰——海岸边遍布着蓝色冰川。三月上旬时,南极已经准备进入冬天。地图上这个阴沉但气氛不错的地点显得与季末合拍之极,也与我们南极航行的终点合拍。

返程也自有其奇妙之处。杰拉许海峡虽然没有雷麦瑞海峡那么出名,但它是游览南极半岛不可错过的迷你航程之一。平静而狭窄的杰拉许海峡两边矗立着被白得超乎寻常的冰川包裹的低矮山峰,水面上点缀着巨大的平顶冰山和浮冰碎片。在一次早上的慢速航行中,在船的一侧我们看见一对座头鲸在海面上出没喷水,接着又看见一头威德尔海豹和许多毛皮海豹在浮冰岛屿上晒太阳。光线也值得一提:这是世界尽头的亮光,甚至有点像是在火星上;在梦幻般的灰色天空下,冰川闪烁着海蓝色和翠绿色的光芒。到了下午,一切又变成了如精装画册里出现的那些画面:蓝色的天空,白色的冰川,平静的海面,一只鸬鹚栖息在一块浮冰尖顶上,可爱的南极企鹅摇摇摆摆走上白雪覆盖的斜坡。一头小海豹尚在学习如何成为一个至高无上的食肉者,它跟在我们轮船的后面,直到意识到我们终将离去……

一个慢行的孩子 第12篇

在与雪川的相处和实施教育的过程中, 我遇到很多的困惑和障碍,也夹杂着失望和痛苦。失望来自于对自己教育水平和技能的怀疑, 痛苦来自于看不到教育的力量和希望, 因为正常的教育方法和途径在雪川身上收效甚微。我纠结着、寻找着:雪川和教育的链接点,它到底在哪里?

这样的状况下,我接触到《幼儿工作者的视野———置身教育实践的记录》这本书,书的作者是日本有名的心理学教授津守真。津守真教授在57岁时,毅然放弃了大学教授的工作, 转而选择和残疾障碍儿童生活在一起。这本书记录的就是津守真教授在特殊教育行业中的思考和实践。我在阅读中,收获很多具体的启示和指导,这些都带给我力量,这种教育的力量,就像寒夜里的火苗,带给人温暖、光明和希望。

读《幼儿工作者的视野》,津守真教授对教育实况的记录和他的自我感悟,让我明白———原来雪川在操场上追着我跑,这不是一个平常的举动。正确的解读应该是“他为了从后面追我,拿出勇气步行,当这样一个行为实现的时候,能动性这个问题从此开始得到解决”。哦,我开始调整对雪川的教育视角。

就这样,读着《幼儿工作者的视野》,置身于教育的实践中,我和雪川越走越近———天冷了,雪川怕冷,我把他冰冷的小手放进我温暖的掌心,拉着雪川的小手,我们快乐地跑步热身……一次又一次, 慢慢地, 慢慢地,雪川的脸从木木的呆板状逐渐放松下来,眼睛开始有点亮了!排队的时候,雪川会悄悄地把自己的小手放到我的手里。当雪川要求我帮忙拉裤子时,我也会要求他亲亲,此时的雪川会听话地伸过脸颊,很绅士地与我“吻颊”。知道雪川爱听音乐,当中午雪川闲坐着等爷爷来接时,我会有心地放上一段欢快的音乐,雪川听得那么入神,静得犹如悬浮的尘粒,甚至爷爷来了都不愿离座回家……犹如跟随着力量的指引, 我渐渐获取更多教育的坚持力。

记得那天我们开展音乐活动,大家唱起了歌曲《小猪睡觉》。此时的雪川已学会静坐片刻,只见他侧身听着,脸上还是木木的没啥表情。当大家唱完后,教室里却飘起一个人独唱的声音———那是雪川的声音! 有音调有音准,有旋律有歌词,还有情感在里面。大家都静静地听着,倾听着,那么专注……雪川唱歌了! 雪川愿意和大家一起来唱歌了! 忍不住我们又和雪川一起唱起《小猪睡觉》的歌。唱完,大家不约而同地拍起手来,这掌声是送给雪川的。我终于看到,雪川的脸上浮现出笑容,是那种孩子们常有的带着骄傲和得意的笑容! 他的笑容让我很动容。

和雪川的相处, 我重新审视像雪川这样身处自我世界的儿童,他们是那么不容易地活着,是那么努力地成长着。《幼儿工作者的视野》一书中对这群特殊儿童的故事描述,是平实的,是真实的,它让我笑中含泪,因为我也跋涉其中。对于陪同和呵护这群特殊儿童成长的老师、家长,我除了敬意还是敬意:这是一群真正认真于教育事业的人,是一群真正拥有教育视野的人。和他们同行,我学到一种叫坚守的职业情操,也体会到了一种突破和感动。这突破来源于教育坚守中所给予的尊重、关爱和力量,也正是教育中所流露的爱心、耐心、信心,创造了教育的感动。

教育实践中,我一点一点接受了雪川这个孩子,这只是一个慢行的孩子。这个慢行的孩子,他也在学习,他也在努力,只是他需要用自己独特的方式,努力地行进着。与他同行,我解读着教育之爱更深的内涵。

只要信念尚存,只要关爱犹在,作为教育工作者,就不会停止教师与学生的对话, 不会停止对成长与优秀的追求。正是教育实践中和雪川的磨合,带给我独特的教育视角,重新审视我的教育工作。也是和雪川的相处, 让我更真切感受到教育传递的信念和力量, 因此“轻声是首诗 ,微笑是春风 ,教育是力量”,成为了我工作的座右铭。