交通运输规划研究院

交通运输规划研究院（精选6篇）

交通运输规划研究院 第1篇

交通运输部规划研究院简介

交通运输部规划研究院成立于1998年3月，由分别成立于1953年和1954年的原交通部水运规划设计院和交通部公路规划设计院中从事规划工作的部门成建制合并组成。交通运输部规划研究院隶属于交通运输部，属中央国家在京事业单位，是中国领先的交通运输规划研究机构，致力于用“服务政府，服务行业，做交通运输部智囊团”的立院目标，促进全国现代交通运输业的科学发展和社会经济的全面进步，贡献于交通的快速、健康、绿色和科学发展。

1998年正式建院以来，交通运输部规划研究院紧紧围绕交通运输部等政府部门和交通运输行业科学发展的主题，切实抓住国家经济社会对现代交通运输业的多层次需求和潜在的发展机遇，建立起相关综合交通运输多元化发展模式，从传统的公路水运和支持系统规划研究延伸至物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用等业务领域，在发展历程中不断扩大与政府部门、全国交通运输系统和全球其他专业咨询研究机构广泛合作，持久地为政府决策和行业发展提供决策咨询，并有效利用骄人的工作业绩和专业咨询成果来组织、调配经营资源，取得了稳健快速的业绩增长。

交通运输部规划研究院一直是国内公路水运和交通运输支持系统规划研究和政策研究的领先力量。提供的服务领域包括综合运输体系和交通运输行业发展战略、规划和政策研究，行业规划和建设项目规

范标准制修订，行业支持系统保障和物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用规划研究，重大交通运输建设项目、国家运输枢纽总体规划可行性审核咨询，行业规划理论和方法的研究以及规划、运输量、调查数据库建设维护，行业经济运行分析研究，公路水运客货运量和港口吞吐量预测等。诸多专业的产品与服务组合，塑造了交通运输部规划研究院高品质、高品位的咨询研究声誉。同时，交通运输部规划研究院利用国内外交通运输同行优势开展一系列的研究整合和资源互补，逐步引入先进管理与评价方法，完善资源配置体系、管理架构和运行机制，持续提升核心竞争力。

交通运输部规划研究院具备公路、港口河海工程、通信信息专业、水路行业、电子通信和公路行业甲级工程设计或咨询证书，是国际咨询工程师联合会成员协会会员，长于以世界的眼光和战略思维研判中国交通运输发展新形势，通过国际先进技术和丰富经验，完成了千余项全国交通运输发展规划、发展战略、规划方法研究及公路水运和支持系统建设项目评估、环评，完成了千余项重大交通基础设施项目审核咨询，并先后与世界银行等国际金融组织与国外咨询机构合作，使院的专业服务覆盖了国家高速公路、农村公路、沿海港口、内河航道与港口、水上安全监管和人员救助等完整的交通运输长远发展规划体系，为交通行业的全面协调和可持续发展提供了强有力的支撑。

▲院现人员情况和机构设置：

全院共有299人。具备博士学位39人；硕士学位126人；学士学位105人。具备硕博学位165人,占全院职工总人数的56.3%。具备成绩优异的高级工程师（教授级）30人；高级工程师职称（副高级）142人；工程师职称 60人。具备副高级以上职称的人数占全院总人数的58%。全院平均年龄36岁；共有13名享受国务院政府特贴专家，4名中国交通青年科技英才，90多位专业技术干部入选国家和省部级公路、水运、信息、环保等专家库，拥有一批既掌握国际先进技术，又具丰富经验的技术骨干。院职能机构设置：办公室（党委办公室）、人事教育处（工会）、财务处、计划科研处。

院研究机构设置：综合运输研究所、战略与政策研究所、公路规划所、水运规划所、安全所、环境资源所、信息所、设计所。

▲获得荣誉称号

我院多次获得荣誉称号和奖项，建院以来，我院党委连续多年荣获交通运输部直属机关党委授予的“先进基层党组织”荣誉称号。2006年获得中央精神文明建设指导委员会颁发的2005-2006 “全国文明单位”荣誉称号，2008年再次荣获2007-2008 “全国文明单位”荣誉称号；2008获得首都精神文明建设委员会颁发的 “首都文明单位”荣誉称号；2009获得中央国家机关文明单位称号；2008年获得交通运输部授予“全国交通运输行业抗震救灾先进集体” 荣誉称号及中央国家机关团工委授予的“抗击冰雪灾害先进青年集体”荣誉称号；2008年获得20届奥林匹克运动会组织委员会颁发的“北京奥运会、残奥会志愿者工作优秀组织单位奖” 荣誉称号。

交通运输部规划研究院不仅持续提升健全的经营治理结构、完善的财务结构以及风险管理能力，而且始终将人才作为规划院现在和未来最核心的资源，发现和培育人才在定期开展的人事制度改革中得到了充分重视。

交通运输部规划研究院贯彻落实科学发展观，秉承作为优秀企业公民的理念，在交通发展、安全生产、节能减排、地区发展、抗灾救灾等方面一丝不苟履行企业社会责任。

志存高远，服务民生；和谐盛世，共享荣光。交通运输部规划研究院愿与您携手，共同创造更加美好的未来！

2011将招聘的专业：交通运输规划与管理、区域经济、产业经济、城市交通、交通信息工程与控制、环境科学、环境经济或能源经济、通信与信息工程、港口海岸与近海工程、交通信息工程、路基路面、景观园林设计、工民建结构、工程地质专业学生（具体见我院招聘计划）。

（说明：凡被我院正式录用的学生，按照国家政策，可以解决北京户口落户。）

热忱欢迎2011年应届高校毕业生到我院应聘！

二〇一〇年十一月二十二日

交通运输规划研究院 第2篇

Traffic and Transport Planning and Management

1学科简介

“交通运输规划与管理”硕士学科点是在原国家教委“运输管理工程”与“交通工程”两个硕士点合并后形成的，是1987、2001连续两届国家级重点学科，也是国家首批批准的硕士学位授予点。本专业主要为交通运输和国民经济各相关领域培养高层次的规划、设计、经营管理与决策人才。

主要研究方向包括：

(1)运输组织现代化

研究运输组织中的新理论与新方法、运输计划编制现代化的理论与方法、综合交通运输组织理论与方法、现代客货运输技术、运输过程的生产组织管理等。

(2)现代物流管理

研究现代物流系统规划与设计、供销链管理与库存控制、现代物流配送、现代物流设施设备、企业物流资源整合与物流管理、现代物流技术及应用等。

(3)城市交通规划与管理

研究城市与区域交通规划理论与方法、交通需求管理、城市交通GIS与ITS应用、交通可持续发展理论与政策、城市道路交通控制、城市轨道交通系统规划与管理、城市公共交通管理理论与方法等。

(4)交通运输信息技术

研究交通运输信息系统的规划与设计、交通运输信息系统的集成与开发，交通运输信息管理与信息化工程，交通运输业电子商务，智能交通规划、智能调度平台设计、智能交通监控系统、综合交通智能化管理及智能交通有关理论与方法等。

(5)运输市场营销管理

研究运输市场调查、运输需求预测及分析的理论和方法、运输市场营销战略与策略、运输产品设计与开发、信息技术在运输市场营销中的应用、运输企业质量管理理论与方法、运输企业经营管理现代化等。

(6)交通运输政策与可持续发展

主要研究交通运输基础设施建设与国民经济发展的理论与政策，交通运输对环境的影响以及在保持经济可持续发展前提下交通运输发展政策及模式。

其他研究方向还包括：

(1)交通枢纽规划与设计

主要研究运输枢纽总体规划、枢纽总图设计，各种运输方式分工、协调，各种港站设计、港站作业能力。

(2)交通安全工程

主要研究各种运输方式的安全特性，交通系统安全管理、设计、规划和评价，交通安全检测与事故诊断技术，交通事故模拟分析，安全技术在交通运输系统中的推广与应用，减灾与防灾的理论与方法等。

(3)现代货物运输技术与管理

主要研究各种运输方式的货物装载技术条件及加固技术，超限货物运行条件，鲜活货物运输条件及组织，危险货物运输技术与安全管理，集装箱运输技术与管理等。

(4)旅游管理

主要研究旅游交通行为理论，旅游市场需求分析，旅游文化、旅游运输企业管理、旅游资源规划与开发、旅

游经济、旅游交通组织、假日旅游市场研究、旅游交通运输集成管理系统等。

(5)智能交通系统

重点研究高新技术在交通运输系统中的应用，包括各种交通系统的智能规划、智能调度平台的设计与开发、智能交通安全系统、智能收费系统、综合交通智能化管理以及与智能交通相关的理论与方法等。

(6)电子商务

主要研究电子商务系统分析与设计、网络营销技术、企业内部网络设计与开发技术、电子商务物流管理技术、电子商务系统的安全与保密技术等。

本学科可以授予工学硕士学位。

2课程体系

城市规划视角的交通规划研究 第3篇

城市交通规划主要涉及城市规划、交通工程、交通信号控制、道路工程等专业。城市用地及其布局,以及其上的社会、经济活动是城市交通的产生与分布的影响“源”。同时,各类城市用地的功能、布局要求,基地现状、规划的理念与手法,又是影响城市路网规划、用地布局的关键要素。

总体规划阶段需要编制城市路网规划,主要涉及快速路、主干路、次干路等主要道路,并对公共交通、对外交通体系进行必要的规划;控制性详细规划阶段则需要编制城市局部地段的路网规划,需要落实、调整、优化总体规划阶段的交通规划成果,主要涉及城市支路网规划。

同济大学徐循初教授为笔者的硕士、博士导师。徐先生是我国城市交通规划学科,尤其是城市规划领域内交通规划学科的奠基人。先生严谨的治学态度,尤其是从城市角度分析交通,从交通角度分析城市,并将交通分析方法带入规划设计的理念,对本人的影响颇深。自1994到同济大学攻读硕士学位以来,本人从事该方面的研究已接近16年。通过多年的研究,本人对城市交通,尤其是路网规划有了更深入的认识。

本人的著作《城市路网结构体系规划》从系统结构角度诠释了路网规划相关问题。我国目前所存在城市交通问题与现有路网规划理论和设计方法的的不足有着千丝万缕的联系。我国以往的路网结构主要指路网的密度构成,即快速路、主干路、次干路、支路的路网密度级配;此外还指道路功能的划分,如交通性道路、生活性道路。

事实上路网结构还包括路网的交通组织、建设和实施过程,即同等级路网的内部联系、不同等级路网的衔接、道路与路网的分期建设、动态利用,道路交通与其他交通体系的衔接、转换等问题。

基于居民出行效率、公交运行、交通迂回、转向比例的考虑,笔者对合理的路网密度进行了深入分析。基于交通信号控制下的交通运行规律的认识,笔者对双向道路、单向道路可用于布设支路的位置进行了总结。

图1对支路适宜的设置位置进行了分析。从交通信号控制角度来看,对于双向行驶的主路交叉口,信号周期一般为80-120秒。根据绿波交通组织要求,相邻主控路口的间距宜为500-600米,绿波带的控制速度约为36-45km/h。

如果平行干路的支路能够承担近距离交通的任务,那么图1中的L1一般为120-150米,如北京奥运场馆的支路布置(见图2)。对于单向交通,主路的横向穿越时间空档接近半个周期,可布置在交叉口待行区外的任何位置。图4、5、6、7对纽约、名古屋、北京、上海的路网模式进行了比较。纽约采用单向交通组织方式,名古屋采用干路双向、支路单向的交通组织方式。北京为典型的大间距路网,强调快速路的功能;上海的路网较密,快、主、次、支的匹配较为合理。

我国多数城市的道路断面往往采用3块板道路,如烟台的长江路(图3)。该类断面在行人二次过街、转向及进出交通组织方面存在一定的难度。图6为名古屋的两块板道路断面,该断面借助中间的绿化隔离带实现交叉口的转向、支路进出的交通组织。图9、10为借助两块板道路断面优化支路路口与交通组织的实例。

在同样交通需求下,要达到一定的服务水平,路网密度越底、主路也就越宽,主路越宽,对支路体系的割裂也就越强。图8对多种路网模式的路网密度、车道密度、交通承载轻度、车道运输效率进行了综合分析,分析结果指出:低密度路网的运输效率较低。

交通规划环境影响评价研究 第4篇

关键词：交通规划；可持续发展；环境影响评价（EIA）；战略环境影响评价（SEA）；

中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-01

我国自1979年引入环境影响评价制度以来，取得了长足的发展；并且2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议通过了《中华人民共和国环境影响评价法》，并己于2003年9月1日起施行，从而确立了战略环境影响评价（SEA）的法律地位，为SEA在各部门的实施提供了制度保障。

一、单一项目EIA与交通规划SEA比较

（一）传统环境影响评价（EIA）的不足。90年代以前，环境影响评价主要针对建设工程项目。随着经济社会的发展，这种停留在低级的项目层次上的环境影响评价制度己无法适应可持续性思想的要求，项目环境影响评价逐渐暴露出其局限性，具体体现在：1、严重滞后，缺乏主动性。2、时空范围狭窄。3、公众无法参与。

（二）交通规划SEA的内涵及优点。交通规划SEA具体是指对交通基础设施规划及其替代方案的环境影响进行分析、预测和评价，提出减缓措施以避免、消除或减缓交通规划对生态环境的不利影响，并把评价结论应用于交通规划决策的过程。首先，SEA 遵循可持续发展的代际公正原则，即满足近期交通的需求，更考虑长远发展的可持续性。其次， SEA 充分考虑累积环境影响；第三，SEA能够更加充分地、尽早考虑决策的环境效应；从战略决策、污染物排放等全过程制定环境影响预防、控制、降低、补救或补偿措施等减缓措施；实施污染全过程控制，在更大范围设计或选择替代方案，引导和规定以后项目的正确决策。

二、国内外交通规划SEA研究

（一）国外交通规划SEA研究。随着人们对项目环境影响评价局限性的认识加深以及实施可持续发展战略的需要，战略环境评价作为一种辅助决策的有效工具，在发达国家开始受到重视。所以从20世纪90年代开始，许多国家开始尝试从交通政策和交通规划层次考虑环境影响，进行战略环境评价的研究和实践。

1、欧洲。欧洲是世界上开展战略环境评价（SEA）研究和实践最多的地区之一，战略环境评价在欧洲被认为是项目环境影响评价的发展或者一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段。

英国规划法规定要对土地利用规划进行环境评价，而规划法指导性说明第13条（款）又鼓励地方政府将土地利用和交通综合规划，促进了英国从国家到地方交通规划战略环境评价研究实践的开展。法国1994年进行了A7/A9高速路SEA，主要目的是分析到2010年高速路的交通饱和度并提出避免堵塞的方案（建设新道路、交通管理、增加其它交通方式：如铁路）、评价方案对交通、环境及经济的影响。1998年法国环境部对交通规划的SEA进行了研究，建议SEA要包括：环境现状分析；不同方案环境影响识别；说明方案选择的环境依据；提出减缓措施。

荷兰的交通方面战略环境评价一般是应用在政策评估上，应用在规划层次上很少。根据荷兰的交通规划SEA实践，交通规划SEA的一般过程包括：描述规划要点；环境现状描述和评价；识别可能有影响的环境因素；列出环境保护目标；环境影响分析；不利影响的减缓措施；说明选择方案的原因；后续评估；非技术摘要报告。

2、美国。在美国，除了少数高速路的所有权外，国家并不拥有其它交通设施的所有权，这样的背景就决定了美国的交通规划战略环境评价的实践主要在地方层次上开展。

西雅图交通规划SEA。西雅图在1994年开展了综合交通规划（1996—2020）工作，根据城市所在华盛顿州的环境法要求，规划组织进行了战略环境评价，评价的指标包括交通方面和环境方面，交通指标考察了交通拥挤情况和预测了不同方案中的交通模式划分，环境指标主要有大气质量、噪声、水质量、渔业资源及通道。

威斯康星州城市交通规划SEA研究。威斯康星州（Wisconsin）交通部进行了城市交通规划环境评价研究，编制了导则供本州的城市交通规划部门参考。在导则中建议SEA在规划的一开始就介入，其应被视为规划过程的一个综合部分。战略环境评价应包括划定范围、影响评价和公众参与三部分。

综上所述，欧洲交通规划SEA对评价程序及方法研究较广泛和深入，主要应用在国家层次，对综合交通规划的研究较少；而美国交通规划SEA则主要集中在州和地方层次开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。但是欧美进行的交通规划SEA起步较早，交通规划SEA的工作程序，技术方法，指标体系等理论较为成熟，已经形成了相对完善的评价体系。

（二）国内交通规划SEA研究

1、香港特别行政区的交通规划环境影响评价研究。香港对政府规划进行环境影响评价最早开始于1988年，对政府的政策进行环境评价则开始于1992年。香港于1989年完成海港和空港发展规划的环境评估报告，1993年和1994年分别完成铁路发展研究和货物运输研究的环境影响评价报告，1999年和2000年分别完成第三次综合运输研究和第二次铁路发展研究的SEA报告。

2、内地的交通规划环境影响评价研究。杨瑾在城市可持续发展的交通战略环境影响评价中，探索可持续发展战略的城市交通发展，建议将战略环境评价（SEA） 引入现在的城市交通战略、规划等方面，切实将抽象的宏观性可持续发展战略需求与具体交通决策联系起来。并对如何进行SEA 从工作程序、要素考虑、指标选取进行了分析和研究。

简而言之，我国的交通规划SEA刚刚开始，国内关于交通规划环境影响评价还没有成熟的技术方法、程序、内容规定、指标体系等，交通规划环境影响评价正处于起步阶段，有关交通规划环境影响评价的理论、方法和程序体系有待建立和发展。

三、我国今后开展交通规划SEA的有关建议

随着我国改革开放程度的进一步推进，区域一体化、城市化、工业化进程进一步加快，如何能通过平等合理，有序延续的原则更好地确保交通的可持续发展，今后要从以下几个方面来开展工作：（一）提高认识。加大宣传力度。（二）加强研究。（三）培养人才。（四）通力協调。交通规划SEA涉及很多交通管理、交通规划、环境等相关政府部门，因此各相关部门应该加强通力合作，沟通协调，从制度上保证交通规划SEA的编制和实施。

参考文献：

[1]国家环境保护总局[S].中华人民共和国环境影响评价法.2002

城市交通规划的研究论文 第5篇

摘要：由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一。

关键词：城市交通；规划；措施

1.引言

城市建设是现代都市文化展现的重要方式，随着城市建设的迅猛发展，不断实施的城建工程却使众多历史遗址、遗迹的保护问题，再一次推到城市建设者面前。由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一；充分认识遗址文物是城市发展的有机组成部分和重要的生产力因素；注重遗址文物的长久持续发展保护；应注意遗址保护与遗址周边环境风貌和历史风貌的协调。城市规划应当避免一味追求所谓的现代化和物质满足，而忽略了城市原有风貌和文化资源的适当保持、传承乃至创新发展。

2.交通规划思想观念没有体现公众利益优先

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

2.1 规划制定中的“车本位”思想

从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.2 规划内容上的“车本位”思想

交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

2.3 设施建设中的“车本位”思想

交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

3.供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

3.1 过分强调供应不足

一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

3.2 供给方向上的偏差

目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.3 对部分需求的忽视

交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.正确处理交通供需关系，改善城市交通

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

4.1 明确供给与需求相对平衡的观念

在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

4.2 保持供给方向的平衡

保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

4.3 交通需求管理应当体现社会公平

在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

5.结束语

交通运输规划研究院 第6篇

2013年，我院坚持“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，深入学习贯彻党的十八大精神，始终围绕交通党工委提出的“实施‘六大工程’、构建‘六大体系’、实现‘六个转变、提前基本实现交通运输现代化’”的战略部署，以“五大提升、五项举措”为指引，按照“做好调查研究、服务领导科学决策，做好规划策划、服务行业快速发展，做好运行分析、服务企业健康发展”的思路，以科研发展和人才培养为重点，积极提升综合实力，提高服务水平，总体进展较好。切实担当发展之责，战略谋划能力不断提高

（一）切实担当发展之责，不断提高“三服务”水平2013年，完成延续课题13项，新开展课题36项。1.做好调查研究，服务领导科学决策

一是为推动大东部建设，加快推进县域经济向城市经济的转型，根据市政府领导要求，我院组织相关专家和理论工作者经过认真研究和讨论，向市政府领导上报了《统筹大东部建设，促进城市经济发展》的内参资料。二是为深入开展交通经济研究，我院联合市统计局等部门，测算了2012年度宁波交通经济规模，邀请发改委、经信委、交通委、社科院、宁波大学、智慧院等单位专家开展了宁波交通经济发展思路研讨，梳理劳主任关于发展宁波交通经济的思路，形成理论文章《学习贯彻十八大精神，科学谋划宁波交通经济发展》，在《宁波通讯》得到发表，取得较好的社会反响。同时，我院还完成了《宁波交通经济核算体系和统计报表制度研究》的结题评审。三是联合交通运输部规划研究院积极开展《XX市生态交通指标体系构建和发展对策研究》的编制工作。根据市里建设美丽宁波的决定，联合交通运输部规划研究院共同开展了《宁波生态交通评价指标体系构建和发展对策研究》，完成了前期调研，理清了生态交通的内涵特征，撰写完成了劳主任在半年度务虚会上的讲话稿初稿，完成上报了2013年度市里重点调研报告《XX市生态交通发展对策研究》。四是深化了交通运输提前基本实现现代化课题研究，并顺利通过由交通运输部、省交通运输厅等组成的专家组验收。我院联合市政府发展研究中心共同整理劳主任思想，起草了《宁波提前基本实现交通运输现代化的战略思考》，即将发表于《宁波经济》。同时，为深入研究宁波交通运输现代化发展动态，我院还开展了《宁波交通运输现代化2012年度进程研究》，跟踪测评年度宁波交通运输现代化进程。五是针对治理城市拥堵作为的今年一号民生工程，我院积极配合市政府咨询委，完成了《加快推进我市“公交都市”建设的咨询报告》撰写，报告得到了刘奇书记和卢子跃市长的批示。同时，在宁波日报理论版发表了《优先发展公共交通着力缓解交通拥堵》文章，为政府相关部门治理城市交通拥堵提供了理论参考。六是为积极评估杭甬高铁开通对宁波交通影响，在市交通委指导下，开展了《杭甬高铁开通对我市综合运输体系的影响及对策分析》，并报市政府决策。七是联合市交通设计院承担了帮扶编制XX县商贸物流中心规划的工作。课题组于5月中下旬赴XX县进行了调研、座谈。返回宁波后，课题组赴北仑lng接收站、镇海化工设计院进行了补充调研,形成了《XX县商贸物流中心概念规划研究》文本，报送XX县委县政府，明年将继续开展《XX晴隆商贸物流中心规划研究》。2.做好规划策划，服务行业快速发展（1）做好各项评估工作

一是深入开展了“十二五”交通与物流规划中期评估。依据《XX市“十二五”综合交通规划》、《XX市“十二五”物流业发展规划》制定目标和任务，对规划完成情况进行分析评估，对后期目标和任务提出了调整建议，确保完成“十二五”规划的各项目标和任务。《XX市“十二五”综合交通规划》经市政府常务会议审定后，已上报市人大常务会议通过；《XX市“十二五”物流业发展规划》经过多轮上下衔接，完成评估工作。另外，在综合交通规划中期评估的基础上，完成了后三年交通重大基础设施建设行动计划编制工作，上报委主任办公会议通过审议。二是为客观评价宁波加快打造国际强港行动纲要，我院开展了国际强港建设中期评估的调研、报告撰写工作，等待评审。三是开展了《2012年XX市物流业发展报告》规划研究工作。先后走访了市工商局、统计局、贸易局、邮政管理局等单位，收集了物流业发展的相关资料，客观、真实、全面地反映我市物流业发展基本情况和发展水平。2012年物流业发展报告已完成校对、印刷工作，交通应对宏观经济课题完成评审结题。（2）做好各项课题研究工作

一是开展《XX市交通运输基层执法站所布局与建设规划》编制工作。提出了以基础设施的前瞻性布局与建设作为切入点，强化交通运输综合执法的方向引导，科学谋划全市交通运输管理站所的区域布局，为交通运输行政执法和综合管理提供基础保障和规划依据。二是开展《宁波交通运输应对宏观经济变化的对策研究》，在剖析国际、国内宏观经济演变特征基础上，提出了交通基础设施建设、港口生产、交通物流业以及交通企业主体等方面的应对策略，为委领导科学决策和交通规划编制等提供重要参考。三是为加快港口集装箱海铁联运量的增长，联合铁道部经济规划研究院，共同开展了《宁波海铁联运发展规划》编制的前期调研，完成了规划研究报告和规划初稿，并组织召开了中期汇报会。四是完成了《宁波港口对经济增长的作用机制研究》、《宁波港口产业发展研究》结题评审，研究方法和相关成果得到了部水运科学研究院等专家肯定，并撰写了汇报简稿上报委里，从产业角度利用理论模型和实证调查两种方法，探讨了港口在宁波城市中的地位和作用。同时参加第十届两省一市港口科技论坛，交流港口产业课题研究成果，调研舟山物流岛规划建设情况。五是完成《XX海洋经济战略中宁波交通的定位与作用》的征求意见工作。该课题重点回答了交通与海洋经济的内在联系、宁波交通在XX海洋经济中的定位、以及宁波交通促进XX海洋经济发展的对策建议三个问题，研究成果得到评审专家的高度肯定，并编发为信息参考上报市里。同时，围绕XX海洋经济示范区建设，我院还重点开展了《杭州湾新区汽车物流组织模式研究》和《梅山产业集聚区国际集装箱物流模式研究》两个课题，目前已评审结题。六是配合市运管处工作开展，完成了《XX海洋经济战略中宁波道路运输业的地位作用研究》和《宁波道路运输业经济运行分析工作制度研究》，明确了道路运输业今后一段时期的发展目标和重点任务，促进了运管行业管理水平的提高。

（3）做好交通物流标准化及智慧物流研究等工作

一是充分发挥市交通物流标技委作用，指导交通物流企业申报和开展4项市级服务业标准化试点项目，协助委员单位完成1项宁波地方标准制定，牵头开展了委员单位和物流企业标准化工作座谈会。二是联合中国标准化研究院、XX市质监局、XX市标准化研究院，开展宁波智慧物流标准体系研究，参与XX市申报全国智慧物流标准化试点城市建设。同时，我院联合中兴公司、中交水规院等单位开展智慧交通公共服务平台、业务支撑平台、基础支撑平台、智慧交通感知采集平台等四个项目的工可和初步设计编制工作，大力推进智慧交通建设进度。现已完成了工可报告编制工作，并根据智慧办意见进行修改完善后，向委领导进行了专题汇报。我院还重点推进了《宁波智慧物流框架体系和发展模式创新研究》，为宁波智慧物流发展做好顶层设计。3.做好运行分析，服务企业健康发展

一是扎实推进2013年月度公路运价指数编制。我院收集170余家企业样本，在行业管理部门、交通物流企业内部发布了今年1-9月运价指数，首次公布了宁波公路货物运输价格指数，分析了指数变动原因，归纳了宁波公路货物运价指数变化趋势，为道路货运行业发展提供指导，并编制一期物流信息参考，得到委主要领导批示。二是完成了2013年一季度、半年度以及三季度交通经济运行分析，及时、准确、全面反映了交通行业发展的基本情况和存在问题，抓好交通行业的基础性研究工作。三是深入开展交通物流重点联系企业一季度、半年度、三季度动态监测。开展重点联系企业动态监测工作，是推动交通经济转型升级的重要抓手，是深入基层、深入企业的重要依托。我院对93家交通物流重点企业组织交流培训，对报送的数据进行核实，并听取企业意见，深入分析了交通物流企业运行中存在的问题和先进经验。四是为促进象山经济发展，结合象山港大桥的建成通车，完成了《象山物流中心规划设计方案研究》送审稿，等待评审，研究成果对明确象山物流发展思路、加快项目立项建设起到了积极的促进作用。五是完成了《宁波交通应对宏观经济变化的策略研究》、《宁波中小交通物流企业应对宏观经济变化策略研究》等前瞻性研究课题，重点分析了宏观经济对交通行业、企业发展的影响，针对性提出了相关应对策略，为委领导决策提供相关参考。六是为配合交投公司争取大物流补助资金，开展了《XX市陆港物流中心规划前期研究》并通过了评审，完成了大物流补助资金验收材料。

2013年，我院坚持“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，深入学习贯彻党的十八大精神，始终围绕交通党工委提出的“实施‘六大工程’、构建‘六大体系’、实现‘六个转变、提前基本实现交通运输现代化’”的战略部署，以“五大提升、五项举措”为指引，按照“做好调查研究、服务领导科学决策，做好规划策划、服务行业快速发展，做好运行分析、服务企业健康发展”的思路，以科研发展和人才培养为重点，积极提升综合实力，提高服务水平，总体进展较好。切实担当发展之责，战略谋划能力不断提高

（一）切实担当发展之责，不断提高“三服务”水平2013年，完成延续课题13项，新开展课题36项。1.做好调查研究，服务领导科学决策

一是为推动大东部建设，加快推进县域经济向城市经济的转型，根据市政府领导要求，我院组织相关专家和理论工作者经过认真研究和讨论，向市政府领导上报了《统筹大东部建设，促进城市经济发展》的内参资料。二是为深入开展交通经济研究，我院联合市统计局等部门，测算了2012年度宁波交通经济规模，邀请发改委、经信委、交通委、社科院、宁波大学、智慧院等单位专家开展了宁波交通经济发展思路研讨，梳理劳主任关于发展宁波交通经济的思路，形成理论文章《学习贯彻十八大精神，科学谋划宁波交通经济发展》，在《宁波通讯》得到发表，取得较好的社会反响。同时，我院还完成了《宁波交通经济核算体系和统计报表制度研究》的结题评审。三是联合交通运输部规划研究院积极开展《XX市生态交通指标体系构建和发展对策研究》的编制工作。根据市里建设美丽宁波的决定，联合交通运输部规划研究院共同开展了《宁波生态交通评价指标体系构建和发展对策研究》，完成了前期调研，理清了生态交通的内涵特征，撰写完成了劳主任在半年度务虚会上的讲话稿初稿，完成上报了2013年度市里重点调研报告《XX市生态交通发展对策研究》。四是深化了交通运输提前基本实现现代化课题研究，并顺利通过由交通运输部、省交通运输厅等组成的专家组验收。我院联合市政府发展研究中心共同整理劳主任思想，起草了《宁波提前基本实现交通运输现代化的战略思考》，即将发表于《宁波经济》。同时，为深入研究宁波交通运输现代化发展动态，我院还开展了《宁波交通运输现代化2012年度进程研究》，跟踪测评年度宁波交通运输现代化进程。五是针对治理城市拥堵作为的今年一号民生工程，我院积极配合市政府咨询委，完成了《加快推进我市“公交都市”建设的咨询报告》撰写，报告得到了刘奇书记和卢子跃市长的批示。同时，在宁波日报理论版发表了《优先发展公共交通着力缓解交通拥堵》文章，为政府相关部门治理城市交通拥堵提供了理论参考。六是为积极评估杭甬高铁开通对宁波交通影响，在市交通委指导下，开展了《杭甬高铁开通对我市综合运输体系的影响及对策分析》，并报市政府决策。七是联合市交通设计院承担了帮扶编制XX县商贸物流中心规划的工作。课题组于5月中下旬赴XX县进行了调研、座谈。返回宁波后，课题组赴北仑lng接收站、镇海化工设计院进行了补充调研,形成了《XX县商贸物流中心概念规划研究》文本，报送XX县委县政府，明年将继续开展《XX晴隆商贸物流中心规划研究》。2.做好规划策划，服务行业快速发展（1）做好各项评估工作 一是深入开展了“十二五”交通与物流规划中期评估。依据《XX市“十二五”综合交通规划》、《XX市“十二五”物流业发展规划》制定目标和任务，对规划完成情况进行分析评估，对后期目标和任务提出了调整建议，确保完成“十二五”规划的各项目标和任务。《XX市“十二五”综合交通规划》经市政府常务会议审定后，已上报市人大常务会议通过；《XX市“十二五”物流业发展规划》经过多轮上下衔接，完成评估工作。另外，在综合交通规划中期评估的基础上，完成了后三年交通重大基础设施建设行动计划编制工作，上报委主任办公会议通过审议。二是为客观评价宁波加快打造国际强港行动纲要，我院开展了国际强港建设中期评估的调研、报告撰写工作，等待评审。三是开展了《2012年XX市物流业发展报告》规划研究工作。先后走访了市工商局、统计局、贸易局、邮政管理局等单位，收集了物流业发展的相关资料，客观、真实、全面地反映我市物流业发展基本情况和发展水平。2012年物流业发展报告已完成校对、印刷工作，交通应对宏观经济课题完成评审结题。（2）做好各项课题研究工作

一是开展《XX市交通运输基层执法站所布局与建设规划》编制工作。提出了以基础设施的前瞻性布局与建设作为切入点，强化交通运输综合执法的方向引导，科学谋划全市交通运输管理站所的区域布局，为交通运输行政执法和综合管理提供基础保障和规划依据。二是开展《宁波交通运输应对宏观经济变化的对策研究》，在剖析国际、国内宏观经济演变特征基础上，提出了交通基础设施建设、港口生产、交通物流业以及交通企业主体等方面的应对策略，为委领导科学决策和交通规划编制等提供重要参考。三是为加快港口集装箱海铁联运量的增长，联合铁道部经济规划研究院，共同开展了《宁波海铁联运发展规划》编制的前期调研，完成了规划研究报告和规划初稿，并组织召开了中期汇报会。四是完成了《宁波港口对经济增长的作用机制研究》、《宁波港口产业发展研究》结题评审，研究方法和相关成果得到了部水运科学研究院等专家肯定，并撰写了汇报简稿上报委里，从产业角度利用理论模型和实证调查两种方法，探讨了港口在宁波城市中的地位和作用。同时参加第十届两省一市港口科技论坛，交流港口产业课题研究成果，调研舟山物流岛规划建设情况。五是完成《XX海洋经济战略中宁波交通的定位与作用》的征求意见工作。该课题重点回答了交通与海洋经济的内在联系、宁波交通在XX海洋经济中的定位、以及宁波交通促进XX海洋经济发展的对策建议三个问题，研究成果得到评审专家的高度肯定，并编发为信息参考上报市里。同时，围绕XX海洋经济示范区建设，我院还重点开展了《杭州湾新区汽车物流组织模式研究》和《梅山产业集聚区国际集装箱物流模式研究》两个课题，目前已评审结题。六是配合市运管处工作开展，完成了《XX海洋经济战略中宁波道路运输业的地位作用研究》和《宁波道路运输业经济运行分析工作制度研究》，明确了道路运输业今后一段时期的发展目标和重点任务，促进了运管行业管理水平的提高。

（3）做好交通物流标准化及智慧物流研究等工作 一是充分发挥市交通物流标技委作用，指导交通物流企业申报和开展4项市级服务业标准化试点项目，协助委员单位完成1项宁波地方标准制定，牵头开展了委员单位和物流企业标准化工作座谈会。二是联合中国标准化研究院、XX市质监局、XX市标准化研究院，开展宁波智慧物流标准体系研究，参与XX市申报全国智慧物流标准化试点城市建设。同时，我院联合中兴公司、中交水规院等单位开展智慧交通公共服务平台、业务支撑平台、基础支撑平台、智慧交通感知采集平台等四个项目的工可和初步设计编制工作，大力推进智慧交通建设进度。现已完成了工可报告编制工作，并根据智慧办意见进行修改完善后，向委领导进行了专题汇报。我院还重点推进了《宁波智慧物流框架体系和发展模式创新研究》，为宁波智慧物流发展做好顶层设计。3.做好运行分析，服务企业健康发展

一是扎实推进2013年月度公路运价指数编制。我院收集170余家企业样本，在行业管理部门、交通物流企业内部发布了今年1-9月运价指数，首次公布了宁波公路货物运输价格指数，分析了指数变动原因，归纳了宁波公路货物运价指数变化趋势，为道路货运行业发展提供指导，并编制一期物流信息参考，得到委主要领导批示。二是完成了2013年一季度、半年度以及三季度交通经济运行分析，及时、准确、全面反映了交通行业发展的基本情况和存在问题，抓好交通行业的基础性研究工作。三是深入开展交通物流重点联系企业一季度、半年度、三季度动态监测。开展重点联系企业动态监测工作，是推动交通经济转型升级的重要抓手，是深入基层、深入企业的重要依托。我院对93家交通物流重点企业组织交流培训，对报送的数据进行核实，并听取企业意见，深入分析了交通物流企业运行中存在的问题和先进经验。四是为促进象山经济发展，结合象山港大桥的建成通车，完成了《象山物流中心规划设计方案研究》送审稿，等待评审，研究成果对明确象山物流发展思路、加快项目立项建设起到了积极的促进作用。五是完成了《宁波交通应对宏观经济变化的策略研究》、《宁波中小交通物流企业应对宏观经济变化策略研究》等前瞻性研究课题，重点分析了宏观经济对交通行业、企业发展的影响，针对性提出了相关应对策略，为委领导决策提供相关参考。六是为配合交投公司争取大物流补助资金，开展了《XX市陆港物流中心规划前期研究》并通过了评审，完成了大物流补助资金验收材料。

（二）切实担当管理之责，确保内部运转平稳有序 1.明确责任，努力提高科研骨干管理能力和水平

一是制定下发了我院课题负责人管理办法、酬薪分配实施办法和奖励性绩效分配办法，赋予课题负责人确定思路、组织人员、协调沟通、使用经费等职责，实行按劳分配，多劳多得，充分调动科研人员的积极性，努力提高科研人员管理能力。同时，根据院2013年度重点项目考核责任表，时时监督科研项目的进程，把课题负责人的权、责、利真正落到实处。二是制定下发了我院柔性引进人才管理办法，充分调动编外人员积极性，缩小编内外收入差距，增强编外人员主人翁责任感。

2.倡导精细化管理，提升科研成果质量

一是出台了院科研项目管理办法。根据“规范化建设年”活动的要求，我院做了大量的关于如何加强课题管理的调研工作，其中包括课题流程、进度、质量以及成果转化等方面的管理办法，将多年科研工作中积累起来的一些比较成熟的管理经验，以文件、规定、管理办法等形式加以规范，建章立制，使各项科研活动有章可循。二是我院正在制订考察调研管理办法以及业务处室联系企业制度，把定期走访相关物流交通企业作为科研工作的一部分，了解企业困难，提出解决的对策与建议，真正反映基层真实情况和需求，做到群众利益最大化。三是修改完善并启用了院考勤管理办法，制定出台加班管理办法，职工在每次加班前向院办公室提交加班申请单，加班后办公室向职工派发加班确认单，保证院各项工作有序进行。四是加强规范了财务方面的管理。先后制定下发了我院课题负责人经费使用管理办法、财务管理实施细则着重加强规范职工财务报销流程，并对公用经费、会议费、差旅费等作了严格的规定要求，建立不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制。