货物包装设计范文

货物包装设计范文（精选12篇）

货物包装设计 第1篇

随着我国经济贸易的发展和物流运输迅猛增加, 运输中有特殊要求的货物也随之增加, 如计算机硬盘就是此类货物。该货物除了通常的轻放、竖直等要求外, 在运输过程中还禁止叠堆, 并且该货物具有体积不一致等特点, 给运输带来不少麻烦, 增加了运输成本。为了减少硬盘在运输中的损坏, 必须严格遵守客户的技术要求。目前, 国内的各类货物运输车辆大多没有经过特定改装, 在运输一些特定货物时, 通常先将货物放置在特定的装置中。因此, 这些车辆不适合用来叠堆运输硬盘这类货物, 在现有基础上加以改造, 可以充分利用车辆的运输能力, 降低运输成本。

2 货架的主要结构

对运输过程进行调查发现:非超高运输车辆车厢净高为251cm, 净宽为237cm;超高运输车辆车厢净高为260cm, 净宽为237cm;带托盘包装箱的外形尺寸, 长×宽×高为123×102×121cm;每个包装箱500kg左右。由于包装箱不能受挤压, 现有车厢只装一层货物, 有大量空间空出。如果要利用上层空间, 就必须在上面再放置一层包装箱, 并且上层的包装箱不能直接放置在下层包装箱上, 而是要分开放置, 可以考虑将包装箱放置在货架上。结合车辆现状, 提出以下的解决方案。

采用改造车厢加可折叠可拆卸式货架方案。该方案不增加车厢净高, 将现有车厢结构加以改造, 同时设计一可折叠式货架。需要使用时可将货架安装在车厢内部, 然后用铲车将货箱送入货架的下层和上层;短期不使用时可以将货架折叠起来挂在车厢侧壁上, 减少占用的车辆运输空间, 提高再次载货的能力;长期不使用时则可将货架卸除, 车辆还原为普通车辆, 不影响其它类型货物的运输。

工作状态下货架全部打开后共有18个货架单元, 上下层分别可以放置18个货箱, 即可以运载36个货箱, 有以下三处关键连接部位。

(1) 搁板组件与车厢的连接。搁板组件通过螺栓与车厢连接, 长期不需要使用货箱时可以方便地将货架拆除。

(2) 搁板各个方向的连接。前后货架单元通过固定的锁扣首尾相连, 左右两个货架单元通过可以转动的锁扣相连, 通过这种方式可以将所有正在使用的货架单元连接起来, 形成一个整体, 有效提高了运输的安全性。

(3) 下伸缩组件与底盘的连接。改造车厢底盘, 在底盘上安装底部固定装置, 下伸缩组件上安装一个可以自由转动的倒钩扣件。在倒钩扣件自重的作用下, 货架的下伸缩组件与底部固定装置自然连接锁紧, 防止货架上下跳动, 提高可靠性。

货架材料选用矩型冷弯空心型钢。

货架的尺寸:打开状态下单个货架下层空间尺寸, 长×宽×高=1 280×1 130×1 260 (mm) , 折叠状态下车厢有效宽度为2 126mm。

3 使用方法介绍

货架折叠过程:下伸缩组件的缩回;上伸缩组件的折叠;右搁板组件的折叠;下伸缩组件的缩回 (左边) ;上伸缩组件的折叠 (左边) ;左搁板组件的折叠;按此过程依次折叠所有的货架单元。

货架打开过程与折叠过程相反。

4 关键部件的有限元分析

(1) 上伸缩组件立柱强度校核

载荷:在中间立柱的上表面施加的压力为货物箱重量的一半, 即2 500N, 压力受力方向垂直横截面。

通过分析结果可知, 最大应力为79MPa, 而考虑到冲击载荷的影响, 冲击载荷系数取Kd=2。中间立柱所受分冲击载荷为158MPa, 而Q235普通碳钢的屈服强度为220Mpa。根据强度条件σd=Kdσst≤[σ]可知, 1.5862761<2.2059, 因此, 该强度校核可行。

(2) 托盘横梁分析

托盘横梁受冲击载荷, 其挠曲应变和应力的有限元分析结果表明:最薄弱的中间横梁的弯曲应力大约为75MPa, 远小于实际抗弯强度设计值f’=331Mpa。实际挠曲最大位移为1.5mm, 小于整个杆长的200分之1, 即5.4mm。故有限元分析结果满足强度设计要求。

5 结论

按上述分析, 大致归纳出如下结论: (1) 采用货架式改造车辆运输硬盘一类货物的方案是基本可行的; (2) 货架式汽车全打开状态, 运输硬盘货物, 每辆车每次运输几乎能增加近1倍的货物运输量; (3) 货架式汽车全折叠状态, 几乎与普通 (无货架车) 的情况相同, 可作为普通运输车使用; (4) 货架可全部拆卸, 此时就完全与普通车相同; (5) 按计算结果, 货架强度是可行的; (6) 该方案没有改变集装箱车的开门方式、外形等海关要求的条件; (7) 为确保安全性, 可制作试验车辆, 进行实地试验, 运输模拟货物, 经过一定的路程试验, 然后再测定货架变形量, 以此为依据进行改进。

参考文献

[1]GBJ17-88.钢货架结构设计规范[S].中国工程建设标准化协会批准.

货物分拣台设计方案 第2篇

一：模型概述

本实验方案以自动化货物分拣装置为被控对象，实现货物分拣装置的各种功能。该试验台将各种被控对象设计安装在一个实验平台上，主要由辊道输送带，货物仓库，交流伺服电机，检测铁，铝的传感器以及条形码读入器组成。PLC等控制部分单独安装在一个实验柜中，模块化的设计方便实验台与控制台的安装与设计，上位机使用组态软件设计实验台监控部分，可实时检测实验台运行情况，并且可对实验台等电器设备发出相应动作指令。

二：实验台及控制台设计方案

实验台部分：

1.在货仓传感器检测到有货物时，将货物送入辊道。

2.若分类传感器检测某一种货物时，将该货物推入相应货道。

3.货道中安装传感器，检测货物是否被推入合适的位置，便于上位机监测货物入库状态。

控制台部分：

1.将传感器，推货装置，变频器与PLC相连，控制实验台工作。

2.控制台部分装有手动选项，可在紧急情况下手工操作分拣装置。

3.上位机实时监控货物入库情况及实验台运行情况，在上位机也可对实验台发出动作命令。

三：设备清单

货物包装设计 第3篇

摘 要：针对运输货物在路面随机激励下发生损伤的机理进行了研究，通过建立整车—包装—货物系统的Adams动力学仿真模型，分析了车速为10 m/s时B级路面下货物的振动响应，结果表明货物在低频段损伤最大；而通过合理调整后悬架刚度和包装材料阻尼系数可以有效改善货物的振动响应，为车辆设计参数和货物包装参数的选择提供了理论参考依据。

关键词：路面激励；运输包装货物系统；损伤；动力学；仿真

中图分类号：U469.1 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2014）03-0034-04

Simulation and Analysis for Transport-Packaging-Goods System with the Consideration to Road Surface Roughness

LIU Ning ， SHI Pei-yao ， WU Zu-chuan

（1. School of Mechanical and Automotive Engineering， Hefei University of Technology， Hefei 230009， China； 2. Anhui JAC Coaches CO.，LTD .R&D center， Hefei 230051， China）

Abstract： Based on road surface roughness， response characteristics of the damage to goods and the effect of the rear suspension stiffness and packaging damping coefficient is obtained. Vehicle-Packaging-Goods dynamics model was built up with ADAMS. The results show that the maximum damage occurs in low-frequency range. RMS value of the goods was effected by the rear suspension stiffness and packaging damping coefficient. This provides a scientific basis for car design and selects appropriate packaging parameters.

据不完全统计，全世界每年在运输过程中因货物损伤所造成的经济损失高达140多亿元[1]，因此科学揭示运输过程中货物发生损伤的机理有重要意义。货物在运输过程中，路面随机激励时刻存在，目前的研究大量使用矩形波、正弦波、半正弦波等简谐激励[2，3]，考虑路面激励下货物振动响应分析的研究很少，导致不能准确地反映实际运输过程中路面不平度对货物振动响应的影响。此外，由于忽略汽车的多自由度、整车和包装的非线性，导致关于货物损伤的研究结果偏差较大。

本文建立了整车—包装—货物的刚柔耦合多自由度非线性模型，仿真得到路面随机激励下货物的振动响应，分析得出货物发生损伤的机理。最后讨论了不同后悬架刚度、包装材料阻尼系数对货物振动响应的影响。

3 结论

对路面随机激励下的整车-包装-货物系统进行仿真，探讨了货物质心的振动响应特性。结果表明：

（1）货物运输过程中造成机械损伤的振动主要是低频振动，为2.5～6 Hz之间，且货物损伤程度最大的频率点是3 Hz，此外，在12～20 Hz频域范围货物也有一定强度的振动。

（2）后悬架刚度、包装材料阻尼系数对货物振动响应的加速度均方根值均有较大影响，通过适当减小后悬架刚度和增大包装阻尼系数的方法可以减小货物的振动强度，从而降低货物的损伤程度。

参考文献：

[1]李小丽.非线性缓冲包装系统冲击特性的仿真研究[D].西安：西安理工大学，2004，3.

[2]甘春标.随机激励下高维包装振动系统的可靠性分析[J].包装工程，2004，25（6）：8-10.

[3]贡晓婷，王志伟.双曲正切包装系统在矩形脉冲作用下的冲击特性[J].包装工程，1999 ，20（3）：12-13.

[4]史佩瑶，刘宁，卢剑伟.基于HyperWorks/LS-DYNA的空调跌落仿真分析[J].家电科技，2012，82-85.

[5]王峰，靳永军.基于整车模型的动力总成悬置振动仿真及优化[J].振动与冲击，2008，27（4）：134-138.

[6]余志生.汽车理论[M].北京：机械工业出版社，2006：205-220.

[7]王俊龙，汪洋.基于ADAMS的随机路面不平度建模及参数选择[J].汽车科技，2011，4（11）：41-44.endprint

摘 要：针对运输货物在路面随机激励下发生损伤的机理进行了研究，通过建立整车—包装—货物系统的Adams动力学仿真模型，分析了车速为10 m/s时B级路面下货物的振动响应，结果表明货物在低频段损伤最大；而通过合理调整后悬架刚度和包装材料阻尼系数可以有效改善货物的振动响应，为车辆设计参数和货物包装参数的选择提供了理论参考依据。

关键词：路面激励；运输包装货物系统；损伤；动力学；仿真

中图分类号：U469.1 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2014）03-0034-04

Simulation and Analysis for Transport-Packaging-Goods System with the Consideration to Road Surface Roughness

LIU Ning ， SHI Pei-yao ， WU Zu-chuan

（1. School of Mechanical and Automotive Engineering， Hefei University of Technology， Hefei 230009， China； 2. Anhui JAC Coaches CO.，LTD .R&D center， Hefei 230051， China）

Abstract： Based on road surface roughness， response characteristics of the damage to goods and the effect of the rear suspension stiffness and packaging damping coefficient is obtained. Vehicle-Packaging-Goods dynamics model was built up with ADAMS. The results show that the maximum damage occurs in low-frequency range. RMS value of the goods was effected by the rear suspension stiffness and packaging damping coefficient. This provides a scientific basis for car design and selects appropriate packaging parameters.

据不完全统计，全世界每年在运输过程中因货物损伤所造成的经济损失高达140多亿元[1]，因此科学揭示运输过程中货物发生损伤的机理有重要意义。货物在运输过程中，路面随机激励时刻存在，目前的研究大量使用矩形波、正弦波、半正弦波等简谐激励[2，3]，考虑路面激励下货物振动响应分析的研究很少，导致不能准确地反映实际运输过程中路面不平度对货物振动响应的影响。此外，由于忽略汽车的多自由度、整车和包装的非线性，导致关于货物损伤的研究结果偏差较大。

本文建立了整车—包装—货物的刚柔耦合多自由度非线性模型，仿真得到路面随机激励下货物的振动响应，分析得出货物发生损伤的机理。最后讨论了不同后悬架刚度、包装材料阻尼系数对货物振动响应的影响。

3 结论

对路面随机激励下的整车-包装-货物系统进行仿真，探讨了货物质心的振动响应特性。结果表明：

（1）货物运输过程中造成机械损伤的振动主要是低频振动，为2.5～6 Hz之间，且货物损伤程度最大的频率点是3 Hz，此外，在12～20 Hz频域范围货物也有一定强度的振动。

（2）后悬架刚度、包装材料阻尼系数对货物振动响应的加速度均方根值均有较大影响，通过适当减小后悬架刚度和增大包装阻尼系数的方法可以减小货物的振动强度，从而降低货物的损伤程度。

参考文献：

[1]李小丽.非线性缓冲包装系统冲击特性的仿真研究[D].西安：西安理工大学，2004，3.

[2]甘春标.随机激励下高维包装振动系统的可靠性分析[J].包装工程，2004，25（6）：8-10.

[3]贡晓婷，王志伟.双曲正切包装系统在矩形脉冲作用下的冲击特性[J].包装工程，1999 ，20（3）：12-13.

[4]史佩瑶，刘宁，卢剑伟.基于HyperWorks/LS-DYNA的空调跌落仿真分析[J].家电科技，2012，82-85.

[5]王峰，靳永军.基于整车模型的动力总成悬置振动仿真及优化[J].振动与冲击，2008，27（4）：134-138.

[6]余志生.汽车理论[M].北京：机械工业出版社，2006：205-220.

[7]王俊龙，汪洋.基于ADAMS的随机路面不平度建模及参数选择[J].汽车科技，2011，4（11）：41-44.endprint

摘 要：针对运输货物在路面随机激励下发生损伤的机理进行了研究，通过建立整车—包装—货物系统的Adams动力学仿真模型，分析了车速为10 m/s时B级路面下货物的振动响应，结果表明货物在低频段损伤最大；而通过合理调整后悬架刚度和包装材料阻尼系数可以有效改善货物的振动响应，为车辆设计参数和货物包装参数的选择提供了理论参考依据。

关键词：路面激励；运输包装货物系统；损伤；动力学；仿真

中图分类号：U469.1 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2014）03-0034-04

Simulation and Analysis for Transport-Packaging-Goods System with the Consideration to Road Surface Roughness

LIU Ning ， SHI Pei-yao ， WU Zu-chuan

（1. School of Mechanical and Automotive Engineering， Hefei University of Technology， Hefei 230009， China； 2. Anhui JAC Coaches CO.，LTD .R&D center， Hefei 230051， China）

Abstract： Based on road surface roughness， response characteristics of the damage to goods and the effect of the rear suspension stiffness and packaging damping coefficient is obtained. Vehicle-Packaging-Goods dynamics model was built up with ADAMS. The results show that the maximum damage occurs in low-frequency range. RMS value of the goods was effected by the rear suspension stiffness and packaging damping coefficient. This provides a scientific basis for car design and selects appropriate packaging parameters.

据不完全统计，全世界每年在运输过程中因货物损伤所造成的经济损失高达140多亿元[1]，因此科学揭示运输过程中货物发生损伤的机理有重要意义。货物在运输过程中，路面随机激励时刻存在，目前的研究大量使用矩形波、正弦波、半正弦波等简谐激励[2，3]，考虑路面激励下货物振动响应分析的研究很少，导致不能准确地反映实际运输过程中路面不平度对货物振动响应的影响。此外，由于忽略汽车的多自由度、整车和包装的非线性，导致关于货物损伤的研究结果偏差较大。

本文建立了整车—包装—货物的刚柔耦合多自由度非线性模型，仿真得到路面随机激励下货物的振动响应，分析得出货物发生损伤的机理。最后讨论了不同后悬架刚度、包装材料阻尼系数对货物振动响应的影响。

3 结论

对路面随机激励下的整车-包装-货物系统进行仿真，探讨了货物质心的振动响应特性。结果表明：

（1）货物运输过程中造成机械损伤的振动主要是低频振动，为2.5～6 Hz之间，且货物损伤程度最大的频率点是3 Hz，此外，在12～20 Hz频域范围货物也有一定强度的振动。

（2）后悬架刚度、包装材料阻尼系数对货物振动响应的加速度均方根值均有较大影响，通过适当减小后悬架刚度和增大包装阻尼系数的方法可以减小货物的振动强度，从而降低货物的损伤程度。

参考文献：

[1]李小丽.非线性缓冲包装系统冲击特性的仿真研究[D].西安：西安理工大学，2004，3.

[2]甘春标.随机激励下高维包装振动系统的可靠性分析[J].包装工程，2004，25（6）：8-10.

[3]贡晓婷，王志伟.双曲正切包装系统在矩形脉冲作用下的冲击特性[J].包装工程，1999 ，20（3）：12-13.

[4]史佩瑶，刘宁，卢剑伟.基于HyperWorks/LS-DYNA的空调跌落仿真分析[J].家电科技，2012，82-85.

[5]王峰，靳永军.基于整车模型的动力总成悬置振动仿真及优化[J].振动与冲击，2008，27（4）：134-138.

[6]余志生.汽车理论[M].北京：机械工业出版社，2006：205-220.

铁路危险货物运输包装失效分析 第4篇

关键词：危险货物,铁路运输,包装失效,危险源

1 引言

在铁路运输中,凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性,在运输、装卸和储存保管过程中,容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物,均属危险货物[1,2]。特别防护的首要措施就是包装防护。危险货物包装,是指以保障运输、储存安全为主要目的,根据危险货物性质、特点,按国家有关法规、标准,专门设计制造的包装物、容器和采取的防护技术[1,3]。本文铁路危险货物运输包装失效事故定义为:在铁路运输过程中,因危险货物包装失去原设计所规定的功能,导致突发性事件的发生而中断正常活动,造成人员伤亡或财产损失。

全路每年运输危险货物共九大类,1万多个品名,近1.8亿吨约占全路货运总量9%,占危险货物运输的市场份额高达50%以上。铁路危险货物运量增大的同时,也暴露出存在的许多问题。虽然诱因有很多,但通过对近年发生的事故致因进行统计分析,得知因包装失效引起的事故数量居首位。因此,做好铁路危险货物运输包装的安全管理,对确保人民生命财产安全,营造良好的、安全的铁路运输环境具有极为重要的现实意义。

2 铁路危险货物运输包装存在的主要问题

目前,我国铁路危险货物运输包装安全主要存在以下六方面的问题[4,5,6]:

(1)包装质量差。个别单位和托运人通过降低包装质量,重复使用再生材料的包装和旧包装等获取更多利润,导致运输途中包装破损和货物外泄。

(2)包装检测不到位。主要表现在专业检测网点较少;相关检查验收制度不完善;包装检测环节把关不严,出现实际运输包装与送检包装质量不同,乃至同批货物包装质量各异等。

(3)包装标志、标识不全。因部分托运人未能意识到包装标志标识的重要性,在装运货物时常出现标志标识不全的现象。而一旦发生事故,就给人员的安全防护和施救工作造成困难,拖延事故处理时间,造成更大损失。

(4)包装封口不严密。主要是瓶装、桶装的液体和颗粒状固体、袋装粉末封口不严密。因生产企业未规范封装固体、液体、气体的封口,易使搬运、装卸过程中货物撒落、泄漏等。

(5)其他因素导致的包装不良。由于运输道路不良,或装卸操作工艺的原因,造成破、漏、渗的包件;因储存时间过长,其包装强度已经削弱,此类包件也会危及运输安全。

(6)与集装箱相匹配的危险货物包装种类少。集装箱运输的特点是包装简化、运输效率高。而目前我国铁路集装箱装运危险货物仍沿用与整车危险货物运输相同的包装,尚无针对集装箱运输的专用包装。如需改变包装,需经铁路局批准,按有关规定执行,增加了用户办理手续。

3 铁路危险货物运输包装失效致因分析

3.1 事故致因轨迹交叉理论

事故轨迹交叉理论认为:在生产劳动中,人和物(机)两方面共存在一个系统中。当人的不安全行为和物的不安全状态发生于同一时间、同一空间,即二者轨迹交叉时,则可能在此时间、空间发生事故[7]。该理论从事故发生过程中揭示引发事故的各种原因及其相互关系,人的不安全行为和物的不安全状态是直接原因,管理缺陷是间接原因,但它是直接原因得以产生和存在的原因,即管理缺陷是引发事故的根本原因。

3.2 危险源辨识方法

危险源就是危险的根源,指可能造成人员伤害、财产损失、环境破坏或其组合的根源,它可能是存在危险的一件设备、一处设施或一个系统,也可能是它们中存在的危险的一部分等[8]。包装伴随了整个运输环节,危险货物运输包装的危险源就是存在于整个运输安全系统中的各个环节,可能造成人员伤亡、财产损失、环境破坏的根源。

3.3 危险源分类

通过现场观察法、问卷调查法和信息分析法查明可能造成铁路危险货物运输包装失效事故的各种危险因素。调查对象及内容如图1所示。

做危险源分类前,首先对因人为因素而间接影响包装性能,导致包装失效的因素进行界定说明。人的因素在包装安全管理中扮演着至关重要的角色。尽管失效事故是多因素共同作用的结果,如制度、设备、储运、装卸工艺、管理、环境因素等,但制度是人定的,设备是人设计和使用的,储运、装卸是人调度安排操作的,管理制度的实施也离不开人,即使环境的变化也是人可以预测和防护的。因此,作为主观能动性的主体,人员自身与危险货物运输包装安全紧密联系在一起,人员素质的高低对运输安全的影响尤为明显。但在本文中,为避免各因素间的交叉重复,把诸如人因利益驱使而更改包装材料,降低包装质量,检验检测把关不严等因素均归类到管理缺陷中。虽然管理制度的完善并不能完全杜绝或根除这些现象,但却在一定程度上维护了包装系统安全,降低包装失效事故的发生。

本文将铁路危险货物运输包装失效事故的潜在危险源分为三类,即人的不安全行为、物的不安全状态和管理缺陷。

3.3.1 人的不安全行为

在包装安全中,由于人员专业技术不熟练、安全责任心不强和规章准则不熟悉等,产生劳动过程中的不安全行为,主要表现在以下三方面。

(1)不合理堆码。铁路正常运行的蛇形运动中,不合理堆码易导致包装件跌落,致使内装危险物受到撞击、剧烈震荡等引起爆炸等事故,或致使包装破裂,内装物泄露,也会发生危险。

(2)野蛮装卸。不合理的装卸会影响包装性能,被削弱保护作用的包装在运输过程中即使不再受外力作用,也会导致泄露等引发事故。

(3)过量充装。充装过量,运输过程中会导致压力增加,若安全阀未启动或泄压面积不够,压力得不到及时泄放导致事故发生。

3.3.2 物的不安全状态

包装件在铁路运输过程中受环境影响可能会发生各种物理、化学变化,不仅影响货物的品质和数量,还给铁路运输安全带来了威胁。下面就分析一下影响包装性能的环境因素[9][10]。

(1)气候因素。如温度、湿度、光照、气压、淋雨、冰雪、风力等。这些会造成包装件或内装物氧化、开裂、化学分解、老化、软化、发脆、结冰、变潮、收缩、变形、密封破坏、机械强度降低等。

(2)机械力因素。如冲击、振动、压力、滚动、跌落、堆码等。这些会造成包装件或内装物零部件受力过大、发生位移、结构损坏、变形或断裂,致使包装破损,导致危险货物运输车辆发生泄露或遗洒,以致引起火灾爆炸或中毒事故。

(3)生物因素。如微生物、昆虫、啮齿类动物。这些一般都是由于配载不当或是装过危险货物的货车卸后洗刷除污不彻底造成的,会导致包装件或内装物强度下降、金属腐蚀、外观质量变差等。

(4)化学因素。如硫化物、氮化物、氢化物、氧化物、卤化物、有机物等大气中的废气和有害气体等。这些会使包装件或内装物产生化学、物理变化,从而腐蚀金属及其制品。

3.3.3 管理缺陷

此处的“管理”是广义的,既涵盖生产的全过程(从决策、规划设计、设计、制造、生产、使用等),也包括政策执行(主要是对人素质的约束管理和对包装的监测管理等)。管理缺陷主要表现在以下五方面。

(1)设计不合理。主要表现在包装尺寸设计不合理,缓冲方式不合理,缓冲材料和尺寸选择的不合理,以及包装强度不达标等方面。

包装材质不得与所装物发生危险反应或削弱包装强度;合理的包装强度能抵抗运输、装卸和储存过程中正常的挤压、振动和冲击;科学的结构设计便于货物的装卸和搬运。衬垫物也不得与内装物发生反应而降低安全性,科学合理的尺寸能防止内装物移动,起到减震及吸收作用。为考察不同环境因素对包装在流通过程中的影响,还必须经过铁道部认定的包装检测机构进行包装性能试验。《危规品名表》除对气体和放射性货物的包装另有规定外,对各所列危险货物都具体指明应采用的包装等级。

(2)质量不合格。主要是选取的材料本身质量就不合格,或因运输道路不良、装卸操作工艺不合理、储存时间过长等,削弱包装强度,所以在包装复查时,一定要及时更换,并采取相应安全措施,确保包装完好无损。

(3)包装封口不严。历年来,因封口不严密致使危险货物泄露,屡次造成爆炸、火灾、污染腐蚀等事故。设计和安装装有通气孔的容器应能防止货物流出和杂质、水分进入,其他危险货物的包装应做到严密不漏。

(4)包装标志、标识不全。包装的表面须有内装物的正确品名、质量等运输识别标志,以及表明包装本身的质量等级标志。为了说明货物在装卸、保管、运输、开启时应注意事项必须同时粘贴“包装储运图示标志”,使工作人员在作业时提高警惕。一种危险货物同时具有两种以上性质时,应分别具有表明该货物主、副特性的主、副标志。一个集合包件内具有几种不同性质的货物时,各货物的危险性质标志都要在集合包件的表面显示出来。危险货物包装标志应正确、明显和牢固、清晰,以便在发生事故时能及时采取正确的施救措施。

(5)包装检测不到位。铁路车站货场承运方无法凭视觉来判别危险货物包装的材质、结构和工艺质量,因此需要专业检测机构来鉴定运输安全性。但目前此类专业检测网点较少;且缺乏严格的承运前、准运和抽检的检查验收制度;包装检测环节把关不严。在检验检测时若能及时发现包装本身不合格,并更换成符合规定的合格品,则能在很大的程度上避免事故发生。

4 危险货物运输包装安全对策

危险货物的运输包装和内包装应按《品名表》及《铁路危险货物包装表》的规定确定。根据上述危险源辨识与分类结果,综合现状铁路危险货物运输包装失效问题,提出以下几点建议和措施:

(1)确保包装本身合格

包装本身不合格主要表现在设计不合理、质量不合格、封口不严密、标志标识不全四方面。这就要求严格执行包装生产企业资质审批,切实落实定点生产制度,对危险货物托运人与承运人进行资质认证。同时在包装件表面正确印制或粘贴、拴挂危险货物标志和包装储运图示标志。改变包装及使用新包装时,必须贯彻执行申请、审查、批准及试用等制度的要求。

(2)严格把关包装检验检测环节

排除不可抗力原因造成的包装失效外,通过严格的、规范的检验检测来杜绝其他任何潜在的危险因素。设置专业包装检测机构,增加包装检测网点,完善包装承运前、抽检、准运和复查的检查验收制度。

(3)尽量减少人的误操作

人的失误是危险货物运输安全管理上的主观因素。通过提高理论文化和技术业务素质,树立安全意识来防止人出现误操作。在纠正人的失误的同时,应建立以各相关部门人员为核心,兼容教育、培训、考核等为一体的管理体系。

(4)维持物的安全状态

合格的运输包装,通过了严格的检验检测,在人的安全操作下,也会因气候、机械力和生物、化学因素等导致包装失效事故的发生。

除上述根据危险源分类结果提出的安全对策外,结合铁路危险货物运输包装现状以及未来发展,还有以下建议:

(1)培养专业人才

安全管理的关键在于人的管理。现阶段铁路危险货物运输人才紧缺,高学历人才在从业人员中比重较小,整体人员素质偏低。因此,建设铁路危险货物运输人才队伍,培养专业人才,是解决包装安全管理问题的治本之策。

(2)大力发展适用于危险货物集装箱运输的包装

充分利用新型包装材料,根据集装箱情况,采用有效的包装方法,发展经济的且适合集装箱运输的危险货物包装,推动危险货物集装箱运输的发展。

5 结论

本文总结了我国铁路危险货物运输包装存在的诸多问题,利用危险源辨识法,结合事故致因交叉理论将影响包装性能的各危险因素进行分类,确定了铁路运输企业的重点管理方向,提出了针对性的建议,并就铁路危险货物运输包装发展前景,提出培养专业型人才、大力发展适用于危险货物集装箱运输的包装的建议。

归根结底,任何事故的发生都是管理不当直接或间接造成的,所以人们常把管理缺陷作为事故的主要原因。因此,从建立健全法规、制度,严明执法,重视培训教育等方面着手,运用计算机、网络、物流等技术,建立和完善铁路危险货物运输信息管理系统,提高铁路危险货物运输的监控、监管和调控能力,实现运输管理的规范化、科学化和现代化,才能从根本上全面提升铁路危险货物运输服务质量与水平。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路危险货物运输管理规则[M].北京:中国铁道出版社,2006:1-2.

[2]中华人民共和国铁道部.铁路危险货物品名表[M].北京:中国铁道出版社,2006:1-2.

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[6]李颖.对铁路危险货物运输包装安全的思考[J].铁道货运,2008,(09):29-30.

[7]张景林,吕春林,苟瑞君.危险化学品事故案例[J].北京:化学工业出版社,2006,6:37-38.

[8]王蒙蒙.基于事故树方法的瓦斯爆炸危险源辨识与评价[D].

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[10]张永年.浅谈现代包装设计的发展趋势[J].包装工程,2003,(05):98-99.

[11]蔡梦贤.铁路危险货物运输培训教程[J].成都:西南交通大学出版社,2006:2-5,15-18.

出境货物木质包装检疫监管. 第5篇

第一部分国际木质包装检疫措施标准 一什么是木质包装检疫措施国际标准？

2002年3月国际植物保护（IPPC）发布了国际植物检疫措施标准第15号出版物――《国际贸易中木质包装材料管理准则》

（Guidelines for Regulating Wood Packaging Material in International Trade），即为木质包装检疫措施国际标准。IPPC是WTO/SPS指定的植物检疫措施国际标准的制定机构。

二、为什么要制定木质包装检疫国际保准？

一是降低国际贸易中林木有害生物随木质包装在全球传播扩散的风险；二是协调WTO成员制定统一的木质包装管理措施，避免不合理的技术措施影响国际贸易。

三、木质包装检疫措施国际标准的主要内容是什么？

木质包装检疫措施国际标准要求用于国际贸易的木质包装要在出口前实施有效的熏蒸处理或热处理，并在处理合格的木质包装上加施全球统一的标识，不再要求出具植物检疫证书。

四、木质包装检疫措施国际标准所指的木质包装包括哪些？

是指用于承载、包装、铺垫、支撑、加固货物的木质材料，如木板箱、木条箱、木托盘、木框、木桶、木轴、木楔、垫木、枕木、衬木等。经人工合成或者经加热、加压等深度加工的包装用木质材料（如胶合板、纤维板等）除外。薄板旋切芯、锯屑、木丝、刨花等以及厚度等于或者小于6mm的木质材料除外。

五、木质包装检疫措施国际标准批准的除害处理方法包括哪些？

目前，已批准的除害处理方法包括热处理和溴甲烷熏蒸处理。IPPC可根据国家植保机构提供的信息，审查修改已批准的除害处理方法，或批准其它的除害处理方法。

六、出境货物木质包装是否均可以使用国际标准规定的熏蒸处理或热处理？ 否。应根据进口国要求实施相应的除害处理方法。如韩国要求我国所有针叶木木质包装均须实施热处理。

七、出口商是否可以使用来自其他国家或地区的已加施标识的木质包装？

可以。标识是木质包装已经实施除害处理的一种全球认可标志。出口商可以使用已经加施标识的木质包装，而不管这种木质包装是否来自出口国家或地区。

八、加施标识的木质包装是否可以重复使用？

可以，但要求该包装标识清晰，未添加任何未经除害处理的木质材料，且不得带有害生物活体、活的有害生物为害迹象及土壤等。

九、标识的木质包装再加工或修复后，是否可继续使用？

如使用了新的木质材料，应按规定重新实施除害处理并加施标识后方可使用。第二部分出境货物木质包装检疫

十、我国为什么要采纳木质包装检疫措施国际标准制定《出境木质包装检疫处理管理方法》？

目前，美国、加拿大、新西兰、韩国、欧盟等国均已根据木质包装检疫措施国际标准制定本国的木质包装检疫措施，并于2004年起陆续开始实施。为确保我国出境货物木质包装符合进口国检验规定，同时为履行WTO成员国的义务，有必要采纳国际标准，并对我国现行的出境木质包装检疫规定进行修订。

十一、是否所有出境木质包装均须采纳国际标准？

不是。输入国家或地区采纳木质包装检疫措施国际标准的，按其规定的除害处理方法实施除害处理，并在每件包装上加施标识。输入国家或地区没有采纳木质包装检疫措施国际标准的，仍按原有的规定执行。

十二、哪些国家或地区提出采纳国际标准？

WTO鼓励各成员国采纳国际标准，但是各个国家或地区采纳国际标准时间不同，国家检疫总局将及时公布采纳国际标准的输入国家或地区的名单和实施时间。目前，美国、加拿大、墨西哥、新西兰、韩国、欧盟、澳大利亚、瑞士、南非、菲律宾、印度等均已相继采纳国际标准，部分国家已经进入过渡期或完全实施阶段。

十三、由谁在出境木质包装上加施标识？

标识是IPPC确认的表明木质包装经过有效除害处理的符号，只有经检验检疫机构考核合格的出境货物木质包装生产企业才有资格使用标识。

十四、木质包装生产企业如何取得标识使用资格？

需使用标识的木质包装生产企业应向检验检疫机构提出申请，并经常检验检疫机构考核合格。

十五、何为木质包装除害处理标识加施企业（以下简称标识加施企业）？

标识加施企业是具备木质包装除害处理能力和相应的防疫能力，并经检验检疫机构考核合格后取得标识使用资格的特定木质包装生产企业。

十六、标识加施企业可以随意加施标识吗？

不行。标识加施企业应在除害处理前向所在地检验检疫机构报检，由检验检疫机构对木质包装实施检疫，并对除害处理过程实施监督。除害处理合格的，检验检疫机构监督其加施标识。

十七、标识加施企业如何加施标识？

在检验检疫机构监督下，标识加施企业对出境货物木质包装实施除害处理后，按规定的式样将标识刷（印/烙）在木质包装显著位置，至少在每件木质包装的两个相对面，标识颜色为黑色。企业可在标识上增加其它与木质包装相关的信息。

十八、出口商从哪里购买具有标识的木质包装？

出口商应从取得标识使用资格的木质包装生产企业购买，检验检疫机构将通过适当方式公布取得标识使用资格的木质包装生产企业名单。

十九、出口商使用具备合格标识的木质包装，还需要向检验检疫机构报检吗？ 对输入国为已采纳木质包装检疫措施国际标准的，出口商不需要向检验检疫机构报检，但应接受检验检疫机构的监督；对输入国未采纳木质包装检疫措施国际标准，并需要出具植物检疫证书和熏蒸消毒证书的，出口商仍需向检验检疫机构报检。

二十、使用含有标识的木质包装是否需要出具植物检疫证书？

对输入国为已采纳木质包装检疫措施国际标准的，不再需要出具植物检疫证书；输入国未采纳包装检疫措施国际标准的，并需要出具植物检疫证书或熏蒸/消毒证书的，仍按原有规定执行。

二十一、对需要加施标识的木质包装，可否在出境口岸实施除害处理？

否。木质包装最好在木质包装的原产地实施除害处理。因为货物在出境口岸实施除害处理后需掏箱才能加施标识。

二十二、我国出境木质包装标识有什么特别规定？

标识中含有各直属检验检疫局的2位数代码和标识加施企业的三位数登记号，该组合代表每个标识加施企业的唯一代码。经检验检疫机构同意，企业可以在标识中增加其它必要的信息，如生产流水号、防伪标识等。

二十三、对标识加施企业有何监督管理措施？

标识加施企业应保证除害处理质量并正确加施标识。出现影响木质包装检疫质量隐患的，检验检疫机构将责令其整改，如果由此导致货物在国外重新处理、销毁或退货，以及出现弄虚作假行为的，将被取消标识使用资格，并予公布。二

十四、伪造、变造、盗用标识的将如何处罚？

标识是IPPC注册的用于除害处理合格的木质包装上的特定标志，我国已向IPPC秘书处申请并获准使用，是具有法律效力的检验检疫标识。伪造、变造、盗用标识的，按照《中华人民共和国进出境动植物检疫法》及其实施条例的有关规定处罚。

如何追究货物质量问题 第6篇

美国A公司接到美国C工厂的反馈及索赔要求后，将收取的美国C工厂支付的贷款退回给了美国C工厂，并将退还的钢管拍照后以低价贼卖。随后，美国A公司将几根钢管样品及照片寄给中国B公司，告知钢管在加工过程中出现了严重的翘皮现象及被美国C工厂索赔的事实。

随后，双方经过多次联系，但中国B公司最终并不认为产品质量问题是自己造成，认为可能是美国C工厂在加工过程出现了问题。双方对此争议无法达成一致。2007年11月，中国B公司在上海法院起诉美国A公司，要求支付剩余的货款约100万美元。

案件审理过程中，美国A公司提交了中国B公司在往来联系过程中曾间接承认存在部分质量问题的电邮函件及钢管照片等。然而，法院于2008年10月最终认定美国A公司无证据证明存在质量问题，拒付赁款的理由并不存在，因此美国A公司应当向中国B公司支付该批钢管剩余禾付的所有贷款。

案例分析

本案争议的焦点有二，一是美国A公司所称的“质量不符合合同约定或质量”是否存在；二是“质量不符合合同约定或质量”是否存在可以作为拒付货款的理由。

为了证明存在质量问题，美国A公司在本案审理过程中曾提交了中国B公司在协商过程中回复的邮件，但中国B公司在庭审中坚持认为邮件中承认质量问题与道歉均只是一种解决问题的态度，没有涉及具体的质量问题，其在客观上并没有承认质量问题；而且中国B公司进一步认为美国A公司提交的邮件仅是电脑硬盘保存的邮件，易被修改，因而在不具备把电邮作为证据使用的法定形式要求，真实性不能被认可。

另外，美国A公司还提交了美国C公司的索赔函，但该索赔函没有美国C公司的签字或盖章，中国B公司质证时认为不能确认该索赔函的真实性，而且该索赔函即使真实也不能证明本案中国B公司提供的产品与合同约定不符。美国A公司还提交了加工后钢管出现内翘皮的样品照片，但中国B公司认为照片上的钢管已经加工过，已经无法识别是否为中国B公司交付的钢管，而且加工后有内翘皮并不等于加工前的钢管就不符合合同约定。

庭审中，中国B公司及法官都向美国A公司提过同样的问题，即：美国A公司为何不提供对钢管进行直接检测的报告。美国A公司很无奈地回答：“美国C公司退还的未加工的钢管已经被低价转售了。”不过美国A公司仍然坚持认为是由于中国B公司在电邮中承认了质量问题，且谈及了可能的赔偿金额，所以美国A公司才会低价转售钢管；而且在美国A公司要求在质量赔偿解决之前不支付剩余货款时，中国B公司并没有反对，因此双方已经对延后支付货款达成了一致。

然而，中国B公司律师的代理意见及后来的判决均说明，美国A公司的证据及辩解根本不能证明中国B公司交付的钢管不符合合同约定，更无法为其拒付货款找到合法的理由。

作为买方美国A公司有义务在合理的时间内进行检验。根据《联合国国际货物销售合同公约》第38条规定：(1)买方必须在按情况实际可行的最短时间内检验货物或由他人检验货物；(2)如果合同涉及到货物的运输，检验可推迟到货物到达目的地后进行。第39条第(1)款规定：买方对货物不符合同，必须在发现或理应发现不符合情形后一段合理时间内通知卖方，说明不符合同情形的性质，否则就丧失声称货物不符合同的权利。本案中，美国A公司虽然向中国B公司反映了“质量问题”，但其实际从未检验过中国B公司交付的钢管。

其次，笼统、模糊的质量问题并不能证明货物不符合合同约定。本案货物不属于法定检验产品范围，因此应当根据合同约定的标准即美国AsTMA312标准进行检验，只有不符合该标准时，货物才是不符合合同约定。美国A公司所称的加工中出现了质量问题都是间接的证明，根本不能排除其他的原因，如加工本身就存在工艺流程是否合理、加工设备是否合格、加工人员是否具备资质且无过错、加工产品用途超出ASTMA312标准范围等情形，其中任何一种情形都足以导致出现质量问题。

本案中，美国A公司声称的质量问题，根本没有经检验证明，更没有第三方权威检测机构的检验报告能够证实。最后，法院依法驳回了美国A公司提出的减价、拒付等辩解，支持了中国B公司的支付货款的请求。

吸取教训

本案中，美国公司在此批钢管的交易中不仅没有赚到钱，而且还要赔偿而承担亏损。其实，这一切都根源于美国A公司在面对国际贸易货物质量纠纷时的种种不妥行为。如果应对得当，作为中间商的美国A公司完全不至于这样赔本输官司。品尝个中滋味，我们所有从事国际贸易的企业来说都可以从中好好吸取教训。

国际贸易中的中间商不方便或没有机会直接对货物进行检验，这在实践中是常见的。中间商不能在没有对货物进行检验或聘请第三方进行检验的情况下就偏信下家客户抱怨的质量问题。下家客户反映的质量问题，也许是货物本身的问题，但也很有可能是下家客户加工的问题或其他问题。在这点上，中间商与下家客户的利益是不一致的。中间商的正当的做法是要对货物按照法定标准或合同约定的标准进行检验，并以检验结果作为依据及时通知上家供应商，进行协商处理。否则，实际上是放弃了自己的权利，无凭无据就承认自己违约，最终就会在证据上及法律上丧失向上家追索的权利。

中间商从下家客户接受了退货后，应当与上家协商确认后再处理货物。而且，中商间完全应当利用此机会对货物进行直接检测，如果发现质量不符，则需要进一步聘请第三方权威机构直接对货物进行独立检测。这样不仅能够证明下家客户的退货是否合理，也能够收集对上家供应商的索赔证据。就本案涉及的ASTMA312而言，该标准中也明确规定：“经检验发现钢管不符合同的，买方应当告知卖方，并由双方共同检验确认后共同商定处理办法。”这一规定应该是考虑了贸易通常做法而作出的规定。事实证明，如果像美国A公司那样的鲁莽做法，最终必然将自己推向败诉的境地。

西部华源杯货物码盘优化设计 第7篇

关键词：西部华源杯,码盘,标准化

1引言

为了贯彻财政部办公厅、商务部办公厅、国家标准委办公室《关于开展物流标准化试点有关问题的通知》和《商贸物流标准化专项行动计划》有关要求,适应国家物流业调整与振兴对高素质技能型物流人才的需求,2015年由四川省教育厅主办的“西部华源杯”四川省高职院校“现代物流作业优化设计与实施”竞赛在四川职业技术学院举行。通过发挥行业协会的作用,探索高职院校物流管理高端技能型人才培养新模式, 促进校企深度融合,加快推进物流标准化在企业的实施,提高高职教育的社会认可度。

2物流标准化

物流标准化是按照物流合理化的目的和要求,制定各类技术标准、工作标准,并形成全国乃至国际物流系统标准化体系的活动过程[1]。物流作业标准是指在物流作业过程中,物流设备运行标准,作业程序、作业要求等标准。这是实现作业现代化、高效率及保证作业质量的基础。首先,目前流通成本中有20% 是物流成本,由于物流管理和企业经营还处于粗放发展阶段,通过标准化水平的提高,降低物流成本。其次,物流具有一体化运作、网络化经营、信息化管理特点,实现标准化有利于协调供应链运作流程,加快供应链的响应速度。再次,由于市场准入低,传统的运作方式限制了利润空间,建立科学的标准体系,有利于规范行业运作,提高核心竞争力。最后,在国家“一带一路”战略推进期,应加速推进物流标准与国际标准接轨,促进现代物流的快速发展。

3 “西部华源杯”物流竞赛

“西部华源杯”物流竞赛为团体赛,由四名选手和不超过两名指导教师组成。参赛选手中设置主管一名,对方案的设计、修订、设备租赁、外包等负主要责任,并协调其他三名同学的工作。整个赛事包括三个部分: 制定储存与配送作业优化设计方案,物流职业能力测评,实施储存与配送作业设计方案。其中在制定物流储存与配送作业优化方案中,涉及到三大计划: 入库作业计划,出库作业计划,作业进度计划。通过各阶段的模拟实训,强化物流标准化作业思想,并构建物流系统优化的知识结构。

入库作业计划是指仓储部门根据本部门和存货人等外部实际情况,权衡存货人的需求和仓储存储的可能性,通过科学的预测,提出在未来一定时期内仓库要达到的目标和实现目标的方法,通过对该计划测评和分析之后,即可进行物品入库前的准备工作[2]。入库作业计划是仓储作业的起点,其标准化水平直接影响到后期运作的效率,所以本文选取该计划的货物码盘项目进行详细分析,为参赛提供参考意见,为物流标准化运作建立模型。

4货物码盘优化设计

标准化作业要求在执行过程中不再受人为决策影响,而入库作业计划中托盘的码盘则非常容易受码盘操作员的主观影响,使得最终码盘的效果不同。托盘仍是当前物流作业中基本的储运工具,码盘的效果将严重影响整个物流运作的效率。

4. 1问题的界定

选取蜂圣牌蜂王浆冻干粉片商品为例[3],展开对码盘优化分析,并依据项目背景资料概括,可以把问题界定缩小为: 托盘规格为1200 × 1000 × 160( mm) ,蜂王浆包装规格395 × 295 × 180( mm) ,入库30箱,堆码限高5层,存储货位高度为1000mm,货位承重不超过500KG。在使用托盘量最低的前提下,码盘步骤有据可依,货物能够合理放到货架上。

4. 2货物组托设计

货物组托设计就是将不同包装规格的物品在符合要求的前提下,最大限度地堆码托盘上。这里主要考虑的是托盘码放的平面,即每层的堆码设计。最优摆放遵守以下原则:

1托盘码放时,货物包装 物边缘不 能超过托 盘边缘的20mm。

2码放方式一般分为重叠式、纵横交错式、旋转平衡式、 正反交错式。

3每层堆放的数量最大化。

4. 2. 1每层堆码数量

已知托盘和入库货物的规格,求出每层的最大堆码数量, 可以将问题转化为,已知两种矩形的边长,求出大矩形中最多能放多少个小矩形。因为这里讨论的是每一层放多少箱,所以对托盘以及货物的高无关,只关乎他们的长和宽。所以用托盘的底面积除以货物的底面积即可求解。蜂王浆每层最多码放数量:

因为规则说明中提到码盘时货物不能超出托盘边缘的20mm,所以尽量舍零取整,托盘每层最多可以码放蜂王浆10箱。

4. 2. 2组托图设计

理论上每层最多能码放10箱,但是如果码放不当,托盘空间就会浪费太大,导致实际操作中托盘不能码放10箱,所以在每层对货物组托结构还需设计。具体步骤:

1明确每层理论上最多堆码数量。从上面分析得知,蜂王浆每层最多堆码10箱,所以在规划货物组托图的时候要明确目标,再进行微调,最终达到优化效果。

2估算每箱边长在托盘中的比例。商品平行放三箱小于托盘的长度,但是放四箱却大于托盘的长度,所以平行码放最多三个; 商品垂直放三箱小于托盘的宽,如果放四箱虽然小于托盘的宽,但是也小于托盘的长,所以可以在托盘的短边垂直码放三个,长边码放四个。

3选择堆码方式。从蜂王浆规格在托盘中的比例来看, 适合采用纵横交错式,并实现奇偶间的压缝,做到整齐、牢固、 美观。如图1所示:

4. 3储存货位设计

储存货位设计主要包括托盘码盘高度的优化,一方面考虑储存货架的高度,能否容纳托盘中的货物,另一方面是托盘的高度与自身承重的平衡。

4. 3. 1堆码层数

货架高度1000mm,托盘高度160mm,叉车作业空间一般预留至少90mm[2],所以货架的剩余空间即可以码盘高度是750mm。蜂王浆入库30箱,托盘每层放置10箱,所以可以放3层,而每箱包装高180mm,总高度是540mm,小于货架的剩余空间。所以该商品堆码上架储存只需要一个托盘即可,如果高度不够则需要多个托盘分开堆码,直到符合存储的参数要求。

4. 3. 2托盘承重

在仓库设计中会考虑到地坪载荷,也就是地面承受堆放货物的压力。货架是专门用来存放货物的,它也有载重要求即每个货位不超过500KG。由上述分析得出蜂王浆只需一个货位, 总共入库30箱,每箱重10KG,共计300KG,没有超过货位的最高要求,货架能够承受该重量,否则考虑添加托盘分开堆码。 所以蜂王浆从承重的角度分析,一个托盘堆码符合要求。

通过堆码的高度和承重两个指标来优化,使托盘使用量最少,并能够满足储存的所有要求。伴随物流设备的不断完善,在实际运作中,为了提高效率,可以对每款商品包装的规格等信息采集到系统中,自动生成托盘堆码平面图,从而计算出入库货物对托盘的需求量。

5小结

货物包装设计 第8篇

关键词：云计算,物联网,GPS,GIS,货物实时跟踪

云计算是一种新兴的网络应用模式和商业化处理模型,可以通过网络以按需、易扩展的方式获取所需信息资源与服务。现代物流发展中,云计算已成为物联网技术体系中重要成员,它具有超大规模、虚拟化、多用户、高可靠性、高扩展性等特点,能实现对物流海量化信息的高效可靠组织管理和处理分析[1]。

物联网已成为继计算机、互联网与移动通信之后世界信息产业的第三次时代浪潮。物流是物联网的第一个应用领域,在某种程度上也可以说是狭义物联网的主要应用领域。

随着电力体制改革的深化和内部经营的市场化运作,电力企业物流已经向“物流中心”模式过渡。所以将先进的技术应用于电力物流中,将直接影响电力生产建设的成本、造价;关系到电力企业整体经济效益的提高。在电力企业货物配送环节中,实现货物的实时跟踪定位,可以提高物流的智能化和自动化水平,降低人工工作量,提高精确性和物流效率,并能有效防止货物丢失,降低损失[2]。

为满足电力企业物流运输需求,该文设计开发了基于云计算的实时货物跟踪系统。本系统采用B/S(Browser/Server,浏览器/服务器模式)结构。为满足海量物流业务数据、以及系统中用到的大量GIS数据的存储和处理需求。系统采用云数据库提供数据库支持。云数据库具有扩展简单,读写速度快,超大容量以及成本低廉等优势[3]。现有的很多货物跟踪装置大多单纯采用GPS定位技术,为了提高定位的精确性,可视性和可处理性,本系统将GPS和GIS技术相结合来提供货物定位信息。利用WSN(无线传感网络)技术来实现货物在物流过程中的透明状态监控[4];同时使运输过程中数据的传输更加正确、及时、便于交互。

1 基于云计算的货物实时定位跟踪系统设计

1.1 系统结构图

基于云计算的货物实时定位跟踪系统分成三大部分:云端服务平台、车载装置和客户端。系统的整体结构如图1所示。

1.2 Google云计算技术在系统中的应用

系统的主要功能和服务都建立在云计算平台上,Google云计算平台有其自己的特点。

首先,Google文件系统(Google File System,GFS)是一个大型的分布式文件系统[5]。GFS系统服务器分为主服务器和块服务器。本系统的物流业务数据主要存储于块服务器中。客户端向主服务器发送请求,并从块服务器所需要的数据信息。客户端代码被嵌入到应用程序中,它实现了Google文件系统API,帮助应用程序与主服务器和块服务器通信,并对数据进行读写。如用户发送货物信息查询请求,请求将有应用程序交给主服务器处理,主服务器控制块服务器,将用户所需信息发送到用户的客户端。

其次,Google开发了自己的分布式存储系统:Bigtable。Bigtable是建立在Google的Work Queue、GFS、Chubby这三个云计算组件基础之上的。

Bigtable主要由三个部分组成,即客户端程序库、一个主服务器和多个子表服务器。客户访数据库时,首先要利用库函数执行Open操作来打开一个锁(实际上是获取了文件目录),锁打开后客户端就可以和子表服务器通信了。客户端主要和子表服务器通信,几乎不和主服务器通信,这样可以大大降低主服务器负载,而实际数据是存储在子表服务器中的。

基于云计算的货物跟踪系统的数据库设计包括物流业务数据、用户管理数据和地理信息数据。数据库的访问过程如上所述。

1.3 系统中的GPS/GIS设计

本系统的GPS/GIS应用服务也建立在云计算平台上。系统的云GIS[6]构建在GAE平台之上,利用Google Map API实现地理数据的查询。通过Google Map API开发模式进行B/S应用开发,生成Google Maps控件并调用API接口程序,在B/S程序中实现地图浏览、查询等功能。

GPS/GIS集成系统结构如图2所示:

1.4 RFID识别过程

车载部分,应用的物联网的RFID技术来实现货物识别。当客户端向云端服务平台发送货物定位查询请求时,云端服务平台会向车载主控器发送查询指令。接到查询指令后,RFID阅读器会轮询货物上的RFID电子标签。电子标签中已经写入了EPC编码以及货物的相关信息。每个货物都有唯一的EPC编码。当货物的EPC编码与要查询的货物编码一致时,RFID阅读器通过接收RFID电子标签发出的无线电波来获取写入在标签中的信息。并将这些信息发送给具有RFID中间件功能的车载主控器,并由主控器上传云端。工作过程如图3所示:

1.5 Sensor装置的应用

本系统的车载装置中使用了无线传感装置。系统提供了各种各样的无线传感设备:温度传感器、湿度传感器、空气密度传感器等[7]。当然,根据用户需求,还可以有更多的选择。虽然无线传感器的传输距离很有限,但我们可以通过车载装置中的主控器将数据传给云端服务平台。主控器中配置有无线传感信号接收模块,传感器通过WSN(无线传感网)与主控器进行数据传输通信。

1.6 系统各模块功能设计

1)云端服务平台

云端服务平台是整个系统的核心,为监控中心和用户提供货物信息和实时跟踪定位服务。主要分为四个模块:

a.请求处理模块:接收监控中心和用户发送到云端服务平台的请求,分析后发送到相应功能模块进行处理,并将处理结果返回给请求发送方,或向目标设备发送指令。

b.GPS/GIS应用模块:接收车载GPS接收的空间定位信息数据,经过数据处理,将坐标值数据加工成用户真正需要的坐标信息。根据请求内容,将可视化的货物定位信息发送给请求方。并根据数据信息,实时更新GIS数据库。

c.业务模块:管理物流业务海量订单、货物、运输等信息,并向客户端提供信息服务。提供用户信息管理,用户登录认证等功能。

d.设备管理模块:平台根据接收来的车载各个设备的信息数据,判断设备是否正常工作或设备设置参数是否符合货物对环境的要求,并实时发送调节指令,或向监控中心发送设备异常报警指令。监控中心也可向云端服务平台发送车载设备的控制指令,进行人工控制。

2)车载装置

a.RFID阅读器:当车载主控器接收到查询信号后,FRID阅读器阅读已经写入贴在货物上的RFID标签内的型号,重量等货物信息并与主控器接收到的要查询货物的编码比较,确认查询对象后,把货物信息反馈给主控器[8]。

b.GPS接收器:RFID阅读器把货物信息反馈给主控器的同时,GPS接收器将接收到的地理信息也发送给主控器。

c.Sensor装置:感知车箱温度,湿度,空气密度等环境信息,并通过无线传感网将数据信息传送给主控器。

d.主控器:接收云端的指令,控制各个车载设备。收集车载设备各模块的数据,并上传给云端服务平台。

3)客户端

a.监控中心:向云端服务平台发送查询请求或控制指令等。接受云端的反馈信息,实时监控货物运送情况。

b.用户:可以向云端服务平台发送货物的查询请求,了解货物的物流情况。

1.7 系统工作流程

客户端要获得服务,首先通过浏览器与云端服务平台建立连接,发送连接请求,经过用户身份认证后,连接建立成功。

控制中心可以向云端服务平台发送请求,获得货物的运输情况、地理位置、型号、重量等信息;也可以获得车厢内温度、湿度、空气密度等环境信息。工作人员,通过获得的信息情况,实时跟踪货物的运送情况。当需要时:如不同货物的运输需要不同的车厢温度、湿度等,监控中心工作人员可以向云端服务平台发送调节指令,通过服务平台来控制车厢的存储环境。

普通用户,也可以在建立和云端服务平台的连接之后,发送查询请求,查询订单,货物地理位置等信息。

监控中心及用户定位货物信息的流程如图4所示。

1.8 系统主要模块类图设计

货物是跟踪系统的跟踪对象。云端服务程序负责接收客户端的请求,根据请求的服务类型,调用相应的应用程序处理请求。客户分为两大类:监控中心和普通用户。货物类、服务类和客户类之间的继承、调用关系如图5所示:

2 系统实现及实例应用

1)系统开发实现

系统在Google云计算平台上实现。选用Windows操作系统作为开发平台,Eclipse作为开发工具,Google Cloud SQL作为开发数据库。

本文对北京某电力物资公司的电缆进行了定位跟踪实验,载有电缆的车辆从学知桥沿学院路,一直向北驶向学清路。

步骤1.客户在浏览器中输入系统网址,登陆系统,进入系统主界面。选择功能菜单中的“货物定位”,系统显示“请输入要定位货物的编码号”,客户在输入框中输入货物编码号,点击“确认”后请求上传到云端服务平台。

步骤2.云端服务平台接到请求后,向车载主控器发送查询指令。车载阅读器启动,快速轮询车内货物,货物编码若与要查询货物一致,则启动本车上的GPS装置,将GPS定位数据通过车载主控器发送给云端服务平台。

步骤3.云端服务平台的GPS/GIS模块首先要对GPS数据进行坐标转换,转换模型如下:

其中:。

通过以下代码确定坐标参考框架,加载端口接收的GPS数据,并进行坐标转换:

然后GPS/GIS模块,通过URL(统一资源定位符)和缓存存储的路径,来唯一确定货物在GIS地图中的位置,代码如下:

步骤4.云端服务平台将处理后的结果发送到客户端,货物定位的系统显示结果,如图6所示:

3 结束语

本文将先进的云计算技术应用于物流运输中的货物跟踪系统的设计与开发中,并运用了物联网中的RFID、GPS、无线传感技术,为了提高定位的准确性和可视性,又将GIS技术应用其中。系统基本实现了货物在运输过程中的实时跟踪定位,减少了人工工作量,降低了物流成本,并有效防止了货物丢失。系统的设计和实现符合现代物流智能化的发展方向[9],在电力企业以及其他行业的物流运输中,都将会有较高的利用价值。

参考文献

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[2]W.He,E.L.Tan,E.W.Lee,T.Y.Li.A solution for integrated track and trace in supply chain based on RFID&GPS[J].Emerg ing Technologies&Factory Automation,2009:1-6.

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[4]孙玉砚,杨红,刘卓华,皇甫伟.基于无线传感器网络的智能物流跟踪系统[J].计算机研究与发展,2011(S2):343-349.

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[8]马鹏烜.基于云计算的中小物流企业信息化分析[J].中国管理信息化,2011(17):115-116.

货物包装设计 第9篇

当前经济形势趋于下行的压力下, 不少港口企业成立风险控制部, 专门针对港口堆场货物带来的风险进行研究, 进一步降低企业的防风险成本。由此信息技术发展较快的今天, 基于卫星定位原理设计一套港口码头堆场货物防风险系统, 实时监管港口码头堆场货物的动态, 整体布局港口码头货物防盗、误装卸操作、内外联合违法提货等风险, 是港口企业切实必要的需求。

1 系统设计方案

近年来随着物流的快速发展, 码头管理迫切需要新的管理监控工具以应对业务的快速增长。卫星定位是以计算机为工具, 以港口地形图为基础, 以港口设施资源 (建筑物、设备、构造物) 和货物 (煤、粮、油、矿、化学品等) 数据为核心, 通过数据采集、数据处理、数据传输和系统管理等基本功能, 建立一个能快速提供实时、真实、准确的港口货物和设施位置信息, 并能进行综合分析和辅助设计等操作的信息化防风险服务系统。同时可利用系统提供的丰富外部系统接口, 实现数据交换与共享, 港口风险管理、预测提供可靠的信息支撑。该系统的设计应用将极大地提升码头生产业务管理的现代化水平, 降低防风险成本, 提升码头的竞争优势。由于码头业务应用的特殊性, 所以定位的精度要求很高。目前民用定位精度约2.5米, 这种精度远远不能满足用户的实际需求, 为了提高精确度, 达到港口作业要求, 设计精度1米以内, 必须建设北斗/GPS双模差分基站, 用于对卫星定位数据进行差分校正, 能有效的提高定位精度, 使用合理的差分技术可以解决码头的实际定位精确问题。差分基站使用4G网络和服务器通讯、使用高频无线电技术实现差分信号广播。系统架构设计如下:

差分基站接收卫星定位北斗/GPS接收机的原始数据, 经严格的计算分析, 以标准RINEX格式记录星历和观测数据文件, 结合流动站计算出要高精度定位数据, 采用网络传输组建通过GSM/GPRS模块直接获取差分信号数据, 能为客户提供高精度的位置定位数据, 并能提供多用户长时间连接, 而且费用低廉。差分基站还具备基准站接收机管理和用户管理等多种功能, 该项技术在精准的定位中得到广泛的应用, 防风险系统正是基于卫星定位精确数据的原理实现了对风险源的有效管控。港口企业采用指令与港口码头堆场的车辆进行交互动态管理, 当物流车辆作业时统一由调度中心下达作业指令, 统一指派到区域堆场作业, 根据防风险控制器实时交互车辆动态信息, 并且通过港口码头堆场地形图的定位数据采集, 当车辆指派到某一堆场作业时, 防风险控制器准确计算显示该车作业动态, 并计算作业区域是否超区域报警, 如果检测货物堆场不符, 则报警显示红色点, 有效防止货物车辆的乱装乱卸现象, 防止货物车辆的转栈作业带来的极大风险, 同样也可以控制装车及卸船的机械位置及活动场地, 超过调度指定范围系统自动报警。从而有效防止车辆装卸给货物带来的风险。建立港口码头堆场的虚拟的电子围栏, 对某些作业路的车辆进行实时监控, 以高准确卫星定位的要求, 管理人员可以在GIS地图中根据需要任意画区域, 设定区域后并可以快速加入作业港口车辆及人员实行监管, 如果其它车辆进入或无关人员进入该区域系统发生自动报警, 限制区域内的车辆超出区域范围立刻报警。当然也可以通过手机测量APP, 界定堆场的范围, 生成GIS地理围栏, 系统主动监控车辆位置, 任何进入地理围栏范围的车辆, 系统都记录轨迹及活动区域, 如果发现违规进入的车辆, 立即发出报警, 通知相关人员处理。如下图所示:

港口码头货物堆场还可以采用定位基准点, 结合货堆边缘的精确定位数据, 计算出货堆的虚拟模型, 采用等效的计算方式可以精确计算出模型中的定位数据, 对货物堆场进出货物的预测数据, 可以有效防止装卸作业中存在的偏差值。从而对货物的短缺现象进行有效预判, 因此可降低货物风险的几率。

当防风险系统有效控制了车、船、自动化设备等流动性的机械存在较大风险外, 还存在虚假进提货单证的问题, 如果控制车辆与提单之间的真实性, 防止单证虚假的进提货风险, 因此防风险系统提供一站式电子提单, 采用36位加密技术设计, 远程预约生成加密防伪的电子进提货单, 通过货主的确认, 同时结合堆场货物数据的定位区域数据进行大数据比对, 从而杜绝车辆进提货虚假单证带来的风险控制。

2 防风险控制器技术

防风险控制器采用北斗/GPS双模自动切换控制芯片、智能计算模块、传感控制模块、通讯模块组成的主机设备, 为港口码头车辆、火车及人员的终端定位及区域范围计算出精确的数据, 通过GSM/GPRS通信模块有效实时与系统平台实现数据交互。具备数据处理及判断的能力, 时刻等待接收指令并执行的信息处理能力。该传感控制模块还具备控制设备运行状态的接入以3防风险控制器技术

防风险控制器采用北斗/GPS双模自动切换控制芯片、智能计算模块、传感控制模块、通讯模块组成的主机设备, 为港口码头车辆、火车及人员的终端定位及区域范围计算出精确的数据, 通过GSM/GPRS通信模块有效实时与系统平台实现数据交互。具备数据处理及判断的能力, 时刻等待接收指令并执行的信息处理能力。该传感控制模块还具备控制设备运行状态的接入以及通过指令判断车辆的动作, 比如:港口码头作业机械的翻斗车、铲车等车辆实现在允许的区域内才可以翻斗以及提升铲车的斗的功能, 否则只能在道路上行走, 无法作业, 从而有效控制车辆、火车、船及人员在港口码头堆场的活动范围及动态。

防风险控制器系统用来确定车、船、人精确位置的手段。实施发送控制接收来自北斗/GPS卫星的信号, 经数据处理, 获得车、船、人的实时经度、纬度位置数据, 具备全天候、任何地点、任何时间、高精度定位、授时的特点。可通过系统服务平台和GSM/GPRS移动通信平台下达数据或话音方式的控制、调度指挥指令。此外, 防风险控制器具备兼容多种通信平台能力, 也可以扩展为电信部门已建或在建的CDMA、CDPD、集群等无线数据通信系统。

4 结语

该设计技术方案是根据港口码头堆场的现实特点, 主要有效控制港口货物堆场的车、船、人、物、单证等方面带来的货物管理风险, 比其它单点风险源控制非常有优势和必要, 特别在港口码头堆场货物防盗、短少等方面提供严格精准数据的支持, 同时高精度的位置数据也为港口码头堆场的安全方面起到决定性的作用。对车辆及人员的活动区域也提供实实在在的数据轨迹记录。该系统具备扩充与数据的交互能力, 在港口码头堆场货物防风险及安全方面应用, 具备非常好的市场前景。

摘要：本文设计一套基于卫星定位原理的港口码头堆场货物防风险系统, 从港口区域内货物风险相关的因素出发, 主要控制货物存在的风险源, 如汽车、火车、船、人等风险因数, 有效降低港口码头的装卸成本及安全成本, 为货主、货代提供高效、便捷、优质的服务, 并可以为企业改变过去粗放的工作方式, 使得港口码头堆场货物管理工作更加精细化, 进一步提升港口码头企业自身的竞争力实力。

关键词：卫星定位,风险源,防风险系统,北斗/GPS双模差分基站

参考文献

[1]卡普兰[美], 赫加蒂[美], 寇艳红编著.电子工业出版社.第二版.GPS原理与应用.

货物包装设计 第10篇

随着Internet的发展, 网上数据和各种资源不断增加, 搜索引擎越来越受到普通大众、技术、产业与资本的热力追捧, CNNIC发布的《第25次中国互联网络发展状况统计报告》显示, 搜索引擎在网络应用使用率中排名第三, 达到了73.3%。我国物流业的高速发展使得顾客对物流服务专业化以及精细化的要求逐渐增强, 企业传统的物流货物定位系统已经无法适应社会经济的发展。物流货物运输时会受到不同因素的干扰, 导致物流货物出现滞留、延迟、丢失、破损等问题, 降低物流企业的竞争力。因此, 快速的信息匹配搜索对人们快速获取物流信息有着极其重要的意义。通过搜索算法, 货物跟踪信息集成平台可以让我们直接在网上定位货物目前的位置, 货物所经过地方的停留时间, 以及送货的状态:装车、途中、到中转站、到客户、回单返回等等的状态返回到控制平台, 对运输监控进行全面控制, 提高企业物流货物运输的质量, 促进企业的快速发展。

1 传统遗传算法的不足

搜索算法是利用计算机的高性能来有目的的穷举一个问题的部分和所有的可能情况, 从而求出问题的解的一种方法。遗传算法是一类借鉴生物界的进化规律 (适者生存、优胜劣汰遗传机制) 演化而来的随机化搜索方法。运用传统遗传算法能用很短的时间得到最优解的80%以上, 但是越接近最优解, 计算过程越慢。同时, 运用遗传算法解决组合优化问题时, 会出现过早收敛或停滞的现象。遗传算法在适应度函数选择不当的情况下有可能收敛于局部最优, 而不能达到全局最优, 受基本遗传算法局部搜索能力不足的限制, 运用基本遗传算法解决网络信息搜索所得到的结果, 远远没有其他算法 (爬山算法、禁忌搜索算法以及模拟退火算法) 所得到的结果令人满意。

2 算法的改进策略———基于模拟退火算法下的遗传算法的设计与实现

为了解决传统遗传算法所带来的不足, 笔者设计了以下基于模拟退火算法下的遗传算法设计方案。

2.1 数学模型

网络搜索算法问题主要是对平台内的多个网络区域进行搜索, 通过算法在最短的时间内完成准确的搜索。根据网络搜索的要求, 要做如下的规定:

设定共有L个被搜索中心, 通过k个路径进行搜索, 每个搜索中心的需求量为gi, 任意两个搜索中心i到j的距离为dij。

网络信息搜索问题的数学模型为:

上述模型中, 式 (1) 为目标函数;式 (2) 至式 (7) 为约束条件;式 (3) 为每条路径搜索中心的组成;式 (4) 为每个搜索中心只能由一条路径进行搜索。

2.2 基于模拟退火算法下的遗传算法

前文对一般遗传算法在网络搜索中存在的问题进行了说明, 并指出了其不足。在本节中, 笔者将模拟退火算法和遗传算法相结合, 从而对遗传算法进行改进。

2.2.1 构造染色体

在进行遗传算法构造时, 首先要确定出遗传算法需要的各种元素, 例如染色体, 染色体是遗传变异基因的载体。本文是通过自然数进行编码, 将随机产生一组染色体基因个数为L、种群大小为N的初始种群。

2.2.2 适应度计算

遗传算法在计算中, 适应度是遗传最重要的遗传因素, 是遗传的主要依据, 在本课题中, 评判标准为函数。

2.2.3 选择操作

选择操作是在遗传过程中遗传的选择方式, 在目前的选择操作中, 主要有保留最佳个体和赌轮最佳操作的两种, 根据不同的问题场景可以单独选择一种选择操作, 也可以把两者相结合, 本文将采用两种相结合的选择操作。

2.2.4 交叉操作

在确定选择操作后, 下一步就是要确定交叉操作, 在目前的交叉规则中, 一般采用的是部分匹配交叉。在匹配交叉产生的新种群中, 除第一条染色体外, 另N-1条染色体要根据交叉概率Pc进行交叉配对。由于部分匹配交叉, 在计算的过程中, 会比较耗时, 本文对交叉算法进行改进, 选择一种改进的两点交叉法。例如:随机在染色体G1、G2中选择一个交配区域, 交换G1、G2的交配区域, 且G1交配区域前面的数与G2交配区域后面的数交换, G1交配区域后面的数与G2交配区域前面的数交换。这种交叉操作, 相对于部分匹配交叉, 计算速度有很大的优势, 而且还能保证一定程度的变异效果和个体的多样性。

2.2.5 变异

前文对交叉操作进行了改进, 选择了两点交叉法, 这是模拟退火算法中的一种思想, 模拟算法是以局部为对象, 采用概率的方式来计算最优解, 从局部的最优解, 找到全局的最优解, 对于染色体变异来说, 染色体上的某一段基因会以一定的概率来决定是否接受变异。随机选取两个个体进行交叉操作, 产生两个新个体, 计算它们的适应度函数值fi和fj, 若exp (-|fi-fj|/Tk) >random (0, 1) , 则接收新解。通过该方法决定是否接收变异后的解, 直到满足收敛条件则进化过程结束;若不满足, 则Tk+1=α×Tk, 对交叉后的个体继续实行变异操作。

2.3 试验计算和结果分析

我们用上面的遗传算法对例1进行求解。首先计算车辆数, 由于λ=1, L=8, 计算得出K=2。之后构造初始染色体, 采用自然数编码, 染色体中基因个数为K×L=2×8=16 (16个互不重复的自然数) , 种群大小为20, 预定进化代数为25, 交叉概率Pc=0.7, 变异概率Pm=0.02, 初始温度T=1000, 冷却参数α=0.9。结果如表一所示。

由表一可以得到, 运用改进遗传算法所得到的结果, 都很趋近于最优解, 并且出现最优解的次数为5次。因此, 运用该方法可以显著提高遗传算法的性能, 得到最终路径:0→6→7→4→0和0→2→8→5→3→1→0, 搜索总距离为67.5。

3 结束语

本文通过遗传算法进行改进, 引进模拟退火算法, 解决货物跟踪信息网络信息搜索的问题。在传统遗传算法中, 由于交叉选择和变异的原因, 影响计算的速度, 而采用选择两点交叉法, 就可以提高在网络信息搜索中性能, 从而及时获取有关货物运输状态的信息 (如货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等) , 提高物流运输服务的方法, 让平台的调度更加便捷, 货物的跟踪信息流程更加清晰、明了, 更高效的为企业服务。

参考文献

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危险货物的运输与管理 第11篇

纵观全球对危险品物流安全的关注历程以及上述标准、法规的具体内容，不难看出，危险货物运输与管理的规范性主要从以下几个方面加以控制：信息传递、统一协调、信息充分性、明确责任、操作规范、应急处理和人员培训。

信息传递

危险货物的特性、危害、处理方法等信息在物流运输各环节准确、充分的沟通传递，是运输安全的重要保证。如MSDS(货品安全信息卡)及各种运输单证在生产商、货运代理、运输车队、船公司、航空公司、仓储、接收站、分销商、下游企业、消费者等各个流转环节的交接转移，在所有的标准、法规中均有要求。其中，MSDS是化学品生产商和进口商用来阐明化学品的理化特性以及对使用者的健康可能产生危害的一份文件，并载明危险化学品的燃、爆性能，毒性和环境危害，以及安全使用、泄漏应急救护处置、主要理化参数、法律法规等方面信息，是传递化学品危害信息的基本文件。

为进一步确保信息的沟通和共享，欧盟颁布了REAcH指令(《关于化学品注册、评估、授权与限制制度》)，对3万多种化学品及其下游的纺织、轻工和制药等产品的注册、评估、许可和限制等进行集中管理，指令于2007年6月1日其生效，其规定对于年产或进口超过1吨的化学品，必须在欧洲化学品管理局(ECHA)进行注册登记。

统一协调

为保证物流供应链中所有相关者对货物的特性和危害信息理解准确，货物的说明书、包装、标识合运输单证等必须遵从一个全球统一的方法。联合国GHS(化学品全球协调制度)的推出旨在解决这个问题，它对货物的分类、编码、标识、包装和MSDs格式进行了统一的规定，并在全球推广执行。如今，许多国家和地区已经采用GHS的方法，但联合国尚未针对各国强制执行制定出时间表。欧盟为了加快实施GHS，在GHS的基础上颁布了CLP法令(化学品分类、标识，包装规定)，并制定了明确的时间表，要求所有2010年12月1日之前投放欧盟市场的化学品，必须在2011年1月3日之前通过ECHA的在线平台IT-toolREACH－11按照CLP法令加以通报。

在中国，GHS化学品全球协调制度也越来越多地被化学公司和物流企业所使用。

信息充分性

在货物运输和交接过程中，货品信息传递既需要简单明了，也必须完整充分，才利于货物运输的安全性。例如，在IMDG(国际海运危险品规则)中，危险品列表详细列示各种危险品的联合国统一编码、正确的运输名称、类别、包装组别、海洋污染物、限量免除、一般性包装要求、中型散装容器、罐柜包装要求、应急响应程序和隔离组别等信息。在运输单证上，IMDG要求清楚地载明货物的编码、名称、类别、包装组别、隔离组别、应急程序和是否海洋污染物等信息，以便物流操作员可以立刻了解到货物的主要特性。而在航空危险品法规中，IATA DGR还规定了液态货品的吸收剂用量，并要求载明货品是否带有磁性，是否为低温液体，以及24小时响应电话。

明确责任

为配合标准或法规的贯彻执行，责任划分是必不可少的。前述各项法规、指令都明确指出了责任人，多数情况下发货人(Shipper)是主要责任人或承担全责。IMDG和IATA DGR要求发货人在运输单据上签字承诺货品信息详实准确，分类、包装、标识均符合有关规定，对于集装箱、车辆运输的货物，负责装载的人员也必须签署申明包装的规范性。

操作规范

除了货品的信息说明、标识和包装等需要符合有关法律法规外，危险品运输、仓储的作业过程也须规范，以最大程度地减少因不规范操作而导致事故发生。SQAS(安全质量评估体系)在这方面进行了规定，内容涉及物流公司的管理责任制度、人员招聘培训、SHEQ绩效分析、管理评审、保险、风险评估、个人防护设备、应急响应、职业健康、安保、分包商管理、设备检查与维护、安全驾驶行为、作业规程、订单处理和基础设施等多个环节。

应急处理

一旦出现事故(如泄露)，现场应如何处理危险货物，也是危险品运输管理中必不可少的内容。IMDG中指出了各种危险品的应急响应程序，并要求清楚地写在运输单证上，IATA更强调了24小时应急电话，SQAS要求物流公司不但要制定应急程序，并且还需要通过演练对应急响应程序加以测评和改进。

人员培训

人员培训无疑是影响危险货物运输与管理规范性实施的重要因素。IATA DGR对于人员培训要求最为严格，明确指出几乎所有直接或间接处理危险品的人员都必须参加参加IATA指定章节的培训，并且需要考试合格，包括发货人、包装人员、货代处理危险品人员、货代处理非危险品人员、货代搬运危险品人员、航空公司或地面的接收危险品人员等。

上述几个方面能帮助危险品生产企业、运输公司和采购方梳理危险货物运输与管理的规范性，理解纷繁复杂、层出不穷的标准和法规之间的内在联系。

货物包装设计 第12篇

随着信息技术发展以及客户对航空货物运输的快捷性要求的提高, 从1990年后期, 全自动化航空货物处理系统迅速发展, 比较有代表性是1997年投入运营的香港新机场货运站, 其设计年处理能力为140万吨。目前国际上广泛采用自动化航空货物处理系统地区主要是集中在欧美和亚洲新建机场。我国自1990年代初之前, 航空货物运量很少, 主要以人工和简易设施进行地面货物处理。1992年的老白云机场建成投入使用货运站, 则是在国内开机械化处理的先河, 大大降低了劳动强度和提高了库区的存储效率以及提高了货运站处理能力。2004年建成投入使用的南航广州新白云机场货运站, 则引领了国内新一轮自动化和信息化航空货运站建设高潮, 该站建成和成功运营, 对国际国内机场货运站的规划和建设具有十分重要的影响。一个成功的航空货运站对于帮助机场提高货运能力, 成为运输枢纽起着非常大的作用。作为航空物流的核心航空货物处理系统在航空货站中的应用研究成为机场建设中极为重要的一环。而随着科学技术的发展, 大量应用光、机、液、电先进技术的航空货物处理系统则成为现代物流装备技术的集大成者, 很大程度上体现了一个国家在物流装备方面制造技术。

2008年完工的上海浦东国际机场货运站, 其设计年处理能力达到120万吨, 是截至目前为止全球规模第二, 其辊道总长度超过8公里, 系统需要采集和编程控制的I/O点数达到近5万余点, 该站也是2000年以来全球所建设的最大规模的货运站。超大规模的航空货运站意味着设备数量和品种都非常多, 加之对信息化的要求越来越高, 其集成难度代表了国际水平, 下文以上海浦东国际机场货运站为例, 对国内航空货物处理系统的项目设计特点进行介绍。

1产品简介

航空货物处理系统是一套用于机场货运业务的系统设备, 涉及运筹规划、机械、自动控制、液压、网络和计算机信息管理以及虚拟仿真、有限元分析计算等诸多专业技术。

2产品用途和范围

航空货物指通过飞机进行运输的货物, 在上飞机前, 这些货物需要用专用的航空集装箱或板进行装载。航空货物处理系统是专为自动组装/分解航空集装箱, 并对其进行智能化的分发、汇集、输送、转用和存储、同时跟踪相关信息的一套高效安全的地面保障系统, 主要应用于大中型机场的货运业务。

3主要技术参数

(1) 系统规模:年处理量120万吨。

(2) 系统作业模式:手动/单机自动/分区成组自动/全系统自动, 四种作业模式。

(3) 核心设备ETV技术规格。

a) 最大载重:13600Kg

b) 最大单元货高:3.00m ULD

c) 输送方向:纵向 (LO)

d) 载货台输送面高度:+0.508m (与库区地面±0.00mm的相对标高)

e) 升降运行停站层数:5层5站升降行程:约12300mm

f) 水平运行速度:0~120m/min (无级变速) 载货台升降运行速度:0~20m/min (无级变速) 、辊道传送速度:≥18m/min

g) 最大外形宽度:约7340mm

h) 水平驱动电机数:2+2 (可两两互为备份或4台同时运行)

i) 提升电机:1+1 (可视载荷变化投入1台或2台)

(4) 先进性:以往旅航空货物都是通过手工、机械打包运送, 后来发展到半自动的包装、拆卸、存储和运送。通过不断的研发、完善及运用最新的科技技术, 我司航空货物处理系统已经实现全自动化、智能化, 且在处理量、系统规模、设备可靠性、技术水平等方面均达到国际了领先水平, 特别是针对航空货运作业的特点开发出的多电机驱动智能节能的核心设备ETV, 不仅提高了设备的可靠度, 也为系统的运行节省电能, 在民航界形成很高的知名度及美誉度。

(5) 成熟度:机场设备产品, 大都是当今世界高新技术产品的代表, 是人类智慧的结晶。航空货物处理系统是一种高度集成化的设备系统, 所集成的产品种类繁杂, 功能要求特殊, 技术含量和可靠性要求极高。

(6) 发明及创新点:该项目的自动化先进程度在国际上位居前列, 在国内绝对领先, 也确立了国内后续建设的全自动化的机场货运站的基本模式。它具有以下创新点:

a) 自主开发出航空货运站货物处理系统的核心设备-升降式转运车 (ETV) , 并且是世界上载重量最大 (13.6吨) 、高度最高 (15.14米/货物提升高度11.5米) 的ETV, 并且开发出多电机智能节能驱动的技术, 不仅多台电机可以互为备份, 提高了系统的可靠性, 同时, 系统还可检测自动载荷大小, 并自动投入驱动电机的数量, 节省了电能;

b) 实现了在同一巷道中同时运行多台 (3台以上) 世界上最大型的ETV, 彼此之间通过全自动的设备监控管理系统进行控制协调, 自动运行;

c) 开发出配套的自动化立体存储系统和ULD分解/组合作业设备系统, 如直角输送系统、自动升降工作站等, 完善了航空货运站的设备配套系列;

d) 整个库区的分解/组合区的系统设备也完全纳入道全自动的监控管理系统中, 全库设备统一调度运行, 优化和实时按指令修改输送路径;

e) 可自动称量ULD的重量;

f) 在库区内100多台的图形操作终端, 不仅可用实时查询在库的全部货物的状态、位置、归属航班等相关信息, 可以对任一台设备下达操作指令;

g) ULD的任何移动和相关的信息变动都处在系统的监控之中, 业主和客户可以随时准确地知道任何运单、航班和ULD的动态信息;

h) 各进出口环节的单证传递采用全自动化的文件输送系统进行;

i) 货运站的现场控制的I/O点数可达到5万余点, 输送机的总长度近8千米。

参考文献

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