可充电式混合动力车

可充电式混合动力车（精选5篇）

可充电式混合动力车 第1篇

在混动技术上, 国家希望用一种更简单更可靠的构型来实现产业化, 而插电式混动对构型的敏感程度要低于常规混动。未来混合动力系统研发的内容主要是增程器、专用发动机总成、机电耦合装置、插电式混合动力系统、增程式混合动力系统和整车技术与样车研制。

目前, 世界各国都在研制新能源汽车方面投入大量的人力、物力和财力, 虽然各国的汽车工业发展水平不尽相同, 但在电动汽车领域, 各国的出发点几乎相同, 这也不难理解国家把重点放在插电式混合动力上面。

插电式混合动力和纯电动汽车更符合国家对产业发展的战略, 得到重点扶持不足为怪。

起亚K5插电式混合动力版 第2篇

外观方面，Optima插电式混合动力版跟国内的混合动力版K5大同小异，区别只是在细节。前脸部分的主动式进气格栅能自动关闭，可将风阻系数从0.29降至0.25。侧面改进的轮胎尺寸为215/55 R17，更利于节油。同时，由于车重增加，后刹车盘直径由汽油版的260mm，增加到300mm。

内饰方面，座椅有黑色布料和黑色皮革两种面料可选，中控台搭载了8英寸液晶屏，内置TomTom公司提供的Audio-Visual Navigation多媒体系统。该系统简称AVN，可提供实时路况更新、附近的兴趣点、充电站以及实时天气预报等信息。AVN还支持手机互联，并自带无线手机充电器，甚至可以通过手机远程遥控车门，实现车联网功能。目前英国版的配置较高，真皮方向盘、双区自动空调、590w哈曼卡顿音响、前排座椅腰部支撑调节、自动电子驻车、定速巡航、坡道起步辅助系统等均为标配。

动力方面，动力系统来自一台2.0升缸内直喷汽油发动机与一台电动机。该动力综合输出最大功率151kW，最大扭矩375Nm，其中电动机贡献最大功率50 kW，最大扭矩205Nm。该车动力通过6挡自动变速器传递后，0-96km/h加速时间为9.1秒，极速为191km/h，二氧化碳排放量低至每公里37克，排放满足“欧6”标准。另外，9.8kW·h锂离子聚合物电池位于后备厢地板下，可支持纯电行驶53公里。

目前，起亚Optima（K5）插电式混合动力版已在英国率先上市，售价超过3万英镑，享有7年或10万英里（约合16万公里）质保，官方宣称油耗最低

1.33L/100km。如果这款起亚旗下首款插电式混合动力车型能引入国内生产，那么售价在25万元人民币以内会很有竞争力。

插电式混合动力汽车的特点与优势 第3篇

一、车企看好插电式混合动力汽车即将驶入快车道

根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》规定,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。电动汽车的发展离不开充电站等配套设施,充电站和充电桩建设过程中需要用到很多设备,如充电机、电能监控系统、有源滤波装置、充电桩、变压器、配电柜、电缆等,未来这些细分领域存在较大的投资机会。目前,充换电站的配套设施还不够完善,这对于幅员辽阔的中国和未来汽车保有量来说,还远远不够。

2015年上海车展上,不管是自主品牌如比亚迪和上汽荣威,还是跨国车企如奥迪、宝马、奔驰,以及沃尔沃、凯迪拉克,均对外发布了插电式混合动力车型。比亚迪三款插电式混合动力SUV车型唐、宋、元悉数亮相。上汽荣威550PLUG-IN插电混合动力版也将上市。跨国车企豪华车品牌第一阵营的三大巨头,纷纷表现出在插电混动车方面发力的决心。宝马计划以BMW i带来的革命性创新为基础,为所有BMW品牌下的车系配备插电式混合动力系统。作为奥迪tron家族中首款量产的A3 Sportback e-tron登陆中国市场。奔驰不仅推出了E级混动版,还推出了C级和S级混动版。其中奔驰S500e L搭载了一套3.0T发动机和电动机组合的动力系统。

业内人士预测,2020年,纯电动汽车全球销量将不到100万辆;而插电式混合动力车的销量将达到135万辆;到2025年,全球插电式混合动力车的销量将达到270万辆。2016年将是插电式混合动力车超越纯电动汽车的转折点。

二、插电式混合动力车的性能特点

普通混合动力车的电池容量很小,仅在起/停、加/减速的时候供应/回收能量,不能外部充电,不能用纯电模式较长距离行驶。插电式混合动力车的电池相对较大,可以外部充电,用纯电模式行驶,电池电量耗尽后再以内燃机为动力行驶,并适时向电池充电。

插电式混合动力车动力系统主要可分为并联式、串联式和混联式3种结构。并联式发动机和电动机是两个相对独立的系统,即可实现纯电动行驶,又可实现内燃机驱动行驶,在功率需求较大时可以实现全混合动力行驶。并联式结构一般采用开关门限控制、模糊逻辑控制等。串联式通常称为增程式,其特点是发动机带动发电机发电,发出的电能通过电动机控制器直接输送给电动机,由电动机驱动汽车行驶。在允许的条件下可通过切断发动机的动力实现纯电动行驶;在要求迅速加速和爬坡时,以混合动力模式工作;当电池组不起作用或不能使用时,发动机可单独驱动电动机带动汽车运行。混联式是串联式与并联式的综合,可同时兼顾串联式和并联式的优点,但系统较为复杂。在汽车低速行驶时,驱动系统主要以串联方式工作;汽车高速稳定行驶时,则以并联工作方式为主;停车时,可通过车载充电器进行外接充电。

插电式混合动力车辆是针对通勤族设计的,多数通勤族的通勤距离在十几公里内。在长途驾驶的情况下,插电式混合动力车辆则使用内燃机提供能量,引擎运转模式更接近最高效率的定速运转,甚至可以让转子引擎、涡轮引擎达到低油耗低污染的目标;有些车辆使用小型引擎、且不使用复杂的传动系统,可以抵消电池所增加的重量。对于发电厂而言,插电式混合动力车辆大多是在离峰时间充电,此特性让发配电业者不需要投资扩充发电机组及电力网,而且电厂在离峰时间是处于低输出低效率的运转模式,此时若增加输出,所增加的污染及碳排放较少。使用电动车模式是将污染转移至电厂,电厂可以采用大型污染防治设备,整体污染排放更低。但混合动力车的缺点是锂矿问题、电池成本、制造电池的环境成本。

三、插电式混合动力车的性能优势

插电式混合动力汽车解决了一般纯电动汽车续航里程、动力性能、充电设施、市场扩容等4个问题。这就决定了燃油车向电动车过渡时期,插电式混合动力汽车是最佳的过渡车型。

可充电式混合动力车 第4篇

插电式混合动力电动汽车 (PHEV:Plug-in hybrid electric vehicle) 是具有可外接充电功能并且有一定的纯电动续驶里程的混合动力电动汽车, 具有工作效率高、噪音低、行驶平稳等诸多优点。插电式混合动力电动车最大的优点在于其具有纯电动汽车各项优势的同时, 对基础设施的依赖程度相对较低, 成为电动汽车产业化发展的一个重要方向。目前, 行业公认插电式混合动力电动汽车是汽车工业向低碳化、无碳化过渡的一个重要选择, 并会持续一个相当长的时间, 因此, 发展插电式混合动力电动汽车具有深远意义。

由于插电式混合动力电动车非常适合中国的国情, 因此国家对开发插电式混合动力电动车给予了大力支持。目前, 我国的生产插电式混合动力电动乘用车的企业主要有上海汽车、比亚迪、奇瑞汽车、天津清源、长安汽车等 (这里不包括低速车产品企业) 。

编制《插电式混合动力电动乘用车技术条件》标准具有非常重要的现实意义, 对于推动汽车工业的可持续发展, 创造清洁环境, 保障能源安全等方面都会起到十分积极的作用。

2012年, 国家标准化管理委员会下达项目计划;为了充分征求行业的意见和建议, 2013年初, 全国汽车标准化技术委员会电动车辆分委会组建了插电式混合动力汽车标准研究项目组。项目组由从事插电式混合动力汽车产品研究开发、生产、试验, 并有一定技术实力和代表性的企业或机构选派专家组成。通过项目组专家的调研, 我们在广泛征集行业意见的基础上, 平衡用户需求和车辆现实技术水平, 提出了一些对插电式混合动力电动乘用车的基本要求。

单纯从插电式混合动力电动乘用车产品的角度来说, 我们需要对牵涉到安全和正常使用的项目进行规定, 如一般安全、续驶里程、可靠性、电池、操纵稳定性等, 同时考虑到现阶段的需要, 对一些与产品本身属性相关的项目, 本标准也做出一些规定。这些项目涉及到产品的设计, 作为引导和管理, 随着将来的技术进步, 会逐步地修订、完善。

关于本标准中工况和续驶里程测量方法的说明

[标准原文]

A.2.4试验循环应按GB/T 18352规定, 由4个市区循环和1个市郊循环程序组成。

按照A.2.4的工况行驶, 直到发动机启动, 纯电驱动模式续驶里程测量结束, 车辆行驶的距离为纯电驱动模式续驶里程, 结果应四舍五入至最近整数位。

[标准解读]

在制定续驶里程测量方法时, 起草组充分考虑了现实情况的多种可能性, 如采取不同的试验循环 (3种) 、不同的试验截止方式 (2种) , 为了考虑各种情况, 我们设计了工况和续驶里程计算方法的矩阵, 矩阵包含6种可能性 (见表1) 。

为便于理解, 现就矩阵中的名称进行如下解释:

1.GB 18352中规定的完整试验循环

试验循环由4个市区循环和1个市郊循环程序组成, 理论试验距离为11.022 km, 时间为19min 40s。具体方法如图1所示。

2.只用GB 18352中规定的市区循环

根据国标GB/T 18386的要求, 允许只采用市区循环进行试验, 所采用的试验循环应在试验报告中说明。PHEV纯电动驱动基本上在市区行驶, 我们统计, 在中国的城市当中, 市区的行驶速度基本上在50 km/h以下, 一些城市快速路限速在80km/h左右, 但是由于里程长, 不止纯电模式起作用。这样又违背了PHEV的鼓励方向。

市区循环由4个基本的市区循环组成。

3.对只用GB 18352中规定的市郊循环进行最高速度的消平改造

有些企业的产品希望在进行试验时候, 尽量运行完整的循环, 但是其最高车速无法满足要求, 所以这个时候, 采取对视觉循环进行改造的方式, 即把视角循环的最高车速部分按照一定的规则, 如不超过80 km/h的方式, 时间短不改变。

4.∑De

按照GB 18352中规定的循环进行试验时, 在市郊循环阶段, 根据大多数车辆的能量管理策略, 发动机会启动。因此在ECE R101中, 考虑到了发动机在车辆爬坡、高速行驶时对额外功率的需求而启动的情况, 采用下图2的分析方法, 即剔除掉发动机启动时带来的车辆和动力电池的变化情况, 理论上讲是合理的, 但是在实际试验当中, 需要有专门的测试、分析软件。

5.发动机启动时试验结束

如果按照GB 18352中规定的完整试验循环条件来做试验, 国内的检测机构目前尚无手段, 为此, 在集中行业意见的基础上我们在标准中提出“发动机一旦启动, 试验结束。”

考虑到GB/T 18386中的规定, “允许只采用市区循环进行试验, 所采用的试验循环应在试验报告中说明。”

6.不同情形的比较

矩阵中有6种试验方法组合, 但在实际中, 由于把视角工况的高速部分进行改造的设想不易操作, 因此, 没有被大家所认可。此外, 如果只采用市区工况的话, 大多数企业产品的发动机也不会频繁启动, 所以最后矩阵中只剩下了3种情形, 其优劣比较见表2。

经过慎重考虑和多次讨论, 确定了采取GB18352中规定的完整试验循环, 试验过程中, 发动机一旦启动, 试验视为结束的方式, 该方式在国内完全可以操作。

关于续驶里程的最小值

[标准原文]

纯电驱动模式续驶里程应不小于50 km。

[标准解读]

在明确了试验方法之后, 经过两年的发展, 中国的电动汽车技术取得长足进步, 人们的出行半径也在不断扩大。此外发展PHEV的初衷是减少城市污染, 在市区尽量不烧燃油, 所以从需求的角度来讲, 50km较为合适。以下为PHEV续驶里程最低指标定为50km的主要理由:

1.城市用户日常出行需要

我国大型城市中, 私家车用户日行驶距离 (往返) 接近50 km, 考虑到我国在居住区和工作区同时安装充电桩较为困难, 50 km的续驶里程既能保证用户平时出行需要, 又能保证实际减排效果。

北京市第三次交通调查数据显示 (2005年发布) , 北京小汽车日平均行驶里程是44.1 km。上海市第四次全市性综合交通调查 (2011年发布) 发现, 小汽车日均行驶里程为39km。此外发展PHEV的初衷是减少城市污染, 尽量不烧燃油, 所以从需求的角度来讲, 50km较为合适。从国内的技术水平来看, 目前主要生产企业比亚迪和上汽均能够满足要求。从2012年7月份调研的结果来看, 在NEDC工况下都基本能够达到30km, 随着时间的推移、技术水平的提高、工况的高速部分剔除, 满足50km的要求应该没有问题。

专家也研究提出:纯电动续驶里程应大于等于50 km。

2.电池和整车技术快速发展

近几年, 电池技术进步很快, 价格下降明显。同样重量和体积的电池组可以存储更高的能量, 行驶更长的距离。同时, 随着整车控制策略的优化和节能技术的发展, 整车百公里油耗逐渐降低, 这进一步提高了整车续驶里程水平。因此标准的指标应不断提高。

3.城市节能减排需要

可充电式混合动力车 第5篇

2014年11月3日下午,南昌公交举行了首批外插电式(气电)混合动力公交车和首座充电站运行启动仪式。江西省委常委、常务副省长莫建成,省政府副秘书长涂琼理,省科技厅党组书记郭学勤,南昌市委常委、常务副市长张鸿星,副市长姚燕平,南昌县县委书记、郭毅,南昌供电公司总经理王志伟,市政公用集团董事长、党委书记邓建新,集团总经理万义辉,集团副总经理、总公司总经理李明等领导以及南昌市新能源推广应用领导小组成员出席仪式。张鸿星主持仪式。

首批47辆插电式气电混合动力公交车,斥资近4000万元购置,现投入16路、88路公交线路上运行。该批车辆车长11米,为高品质空调大巴。此次启用的昌南充电站,占地3000多平方米,总投资900余万元,设置25个充电桩,可同时为34辆公交车和16辆小汽车充电。