路径层次范文

路径层次范文（精选8篇）

路径层次 第1篇

中国的养老保险制度是在中华人民共和国成立后逐步建立和发展起来的, 随着中国由计划经济体制向社会主义市场经济体制的转化, 养老保险也正在经历着深层次的改革和创新。

1、计划经济体制阶段的养老保险 (1951年1976年)

1.1创建初始 (1951年1957年) 。1951年2月25日由政务院颁布实施的《中华人民共和国劳动保险条例》是我国第一部社会保障法律。当时建立的是社会保险费用统筹制度, 规定职工个人不缴纳任何保险费, 社会保险费全部由企业负担, 缴费率为企业工资总额的3%。中华全国总工会是社会保险事业的最高监督机构, 统筹全国社会保险事务。

1.2调整与完善阶段 (1958年1965年) 。劳动部与中华全国总工会等有关部门, 对社会保险制度做了一些修改。这一阶段与养老保险的主要措施, 是将企业职工与国家机关工作人员退休退职制度统一起来。1958年3月, 国务院公布了《关于工人、职员退职处理的暂行规定》, 解决了企业和国家机关退休退职办法不统一的矛盾。

1.3遭到严重破坏阶段 (1966年1976年) 。1966年1976年的“文化大革命”, 各级工会组织被解散, 劳动部被撤销, 管理机构遭到破坏, 社会保险基金统一征集, 管理, 调剂和支出的制度难以继续进行。1969年2月, 财政部颁布的《关于国营企业财务工作中的几项制度的改革意见 (草案) 》的规定由原来全国统一的社会保险蜕变为“企业保险”, 各项保险待遇由企业自己承担, 造成退休人数多的企业负担重, 新建, 扩建企业负担轻, 影响了企业的正常生存和发展, 同时也给国家带来了沉重的负担。

2、市场经济体制阶段的养老保险 (1976年至今)

1976年10月, 中国结束了十年动乱, 进入新的发展时期。尤其是1978年1 2月召开的中国共产党十一届三中全会, 标志着中国实行经济体制改革和对外开放政策的开始。中国社会保障制度也相应的进入调整和改革的阶段, 与我国经济体制改革发展配套进行。

2.1确立阶段 (80年代初期至1991年6月) 。以《国务院关于企业职工养老保险制度改革的决定》为标志, 确立了我国养老保险实行社会统筹, 资金由“三方负担”的原则和基金筹集实行“部分积累模式”。改变养老保险完全由国家、企业包下来的办法, 实行国家、企业、个人三方共同负担, 职工个人也要缴纳一定的费用。虽然对保障企业离退休人员基本生活, 维护社会稳定和促进经济发展发挥了重要作用。但是, 由于这项改革尚处于探索阶段, 现行的企业职工养老保险制度还不能适应建立社会主义市场经济体制的要求, 必须进一步深化改革。

2.2深化阶段 (1991年6月至1995年3月) 。以《国务院关于深化企业职工养老保险制度改革的通知》为标志, 它进一步确立了我国养老保险制度的改革目标和“社会统筹与个人账户相结合”的原则。基本建立起适应社会主义市场经济体制要求, 使用成镇各类企业职工和个体劳动者, 资金来源多渠道, 保障方式多层次, 社会统筹与个人帐户相结合、权利与义务相对应, 管理服务社会化的养老保险体系。基本养老保险应逐步做到对各类企业和劳动者统一制度、统一标准、统一管理、和统一调剂适用基金。但是, 由于这项改革仍处在试点阶段, 还存在基本养老保险制度不统一、企业负担重、统筹层次低、管理制度不健全等问题。

2.3统一阶段 (1995年3月至1997年7月) 。以《国务院关于建立统一的企业职工基本养老保险制度的决定》为标志, 使养老保险制度从分散走上统一化的道路。各级人民政府要把社会保险事业纳入本地区国民经济与社会发展计划, 贯彻基本养老保险只能保障退休人员基本生活的原则, 把改革企业职工养老保险制度与建立多层次的社会保障体系紧密结合起来, 确保离退休人员基本养老金和失业人员失业救济金的发放。为使离退休人员的生活随着经济与社会发展不断得到改善, 体现按劳分配原则和地区发展水平及企业经济效益的差异, 各地区和有关部门要在国家政策指导下大力发展企业补充养老保险, 同时发挥商业保险的补充作用。

2.4完善阶段 (1997年7月至2005年12月) 。以《国务院关于完善企业职工基本养老保险制度的决定》为标志, 调整并且重申了基本养老保险金的计发办法, 进一步完善鼓励职工参保缴费的激励约束机制。确保基本养老金按时足额发放, 保障离退休人员基本生活;逐步做实个人账户, 完善社会统筹与个人账户相结合的基本制度;统一城镇个体工商户和灵活就业人员参保缴费政策, 扩大覆盖范围;改革基本养老金计发办法, 建立参保缴费的激励约束机制;根据经济发展水平和各方面承受能力, 合理确定基本养老金水平;建立多层次养老保险体系, 划清中央与地方、政府与企业及个人的责任;加强基本养老保险基金征缴和监管, 完善多渠道筹资机制;进一步做好退休人员社会化管理工作, 提高服务水平。

二、我国现行基本养老保险统筹存在的主要问题

我国自1986年开始的中国社会保险制度改革, 采取的是政府主导下的渐进式变革, 已初步确立了统一的城镇职工基本养老保险制度的基本框架, 该制度框架的设计目标是把现收现付制的社会统筹与基金积累制的个人帐户结合起来, 既体现社会共济, 又体现自我保障。该制度运行20多年了, 虽然已取得许多突破性进展, 但是, 同时也存在许多亟待解决的缺陷, 其中缺陷之一就是基本养老保险制度的区域分割, 致使我国各区域之间的基本养老保险制度难以协调发展。

1、我国经济发展的区域差距

造成我国各区域经济发展差距很大的原因是多方面的, 自然资源, 生产要素禀赋是区域差距形成的一般原因。各个区域的历史发展基础、经济体制、宏观政策、政治制度、价值观念等因素影响区域差距。

2、我国经济发展的城乡差距

我国工业优先发展的非均衡发展战略, 造成了典型的二元经济结构。从分配的角度看, 农村长期以来处于“负保护”状态, 每年约有几千亿资产从农村流出, 城乡收入和财富差距日益扩大。从人均收入水平, 消费水平, 城乡劳动生产率, 工农技术装备水平看, 城乡差别都很大, 并且表现出继续扩大的趋势。

3、地方政府的利己主义行为

中央政府和地方政府的一体化格局被打破, 各区域地方政府日益成为相对独立的利益主体, 有着各自的利益需求。其次, 各区域地方政府间的横向竞争意识增强, 各区域地方政府之间的关系日益演化成为竞争伙伴关系。由于我国基本养老保险水平的区域差距不断扩大, 地方政府为了追求和保护自身利益, 往往构筑各种政策壁垒, 出台损害其他区域的, 保护本区域的基本养老保险政策。

三、探寻养老保险全国统筹

1、将区域、城乡经济差距缩小到适应水平

缩小区域、城乡经济差距, 还要求我们加强税收和社会保障等再分配工作。我们既要建立公平的区域、城乡居民税负制度, 发挥好税收杠杆在收入再分配中的调节作用, 有要调整国家财政支出结构, 加大向欠发达地区与农村的转移支付力度, 打破城乡二元基本养老保险结构, 打破基本养老保险的区域分割, 推动区域、城乡基本养老保险制度的有机衔接。

2、消除地方政府利己主义行为

我们应该承认地方政府利益的客观存在, 但是同时, 我们也应该正确面对对地方政府的利己主义行为, 坚决消除地方政府的损害其他区域利益与全国整体利益的利己主义行为。 (1) 明确中央与地方政府在基本养老保障中的职能。基本养老保险改革方案的设计应该由中央与社会保障部负主要责任, 地方政府可以参与协商, 但决策的权利不能分散给地方, 以确保制度在实施中具有权威性。中央政府决策监督, 地方政府执行分工。 (2) 规范地方政府的行为。要求地方政府的局部利益服从全国整体利益, 要求地方政府服从统一制度的权威, 自觉执行中央政府的政策。强化中央政府与公民对地方政府行为监管, 促使地方政府接受来自中央政府和公民的他律。 (3) 加强中央政府的经济协调能力。加强中央政府的经济协调能力, 以便实现中央对地方政府的宏观调控, 进一步增强中央政府的财力, 规范对地方政府转移支付。

总之, 提高统筹层次, 制定全国统一的社会保险关系转续办法, 将条件成熟的省份尽快实现省级统筹, 并力争用两年时间在全国基本实现省级统筹, 同时逐步推进养老保险个人账户做实, 为转移提供条件。我们希望, 通过政府的努力, 使得全国统一的社会保险关系转续办法早日出台。

参考文献

[1]、吴湘玲.我国区域基本养老保险协调发展研究[M].武汉大学出版社, 2006.

[2]、董克用、王燕.养老保险[M].中国人民大学出版社, 2000.

[3]、邓大松、林毓铭等.社会保障理论与实践发展研究[M].人民出版社, 2007.

[4]、韩长赋.中国农民工的发展与终结[M].中国人民大学出版社, 2007

[5]、陈立行、柳中权.向社会福祉跨越[M].社会科学文献出版社, 2007

[6]、黄范章.建立全国社会保障基金到“基金所有制”[J].中国工业经, 2002 (10) .

路径层次 第2篇

关键词 ：公立医院 高层次人才队伍建设 路径

人才是第一资源，是医院核心竞争力的源泉，是医院学科发展进步的重要推动力量，对医院学科建设具有重要战略意义。医院的人力资源战略是医院未来规划中最重要的战略之一，人力资源管理体系必须与医院整体战略目标配套，才能从根本上保证医院发展战略目标的实现和医院品牌的提升。本文通过对北京市某市属公立医院“十二五”期间高层次人才队伍建设工作的总结，对医院人才队伍、管理措施进行分析，查找问题，探索未来高层次人才培养路径，为医院发展提供智力支持。

北京市某市属公立医院是集医、教、研、防于一体的综合性三级甲等医院，是首都医科大学附属医院、首都医科大学肿瘤医学院和北京大学临床医学院。北京市医疗保险定点A类医院。医院近3000名职工，设有54个临床科室、8个医技科室，编制床位1100张，高级职称专家300余人，国内资深知名专家近百名。医院建设以肿瘤诊疗为特色的“大专科、强综合、多学科共同发展”的学院型品牌医院。

一、“十二五”期间医院人才投入、产出情况

为实现医院“十二五”发展战略目标，“十二五”期间，医院在人才培养、人才引进方面不断加大资金投入力度，重点在鼓励全员职工科研课题申报及奖励活动、科研创新、参与学术交流、在职学位继续教育、引进人才补贴等各方面不断给予支持。几年来，医院人才投入资金、资助出国进修人数逐年增加，如图1所示。

近几年来，医院选拔出国进修人员人数及成果产出如下图2、图3所示。

二、人才培养工作中存在的问题

首先，人才工作氛围还不够浓厚，人才培养基础工作不够扎实。医院学术氛围不够，尚未形成系统化全方位的人才培养体系。

其次，高精尖人才匮乏，在业内具有一定影响力的领军人才更是紧缺。尚未形成良好的人才发展梯队，部分专业甚至出现人才断层局面，不利于学科发展。

再次，医院高层次人才管理机制有待完善。一是人才遴选标准有待完善，目前的人才遴选标准在科研能力方面有明确的指标，但临床工作标准有待进一步加强和明确，建立起适合医院实际发展阶段和发展目标的遴选标准;二是人才考核标准有待加强，考核方式缺乏一定灵活性。人才考核还没有实现上级考核与群众考核相结合、平时考核与年度考核相结合的形式，对人才在临床、科研、教学能力进行综合评价。

4、人才激励机制有待进一步加强，加强整体统筹计划。根据近5年医院选派出国人员情况分析，2011年-2015年，医院选派的出国进修人员中，仅有不到1/3的人员为医院高层次人才选拔与管理办法遴选出的需重点培养的学科骨干。

5、人才队伍创新意识、医疗团队协作精神有待加强。目前，医院内各学科间跨系统、跨学科的优秀医疗团队尚未形成，各学科技术创新、科研创新意识和能力有待加强。

三、未来高层次人才培养路径探索

1.完善组织机构

建立健全人才工作统一领导、协调运行的工作制度，可探索成立“人才管理委员会”，为人才提供系统化全方位管理服务，充分发挥其在人才队伍发展规划、人才队伍培养、人才内驱力促进等方面的重要作用，以提升人才管理效能。

2.在对各类人员现有情况摸底的基础上，建立分类、分层的医院人才标准体系

分类别建立医生、护理、医技、管理、后勤人员成才标准，在每一个类别下，细分类别和等级。如专业技术人员，可分为临床技能型、科研型、教学型、临床及科研兼备的“两栖”人才。在细分类别的基础上，划分等级，建立院级、局级、省部级、国家级人才梯队，促进本院人才不断冲击更高层次人才。形成完整的系统化人才标准体系，使得每一类人均可在体系内找到坐标，受到激励。对每一类人才、每一层次人才加强职业生涯规划，精心设置培养方案和激励标准，使得不同类型、相同贡献的人才受到相同的激励，增强不同人才团队协作精神。

3.遵循人才成长规律，建立人才成长路径，建设不同系列“金字塔”人才结构模式

人才队伍建设机制是一个长期、系统的复杂工程。在具体实施过程中，围绕以下原则加强建设：学科建设与人才建设相结合原则;短期与中长期人才队伍建设相结合的原则;人才培养与人才引进相结合原则。在促进人才发展的同时，提升医院综合实力。医院未来人才成长路径及目标（如图4所示）。

（1）建立人才内部自主培养体系。做好顶层设计，建立不同层次、不同类型人才遴选、培养体系，突出人才培养的核心地位。不断完善医院人才培养管理办法，重点加强对医院高层次人才选拔培养，对入选的领军人才、学科带头人、中青年学科骨干、学科骨干后备人选进行分层、分类资助培养，鼓励创新 。

首先，通过医院重点人才培养计划进行有针对性的培养，不断创新培养方式。①对遴选出的领军人才、学科带头人，优先安排科研经费和学科建设配套经费，鼓励支持参加高水平国内外学术交流会，必要时选派到知名医院进修学习或进行国际合作与交流;②根据人才培养的方向，结合学科建设，确定不同类型的高层次医学人才的培养方式，对遴选出的人才按照培养计划和方向，选送出国进修或去知名医院进修3～12个月。对于医学科研型人才，医院积极为其创建平台，联系国内外知名的科研院所、科研项目团队，采取多种形式，使其能够进入其中进行科研能力培养;对于医学应用型人才，根据医院发展定位，确定优先发展的高新医疗技术项目，通过疑难病例竞赛等形式加强技能培养;选派该类人才到所需技术成熟的国内外知名医疗机构进行进修学习;③继续鼓励全院职工参加在职继续教育，凡在职攻读博士研究生、硕士研究生的，取得相应学位，医院给予脱产时间，并报销部分学费;④建立医院国际交流与合作制度，筹划五年出国培训计划和培训目标。医院统筹规划，制定完善的参训人员选拔制度，遴选相对稳定的层次高、信誉好的境外培训机构和院校，建立交流与合作伙伴关系，对遴选出的各类人才定期选派到境外交流、学习。

其次，加强职能部门管理人员队伍自身素质、能力建设，提升对管理人才队伍管理、服务水平。人才管理的落脚点是为人才的使用和成长提供全方位的服务，把管理人才的培养纳入医院人才培养的规划之中，通过加强对管理人才队伍自身素质、能力建设，开展继续教育和在职培训，强化服务意识，更新管理理念、管理方法、梳理理顺各项工作流程，提升对临床一线服务效能。

（2）推动和强化学科建设体系，夯实人才建设基础。加强学科建设布局的总体设计和战略规划，努力建设成以肿瘤中心为龙头，重点优势学科群为代表的学科突破，充分发挥重点专科对医院整体实力的带动作用。依托现有平台资源，突出学科优势，培育和建设一批具有业界影响力，与国内外先进水平接轨的优势学科，带动相关学科发展，扩大医院在业界的影响力。

借助外部资源优势，学科建设实施“走出去，引进来”策略，通过新技术、专病诊疗协作、联合攻关等多种方式，搭建对外合作“医联体”，为医院学科建设集聚资源，拓展空间。

4.建立有效激励机制，为人才发展创建良好基础和保障

创建良好的医院氛围，为人才提供完善的配套服务： 一是在软环境建设方面，医院要营造良好的文化环境，创造良好的学术、工作和生活环境，营造良好的团队合作精神。在引进优秀人才方面，建立引进人才住房补贴、科研启动资金等相关配套标准，积极帮助引进人才在工作、学习和生活等方面的困难，免除他们的后顾之忧。通过文化建设，从隐性与显性要素层面支持高层次人才发展，增加其情感承诺。二是在硬环境建设方面，医院积极为人才发展提供必要的条件，改善办公条件和设备。三是在内在成长方面，满足各类人才内在成长需求，探索建立院内人才年度表彰制度，并积极推荐业绩突出人才参评国家级和省部级各项奖励和资助项目、国家和北京市劳模和先进工作者。通过加大软硬环境建设和重视人才内在需求，真正激励高层次医学人才，促进医院发展。

路径层次 第3篇

与正常情况下不同,应急物流的运输活动往往会把运输的时间作为第一目标,而不去考虑费用等其他因素。需要考虑的影响因子有:路径长度,道路等级,道路的拥挤程度。而道路的拥挤程度又和很多因素有关,比如:交通流量、车速、车辆密度。本文对于这些子因素不予讨论。因为随着SOA技术的发展,通过SOA集成的GIS软件和物联网能够实时的监控车况、路况并将结果存储到SOA的数据库中,从而省去了对于交通流量的预测。

2 层次分析法的模型构建

美国运筹学家T.L.Saaty教授在20世纪70年代提出的层次分析法(Analytic Hierarchy Pro-cess,AHP)是一种确定权向量行之有效的方法。该方法通过权值矩阵的计算,把经验性的感性的认识量化,从而实现了模糊情况下的理性选择。层次分析法,自提出之日起即被广泛地应用于经济、军事、管理等领域。

运用层次分析法解决问题时,首先对问题所涉及到的所有因素进行分类,找出相互关系,构造层次结构。全部因素分为目标类、准则类、方案类,再求出各个评价准则对最终目标的重要程度(权重),再分析各个待选方案对各个评价准则的重要程度(权重)。最后,计算出各个待选方案对最终目标的重要程度(权重)。

如图1所示,针对应急物流的特殊物流需求,将车辆的快速通行放在首位。因为当某些紧急情况发生的时候,及时的抢救作为第一目标,所以时间对于运输的车辆具有重大意义。

3 准则层的影响因素

(1)影响运输时间的一个重要因素就是路径的长度。运输时间与路径长度成正比,与平均速度成反比。即:

运输时间=路径长度÷平均速度

(2)道路的等级是路况中的一个因素,道路的等级越高,车行速度越快。本文讨论的道路等级是平均道路等级,因为每一条路径都是由路段构成的,而各路段的道路等级不一致。此处采用平均的办法是一种理想化的简便方法。公式如下:

其中Weight表示路径的权重;

Lev表示路径中路段的等级;

Length表示构成路径的一段路的长度。

(3)交通拥堵是一个阻碍的因素。本文考虑一种比较简单的情况,假设路段都为设计时速80km/h的快速路。由文献[2]中对于设计时速为80km/h的快速路的交通拥堵系数的回归模型可以计算出某时刻在某路径上的拥挤度系数。

(4)准则层的权重确定。使用层次分析法分析问题如涉及n(n≥3)个因素时,每个因素在整体中各占多大比重不好确定。如果从所有因素中任取两个进行对比,专家一般都可以用“同等重要”、“稍微重要”、“明显重要”、“十分重要”、“极其重要”等定性语言说明其中一个因素比另一个因素对总体而言的重要性程度。成对比较的结果值一般取为1/9,1/8,,1/2,1,2,,8,9等[1]。各数字的含义参见表1.

根据专家的描述建立G-C矩阵。

并对其进行以下计算:

式中aij为判断矩阵中的元素,表示某个因子的重要程度,wi是排序的权重。

所有因素之间的重要尺度组合起来得到的是成对比较矩阵。由于问题的复杂性,决策者的回答一般都不具有一致性,为了保CI证=决λm策nax-者-1回n答的一致性,引入一致性指标

式中:λmax为成对比较矩阵的最大特征值;n为因素个数;RI为常数.

一致性指标CI为0时,成对比较矩阵完全一致,CI的值越大,不一致性程度越高。当CR0.1时,认为判断矩阵一致性是可以接受的。

4 方案层的方案选取

4.1 方案选取

根据文献[4]中的算法,可以由递推公式

非减序地求解由某一点到任意节点的第h最短路。其中,pjh为起点1u至点uj的第h最短路的长度。y(k,j,h)为起点1u至点uj的第1,2,h最短路中最后一条弧为(u k,u j)的路数量,y(k,j,0)=0.y(k,j,h)满足如下递推关系:

4.2 方案针对准则的权重确定

对于路径长度、道路等级、拥挤系数来说都是数值越小越符合目标函数的要求,然而层次分析法最后的计算比较却是以最终权重最大为最符合目标函数的要求。因此可以对于与准则层的影响因子分类。其中影响对于目标函数有益的,不妨认定为得益因子;对于目标函数有负面影响的因子,不妨认定为损益因子。对于得益因子的权重仍然赋予计算出来的权重。而对于损益因子,将计算后的权重乘以-1,作为单排序的结果。即:

其中iw是最终计算的权重,是针对各项准则计算得到的值。

5 算例

如图中所示的简单路网。各边上的第一个数字表示路段的距离,第二个数字表示道路等级。算例模型通过Java程序设计,计算结果。

(1)计算路网中到节点6的3条最短路

第一条最短路:1-2-3-5-6总长度为9;

第二条最短路:1-2-4-3-5-6总长度为9;

第三条最短路:1-2-4-6总长度为10;

第四条最短路:1-2-5-6总长度为10;

第五条最短路:1-3-5-6总长度为10;

第六条最短路:1-2-4-5-6总长度为10.

(2)从SOA数据库中查询这3条路的道路等级和实时车流密度

假设此时查得的结果是:

第一条:1.67级公路,车流密度50 veh/(kmlane);

第二条:1级公路,车流密度38 veh/(kmlane);

第三条:1.8级公路,车流密度30 veh/(kmlane);

第四条:1.6级公路,车流密度30 veh/(kmlane);

第五条:1.7级公路,车流密度30 veh/(kmlane);

第六条:1级公路,车流密度30 veh/(kmlane).

(3)计算方案层的权值

路径长度权值weight1={-0.156,-0.156,-0.172,-0.172,-0.172,-0.172}

公路等级权值weight2={-0.191,-0.114,-0.205,-0.182,-0.193,-0.115}

拥堵系数k={0.5398,0.3599,0.2441,0.2441,0.2441,0.2441}

拥堵系数权值weight3={-0.288,-0.192,-0.130,-0.130,-0.130,-0.130}

(4)专家对准则层评价建立G-C矩阵。并通过G-C矩阵,计算准则层的权值,并进行一致性检验。

准则层权重C={0.57,0.10,0.33}

CR=0.01<0.1,满足一致性要求

(5)计算方案层最终权值

方案层最终权值

可知其中最大权值为最后一条,所以最佳路线为1-2-4-5-6。

6 结束语

层次分析法本来是用于处理模糊情况下的问题。本文试图把模糊地部分和精确的部分结合起来,以达到合理简便的目的。对于准则层的权重采用的是层次分析法的矩阵判断,对于方案层对准则层的权重则不采用单排序,而是直接根据各种方法的计算结果计算权重然后根据准则层因子的特点各取正负值。最终与准则层的权重做内积运算。从而求出总权重最大的方案。

本文用到的方法,还有很多因素要考量。比如交通拥堵,考虑的情况是一种比较简单的模型,现实生活中往往是各路段的情况都不一样。所以针对现实的情况,交通拥堵的因子的确定需要更加合适的模型和算法。另外,实际情况中对于准则层可能考虑的因素要更多一些。比如:交通安全、交叉口延时。

本文所提到的方法用于生产实践需要与SOA平台和GIS系统结合,才能达到实时灵敏地选择最快路径的目的。

参考文献

[1]常志雁,萨殊利,范鹏飞.层次分析法在GIS事故救援系统中的应用[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2004,28,(2):255-257.

[3]石征华,侯忠生。城市快速路拥挤度判别方法研究[J].交通与计算机,2006,24,(5):20-23.

[3]温惠英,沈毅贤.基于层次分析法的物流配送车辆导航路径规划求权方法[J].公路交通科技,2008,25,(8):114-118.

[4]Stuart E.Dreyfus,An Appraisal of Some Shortest-Path Algorithms[J].Op orations Research,17,(1969):395-412.

[5]王晓东.算法分析设计[M].北京:清华大学出版社,2003:121-124.

路径层次 第4篇

国外的铁路超限货物运输研究,因铁路运输所处的地位不同,研究情况也大不一样。美国的公路等级质量好、网路发达,能很好地完成大型的超限货物运输;日本的铁路货运数量少、线路短,因此对铁路超限货物运输研究较少[3]。前苏联、英国、国际铁路联盟对铁路超限货物研究较深,但由于各国铁路的运输组织方式不同,铁路建筑限界和机车车辆限界尺寸也有所不同,所以这些研究更多的是具有借鉴的意义[4]。相对来说,国外的研究重心更偏向于人工智能化的研究,如G.GENG等[5]、S.N.Marychev、E.A.Olenev[6]介绍了铁路货物装载专家系统和自动控制系统。Robert A.Johnston,Mark A.Deluchi.[7]介绍了项目评价方法在铁路货物运输的运用,从两方面论述了铁路货物运输最优化。但是,到目前为止,国际上尚未有相关的超限超重货物运输管理系统能很好地应用于我国铁路运输上。

我国的研究主要将运输路径里程、区段综合最小限界、线路运输繁忙程度、最小线间距、桥梁设备的强度要求、运输径路的总费用、运输路径的总时间都作为超限车径路选择的影响因素[8—10],然后采取Dijkstra、A*、遗传等算法求这些含约束性路网的最短路。过多的目标函数和约束条件导致模型过于复杂化,而对路网中线路的权值设计,人工的赋值方式导致结果收到人工的主观影响。相对来说,将路网分为整个路网、铁路局、铁路枢纽、车站四级,在不同级别的铁路网中搜索最优路径[11,12],减少了人工的影响,且提高了求解最优路径的效率。

实际上,由于阔大货物本身的经济价值,可能每晚送到一天,将损失的经济效益就会多数万甚至数十万,远高于铁路运输企业的运输过程中产生的成本,但由于该类费用不涉及到运输部门支出,所以在做运输方案时,运输时间这一因素往往被忽略掉了。同时考虑到如果采取对现有线路进行改造、加固,成本过高且费时费力,所以基本不采取该类方案。

现考虑将目标由对正常运输组织干扰小、运输里程短、运输费用低[13—15],改进为运输时间短和对正常运输组织干扰小作为目标函数,对路径选择进行0-1规划,更突出运输时间费用在模型中的重要性。同时,为了减少模型的计算量,采取先对约束条件进行分层次的处理,后使用广度优先算法,事实证明,在一定程度上减少了计算时间与计算量,为铁路阔大货物运输决策者提供参考和支持。

1 数学模型

1.1 模型参数设计

定义1有路网G=(V,S),其中V表示路网中的站点的集合,即V={Vi},1<i<n,n为路网中站点数;S={Sij},1<i,j<n,i,j为相邻的两个站点,Sij表示站点i和站点j之间的线路长度。

定义2线路L=(Ω,N,K,Γ),其中Ω={Ωij},Ωij表示该线路Lij上最大承载能力的最小值;N={Nij},Nij表示该线路Lij的剩余通过能力;K={Kij},Kij表示线路Lij上建筑限界的距离,Kij=(Kaij,Kbij),Kaij、Kbij分别表示在线路Lij上,直线最小建筑限界值和曲线最小建筑限界;Γ={Γij},Γij表示线路Lij上接触网的最低高度。

定义3装载阔大货物的重车属性,D=(C,M,x,y),其中C表示该重车的重心高;M表示该重车的总重;x表示该重车的最小建筑限界值,包括直线最小限界xa、曲线最小限界xb,y表示该重车的最高高度。

1.2 性质

定义4对于线路Lij∈L,若重车选择通过该路段,则Lij=1,否则等于0。记为

定义5载重硬性约束:若M≤Ωij,此时线路可通过,若M>Ωij,此时线路不可通过,即该路段Lij=0,该约束主要是对超重类型货物列车的路径选择约束。

定义6超高硬性约束:若y≤Γij,此时线路可通过,若y>Γij,此时线路不可通过,即该路段Lij=0,该约束主要是对超限类型货物列车的路径选择约束。

定义7超宽可变约束:根据《超规》超限货物宽度与建筑限界的距离,设计若min(Kaij-xa,Kbijxb)≥200,此时线路可通过,Lij=1;若min(Kaijxa,Kbij-xb)<200,此时线路不可通过,即该路段Lij=0。如在第一阶段的过程中,未找到存在的连通线路,而进入放宽条件的后续阶段,则通过判断min(Kaij-xa,Kbij-xb)与150 mm、100 mm的大小关系进行进一步的超宽判定。该约束主要是对超宽类型货物列车的路径选择约束。

定义8Nijmax为线路Lij的最大通过能力,初始阶段若Nij≤Nijmax×25%时,线路Lij不可通过,即该路段Lij=0。如在此约束下没有连通路径,则放宽约束为Nij≥0。

2 优化算法设计

2.1 算法思想

由于设计的路网有不同的约束等级,且在运输径路选择上可以存在绕行,所以这不再仅是一个最短路径的求解问题,而是要先在不同层次路网图中选择连通路径后,比较这些连通路径优劣,在此采取广度优先搜索算法找出路网中的连通路径。如定义中,设计线路属性L=(Ω,N,K,Γ)和重车属性D=(C,M,x,y)。

为了搜索连通路径是否存在,存在于哪个约束等级情况下,在算法中对每段运输路径Lij赋予若干个标识,并将标号划分为硬性约束标号和可变约束标号两类。如定义5和定义6的硬性约束和定义7和定义8的可变约束。该处仅列举了这些约束情况,实际中还存在有天窗维修、集重、曲线半径等各类约束,如果需要,可以加入合适的约束标号。

而实际的运输过程中,运输速度、对线路影响程度等因素是实时变化的,为了便于计算,做如下设计。

(1)由于限界距离对列车速度的影响,在约束等级下路段Lij的平均速度取值为,该路段允许的最大限速,即一级约束下不限速,取值v1ij=50 km/h;二级约束下限速v2ij=25 km/h;三级约束下限速v3ij=15 km/h。四级约束只限制是否通过,不限制速度。

(2)一般来说,通过能力利用率超过75%则可认为是繁忙线路[8]。故一、二、三级约束条件下,需要有剩余通过能力大于线路通过能力的25%,即Nij≥Nijmax×25%,该段线路Lij才能通过;四级约束条件下,可降为Nij>0,此时α的取值为2。

在线路段Lij上,如果M不满足该段线路载重Ωij约束,或是y不满足该段线路接触网高Γij约束,此时赋予永久标识Lij=0。类似的,如线路通过能力Nij和线路限界与超限部位距离min(Kaij-xa,Kbijxb)不满足定义7和定义8的可变约束,此时赋予可变标识L*ij=0,L*ij可以是Lpij或Lqij等。可变标识可能随着约束等级变化,存在路段Lpij=0在约束放宽后变为Lqij=1的情况;但永久标识不再改变。只有线路上的永久标识和可变标识都为可行,即Lij和L*ij都等于1时,此时的连通线路才是可行的。

本算法考虑由最严格的约束情况开始,按约束程度由大到小的顺序逐渐放宽,先生成简单路网,后逐步增加线路使路网完整,直到存在一条线路能连通始发节点s,终到节点t。若同时存在多条线路,则以时间最短为目标函数,求得从节点s到节点t的最优路径。

2.2 目标函数

运输时间短。由于超限货物本身的属性,其运输过程中的时间价值很高,一些国家重点项目物资每天的时间费用都在数万甚至数十万元以上,因此尽快地送达这些货物,也是评价模型中的重要目标。

对正常运输组织干扰较小。由于开行超限超重的货运列车,需要铁路多部门的合作协调,运输组织极为复杂。有时还采取绕行等方式来避开主要干线或繁忙线路,尽可能地减少对现有线路运输组织的影响。在此,使用对线路的干扰程度来表示开行超限超重货车对正常运输组织的影响。

2.3 算法实现

定义9在一级约束等级时,存在一条线路P,是路网G中的一条从起点s到止点t的路径,使得此时节点s和节点t连通,所经过的线路集记为Lpij,此时∏Lpij=1。

若存在P1,P2,…,Pn,满足,则比较,α的取值为1;在所有的路径集合Lpij中,满足和min(∑Nij)所对应的线路Lijpn为最优线路选择,vij为该段线路Lij所对应约束条件下的运输速度,α为由于开行阔大货物列车对该段线路产生的影响权值。

若不存在任何路线P,使节点s和节点t连通,即所有的∏Lijpn=0。则降低选择的约束条件。根据《超规》建筑限界间距离的限速规定,超限列车在运行中,如超限货物的任何部位接近建筑物或设备时:

(1)超限货物的任何超限部位与建筑限界之间的距离(以下称限界距离)在150~200 mm之间时,时速不得超过25 km;

(2)限界距离在100~150 mm之间时,时速不得超过15 km;

(3)限界距离不足100 mm时,由铁路局根据实际情况规定运行办法。

将定义7约束限制降低为min(Kaij-xa,Kbijxb)≥150时,线路可通过。此时若有线路使节点s、t连通,则记为在二级约束等级时,存在线路集q,满足∏Lqij=1。

若仍不存在任何路线q,使节点s和节点t连通,再次降低约束条件,降为三级约束等级min(Kaijxa,Kbij-xb)≥100和四级约束等级通过能力约束,直至得出连通线路。在二级及之后的约束条件下,同约束等级时若存在多条线路使节点s和节点t连通,则进行定义9中的比较方法求出最优线路选择。

2.4 算法步骤

给出求解从节点s到节点t之间,求运输时间的最短、影响最小的路径的算法:

(1)记{V}为连通路网中,从起点s出发的路径的终点集合,它的初始状态为φ;

(2)访问初始节点s并标记节点s为s∈{V};

(3)从节点s出发的路径s-vi,其距离dist[i]=cost[ord(v),i],其中vi∈{V},ord(v)表示节点vi在图中的序号;

(4)节点vi进入集合{V};

(5)当集合{V-s}为空时,算法结束,非空时继续执行;

(6)使用vi作为队头节点,并查找队头节点的第一个邻接节点u;

(7)若邻接节点u不存在,则转到步骤(5),若存在,则循环执行步骤(7);

(7.1)若邻接节点u未被访问,则访问邻接节点u,并标记已访问;

(7.2)邻接节点u加入{V};

(7.3)查找邻接节点u的下一个邻接节点u',并转到步骤(7)。

3 实例分析

假设运送一批超限货物从节点(1)发往(10)。路网图G如图1所示,图中数字表示该路段的距离,括号中的数字表示该站的编号。货物重102 t,长度为6 500 mm,中心高2 660 mm,货物半宽2 164 mm;侧高2 335 mm,货物半宽2 277 mm,拟采用D6型凹底平车运输。计算得出重车属性,重车中心高3 520mm,直线上占用空间半宽2 316 mm,曲线上占用空间半宽2 410 mm(曲线半径取300 m),重车重心高2 033 mm,重车总载重3 000 t。

各个路段的线路参数参考数值,如表1所示(数据采取假设值)。通过计算线路属性L=(Ω,N,K,Γ)和重车属性D=(C,M,x,y),得出在最严格的一级约束情况下,路网G=(V,S)的情况如表2所示。

计算该约束状态下的路网连通情况,通过广度优先搜索算法,在最严格的一级约束情况下,不存在连通路径。此时,将约束条件放宽至二级、三级、四级,并计算此时的路网连通参数,由于货物不受超重和超高的约束,就不再计算这两项参数。

反复使用广度优先搜索算法可得,只有在约束放宽到四级约束时,才存在连通路径。此时的连通矩阵如表4所示,路网G如图2所示。

得出的连通线路有1~4~10;1~2~5~7~9~10;1~3~5~7~9~10三条。计算三条线路∑Lpij/vij·α的取值分别为:G1=89.23,G2=97.97,G3=59.64,所对应的线路长度分别是828km、977 km、832 km。可以看出选择第三条路径,虽然运输距离不是最短的,但相对来说运输速度却最快、对线路的日常作业影响较小。

4 结论

由于运输网络中的节点量很大,线网速度不一致,导致距离最短不一定运输时间最短,直接采取对线路赋值后,使用穷举类型的算法,在节点较多的情况下,工作量较大,而先约束、再求解的方式,在一定程度上减少了计算量。实例证明,采取上述方法能够较快速求出满足超限车限界条件的可行路径,当存在多条约束等级相同的路径时,再对线路运输速度和影响程度进行赋值,从中选出最优路径。这也符合超限货物的运输本身就是选择最优而非最短路径的实际情况。和传统的求解最优路径以解决该类问题的方法相比,该算法具有较小的时间复杂度,是一个可以接受的实用算法。

摘要：合理地组织阔大货物运输,能更好地保障运输安全及降低运输过程的成本。针对阔大货物运输过程中,运输线路受多项限制条件约束情况下的最优线路搜索问题,以时间最短、干扰最小为目标,以车辆限界、线路干扰程度为约束,建立了0-1规划模型。针对不同影响强度逐步放宽约束条件,对不同程度的约束,分别采用广度优先搜索算法进行求解。该方法计算量相对较小,且更易取得满意解,在较大程度上减少模型求解计算时间。实例验证表明,本文建立的模型与算法在求解14个节点的复杂问题时,能较快地得到理想解,能为现场决策人员提供技术支持。

路径层次 第5篇

目前,国有企业对于青年员工的教育培养工作非常重视,很多的青年干部走上了领导岗位,很多的高素质年青职工成为岗位上的技术骨干,对于青年员工成长态势,总体上是好的。但是,事物都具有两面性。由于青年员工相对年轻,思想较活跃,对新事物的接受度也快,随着社会技术的进步,青年员工在意识、需求、愿望等方面也有新的需求,相应地矛盾和困惑也会随之而生,主要表现以下几个方面:

1.希望自身价值的实现与面临体制制度变革的挑战的矛盾。目前,市场呈现疲软态势,企业为了生存会进行一定的制度体制变革,部分青年员工由于自身能力有限,面临企业体制的变革产生了恐慌,担心制度的变革损害自己的利益,对自己未来的前景信心不足。

2.锻炼自己的愿望强烈与周围岗位环境的限制的矛盾。青年人处于人生起步期,有着强烈的发展愿望,他们还是希望得到同事及领导的认可,希望能够委以重任,但企业可供锻炼的职位相对较少,青年员工锻炼自己的机会相对较少,长此以往工作积极性下降,产生懈怠情绪。

3.希望提高自身素质与教育培训效果不理想的矛盾。市场经济时代,竞争异常激烈,这就要求企业青年员工不断给自己“充电”。但很多企业在培训方面仅满足于师带徒传授和经验积累的方式,不仅限制了青年人的眼界,而且青年人的潜能难以发挥。

二、基于层次分析法的企业青年员工成长成才路径研究

1.层次分析法的思想和原理

鉴于煤炭企业中岗位价值本身的特征以及评估要素的多样化,本文运用层次分析法构建煤炭企业青年员工成长成才路径通道评估模型,确定各通道评价各因素权重,建立按通道相对价值大小排列的通道等级结构,从而为企业提供一个更加直观、科学的定量结果,以期对煤炭企业青年成长成才发展过程中提供可靠的参考依据。

2.层次分析法的模型和构造

(1)青年员工岗位评价指标的确定

对国有企业岗位评价指标的确定,以M煤炭企业为例,根据企业内部设置的部分岗位情况(管理类、专业技术类、生产操作类),综合考虑不同部门不同岗位的相对价值,确定岗位评价的指标:知识技能、晋升发展、薪酬待遇、工作环境。

(2)建立层次分析结构

对于一般问题而言,建立问题的层次结构模型是AHP法中最重要的一步。层次分析模型主要分为三层:最高层(即目标层)、中间层(即准则层)、最低层(即方案层或对象层)。通常用框图的形式来建模。M煤炭企业岗位评价层次模型如图1所示:

(3)判断矩阵的构造

在层次分析法中,通常形成数值型的判断矩阵,也是根据一定的比率标度将判断定量化,一般采用1-9标度及其倒数的标度方法,见表1:

注:Cij(28)2,4,6,8,1/2,1/4,1/6,1/8表示介于Cij(28)1,3,5,7,9,,1/3,1/5,1/7,1/9的重要性等级。这些数字是根据人们进行定性分析的直觉和判断力而确定的。

M煤炭企业准则层对于目标层的判断矩阵A-B为:

(4)层次单排序及其一致性检验

通过对判断矩阵进行一致性检验,从而使得出的结论更加合理。一致检验一般是结合排序步骤来进行检验的。

对于层次单排序计算问题,即计算判断矩阵的最大特征根及其特征向量。下面给出简单的计算方法,即方根法的计算步骤如下:

(5)层次的总排序

层次总排序是根据计算出的各层元素对目标的合成权重,来确定评价模型表中最底层的元素分别在总目标中的重要程度。可以得到层次总排序结果如表3所示:

3.M煤炭企业岗位评价结果

根据分析计算结果表3可以看出,本次青年员工发展通道评价的结果:管理类>专业技术类>生产操作类,根据评价结果也很直观地得出各通道相对价值的关系。另外,根据判断矩阵所得出的指标权重的小大来得出结论,即权重越大,所对应的工作越重视(知识技能>晋升发展>薪酬待遇>工作环境),此方法也用量化形式直观的告诉我们青年员工在职业发展过程中更重视哪方面的加强,更有利于企业在培养青年员工时,培养的重点在哪里。

三、成效与结论

能源行业的黄金十年已经结束,当前煤企面临生产成本的增大,节能环保的压力等外因,以及煤炭行业的无序开采、能源相对过剩等内因,能源行业处境艰难。要想克服困境,人的潜能的发掘至关重要。尤其是青年员工,正处于职业发展的黄金期,企业加强对青年员工的培养是企业发展的关键。

总之,本文运用层次分析法对煤炭企业青年员工成才路径的评价进行分析,实现了定性与定量的结合,较为精确地确定了各通道评价要素的权重,提高了青年员工成长成才评价的效率以及各成才路径评价结果的科学性和合理性。对于企业在培养青年员工的路径探索上提供了一定的参考价值。

参考文献

[1]高百宁.企业员工职业发展通道设计探析[J].矿山机械,2010,(16):22-24.

[2]宋朝霞,宋朝利.基于社会关系网络构建的矿业企业职工职业生涯规划策略研究[J].中国矿业,2011,20(8):46-48.

[3]董施秀.T钢铁集团青年员工激励方案设计[D].山东大学,2012

[4]杜栋,庞庆华.现代综合评价方法与案例精选[M].清华大学出版社,2011.

路径层次 第6篇

关键词：集装箱运输,AHP,评价

0 引言

集装箱运输是一种现代化的运输方式, 与传统的件杂散货运输方式比较, 它具有运输效率高、经济效益好、服务质量高等优点。正因为如此, 集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展, 已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。近年来, 我国集装箱运输呈高速发展趋势。2010年, 我国大陆港口集装箱吞吐量1.46亿标准箱, 位居世界第一位。同时, 我国的铁路、公路、内河等综合交通运输布局和管理体系日趋完善, 不仅担负国际集装箱运输任务的各主要沿海港口的吞吐能力和管理水平有了很大的提高, 而且在其港口腹地也已经初步形成了包括铁路、公路、内河等运输方式在内的内陆集疏运系统以及全国各地连点成片的集装箱进出口运输网络, 为中国内陆地区的进出口集装箱运输提供了良好的平台。集装箱运输路径选择对所需的运输成本、运输时间、运输可靠性和安全性及所产生的经济、社会效益都是不一样的。科学、合理、经济的选择集装箱运输路径具有十分重要的实际应用价值。

1 集装箱货物运输路径选择综合评价模型的构建

1.1 评价因素的确定

在综合考虑集装箱运输产生的经济、社会效益的条件的基础上, 根据人们对货物的安全、迅速、经济和可靠要求, 评价体系可以从安全性因素、迅速性因素、经济性因素和可靠性因素等四个方面来考虑。

(1) 安全性因素:保证运输过程中集装箱及其所装货物和随附票证的安全是运输的基本要求, 也是在拟定各备选运输方案时必须考虑的基本条件。

(2) 快速性因素:指集装箱货物从发货地到到货地所需要的时间, 即货物在途时间, 其时间越少, 迅速性越好。

(3) 经济性因素:主要表现为集装箱运输费用 (运输费、装卸费、管理费等) 的产生, 在运输过程中, 总费用支出越少, 则竞争性越强。

(4) 可靠性因素:这里的“运输可靠性”包涵两方面的涵义:一是不同运输路径方案在一定时期内获取所需运力的可靠性;二是不同运输路径方案按照计划或运输合同要求送达目的地的准时性。选择运输路径方案时必须调查和分析在一定时期和运输区间内能够获得某种运力的可能性有多大及其运输的准时性状况。

1.2 评价体系的建立

根据以上分析的因素, 利用结构分析法, 建立该系统的层次结构模型, 如图1所示。

1.3 计算评价指标的权重

1.3.1 确定评价标准

为了使各个标准, 或在某一标准下各方案两两比较以求得相对权重, 引入了相对重要性标度, 如表1。

1.3.2 建立评价比较矩阵

进行两两因素之间重要程度的比较, 得到判断矩阵如下:

1.4 指标权重的确定

为了计算各层次中指标的权重, 我们首先需要给出各层次的判断矩阵, 判断矩阵可以通过德尔菲法、专家法等方法, 由专家认知得到。根据判断矩阵提供的信息, 我们可以用幂法求解得到任意精度的最大特征根和特征向量, 特征向量就代表了该层次各指标对上一层指标影响大小的权重。但在实际应用层次分析法时, 并不需要很高的精度, 因为判断矩阵本身就存在一定的误差, 因而用层次分析法求得某层次中各指标的权重, 从本质上说就是表述某种定性的概念, 所以可以采用更为简便的近似求解法, 如求和法、方根法, 它们的精度完全可以满足实践应用的要求, 本文采用方根法求解指标权重的方法, 步骤如下:

(1) 计算判断矩阵每行所有元素的几何平均数:

得到

(2) 将归一化, 即计算:

得到w= (w1, w2, wn) T即为所求特征向量, 这也是各因素的相对权重。

1.5 一次性检验的方法步骤

由于判断矩阵是人为赋予的, 故需要进行一致性检验, 即评价判断矩阵的可靠性。

(1) 计算比较矩阵A的最大特征值λ

(2) 计算一致性指标CI

(3) 计算一致性比率CR

RI为自由度指标, 其取值如表2

当CR<0.1时, 认为判断矩阵的一致性可以接受;否则, 需反馈给专家重新判断, 对A加以调整, 重新计算。

1.6 评价的实施

设有目标层A, 准则层C, 方案层P构成的层次模型, 目标层A对准则层C的相对权重为:准则层的各准则Ci, 对方案层Pn个方案的相对权重为:

那么各方案对目标而言, 其相对权重是通过权重组合而得到的, 计算可采用表3进行。这时得到的为p层各方案的相对权重。

得到的方案层总排序权重, 通过比较, 即可得最优方案。

2 具体应用的事例

安徽合肥外贸集装箱运输到上海港转运, 现有4条合理经济最短路径。即通过公路运输 (P1) , 铁路运输 (P2) , 内河运输 (P3) , 公路转水路运输 (P4) , 后一种为多式联运。经过对准则层的安全性因素 (C1) , 经济性因素 (C2) , 快速性因素 (C3) 和可靠性因素 (C4) 进行综合权衡, 确定运输该货物安全性最为重要, 其次为经济性、快速性, 最次为可靠性, 故其判断矩阵如表4:

其次将计算结果正交化, 就是将上述各数相加, 再除每个数, 就得到上表的优先级向量。

计算比较矩阵A的最大特征值λ

CI=0.0828 CR=0.0863<0.1 1, 所以判断矩阵一致性较好, W是可以接受的。

同理, 再分别计算每一准则层指标下方案层各具体方案的权重和一致性比率。方案层对准则层的判断矩阵如表5所示。

它们的一致性比率CR从左到右分别是0.046, 0.071, 0.071, 0.0098。都小于0.1, 都可以接受。

由此可见, 安徽合肥外贸集装箱运输到上海港转运首先选择铁路运输。

3 结语

本文采用层次分析的方法, 通过建立集装箱运输货物选择的综合评价模型为决策者提供决策方法, 避免了决策者盲目决策的现象, 保证了决策的科学性和合理性, 具有一定的实用价值。

参考文献

[1]佟立本, 杨浩.交通运输概论[M].北京:中国交通出版社.2006.

路径层次 第7篇

就中国社会保障统筹层次发展的水平而言, 依据各自的经济条件, 中国各个省、自治区、直辖市在社会保障统筹层次提高的路径上出现了两种模式:即“陕西模式”和“浙江模式”。

“陕西模式”是首先实行全省城镇居民社会保障的省级统筹, 在此基础上实行全国城镇居民的全面统筹。这种模式是以城镇居民为统筹对象, 因此也称作“城居保”。从2000年下半年起, 陕西省养老保险管理实现了“政策全省一致、机构垂直管理、基金统收统支”, “一个体系、两级管理、三级服务”。全省做到了“六个统一”, 即统一政策规定、统一缴费费率、统一统筹项目、统一待遇标准、统一调剂使用基金和统一养老保险经办机构的人、财、物、事省级垂直管理。其基本运行模式为“政府定点子、社保开单子、税务收票子、财政补空子、银行发票子”的“五子模式”。

另一方面, 浙江省首先实行了全省社会保障的城乡统筹, 也就是全民社保的定位:“大社保”与“全覆盖”。在很多地方还在为能否实现“全民低保”而徘徊的时候, 浙江省已经将目光放在了包括医疗、养老、失业救济等涵盖内容的全民社保体系建设上, 这在浙江省内被称为“大社保”体系。在统筹协调就业方面, 浙江省初步形成了政府促进就业、市场调节就业、劳动者自主就业相结合的就业机制:浙江在全国率先推行市场化取向的就业制度改革。与此相适应, 1997年1月起, 在全国率先出台并实施了《浙江省职工失业保险条例》, 并将应建立失业保险企业的范畴拓展至全省所有企业。城乡统筹就业制度在浙江迅速建立, 城乡统一的劳动力平台已经搭建。同时, 为打通城乡劳动力交流渠道, 浙江省还采取了取消地域、户籍、行业等对农村劳动力进入城镇就业的限制性政策, 重点加强被征地农民转移就业培训, 落实被征地农民免费培训政策等措施。

陕西省的全省统筹城镇发展步伐较快, 可以在较短时间内实现全省城镇居民的社会保障统筹, 但是这种模式的社会保障统筹却将农村人口特别是农民工排除在外, 在完成省级城镇统筹之后使得社会保障城乡之间的差异继续拉大, 这对今后进一步实行全民社会保障加大了阻力。而“浙江模式”的统筹层次的纵向提高虽然发展较慢, 但是它的根基更牢靠。在市县内实行全民城乡统筹, 完成了城乡统筹, 消除了城乡差异, 条件成熟直接进入全省统筹, 就成为解决了城乡统筹的全民统筹。这才是中国社会保障发展的最终目标, 即建立全国城乡统一的社会保障体系。

二、户籍制度改革对社会保障制度的新要求

2014年7月24日, “国务院关于进一步推进户籍制度改革的意见” (国发[2014]25号) 指出了中国户籍制度改革的发展目标:进一步调整户口迁移政策, 统一城乡户口登记制度, 全面实施居住证制度, 加快建设和共享国家人口基础信息库, 稳步推进义务教育、就业服务、基本养老、基本医疗卫生、住房保障等城镇基本公共服务覆盖全部常住人口。到2020年, 基本建立与全面建成小康社会相适应, 有效支撑社会管理和公共服务, 依法保障公民权利, 以人为本、科学高效、规范有序的新型户籍制度, 努力实现1亿左右农业转移人口和其他常住人口在城镇落户。

建立城乡统一的户口登记制度。取消农业户口与非农业户口性质区分和由此衍生的蓝印户口等户口类型, 统一登记为居民户口, 体现户籍制度的人口登记管理功能。建立与统一城乡户口登记制度相适应的教育、卫生计生、就业、社保、住房、土地及人口统计制度。

扩大基本公共服务覆盖面。保障农业转移人口及其他常住人口随迁子女平等享有受教育权利;将随迁子女义务教育纳入各级政府教育发展规划和财政保障范畴;逐步完善并落实随迁子女在流入地接受中等职业教育免学费和普惠性学前教育的政策以及接受义务教育后参加升学考试的实施办法。把进城落户农民完全纳入城镇社会保障体系, 在农村参加的养老保险和医疗保险规范接入城镇社会保障体系, 完善并落实医疗保险关系转移接续办法和异地就医结算办法, 整合城乡居民基本医疗保险制度, 加快实施统一的城乡医疗救助制度。提高统筹层次, 实现基础养老金全国统筹, 加快实施统一的城乡居民基本养老保险制度, 落实城镇职工基本养老保险关系转移接续政策。

三、中国社会保障统筹层次的提高必须选择全民统筹城乡

从户籍制度改革的内容和发展方向来看, 这一制度改革旨在取消城乡差异, 在身份上首先取消城乡差异, 加快农业人口城镇化的发展步伐。城乡居民这一身份的转变要求逐步、快速缩小城乡之间社会保障的差异, 使得城乡人口无论在身份上还是在政府福利方面都不再存在差异。这就要求社会保障制度首先取消城乡差异, 无论在养老、医疗、失业等领域实现城乡统一覆盖、统一标准的全民统一的社会保障制度。但是, 目前城乡社会保障无论在保障水平、保障程度、保障覆盖面都存在较大差距, 而户籍制度改革以及城镇化的大趋势、大背景, 要求必须尽快缩小、弥合社会保障的城乡差距。现行的城乡二元户籍制度下的社会保障统筹提高层次路径, 即全国统筹城镇的“陕西模式”不再适应新的户籍制度的要求, 因为这种模式必然会进一步加大城乡在社会保障方面的差异, 使得城乡居民的社会保障壁垒更加难以弥合, 阻碍户籍制度改革的进程。因此, 应当选择全民统筹城乡的“浙江模式”。与全国统筹城镇的“陕西模式”相比, 全民统筹城乡的“浙江模式”在统筹层次的纵向提高方面将比较慢, 因为这种模式首先要在县级、市级完成统筹城乡。由于中国农村户籍人口占比还是比较大的, 而且城乡社会保障的差异也比较大, 这就使得要完成城乡统筹, 特别是城乡统一标准的任务相对比较艰巨。虽然在纵向上浙江模式劣于陕西模式, 但是从统筹横向上也就是在城乡统筹覆盖、城乡统一标准上却有很大优势。

四、在实施全民统筹城乡社会保障制度改革的过程中还有许多具体问题需要解决

(一) 剥离历史债务, 让各地区“轻装上阵”, 把城乡社会保障制度统筹层次统一定格在省级层面

各统筹地区的历史隐形债务并从现行制度中剥离出去, 并通过政府财政或是其他手段 (如部分国有资产冲抵) 逐渐化解, 让各地区“轻装上阵”, 不让其在统筹层次提升过程中既背负历史债务又承担新的财政责任。这样, 就可以大大缩减各地区养老保险的收支差距, 降低统筹层次提高过程中的利益“争夺”和再分配程度, 同时也削弱地区之间因经济发展水平、人口结构、隐形债务水平、制度抚养负担等情况的不同而导致的基金盈亏差异影响。

(二) 因地制宜, 争取把城乡社会保障制度统筹层次统一定格在省级层面

应该说, 实现全国范围内的资金统筹是养老保险发展的最佳目标, 也只有达到了全国统筹才能实现养老保险制度在城乡间、地域间和群体间最高的公平公正与最优的社会再分配功能。但城乡社会保障制度发展的内部缺陷和外部制约决定了要真正实现社会保障制度的全国统筹还有很长一段路要走, 而且中国目前还尚不具备实行社会保障全国统筹的条件, 因此, 把制度统筹层次节点定位在全国在当前看来是一种不切实际的“冒进”行为。对此, 《社会保险法》给出了明确的方向, 规定有条件的地区要把二者合并实施, 并把统筹层次直接越过“市级”过渡到省级。特别是2014年2月7日召开的国务院常务会议决定在全国合并“新农保”和“城居保”制度, 建立全国统一的城乡居民基本社会保障制度。这意味着社会保障城乡统筹走出了具有实质意义的一步, 原来“新农保”的统筹层次将提升至与“城居保”同等的层级, 下一步改革的重点和难点将集中在“城职保”和城乡居民基本社会保障制度的统筹上。可见, 选择“省级"行政区划作为制度统筹的层次单位是一种理性的做法。

(三) 完善制度激励设计, 提升统筹层次提高的制度吸引力

在当前财政“分灶吃饭”和养老保险制度建设责任逐渐“下沉”的情况下, 各级地方政府的短期绩效观抬头, 地方保护主义行为盛行。尤其是在“统账结合”的社会保障制度模式中, 经济状况好的地方不愿与其他地区的养老金统筹在一起, 而经济状况差的地区在社会保障融资方面存在极高的道德风险和转移财政负担的功利性动机, 地方政府自我发展利益驱使下的逆向选择势必导致制度统筹效益递减。面对新问题, 对各地官员的政绩考核标准要有相应的调整, 比如可以以城镇化率来考核官员的政绩, 各地要提高城镇化率必须使得城乡社会保障的差异逐步缩小, 达到城乡统一的社会保障。统筹城乡的社会保障将有利于城镇化率的提高。由于政绩激励各地官员将更加重视全民统筹城乡的社会保障制度建设。

(四) 加快三大板块制度的整合衔接

城乡社会保障制度一体化发展是提高社会保障统筹层次的终极目标。加快建设覆盖全民和没有盲点的城乡社会社会保障制度, 让全体国民能够从不同的制度安排中获得不同保障程度的社会保障, 争取从制度全覆盖向全民全覆盖过渡, 也是目前中国应该致力的重点建设工作。在城市和农村各自整合现有“碎片化”社会保障制度的基础上, 不能再以户籍性质为划分依据、为新兴社会群体单独设置新的社会保障制度形式, 这种“零敲碎打”的应急式补救办法已不适应制度统筹改革的需要, 最好是从简化和统一制度对象的身份划分标准入手, 把现有的社会保障制度“碎片”逐渐精简到《社会保险法》定位的统一的“城职保”、“城居保”和“新农保"三大板块中。

摘要：回顾了中国社会保障制度统筹层次提高的现行路径, 分析了取消城乡户籍差异的户籍制度改革对社会保障制度的新要求、新目标。并据此提出, 中国社会保障制度统筹层次的提高路径选择, 必须适应户籍制度改革的发展方向;中国社会保障统筹层次的提高, 必须实现从“全国统筹城镇”向“全民统筹城乡”转变。

关键词：户籍制度,社会保障,统筹层次

参考文献

[1]王晓东.城乡统筹视域下社会养老保险制度统筹层次问题再探讨[J].东岳论丛, 2014, (2) :127-131.

[2]殷守革, 孙华, 毛江东.统筹城乡户籍条件下农民社会保障机制研究[J].成都行政学院学报, 2012, (1) :68-76.

路径层次 第8篇

1生鲜物流配送

生鲜物流就是指针对果蔬、肉类、水产品等产品进行的物流过程[1]。随着电子商务,国际贸易的发展,人们可以方便食用到来自全世界的粮食、果蔬、酒品。所以, 物流配送方面的生鲜物流的地位及作用日益增加[2]。生鲜食品不同于其他消费品: 其水分比较大,保鲜成本高, 容易腐坏的特点,就要求在物流方面的时效性一定要控制; 作为大众食用品,在物流配送中环保、健康和安全的要求也要考量。所以,一般生鲜物流具有三个基本要求:

( 1) 消费环节需要极少时间和极少流通来完成;

( 2) 在物流配送中保证产品安全、环保及完整;

( 3) 减少生鲜配送过程的破坏,避免产生回收,节省物流费用。

生鲜物流中生鲜物流配送是整个过程的重中之重,而生鲜物流配送中车辆路径的选择是确保生鲜物流配送合理完成的关键[3]。

2层次分析法

2.1层次分析法

层次分析法 ( AHP) 是运筹学家T. L. Satty提出的一种将定性和定量思想整合一起的决策手段[4]。就是将需要判定问题的因素分解成为方案、准则和目标三种层次, 用相应的判断标准,将人的主观认知进行数学量化,在量化的基础上进行分析的方法。这种决策方法具有简单、易懂、便于操作和节省时间等特点[5]。

2.2层次分析法建立步骤

步骤1: 构造层次分析结构。针对生鲜物流配送路径的选择问题,把需要判定的问题进行规整,建立结构模型。 模型建立的完整合理,决定了问题决策能否得到有效解决。

步骤2: 构造判断矩阵。建立构造模型之后,在各层因素中进行比较,构造出判断矩阵,求解权向量。

步骤3: 一致性检验以及单排序处理。为了判断矩阵的一致性检验,我们需要引入指标:根据指标RI ,我们可以计算出比率CR 。当时,我们认为获得了不错的一致性结构。

步骤4: 层次总排序。为了进行总排序,需要计算每层各因素对目标影响权重,以确定构造结构中方案层各因素在目标层中的重要程度,以便于排序。

即如何在合适的时间,合适的路线,将生鲜运送到客户手中。因此,需要给各个路径进行评比和排序,从而选择出一条最优路线就显得尤其重要。本文使用层次分析法,来解决生鲜物流配送路径选择问题。

3基于AHP生鲜物流配送路径问题上的应用举例

对生鲜物流配送路径的选择进行分析,可将每一个选择当成一种决策。本文的决策目标是: 选择最优路径。影响决策的因素有很多,如路程、时间、成本、客户满意度。我们可以使用AHP方法进行问题研究。

( 1) 构造层次分析结构,如下图所示。

( 2) 构造判断矩阵。层次分析法是要对目标层、准则层和方案层中的元素进行重要程度量化,主要通过引入适合的标准,使用数值构成判断矩阵。判断矩阵表示本层次与上层次各元素之间的重要性比较。如果有n个元素, 得到比较判断矩阵可以表示为C = ( Cij)n × n,其中,Cij表示的是因素i和因素j对应于目标重要值。构造判断矩阵具有以下特性: 1 Cij> 0 ; 2 Cij= 1 / Cji( i ≠j) ; 3 Cii=1( i,j = 1,2,,n) 。我们假设生鲜物流配送具有三条备选路径,每条路径所需要的距离、时间、成本和客户满意度都不相同。

比较矩阵A是准则层和目标层之间经比较得到的结果,进行一致性检验:

对于矩阵A来说,我们计算结果为:满足一致性检验。同理可以知道比较矩阵B1 、B2 、B3 、B4 。

对于矩阵B1来说,我们计算结果为: W = [0. 090. 455 0. 455]T,λmax= 3 ,CI = 0 。对于矩阵B2 ,W = [0. 106 0. 633 0. 261]T,λmax= 3. 049 ,CI = 0. 025 。对于矩阵B3 ,W = [0. 633 0. 106 0. 261]T,λmax= 3. 04 , CI = 0. 02 。对于矩阵B4 ,W = [0. 6 0. 2 0. 2]T,λmax= 3 ,CI = 0 。上述符合一致性检验。最后需要对生鲜物流配送路径进行层次总排序,对于三条路径的组合权重分别为: 0. 64、0. 435、0. 355。结果表明,线路1要比线路2和线路3的权重都要高,最优路径为路径1。

4结论

生鲜物流配送路径选择属于一种多选择目标问题。需要根据生鲜的特点进行合理选择,在距离、时间、成本和客户满意度中进行权衡比较,得到一条最优路径。本文采用了AHP来对生鲜物流配送路径进行研究,可以得到较为满意的结果。实际情况中生鲜物流配送路径更加复杂, 需要我们更多地关注和研究。

摘要：物流配送的大发展与人们的生活水平的提高息息相关。物流配送路径的选择问题,也成为学术界重视的课题。生鲜物流配送作为一种新兴门类,有许多特性、方法值得研究和学习。为了提高在生鲜物流配送方面的效率,文章对生鲜物流配送路径进行研究,使用层次分析法对生鲜物流配送问题进行分析,确定决策权重,制定合理路径,最后进行实例分析。