公共交通综合枢纽
公共交通综合枢纽（精选10篇）
公共交通综合枢纽 第1篇
公共交通综合枢纽作为重要的城市门户, 能够有效衔接多种不同的交通运输方式, 承担着大量人流与车流的集散与转换的功能, 是实现大城市可持续发展的不可或缺的交通基础设施建设项目之一。我国传统的公交枢纽站主要存在三方面的问题, 一是公交枢纽站位置一般选择在城市的核心区, 往往是高投入、高成本地段, 用地规划控制和建设的机会成本很高;二是公交枢纽站功能单一, 占地规模大, 容积率较低, 容易造成城市中心宝贵的土地资源的浪费;三是公交枢纽站造价昂贵, 投资回收期长, 运营成本高, 仅靠传统的政府筹资 (如交通规费、国家补贴等) 往往不能满足公路建设项目资金筹措的需要, 资金不足成为综合枢纽基础设施建设一个重要的因素。因此, 本文借鉴国内外先进建设管理经验, 提出依托建设集多种功能于一体, 整合交通、商业、办公空间的公共交通综合枢纽, 在多元化开发的基础上, 通过采用BT (建设—移交) 、PPP (公私合营) 等融资方式, 解决我国综合枢纽建设的资金瓶颈。
2 公共交通综合枢纽的特点
公共交通综合枢纽是在传统的公交枢纽站的基础上, 通过开发项目内部及周边区域房地产、金融、办公、旅游、服务等相关附属产业, 吸引民间资本投入, 扩大融资渠道, 从而增加投资的经济效益和社会效益, 是将社会化与市场化开发融为一体的公共基础设施项目, 与传统的具有单一交通功能的公交枢纽站相比, 公共交通综合枢纽在运营管理模式和盈利模式等方面有一些不同之处。因此, 本文通过分析公共交通综合枢纽各方面的特点, 提出适合我国公共交通综合枢纽项目的投融资模式。
2.1 公共交通综合枢纽的开发模式
目前一般的公共交通综合枢纽都具有“交通枢纽+商业中心+开放空间”的多项功能, 公共交通综合枢纽根据实际需要将各种交通方式和各种辅助功能设施进行立体化布置, 通常情况下这种布局类型的交通枢纽集合了交通、商业、商务等多项功能于一体, 并通过垂直或水平交通将各部分的功能紧密衔接。现代的城市交通枢纽多采用这种空间布局模式, 在将多种使用功能综合集成的同时又节省了城市的土地资源。交通枢纽与商业地产的联合开发在美国、日本以及欧洲等诸多国家获得了成熟的发展, 如日本新宿站、荷兰乌得勒支站、纽约中央火车站形成以轨道交通枢纽为核心, 发散式布局商业服务的水平混合格局, 日本福冈天神站等形成上站下商的地下产业格局, 日本京都站、柏林中央火车站形成混合式立体布置的商业格局, 空间分布具有高度的集中化、组织化、规模化特征。近年来, 我国也开始重视公共交通综合枢纽的建设, 北京、广州、沈阳等各城市陆续规划、建设了一批高标准、现代化的公共交通综合枢纽并逐步投入使用。如香港的九龙枢纽站, 上海的虹桥枢纽站, 北京的西直门交通枢纽、沈阳的龙之梦枢纽站等。
2.2 公共交通综合枢纽的盈利模式
公共交通综合枢纽与现代服务业集聚区之间是相互补充、相互促进的关系。首先, 城市公共交通综合枢纽是大量旅客进出城市的必经之路, 有多条交通线路交汇于此, 便捷的交通会吸引更多的旅客前往交通枢纽并享用各项服务, 为投资商提供潜在的巨大商机, 并提高了周边的土地价值。其次, 购物、餐饮、地产、娱乐等项目的一体开发在为人们提供各项优质服务的同时也为公共交通综合枢纽本身提供了大量的客源, 为交通枢纽的进一步建设提供经济来源和保障, 形成良性循环。
公共交通综合枢纽通过多元化开发和经营, 能够充分提高资源优势, 提高项目的经济效益。以香港的轨道交通业为例, 地铁项目建设时, 由政府批租沿线部分土地开发权, 利用地铁建设带来的土地升值效应, 弥补地铁项目建设和运营的资金缺口, 轨道与房地产的联合开发为香港地铁带来了巨额的开发利润。通过地铁车站的辐射作用, 带动了商业物业、广告等其他辅业。同时, 辅业也支持了轨道交通主业, 成为香港轨道交通业未来经营收入的重要来源。
2.3 公共交通综合枢纽的运营管理模式
公共交通综合枢纽的业务主要可以分为专业化业务和共性化业务两大类。其中, 专业化业务主要为涉及到交通方面的组织和管理, 包括行车调度、客户服务、票务管理、专用设备维护等;共性化业务主要为对物业开发部分的组织和管理, 包括商业、办公、餐饮、娱乐等设施的运营和管理。其中, 专业化业务必须由具备相应的枢纽运营管理经验的交通部门管理。共性化业务的市场化程度较高, 可供选择的运营主体的余地很大, 既可由交通部门统一管理, 再将物业开发部分批租给民营企业或个人, 也可以通过竞标, 以特许经营的方式交由民营机构运营管理, 政府起到监管的作用。
2.4 公共交通综合枢纽带来的社会效益
公共交通综合枢纽属于公益性基础设施建设项目, 能够产生巨大的外部效益。对于乘客而言, 公共交通综合枢纽能够实现多种交通方式的无缝衔接, 提高换乘效率。对于政府而言, 公共交通综合枢纽的建设能够缓解政府投资资金压力, 节约城市中心的土地资源, 增加就业人数, 提高税收收入, 促进周边经济的发展。对于开发商而言, 公共交通综合枢纽能够利用枢纽场站优越的地理位置和多条交通线路, 带来大量的客流, 为投资商提供巨大商机和经济效益。对于社会而言, 公共交通综合枢纽的建设能够鼓励大家使用公共交通的方式出行, 提高公交出行方式的分担率, 缓解城市交通拥堵的压力, 真正实现低碳交通和绿色交通。
3 公共交通综合枢纽投融资模式
对于大型的建设项目来说, 主要有BOT (建设—运营—移交) 、BT (建设—移交) 、PPP (公私合营) 、ABS (资产证券化) 、TOT (移交—运营—移交) 等投融资方式。由于公共交通综合枢纽项目的交通部分涉及到民航、铁路、公路、港口等多个部门, 具有较强的专业职能, 必须以政府主导的方式进行运营和管理。而BOT和TOT的融资模式中, 项目的所有权和经营权在特许经营期内是属于民营企业的, 容易引起政治、社会、经济等各方面的问题。因此, 本文建议使用BT、PPP、ABS三种融资模式。
3.1 BT (建设—移交) 融资模式
BT (建设—移交) 融资模式是指政府在项目建成后从民营机构中购回项目 (可一次支付, 也可分期支付) 。与政府投资建设项目不同的是, 政府可以通过财政拨款, 运营项目的收入等途径购回项目, 往往采用事后支付的方式。BT项目中, 投资者仅获得项目建设权, 而项目的经营权则属于政府, 适用于必须由政府直接运营的项目。公共交通综合枢纽项目投资巨大, BT融资模式可以通过民营企业代建项目, 减少政府在项目建设过程中包含的大量的风险和矛盾, 如成本超支、停建、延期、无法正常运营等, 而且不会影响政府对项目在运营期的控制权和经营权。对于民营企业而言, 代建公共交通综合枢纽项目可以获得政府在项目立项、地价、规划、税费、物业租金等方面的重点支持和优惠措施, 而且可以借用政府的可兑信用证来获得银行的有限追索权贷款。
3.2 PPP (公私合营) 融资模式
PPP (公私合营) 融资模式是指政府与民营机构签订长期合作协议, 授权民营机构代替政府建设、运营和管理基础设施, 并向社会公众提供公共服务。在PPP项目中, 民营企业不能做或者不愿做的, 需要由政府来做, 其余部分全部由民营企业做, 政府起到监管作用。对于公共交通综合枢纽项目, PPP融资模式在项目建设阶段, 可以帮助政府融入民间资金, 减少政府巨大的财政支出, 缓解政府的资金压力。在项目运营阶段, 交通枢纽部分由政府运营管理, 物业开发部分由民营企业经营管理, 当民营企业的收入水平达到行业基准收益率时, 按一定的比例与政府分享盈余收入, 当民营企业的收入水平没有达到行业基准收益率时, 由政府给予一定的补贴或者优惠政策。综上所述, PPP融资方式能够实现政府和民营企业之间的优势互补、风险分担和利益的共享。
3.3 ABS (资产证券化) 融资模式
ABS (资产证券化) 融资模式是通过对资产中的风险和收益要素进行分离与重组, 进而转换成金融市场上可以出售和流通的证券的过程。一般来说, 投资项目所依附的资产只要在未来的一定时期内能带来现金收入, 就可以进行ABS融资。其中, SPV信托机构是进行ABS融资的载体, SPV直接在资本市场上发行债券募集资金, 并将发行债券筹集的资金用于项目建设。政府主要以合同、协议等方式将项目资产的未来的现金收入的权利转让给SPV, SPV利用项目资产的现金流入清偿其在投资证券市场上所发行债券的本息。ABS融资模式中, 项目的所有权在存续期内由政府转至SPV, 而项目的经营权和决策权仍然属于政府, SPV不参与运营, 因此不必担心私营机构控制。当利用项目所产生的收益还本付息及支付各类费用后, 项目的所有权仍回到政府手中。ABS融资建设公共交通综合枢纽的好处在于能够为政府筹集到建设资金, 在项目的运营期间也不会出现掠夺性经营、税收流失的风险。而且债券能够在二级市场上转让, 变现能力强。ABS融资模式将项目的风险分散到大量的购买债券的投资者身上, 减少了政府建设和经营项目时所承担的风险。
4 案例分析
某公共交通综合枢纽站采用BT融资模式建设, 建设阶段由开发商代建公交枢纽站部分, 政府在项目立项、地价、规划、税费、物业租金等方面予以支持和优惠政策。假设规划项目占地38亩, 容积率为6.63。沿街部分主体6层, 负一层和一层为公共交通换乘枢纽及停车空间, 2~3层为配套商业, 4~6层为小汽车停车, 北侧7~25层为商务办公楼。项目建成后, 地下一层和1层交通换乘及停车枢纽建筑面积2.58万平米;1层沿街商业部分和2、3层商业建筑面积2.86万平方米, 4、5、6层小汽车停车建筑面积为4.29万平方米, 7~25层商务办公楼建筑面积为7.44万平方米, 市场化开发部分总建筑面积14.59万平方米。由于此项目代建公交枢纽场站和小汽车停车场, 实现了城市的P+R (Park and Ride) 换乘, 具有一定的社会公益性。假设政府对该代建交通枢纽的开发商予以优惠, 土地成本为150万/亩, 项目运营后所得税率为15%。如果全部为市场化开发, 则土地成本为250万/亩, 项目运营后所得税率为25%。
本文通过“有无对比法”计算出该房地产公司节约的资金。其中“有”代表房地产公司对目前代建公共交通综合枢纽项目的投资成本, “无”代表房地产公司不代建公交枢纽站, 全部进行市场化开发建设的投资成本。两种情况下的项目的投资估算、盈利收入和利润率如表1、表2、表3所示。
从表1中可以看出, 代建交通枢纽后开发商的投资成本增加了0.48%。但是, 从表3可以看出, 项目的税后投资利润提高了11.2%, 税后成本利润率提高了2.85%, 说明政府对项目的土地成本和所得税率实行优惠政策后, 开发商获得的经济效益要高于项目全部进行市场化开发后带来的经济效益, 有利于提高民营企业代建交通枢纽场站的积极性。同时, 通过开发商代建交通枢纽站, 政府不仅减轻了建设公交枢纽站的资金压力, 而且还能获得12544.7万元的税收, 有效地实现了开发商和政府之间的互利共赢。
5 结论和建议
公共交通综合枢纽项目一方面能够提高多种交通方式之间的换乘效率, 促进城市公共交通的发展。另一方面能够实现城市土地利用的集约化, 建筑功能的多样化, 带动周边区域的经济发展, 具有一定的社会意义。因此, 建议政府部门充分发挥其投资的引导作用, 加大对民营企业的资金支持力度, 在公共交通综合枢纽项目的立项、地价、规划、建设、税费等方面给予政策上的重点扶持。同时, 创新项目的盈利模式, 探索政府与民营企业之间合理的利益共享和风险分担模式, 鼓励社会资本进入公共交通综合枢纽的建设和运营, 形成多元化的投融资格局, 建立稳定的公共交通综合枢纽资金渠道。
摘要：主要根据公共交通综合枢纽场站的开发模式、盈利模式和运营管理模式等特点, 提出了三种适合公共交通综合枢纽场站建设的融资模式, 分别为公私合营 (PPP) 、建设—移交 (BT) 、资产证券化 (ABS) 。通过案例分析对某采用BT的融资模式的公共交通综合枢纽站进行经济评估表明, 公共交通综合枢纽站通过吸引民间资本参与枢纽项目的建设和管理, 将有利于缓解政府资金压力, 提高开发商的经营利润, 分散政府和开发商在建设运营项目中带来的风险, 实现二者之间的互利共赢。
关键词：公共交通综合枢纽,公私合营 (PPP) 模式,建设—移交 (BT) 模式,资产证券化 (ABS) 模式
参考文献
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公共交通综合枢纽 第2篇
一、敢于挑战和攻坚克难，成就千年梦想
2007年以来的建设西部综合交通枢纽大决战，是一次全面挑战并改写“蜀道难”历史的伟大创举，是重塑四川乃至中国经济版图的重大基础工程。经过四年努力，四川已在打开通道、构建枢纽、完善路网方面取得历史性突破。铁路和高速公路在建和通车里程均超过6000公里，跃居全国前列。一个以高速交通为骨架，网络密布、立体高效、内外循环、超前发展的现代交通体系，正展现在我们面前，“蜀道通”的千年梦想正在变成现实。
四川四年的交通大会战，呈现以下六大亮点和特点——
一是交通投资跃居全国第一。
投资额从2007年的200多亿元增加到2011年的1002亿元，年均递增50%左右，每两年就实现翻一番。公路和水运投资额成为全国首个投资破千亿元的省份，四年累计完成投资额是新中国成立以来至2007年58年累计完成投资的1.34倍。铁路在“十一五”期间的投资额超过改革开放30年投资总和。二是高速公路建设超常跨越。
高速公路开工项目、总里程、投资规模三项指标均居全国第一，新开工里程超过2007年底通车总里程的一倍多。2012年将有11条高速公路通车，实现一年增加通车里程1000公里的目标。目前，四川建成和在建的高速公路总里程已达6537公里，排位全国第二。
三是西部铁路枢纽地位基本确立。
铁路营业里程由“十五”末的2850公里增加到2010年的3547公里，其中时速200公里及以上高速铁路达到400公里。到“十二五”末，高速列车6小时可达北京、广州，8小时内可达上海、沈阳，形成成都至全国的8小时交通圈，全面进入高速时代。成都有望跻身全国铁路主枢纽的前五位。
四是航空客运挺进国内四强。
2011年成都双流国际机场年旅客吞吐量达到2907万人次，成为中国“航空第四城”。机场出入境人数突破150万，首次进入全国前十强。“十二五”末，全省通航机场将达到14个，客运量将突破5000万，货运量也将大幅度增长。五是港口航道建设成效初现。
西部水运大省建设启程，“四江六港”水运主通道和重要港口建设规划全面实施，港口集装箱吞吐能力由2007年底的5万标箱提升到2011年的100万标箱，加上在建已达233万标箱。“十二五”末，四级以上航道将达到1240公里，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到300万标箱。
六是综合配套能力全面提升。
西南地区首个集铁路、地铁、公交等于一体的现代化综合交通枢纽成都东客站投运，标志着四川开始从单一运输方式向立体综合运输体系转变。成都集装箱中心站、新都传化物流基地等客货运站场建成投运，交通综合配套体系加速形成。
交通条件的巨大改善，使通道经济效应、开放合作效应、民族融合效应、生态保护效应、扶贫助困效应等迅速显现出来。
二、科学谋划和大胆创新，积累宝贵经验
四川西部综合交通枢纽建设的重大胜利，是在应对国际金融危机和汶川大地震双重冲击下取得的，它每推进一步，都会遇到难以想象的困难和艰巨的挑战。全面总结四川建设西部综合交通枢纽的成功经验，以下方面最为关键：
坚持规划引领科学推进交通枢纽建设。在西部综合交通枢纽建设中，四川坚持“谋定而后动”，编制了 《西部综合交通枢纽建设规划》和铁路、高速公路、国省干线公路改造、农村断头公路建设、内河水运、机场布局与建设等9个专项规划，形成了完善的规划体系。在规划实施进入关键阶段，四川还根据形势变化对规划进行及时调整，始终保持“高位求进”的态势。在规划指引下，四川实现了促使同类交通项目之间、不同交通项目之间、主枢纽与次枢纽之间的协同，效益差的孤立建设项目在多个项目配套和联动开发中产生协同，各个投资主体在独立运作的同时产生协同等“三个协同”。
坚持以主动积极态度争取各方支持。四川先后与铁道部签署了四个关于加快四川铁路建设的部省会议纪要，使许多重要线路纳入规划并上马。公路抓住国家高速公路网、普通国道网规划调整以及全国交通运输“十二五”发展规划制定的机遇，主动做好与交通部规划编制承担单位等方面的协调，使四川更多项目纳入国家规划并实施。此外，四川还积极争取交通部和国家发改委的重点交通项目支持资金。国土资源部的土地指标等。利用灾后重建的机遇，将更多的灾区交通项目纳入灾后重建规划中，纳入援建省市的对口支援项目中，形成了“多方支援、合力共建”的有利局面。
坚持开放市场吸引多元主体参与投资。四川坚持“多个积极性、多元主体、多种方式”的思路，一方面全面开放高速公路建设市场，在全国率先实行公开招投标，引导和鼓励各类投资主体参与投资，形成“政府引导、社会参与、市场运作”的多元化投融资格局，实现了由交通部门一家修路到全社会参与修路的转变，用300亿元资金撬动了3000亿元投资;另一方面搭建各级政府投融资平台，放大国有资本投入公路建设的融资能力。全省利用BOT模式招商引资的高
速公路共计24条2510公里，引进社会资金1882亿元，是“十一五”以前四川交通招商引资总额的10倍以上，创下BOT模式高速总里程和引资规模居全国第一的纪录。
坚持依靠科技攻克各种世界性难题。四川交通建设面临许多设计和施工中的世界性难题，建设西部综合交通枢纽所走的道路，也是一条科技创新之路。在建设中，各设计和施工单位开展了对工程关键问题的超前研究，不断增加技术含量，提供技术支撑，同时，各工程队在建设中大胆创新技术与施工工艺，形成了公路建设的成套技术，其中有许多技术成为世界一流。如雅西高速在建设过程中，申报的科技攻关项目上百项，创造了多个世界或亚洲第一。四年内全部建成3000多座桥梁和隧道，相当于过去20年的三倍多工作量，靠的就是科技支撑。
坚持严格管理确保工程质量与安全。面对世界筑路史上也不多见的各种复杂情况，面对大量项目广泛分布和同时施工的巨大压力，科学管理成为制胜的最重要保障。在高速公路建设中，交通人创造了“全过程全因素法”推进建设前期工作，项目从规划到审批，用时缩短一半。各施工队伍不断创新管理模式，运用精细化管理，多工序并进等方法，使建设时间不断缩短。对全过程全方位实行精细化管理，确保工程质量和安全，大力推行高速公路工地标准化建设，积极开展平安工地建设活动，并在施工过程中建立了科学的程序。四川交通人首创的“一法三卡”工作制度，即：事故隐患和职业危害监控法，建立安全检查提示卡、危险源点警示卡、有毒有害化学物质信息卡等，得到了有关部门肯定。
交通建设投资持续保持高位快速增长，2011年全省交通建设在公路和水运方面完成投资是2007年的4.1倍，居全国第一位，在全国各省区市首次突破千亿元大关。2008年至2011年累计完成投资2668亿元，是新中国成立以来至2007年全省交通建设累计完成投资的1.34倍。
公共交通综合枢纽 第3篇
综合运输体系规模显现
湖北省交通运输部门立足交通职能，发挥综合交通运输优势，积极为现代物流发展提供基础和保障，促进现代物流发展。
织密路网。据了解，截至2012年底，湖北省公路里程超过21万公里，铁路营运里程达3340公里，内河通航里程8988公里，开通国际国内航线188条。全省正在形成以京珠、沪蓉高速等国道为构架的“四纵四横一环”公路网，以京广、京九、武合铁路等为依托的“三纵二横”铁路网，以长江、汉江港口等为主要节点的内河航运网，以武汉、宜昌、襄阳等机场为支撑的“1+3”航空运输网。
“一港双园”联动发展。物流园区是当前交通运输部门物流工作的核心和运输市场整合的基础，特别是财政性交通资金支持的园区，其发展模式是关系到建设成败的重要前提。为此，湖北围绕构建综合运输体系，依托重点港区，形成了港口开发、临港产业园和物流园一体化发展的“一港双园”联动发展模式。 该模式将港口布局与综合运输通道相互衔接，在项目建设上将路网衔接、园区配套作为项目建设的前提，密切港口建设与物流园区、产业园区、公路、铁路等建设的配合，优先建设港区公路、铁路集疏运条件具备和后方与工业园、物流园、货运站场联为一体的港口项目。按照这种模式，区港联动，拓展港口功能，延伸航运服务产业链，进一步吸引了大批国内外行业龙头企业进鄂投资，50多个与工业园区、物流园区配套的港口项目日渐成型。
多式联运为湖北物流再提速。连点成线，结线成网，各种交通运输方式只有无缝衔接，才能提高物流效率、降低物流成本。据介绍，为降低物流成本，湖北省交通部门大力推进多式联运，每年投资20亿元物流项目，为货运提速。江海直达目前有长江公司、泛亚公司、浦海公司共投入9艘船舶开展武汉至洋山直航，每周进出口舱位供给量4200TEU。
据武汉铁路局有关负责人介绍，铁路实行政企分开后，由交通运输部统筹各种交通运输方式的政策和规划，有利于加快建设综合交通运输体系，根据不同的运输方式，实现合理布局，提高综合运输效率、效能。湖北着力推进铁水联运，努力实现长江、汉水“黄金水道”与铁路的无缝衔接。目前，湖北境内公有铁水联运的铁路或铁路专用线有9条，形成了武汉新港林四房港区、宜昌枝城港区、襄阳余家湖港区和荆州港江陵港区“一主三辅”的分布格局。据统计，2012年，管内主要港口里通过铁路运输的货运量近1000万吨，占港口吞吐量的5%。
铁水联运、公水联运的成功运行，助推武汉新港扬帆远航。2012年，武汉新港集装箱年吞吐量刷新至76.48万标箱，同比增长7.11%，继续位居中部第一。武汉至上海洋山江海直达，正逐步成为长江中上游通江达海优质航线；武汉至乌拉巴托国际集装箱班列成功开行，货运时间从过去的18天缩短到10天；“汉新欧”铁路专线横跨亚欧六国，直插欧洲“心脏”捷克，比以往海运出口提速1倍。
近年来，湖北省快递服务快速发展，2012年，快递业务量突破亿件大关（1.16亿件），连续七年保持年均30%以上的增长速度。快递服务网络已通达国内县级以上城市和港澳台地区，连通世界大部分国家。今年4月2日，湖北省交通运输厅与湖北省邮政管理局在武汉座谈调研全省快递业发展之策，商定双方进一步加强合作，依托湖北及武汉综合运输体系优势，抢抓电子商贸物流发展机遇，重点理清湖北快递业发展战略和定位，明确发展思路及支持政策，力争把湖北武汉建成中国的“孟菲斯”。
多式联运为湖北、为武汉增添吸金砝码，越来越多的物流企业将总部设在武汉。TNT中国区总部、德邦物流华中区总部、国家邮政局华中区域物流集散中心、顺丰快递全国陆运集散中心等一批国际国内大型物流企业和项目落户武汉。截至2012年8月，武汉市在建或洽谈签约、投资额5亿元以上的重大物流项目有60个，投资规模达666.5亿元。
存在的问题和压力
当前湖北交通运输部门物流工作面临着三大压力：
物流成本“高”。我国全社会物流成本中，运输费用占53%，道路运输费用又占全部运输费用的60%。这些数据足以说明，在发展现代物流方面，交通运输行业，尤其是道路运输潜力巨大，同时压力也巨大。
运输车辆盈利“低”。据统计，载重货车交通事故中有60%以上是由于超限超载运输引起。但是，超限超载运输为什么屡禁不止？根本原因在于运输车辆盈利能力差。
运输市场“散”。据悉，我国道路货运经营业户有近600万户，个体业户超过88%，缺乏有效组织，技术落后，服务质量不高。货车平均实载率只有60%左右，而发达国家达80～95%。
物流基础设施投资建设、企业引进培养等方面吸引力不够。
“物流业，特别是运输业，其发展的溢出负效益，已经不是市场和经营者自身、单个地区和城市所能解决的，应上升到国家和省级层面，出台一系列的措施，加以引导化解。因此，如何采取有效措施，引导运输企业转型发展，如何发挥大型企业的龙头作用，整合运输市场，尽快改变延续几十年的粗放经营模式，已经刻不容缓。”湖北省交通运输厅尤习贵厅长在座谈会上提出。
努力构建中部乃至全国重要的物流基地
为进一步加快推进湖北省现代物流业持续、快速、健康发展，湖北省交通运输厅召开了全省交通物流工作推进会，并成立交通物流推进工作领导小组，坚持“政府主导、企业主体、市场运作”的思路，突出规划、引导、服务三项职能，发挥湖北发展物流的区位优势和管理体制优势，加快把湖北建设成为全国重要的现代物流基地。
加强规划部署。加紧组织编制全省交通物流基地布局方案，组织主要大中城市开展交通物流基地布局方案编制工作，开展《湖北省促进现代物流业发展办法》前期调研工作。
加强市场监管。探索物流企业诚信评价机制和方法，发挥物流协会作用。
加强重点项目建设。推进交通物流基地布局，重点推进若干家临空、临港、临铁的大型交通物流园区示范工程建设。力争建成襄阳光彩汽车产业物流园、宜昌三峡物流园等2个公路货运枢纽项目，重点推进建设武汉集装箱转运中心、三峡茅坪货运（物流）配送中心等10个物流园区或配送中心。
加强龙头示范。进一步发挥和提升武汉作为全国性物流节点城市功能，与商务、供销、邮政等部门加强对接，探索建立深度合作机制，将武汉建成全国物流产业示范区。
加强市场主体培育。加强同国际国内先进物流企业的合作与交流，加紧培育具有示范效应的省级交通物流示范企业（园区）。
加强物流信息平台建设。以物流信息服务需求为导向，探索构建区域物流公共信息服务平台和道路货物甩挂运输信息平台。
加强资金保障。加强对外招商引资，加快物流项目建设和物流企业引进，促进区域交通物流发展。
公共交通综合枢纽 第4篇
轨道交通枢纽换乘空间作为铁路客流与地铁客流的集散中心, 其空间布局的优劣, 公共服务设施布局的合理与否, 左右着这一地区乃至整个枢纽区域的发展活力与潜力。
北京西直门交通枢纽是集地铁 (2号线和4号线) 、轻轨 (13号线) 、国铁 (北京北站) 和地面公交多种交通体系和综合服务为一体的综合性大型交通枢纽, 聚集承担着巨大的交通压力。西直门轨道交通站点核心圈用地主要以西直门交通枢纽、北京北站和西直门立交桥为代表的交通用地为主, 位于地下一层的换乘广场具有多样混合的空间功能并且不同交通方式在这里复杂转换。本文将以其地下换乘空间作为研究案例, 通过问卷调研与人流观测进行调研, 并对调研成果就空间布局, 人流流向, 公共设施布局等方面其地下进行分析, 发现其设计和使用中的不足, 并针对其问题提出一些优化建议。
二、轨道交通枢纽西直门站点地下换乘空间
1、地下空间功能分析
地下换乘广场以交通功能为主, 是地铁、铁路之间换乘的换乘大厅, 同时也是北站客流候车的候车厅, 在解决交通功能的同时, 还开发了一些商业功能。通过实地考察, 发现该地区的商业主要以为快捷消费的形式出现, 业态主要有便利店、快餐店等, 同时也存在一些为候车客流使用的咖啡店、茶饮店等。各商铺分布较分散, 未形成较好的商业氛围。在换乘大厅内供客流短暂休息的休憩设施较少也过于集中。卫生间等设施集中在广场一角, 使用人群需横跨广场, 即影响交通也不便于人们使用。
2、空间形态布局分析
西直门地下枢纽水平形态布局呈点状发散式, 以换乘广场为核心, 将各部分联系为一体, 各空间相互独立且联系简单。地下换乘广场由露天下沉广场和换乘广场两部分组成, 东西侧分别连接地铁出入口和火车站进出口, 其一侧与商业超市空间也直接与其相连, 每天客流量巨大。
3、交通组织分析
地下换乘空间是换乘的核心空间, 由一个换乘广场联系各功能空间的优势是不仅减少了客流的换乘时间, 同时也有利于节省建设用地、简化空间结构, 但其缺点也显而易见, 各部分的汇集的巨大人流集中在同一空间, 相互干扰, 加之其信息指示和导标系统不完善, 易造成混乱, 制约了地铁线路间的换乘效率, 易形成拥堵, 使服务水平下降。
三、轨道交通枢纽西直门地下换乘空间调研成果分析
1、人流调研分析
笔者通过现场观测的方式, 在空间内选取不同的点, 在工作日不同时间段内监测人流量, 以及客流方向。通过观测发现, 各方向的客流量大且互相影响、交叉, 极易造成人流聚集、交通拥堵。
通过早晚高峰时间段监测人流, 笔者发现地下换乘广场客流分布不均, 除了地铁出进站口、火车进出站口附近人流量巨大, 其他区域人流较小, 甚至在商业、便利店等处人流量依然不大。
2、问卷调研分析
对客流特征及对公共服务设施期望的调查中发现, 客流主要由上班上学为主的通勤族、北站候车及接站的客流以及去商业超市空间购物的人群几部分构成。
其中通勤族, 其在地下换乘广场停留的时间较短, 对公共服务设施的使用频率以及消费意愿也较低;购物人群会在地下换乘广场短暂停留;候车及接站人群在地下换乘广场停留时间较长, 平均20分钟以上, 其对此空间的服务设施使用率较高, 且大多数候车人群均会在此消费, 由此可见地下换乘广场存在很大一部分商业客流。
在消费需求类型调查中发现, 有76%的客流消费意愿为餐饮、食品, 10%的消费意愿为日用品, 消费金额大部分也都在100元之内, 由此可见客流来此消费均是为了解决购物、饮食等基本生活需求。而笔者在实地考察时也发现, 地下换乘空间内的快餐店、便利店消费人群较多, 而类似美容美甲店、旅行社门店等类似服务类店铺门可罗雀。同时消费者还对休憩设施、休闲娱乐设施、银行ATM服务设施等有所期望。
四、结论
1、完善商业功能, 提升空间价值
在保证交通功能顺畅高效运行下, 应在地下换乘广场引入适当比例的商业功能。合理增加业态, 如零售、餐饮, 图书等, 改善目前空间单一的交通功能。合理的设置商业在提高商业价值的同时, 也改善了地下空间环境。设置的商铺面积不宜过大, 保证主要通道设计简捷、宽敞, 便于客流快速疏导。
2、增加休息设施, 增强空间舒适度
轨道交通西直门站点地区地下换乘空间应进行人性化空间环境塑造, 增设供乘客休息、观赏的空间节点, 优化下沉广场。地下换乘广场同时服务于北京北站与地铁, 休息设施的缺乏使得北站乘车人群与接站人群大多或坐或站汇集在一点, 而地下下沉广场的一些空间却无人使用, 造成空间浪费。合理的布置休息设施与绿化景观, 不仅可以合理利用空间, 还能够营造舒适、人性化的空间氛围。
3、强化标识系统, 提高换乘效率
轨道交通枢纽西直门站点地下换乘空间结构复杂, 客流量大, 客流容易迷失方向。因此, 标识要统一、醒目, 使人能够随时判断自己在空间所在的位置。在空间引导处理上可以在换乘空间内以间接光源灯带或广告、顶棚嵌入不同颜色的灯光, 地面不同铺装等方式, 来引导不同路线换乘, 同时结合标识导向系统, 达到有效的引导各种目标的人流, 也能够丰富空间环境。
摘要：轨道交通枢纽的公共换乘空间内合理配置公共服务设施, 是提升换乘空间质量, 提高换乘效率的重要因素之一。本文使用问卷调查与定点人流统计的方法, 对西直门轨道交通枢纽地下公共换乘空间的空间功能, 交通流线, 公共服务设施布置等方面调研, 根据调研成果, 分析其公共换乘空间内不同使用人群对公共服务设施的使用需求, 提出合理建议, 为今后轨道交通枢纽地下换乘空间中公共服务设施设计提供有益指导与借鉴。
关键词：轨道交通枢纽,换乘空间,公共服务设施
参考文献
[1]易婷, 陈小鸿, 张勇平, 等.上海市地铁站点客流换乘特征分析[J].忻州师范学院学报, 2004 (2) .
[2]李秋韵.整合自行车与轨道交通系统的开发模式 (B&TOD) 初探「D].上海:同济大学, 2006.
公共交通综合枢纽 第5篇
摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。
关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局
Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated
Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country.Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。旧金山的港湾枢纽
美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到30万人次/日。预计该枢纽2007年开通时有8 万人次/日。
1.1平面布局
港湾枢纽是纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜(Minna)大街和纳托马(Natoma)大街之间，从比尔(Beale)大街延伸到第一和第二大街的中央位置（见图1）。
图1 旧金山港湾枢纽平面布局
比尔大街和佛利蒙(Fremont)大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎(Mission)、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。在米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小汽车停车场。
一条狭长的公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站，分别停靠在公交层和长途汽车层。乘客走到中央换乘大厅，可以看见所有设施并很方便地找到出路。
同时，地下轨道层，通勤铁路、常规铁路和高速列车三条线路平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度；乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现；设置地下人行通道连接到BART海湾区快速有轨交通轨道线路。
乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点。1.2 立面布局
该枢纽分为6层（见图2）。其中，地下有2层，地面及其以上有4层。（1）地下二层：轨道交通站台层，有3个岛式站台及6条直通式的铁路股道，分别用作通勤铁路、常规铁路和高速列车。
（2）地下一层：地下换乘大厅。通过此换乘厅，可以实现各个不同轨道交通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。
（3）地面层：有轨电车（Street car）、城区内有轨交通（MUNI，类似有轨电车）、出租车层。有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种交通方式。地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存处，以及休息室2处。
（4）地上一层：地上换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地面以上各个不同方式之间的连接；由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。
（5）地上二层：公交（AC transit）层，能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车；通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2.5万的乘客。公交层包括乘客候车区以及与地面三层之间的联系流动区域。
（6）地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。
图2 旧金山港湾枢纽立面布局 2 巴黎拉德芳斯换乘枢纽
拉德芳斯（La Defense）换乘枢纽，是集轨道交通（高速铁路、地铁线路）、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽。2002年，在拉德芳斯换乘枢纽乘坐地铁1号线的乘客数量达到l754万人次，工作日乘客数量7.4万人次；乘坐RER-A线的乘客数量达2972万人，工作日为12.2万人。加上其他交通方式，每天约有40万人次在这里换乘各种交通工具。
2.1平面布局
拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部，城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层，在枢纽的东侧，公交线路包围了小汽车停车场，设有大量清晰的道路标志，引导车辆快速通过，有序停放；中央为售票和换乘大厅，有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯，可以很方便的到达商业中心，以及地下三、四层的地铁Ml和RER-A线，通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来（见图3）。
图3 巴黎拉德芳斯枢纽站剖面图
2.2 立面布局
该枢纽分为地下4层（见图4）。
（l）地下一层：公交车站层，设置了l4条公交线路；公交车进出站道路中央包围的是小汽车停车场。
（2）地下二层：售票和换乘大厅，周围附有商业及服务设施，站厅内多个显示屏能实时地显示各种交通方式的时刻表；西区为郊区铁路和有轨电车T2线的站台层。
（3）地下三、四层：地铁站台层。地铁l号线终点站的站台层位于地下三层；RER-A线的站台层，共有4股轨道平行排列，位于地下四层。
图4 巴黎拉德芳斯枢纽布局示意图 柏林来哈特枢纽
来哈特（Lehrter Bahnhof）枢纽是德国集轨道交通（高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通（SBahn）、地铁）、道路交通于一体的重要综合交通枢纽，于l993 年开始规划设计，l996年开工建设，将于2006年建成。该枢纽占地l0万㎡，总建筑面积17.5万㎡。
3.1平面布局
来哈特枢纽位于动物园（Tiegarten）的西北侧，其南部是国会大厦和政府部门，北部是商务区莫阿比特（Moabit）。整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在2条轨道交通线交汇处；地面层为路面交通，港湾式停车场；在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场，提供方便的停车设施；在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流（见图5）。
图5 柏林来哈特枢纽平面布局
3.2 立面布局
该枢纽总共分为5层（见图6）。
（l）地上二层：轨道交通站台层，位于地面以上10m，共有3个岛式站台。其中2个为市域快速轨道交通站台，另l个为高速铁路站台。
（2）地上一层：售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地上不同轨道方式之间的便捷换乘；在东西两侧设置商业活动，吸引了部分乘客到此乘车。
（3）地面层：路面交通。设置各种不同方式的路面交通方式，预留港湾式公交停车场，以及私家车停车场。
（4）地下一层：售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地下不同轨道方式之间的便捷换乘。
（5）地下二层：轨道交通站台层，位于地面下l5m，共有5个岛式站台，分别为普通铁路、高速铁路及地铁线路服务。
图6 柏林来哈特枢纽立面布局 4 启示
通过对港湾枢纽、拉德芳斯换乘枢纽、来哈特枢纽的布局设计案例的分析，可以得到如下启示：
（l）多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合”，换乘距离要短。旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在6Om以内。巴黎拉德芳斯换乘枢纽的轨道交通线路之间平行换乘，其公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不超过6O m。
（2）综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分为四层：地下一层为地面公交车站，地下二层为轨道交通换乘大厅，地下三层为长途汽车车站，地下四层为轨道交通站台。旧金山港湾枢纽有二层位于地下，用作轨道交通换乘站；其地面层用作地面公交站；其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。
（3）铁路、公路等对外交通方式进入车站可以是地面、地下或地上若干层，具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。
（4）在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。根据车站远期的集散客流规模，优先保证并预留足够的客流集散空间；在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发，充分发挥客流集散的商业价值。旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27，但其预计的收益达到3.25亿美元，占总投资的37%。
良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键，对换乘站人流资源的商业价值利用也有着至关重要的影响。我国在城市综合交通枢纽的规划设计中，应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验，不断创新，以形成换乘便捷、经营效果好的综合交通枢纽。
参考文献
西安市公共交通枢纽布局规划研究 第6篇
在目前的规划体系中, 公交首末站、公交车场 (停车场、保养厂等) 的布局及规模都有明确的要求和规范支撑, 与之形成对比的是公交换乘枢纽, 但却始终未纳入到规划体系当中, 导致公交换乘枢纽用地一直无法保证, 因此, 规模确定也缺乏科学的计算方法。基于上述原因, 本文以西安市为例, 研究西安市公交换乘枢纽的类别、布局及规模, 并希望能够形成一种可供复制的方法与流程, 对其他城市的公交枢纽规划起到一定的借鉴作用。
随着西安市地铁线网建设的加速推进, 到2018年, 西安市将形成由6条骨干线路组成的轨道交通网络, 并形成若干个重要的交通换乘节点, 由于西安市是交通部确定的国家“公交都市”创建中的15个首批试点城市之一, 因此, 保障交通换乘设施的用地意义更为重大, 迫切需要对西安市公交换乘枢纽规划进行深入研究。
1 西安市公共交通发展现状及存在问题
1.1 西安市公共交通发展现状
2011年, 西安市日公交客运量为296万人次, 明显低于北京市、上海市、广州市以及重庆市等大城市。在居民出行结构中, 常规公交占整个公交系统出行的90%, 占整体出行方式的27.4%, 与其他城市基本齐平。全市共有运营线路266条, 线路长度为5 763.54km, 营运车辆7 634辆, 万人公交车拥有率为9辆/万人, 低于北京市以及广州市的万人拥有率, 但高于上海市、重庆市以及昆明市等城市 (见图1~图3) 。
1.2 西安市公共交通发展中存在的问题
目前, 西安市正处在加速构建国际化大都市的历史进程中, 公共交通作为城市交通的重要组成部分, 对支撑城市发展起着至关重要的作用。西安市公交发展主要存在以下三个方面的问题:
1.2.1 公交方式构成单一, 传统的地面公交不能满足大规模公交出行需求
目前, 西安市公共交通方式主要为常规公交和出租车, 据2010年公交调查分析:公交客流量规模已达到296万人次/日, 公交出行分担率达到27.4%, 并且公交客运量保持强劲的增长势头。因此, 随着城市人口的快速增长, 依靠传统单一的地面公交已不能满足居民的公交出行需求, 在高峰小时供需问题更加突出。
1.2.2 公交线网分布不均衡, 线路利用率不高
公交线网覆盖率低、重复系数偏高, 导致乘客出行时间变长, 换乘次数增多:
1) 公交线网分布不平衡 (旧城区多, 城郊区少;东西走向多, 南北走向少;南半区走向多, 北半区走向少) ;
2) 线路长度较长, 导致现状运营效率低下, 使居民出行时间加长;
3) 公交线路的平均非直线系数为1.51 (偏大) , 乘客在途时间增加, 进一步弱化了公交的服务优势;
4) 公交线路重复系数较高, 造成公交站点的车辆排队拥挤状态及平峰时公交车的资源浪费。
1.2.3 公交场站设施缺乏, 换乘枢纽功能缺失, 制约公交运营组织
西安市公交场站现状有以下几点:
1) 停车场12所, 共270个停车位, 停车面积严重不足, 停放率仅为51.9%;停车场的布局不合理, 造成公交车的路边停车、发车现象十分普遍;
2) 保养场38所, 共3 418个停车位。公交保养能力缺口较大;保养场布局不尽合理, 某些分区线网范围内缺少保养场, 而某些却过于饱和;
3) 调度站设施配备不全, 设施整体简陋;首末站公交调头设施不健全, 大部分公交车在首末站附近的路段或交叉口处直接调头, 安全隐患高。
2 西安市公共交通枢纽发展目标
西安市公交枢纽已经成为公交发展急需突破的短板, 按照西安市综合交通规划的总体目标和定位, 结合公交发展的实际需求, 将公交枢纽发展的目标定位为三个层次:
2.1 按照公交分区, 增加枢纽锚点, 缩短线路长度, 降低线网重复率
目前, 公交线路过长的主要原因是主城区公交枢纽匮乏, 车辆无法进出主城区内部枢纽进行转换, 只能超长行驶至主城区边缘地区, 规划拟按照综合交通规划中分区的原则, 在分区内部增加公交枢纽, 增加公交线路调整的锚点, 缩短公交线路。
2.2 依据公交分层, 合理布局枢纽, 覆盖公交盲区, 提高公交覆盖率
目前, 公交线路的层次过于单一, 大量线路集中在有限的客运走廊, 远离客运走廊的若干大型居住社区由于缺乏公交枢纽, 难以接入公交接驳线路, 导致公交服务水平低下, 居民出行不便, 规划拟按照交通分层原则, 结合未来地铁线网布局, 分层次加密公交线网, 合理布局公交枢纽, 尤其是大型居住小区周边, 提高公交覆盖率。
2.3 提升枢纽档次, 使枢纽的设施建设水平和服务水平都得到提升
目前, 西安市公交枢纽用地缺乏, 大量枢纽用地为租赁用地, 枢纽内部设施水平较差, 换乘舒适度不高, 规划拟增加公交枢纽的用地控制, 并对枢纽用地进行立体综合开发, 高水平建设在满足公共效益的情况下, 会取得良好的经济效益。
对西安市公交枢纽的规划要坚持全面、协调、可持续的发展理念, 合理规划布局西安市的公共交通枢纽, 构建和谐、便捷的客运系统, 以完善城市功能, 促进城市发展, 为加快创建“公交都市”提供有力支撑。
3 西安市公共交通枢纽布局规划
3.1 公共交通换乘枢纽分类
由于公交枢纽的定义相对模糊, 各个城市的分类方法也不尽相同, 其中, 香港与北京的枢纽分类方法主要着眼于枢纽规模, 按照换乘线路条数以及规模进行分类;重庆市与上海市的分类方法更强调枢纽的换乘方式和功能, 按照枢纽交通方式的综合、单一以及与外部交通的关系进行分类, 如表1所示。
西安市公交枢纽分类方法主要借鉴上海市, 相比其他的分类方法, 这种分类方法将整个城市不同类型的枢纽都纳入到了枢纽体系当中, 既有机场、火车站等综合性的对外交通枢纽, 同时, 也包括了公交换乘枢纽等内部客流换乘的节点, 从而可以将整个枢纽体系进行综合分析 (见表2) 。
3.2 公共交通换乘枢纽规模
3.2.1 枢纽规模影响因素
枢纽规模受到多种因素的影响, 主要包括区位因素、功能定位、建设形式以及换乘规模等, 规划中针对具体的问题进行具体分析, 尤其是老城区, 限制条件较多, 开发强度较大, 用地紧张, 更应以灵活的方式保障公交枢纽的建设, 结合城市用地功能更新、城中村改造、棚户区改造以及房地产开发项目, 保障公交枢纽的建设。
3.2.2 枢纽规模确定方法
枢纽规模的确定应遵循一套严谨的流程:首先根据枢纽的位置确定区域因子;其次, 根据枢纽在规划中的功能定位确定枢纽内部应具备的功能单元;第三, 根据枢纽客流预测确定枢纽内部各个单元的用地规模;最后, 根据枢纽的建设形式不同, 对用地规模进行一定的修正。
3.3 西安市公共交通枢纽布局研究
3.3.1 西安市公共交通枢纽布局原则
1) 原则一:结合刚性交通。公交枢纽要承担衔接内外的重要功能, 布局上要结合城市对外交通枢纽 (机场、火车站以及长途客运站) ;
2) 原则二:紧贴需求源头。公交枢纽要尽量满足市民的出行需求, 布局上要尽量考虑大型居民点以及客流集散中心等人流密集处;
3) 原则三:协调城市规划。公交枢纽要能够满足城市规划对城市发展的定位, 布局上要与城市发展方向、空间布局相协调;
4) 原则四:充分满足现状 (现状客流大站) 。公交枢纽要充分满足现状公交需求, 能够解决当下问题, 满足现状客流大站的客运量;
5) 原则五:适度引导未来 (城市发展方向、地铁线网规划) 。公交枢纽布局在满足现状公交客运走廊、客流大站的同时, 应该体现城市的发展方向, 并且必须与城市的未来地铁线网规划相互协同。
3.3.2 西安市公共交通枢纽布局规划
根据以上的原则, 西安市公交枢纽布局规划最终确定了B类枢纽24处, C类枢纽42处, D1类型枢纽15处, D2类型枢纽29处 (见图4) 。
B类枢纽为轨道综合型枢纽, 布置在多条轨道交通交汇的大型人流集散点, 本次规划共布置24处;C类枢纽主要规划在城市三环周边、外围组团、轨道交通末端, 设置P&R轨道交通枢纽42处, 截流进入主城区的机动车辆;D1类型枢纽为公交客流走廊枢纽, 作用是以截短公交线路, 降低线路重复率, 本次规划共设置客流走廊公交枢纽15座;D2类枢纽为微型公交接驳换乘枢纽规划, 主要布置在轨道交通覆盖盲区, 为提高公交服务范围, 本次规划共设置微型公交客流接驳换乘枢纽29座。
4 结束语
通过对西安市公交枢纽的分类、规模以及布局研究, 形成了一套公交枢纽规划的方法与流程, 为公交枢纽规划的进一步研究提供了基本框架。在下一步的研究中, 应对规划流程中的区位、分类、参数、范围等进一步量化, 在运用到其他城市的过程中, 应结合不同的城市特色、出行特征以及公交系统发展等因素来综合确定。
摘要：针对西安市公共交通枢纽发展现状以及存在的问题, 结合西安市综合交通体系规划, 确定西安市公共交通枢纽的规划目标。比较和借鉴国内其他城市公共交通枢纽的分类方法, 提出西安市公共交通枢纽的总体布局以及规模确定的方法和流程。
城市公共交通枢纽规划设计方法研究 第7篇
作为公共交通系统重要组成部分的公共交通枢纽,其规划设计的科学性与合理性将极大的影响公共交通系统的服务水平,因此,论文针对交通现状,对公共交通枢纽的规划设计方法进行研究,从定性与定量的角度对公共交通枢纽的规划设计方法进行归纳和总结。
1 城市公共交通枢纽设计的内容
城市公共交通枢纽设计需要从多方面综合考虑,需要研究的内容主要包括:城市公共交通枢纽布设选址、城市公共交通枢纽的规模以及城市公共交通枢纽内交通的衔接。在对这三方面的内容进行科学研究的基础上,可以实现公共交通枢纽的效率的最优化,论文分别对这三方面内容进行深入研究,力求为公共交通枢纽的设计提供参考。
2 公共交通枢纽的布设原则及选址方法
城市公共交通枢纽布设应当遵循以人为本的原则,最大限度的方便居民出行,同时统筹考虑整个公共交通系统的服务功能,实现城市公共交通的服务性和可持续发展性。布设原则归纳如下:
1)引导与疏导相结合原则。通过对公共交通枢纽的合理布设,提高公共交通的服务水平,增强公共交通的吸引能力,实现引导城市客流由私人交通方式向公共交通方式的转变,对客流进行有效的疏导,最大限度的减少道路交通压力。2)以人为本,系统最优原则。公共交通服务的对象是城市居民,因此,要遵循以人为本的原则,即满足居民的出行需求,要实现换乘次数少、换乘时间短、线路非直线系数小等目标,实现系统最优。3)换乘方便、衔接通畅原则。公共交通枢纽内,存在多条公交线路,同时也是多种交通方式的衔接节点,要保证居民在公共交通枢纽内换乘线路方便,选择其他交通方式出行时,交通方式之间的衔接顺畅。
城市公共交通枢纽在选址过程中,不仅要满足上位规划(包括城市总体规划,城市综合交通规划),同时要满足居民的出行需求,符合居民的出行规律,体现居民的出行客流走向。城市公共交通枢纽的选址方法如下:
1)确定目标向量集。依据乘客对于公共交通出行的偏好,以步行到枢纽的距离最短、换乘次数最少、等待时间最少、服务水平最高等为优化目标,构建模型的目标向量集G={CD,CC,CW,CS}。
2)确定备选枢纽决策方案集。通过目标向量,初步选定满足目标向量指标要求的公共交通站点作为备选枢纽站的决策方案集P={P1,P2,…,Pm},其中,第m个备选枢纽点的属性值定义为{um1,um2,um3,um4}。
3)建立决策方案矩阵。通过目标向量集以及决策方案集建立决策方案矩阵,表示为Am×4=(uij)m×4,其中,i=1,2,…,m;j=1,2,3,4。为了便于进一步的分析与计算,在不改变原始数据之间相对差异的基础上,对决策方案矩阵进行标准化处理,得到标准化矩阵Z=(Zij)m×4,其中Zij满足0≤Zij≤1。
4)确定属性值权重。如果所有备选枢纽站的目标Gj的属性值之间的差异性越小,则越表明该属性对于确定枢纽站的作用越小,反之,则作用较大。因此,对具有较大偏差的属性值赋予较大的权重,对具有较小偏差的属性值赋予较小的权重。
备选枢纽站i与其他备选枢纽站之间偏差值的计算如下:
令vj(W)为对于目标Gj的所有备选枢纽站与其他备选枢纽站之间的总离差,则:
i=1,2,…,m;k=1,2,…,m;j=1,2,3,4。
加权向量W的选择应使对于所有目标,所有备选枢纽站之间的总离差最大,因此,建立如下的优化模型求解加权向量:
max
s.t.
5)决策排序。通过以上各个步骤得到的向量W=(w1,w2,w3,w4)T的基础上,构造加权规范化决策方案矩阵如下:
通过线性加权法,各备选枢纽站的综合评价指标值可以表示为:Di(W)=∑Zijw*j,j=1,2,3,4。 其中,Di(W)的计算值越大,则表明所对应的备选枢纽站越优。
3 城市公共交通枢纽规模的确定方法
城市公共交通枢纽规模的确定主要考虑两方面因素:场站类设施的规模以及集散类设施的规模[3,4]。
3.1 场站类设施规模的确定
场站类设施的规模主要由公交场站规模、小汽车停车场规模、出租车停车场规模以及自行车停车规模决定。
场站类设施规模的计算公式如下:
S=S1+S2+S3+S4。
其中,S1为公交场站规模,是公交车辆数与标台公交车占地面积的乘积;S2,S3,S4分别为小汽车停车场规模、出租车停车场规模以及自行车停车场规模,计算公式为
3.2 集散类设施规模的确定
集散类设施主要指在公共交通枢纽内为步行服务的各种设施,其值的确定需要考虑以下几个参数:集散客流量的大小,集散客流步行所需面积大小,集散客流在公共交通枢纽内的平均步行距离,集散客流在公共交通枢纽内的平均步行速度,具体计算公式如下:
S′=ns0L/v。
其中,S′为集散类设施的面积;n为集散客流量;s0为集散客流步行所需面积;L为集散客流的平均步行距离;v为集散客流的平均步行速度。
4 城市公共交通枢纽内交通衔接设计
4.1 城市公共交通枢纽内不同交通方式的衔接
城市公共交通枢纽内不同交通方式之间的衔接要实现一体化布设,达到无缝衔接的效果,枢纽内的各种交通方式之间的布局要统一与协调,换乘距离短、换乘时间少。
城市公共交通枢纽内部的换乘主要是以常规公交不同线路之间的换乘为主,各条线路之间的换乘方式主要是路段换乘方式,当公共交通枢纽内部线路数量较多时,可以采用纵向或者横向拉伸的模式进行换乘设计,如图1,图2所示。
4.2 城市公共交通枢纽与其他设施的衔接
城市公共交通枢纽设置了不同类型和不同规模的小汽车停车场和自行车停车场,以方便私人小汽车出行者以及自行车出行者的停车换乘,进而增强公共交通出行方式的吸引力。对于这些设施的布置,需要考虑停车换乘车流与公交车流之间的分流,对各类设施进行合理的布局并进行有效的交通管理,实现各种车流之间的方便快捷运行。
城市公共交通枢纽与周围商业设施之间的有效衔接,可以最大限度的减少居民的出行距离和换乘次数,降低因过多的交通需求而产生的道路拥挤。为了使交通客流与商业客流之间的相互影响降至最低,需要将这两种客流进行有效的分离,同时,从衔接角度,需要方便这两种客流之间的联系。在枢纽设计时,可以将枢纽建成多层,商业设施与交通设施分设于不同层次,减少相互干扰又方便相互联系,乘客可以利用等车时间购物,有效减少居民出行次数。
参考文献
[1]王炜,杨新苗,陈学武,等.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京:科学出版社,2002.
[2]朱成明,胡光明,刘亚东.城市公路客运交通枢纽选址规划[J].重庆交通学院学报,2006(3):95-98.
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[5]武香林.公共交通换乘枢纽站设计[J].城市公共交通,2005(4):32-36.
福田综合交通枢纽概算控制 第8篇
深圳,一座年轻的移民城市,同时也是一座充满活力的、现代化的滨海城市。在这里,蓝色的海洋文化精神造就了开放、自由、包容以及敢为人先的城市性格。南临海洋,北倚群山,形成了独特的东西向的带状城市格局。广深港客运专线,就像一条金色丝带,连接着广州、深圳、香港这三颗珠江三角洲的璀璨明珠。广深港客运专线的建成将极大地方便三地的人员交流,充分发挥珠三角城市圈的作用,给经济及社会的发展带来黄金般的发展机遇。
2006年8月23日,铁道部与深圳市政府就广深港客运专线在深圳境内设站签署了《广深港客运专线深圳境内设站事宜备忘录》,广深港客运专线将在深圳市中心区增设一个地下车站——福田站。为与广深港福田站相配套,深圳市政府决定以此为契机,同步新建福田综合交通枢纽。
1 工程概况
1.1 枢纽工程简介
福田综合交通枢纽位于深圳市福田中心区,深南大道与益田路交汇处,是目前我国最大的城市中心区地下综合交通枢纽。枢纽主要工程包括:广深港客运专线福田站、地铁2、3、11号线福田站土建及常规设备工程、深南大道南北两侧配套交通设施及配套服务设施、益田路东侧小汽车及出租车接驳场站、交通疏解及道路恢复工程、管线改迁工程以及环境景观工程,其中广深港客运专线福田站建筑面积约14万m2,地铁2、3、11号线福田站建筑面积约8万m2,深南大道南北两侧配套设施工程建筑面积约5万m2,福田综合交通枢纽平面布置如图1所示。
1.2 枢纽工程设计特点及难点
作为中国第一座大型地下综合交通枢纽,福田枢纽有以下设计特点及难点:
1.2.1 枢纽工程范围内的广深港客运专线福田站,创造性地将客运专线车站引入城市中心区,并在中心区设地下车站,使得客运专线对城市的服务更加完善。同时,地下线路的引入和地下车站的设置,避免了对城市的干扰和对城市土地资源的大量占用。
1.2.2 枢纽主要工程均位于地下,联通而开放的地下一层人行交通系统,将提供便捷的换乘通道、人行通道,从而将中心区的道路更多交给机动车辆使用,实现人车分流的立体交通模式。
1.2.3 枢纽工程地理位置特殊。深圳市福田中心区是政府,民众、媒体十分关心的区域,修建福田综合交通枢纽需要考虑各方面的因素,如对正常政务及商务活动的干扰,对既有交通方式的影响,对绿化景观的影响,民众、媒体的关注与质疑等。
1.2.4 枢纽工程外部条件复杂
(1)深基坑两侧高层建筑密集,离基坑距离近;
(2)枢纽范围内管线密集,管径大、埋深大、改移路径选择困难;
(3)场地内道路多为城市主干道,交通疏解困难。特别是深南大道,是深圳市东西向的主要干道;
(4)施工场地狭小,施工组织困难;
(5)各条线路设计阶段不同、工期要求不同;
(6)建设及运营主体多。
2 枢纽工程概算编制的难点
本文讨论的枢纽工程范围包括地铁车站、广深港节点、配套设施工程以及前期工程。其中地铁车站包括地铁2、3、11线福田站,配套设施工程包括深南大道南北两侧配套设施、益田路东侧小车及出租车场站以及景观绿化工程,前期工程包括交通疏解、管线迁改、益田立交桥拆除、110Kv电力电缆线路改造、绿化迁改及恢复等工程。本枢纽工程概算编制主要存在以下难点和问题:
(1)枢纽工程涉及地下结构工程、道路桥涵、市政管线工程、建筑工程、装饰装修工程、设备安装工程以及园林绿化工程等专业,涵盖城市轨道交通工程、市政工程、通信工程以及电力工程等众多工程领域,概算编制原则确定困难。
(2)工程投资划分及分摊困难。枢纽工程地铁车站为地铁2、3、11号线共享,建设单位要求进行投资划分,确定各线投资额。同时,广深港节点、前期工程与国铁广深港客运专线福田站统一施工,分期施工,存在投资分摊问题。
(3)外部环境复杂,采用了大量新工艺、新方法、新材料,并且建设时序不一致,导致设计方案变化大,概算编制周期长,不稳定因素多,投资控制困难。
3 枢纽工程概算的控制措施
为了解决上述难题,本文通过采用确定合理的编制原则,制定周详的投资划分及分摊原则,限额设计,优化设计等措施,将枢纽工程概算控制在工程可行性研究批复投资估算范围之内,并顺利通过政府审查。
3.1 确定合理的编制原则
编制原则是指导概算编制工作的纲领性文件,主要包括编制范围以及编制单位划分、编制依据、工程建设其他费用项目及费率、其他说明、概算文件组成及表格等。
3.1.1 编制办法的确定
本枢纽工程涵盖多个工程领域,涉及众多工程专业。地铁车站属于城市轨道交通工程,广深港节点为地铁车站与国铁福田站的结合部分,兼具地铁与国铁性质,配套设施工程属于市政工程,前期工程部分属于市政工程,部分属于通信工程、电力工程。本文分析了各个单位工程的特点,综合考虑枢纽工程的实际情况,以建设部建标[2006]279号文《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》、深圳市深建规[2010]12号《深圳市城市轨道交通工程概算编制规程》为主,兼顾其他工程领域的概预算编制办法,确定了统一的编制办法,明确了各个工程专业采用的定额、取费标准以及信息价。
3.1.2 工程建设其他费用的确定
工程建设其他费用项目众多,内容复杂,项目和费率的确定必须做到有理有据,不多项不漏项,严格遵守政府相关部门颁布的相关文件规定,失效的文件不得作为取费依据,同时还应兼顾工程实际情况,补充部分费用项目。本枢纽工程其他费用项目共18项,其中勘察设计费、工程监理费、施工图审查费、环境影响评价费等是根据最新的国家及广东省、深圳市相关文件规定确定,2、3号线福田站初步设计重复设计费、与国铁协调费等则是根据实际情况增列的费用项目。有些项目的费率应根据城市轨道交通工程的施工周期长、工艺复杂等特点确定,如建设单位管理费费率、工程保险费费率。
3.2 投资划分及分摊
本枢纽工程地铁车站为轨道交通2、3、11号线共享,为了合理划分地铁车站投资,在建设单位的组织下,概算人员、设计人员以及施工单位多次召开了专题会议,仔细分析设计图纸,参考实际施工情况,认真计算和核对各线福田站的工程量,最终确定如下划分原则:
主体工程土建投资按面积进行划分,附属工程土建投资按各站1/3进行划分,自动扶梯及电梯投资按各线工程量进行划分,人防工程投资按面积进行划分,常规设备安装工程投资按各线等所占比例进行划分。投资划分原则得到了建设单位及相关部门的确认与认可,顺利完成了地铁车站投资划分,合理确定了各线福田站的投资。
本枢纽工程广深港节点、前期工程与国铁广深港客运专线福田站统一施工,共同承担投资。通过深圳市人民政府、深圳市地铁三号线投资有限公司、广深港客运专线有限责任公司多次召开专题会议,制定了如下投资分摊办法:广深港节点为国铁与地铁共享工程,按各分摊50%的原则进行;交通疏解工程按照“为谁服务,谁承担费用”的原则进行投资分摊;管线迁改工程按照“谁影响,谁负责,共同影响各承担50%费用”的原则进行投资分摊;绿化迁改及恢复工程国铁及地铁分别承担各自车站范围内的费用。在进行投资分摊的过程中,概算人员应积极与设计人员、建设单位、施工单位沟通及协调,仔细计量和核对工程量,确定地铁部分分摊的投资额。
3.3 限额设计,控制投资
限额设计是指按照批准的工程可行性研究投资估算控制初步设计,按照批准的初步设计概算控制施工图设计,在保证项目使用功能的前提下,根据上一阶段批复的投资限额严格控制设计标准,防止发生不合理变更,以保证项目投资总额不被突破。限额设计不仅仅是确定单一的分部分项工程造价指标,而是将投资限额按专业进行分解,然后再分解到单位工程和分项工程,通过层层分解,有效控制和管理投资限额,实现对设计规范、设计标准、工程数量以及概算指标等各方面的控制。枢纽工程范围内的益田路东侧小车及出租车站场工程最后实施,进行初步设计及施工图设计时,由于该工程的外部边界条件与工程可行研究阶段存在较大差异,设计方案发生重大变化。设计人员第一次设计的抗拔桩采用间距小、长度短的方案,由于抗拔桩根数较多,圬工方量较大,导致该工程概算超过了投资估算确定的限额。通过沟通与协调,设计人员重新进行受力计算分析,设计了间距大、长度长的抗拔桩设计方案,最终将该工程概算控制在限额之内,有效控制了工程投资。
3.4 优化设计,减少投资
价值工程是指以产品或作业的功能分析为核心,以提高产品或作业的价值为目的,力求以最低寿命周期成本实现产品或作业使用所要求的必要功能的一项有组织的创造性活动。在枢纽工程设计过程中,我们利用价值工程的思路和方法对设计方案进行比较,对不合理的设计提出改进意见从而达到控制造价、节约投资的目的。
枢纽工程地下结构工程的侧墙可以采用两种结构方案:一种是800厚连续墙+400厚内衬墙的结合式叠合墙结构,另一种是采用800厚连续墙+600厚内衬墙的分离式复合墙结构。相对于复合墙结构,叠合墙结构增加了钢筋接驳器,但节约了圬工方,减少了侧墙防水层。两种结构方案的经济性比较分析如表1所示。
根据上表的比较分析结果,相对于复合墙结构,叠合墙结构可以节约投资1407.48万元,节约投资37.50%。
4 结语
大型地下综合交通枢纽工程涉及专业众多,技术复杂,存在很多影响投资的不稳定因素。本文针对深圳市福田综合交通枢纽工程的特点,通过采用确定合理的编制原则、制定周详的投资划分及分摊方法、限额设计、优化设计等措施有效控制了枢纽工程概算,为我国大型地下综合交通枢纽工程概算控制提供了有益参考。
参考文献
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公共交通综合枢纽 第9篇
一、“轨道上盖开发”的重要意义
“轨道上盖开发”是上海市落实“新型城镇化发展”的探索和实践。利用既有的交通枢纽设施实施综合开发, 以实现交通和土地利用的最大化效益。
“轨道上盖开发”是顺应城市规划发展要求, 提升和完善外围区市民综合服务的举措。闵行区以五号线-十七号线为轴线, 并依托虹桥枢纽为核心, 打造北部现代服务功能区, 莘庄上盖开发是实现规划方案较为合适的切入点。
“轨道上盖开发”是实现城市多中心, 疏解中心城功能和压力的尝试。上海西南地区沿沪闵路已经形成了徐汇区—闵行区的发展带。这一发展带人口导入迅猛增长, 而产业化和公建配套设施相对较弱, 造成了巨大的“向心潮汐”交通, 给地铁1号线和沪闵高架造成严重的运行负担。莘庄上盖开发可以进一步提升聚集区的能级, 加强外围地区的“反向吸引效应”, “截流”向心交通, 实现交通流量均衡化。
“轨道上盖开发”是新型城镇化建设交通基础设施完善的切入点。莘庄地区原有的道路等基础设施按照郊区标准建设, 与城市发展不匹配。莘庄上盖开发可以带动区域交通基础设施的更新和完善, 提升地区综合交通的能力。
二、莘庄上盖地区现状交通问题的剖析和论证
莘庄地区既有交通设施存在先天不足, 也导致了道路交通出现常发性拥堵;客运交通尤其是地铁1号线高峰客流拥挤, 不得不采取“限流”措施等现象。莘庄地区交通矛盾归纳为三个“不匹配”:
1. 高度城市化与路网格局不匹配
莘庄地区常住人口已经达到80多万人, 而该地区交通建设标准沿用城市外围郊区的指标执行配套, 基础设施条件仍与城市化指标有一定差距。莘庄地区道路存在次干路密度较低和支路连通性弱的先天不足。根据统计, 莘庄地区连通性较好的支路网密度仅为1.7公里/平方公里, 远低于规范指标。支路多存在断头路或路幅窄等问题, 承担地区性连通功能的支路网密度严重不足, 导致地区交通过度依赖少数主、次干道, 引发道路拥堵。
2. 道路功能与土地开发强度不匹配
莘庄地区是闵行区行政和商业中心, 开发强度已经接近上海站地区;莘庄公交枢纽是外环外最大的公交枢纽。多重交通功能和设施集中, 考验着该地区地面交通的承受能力。据预测, 2020年仅莘庄周边2公里半径范围内的人员出行总量将为39.6万人次/天, 其中新增开发项目诱增出行量为8.4万人次/天。2020年莘庄枢纽轨道交通日集散客流44.7万人次, 集散交通高峰小时通过个体机动车 (小汽车及出租车) 集散2 300车次至2 500车次, 而该地区路网能力提升的潜力不足, 完全不能适应土地开发的需求。
3. 道路形态与出行需求不匹配
莘庄地区道路网受分隔较为严重。区域外围通道受外环立交、G60-S4高速公路等多重分隔, 内部受莘庄火车站阻隔, 进出不畅;支路系统连通性差, 可连通的支路仅占42%。
作为闵行区南部、松江乃至奉贤进入市中心的门户, 过境交通对莘庄地区本已拥堵的交通带来更大的压力。据统计, 莘庄地区过境交通量占总量的50%, 原本稀疏的路网难以适应巨大的交通量。
三、莘庄上盖交通改善规划设计方案
为了支撑上盖开发, 有效疏解上盖开发和公交枢纽两部分交通量大幅度的增长带来的运输压力, 研究制定了区域性交通系统改善的各项措施和方案, 从工程硬件扩容和管理需求引导两个方面提升区域交通系统的集散能力。
1. 交通系统基础设施的改造
通过新建和改造原有交通设施, 力求设施能力和交通需求的相对平衡。从“完善地区道路连通性, 提升道路通行能力, 优化区域道路等级”3个方面入手, 制定了八项重要交通建设方案, 并按照实施急缓程度进行了建设排序, 见表1。一是打造区域外围快捷通道:七莘路和沪闵路新建下穿通道, 快速疏解过境交通。二是新建银都路下穿S4、新建公交枢纽上跨道路和下穿道路, 疏通路网分隔, 提高区域道路连通性, 减轻主干道交通压力 (见图1) 。三是内部道路进行路口拓宽等改造, 提升道路通行能力, 容纳新增交通流量。四是优化公交线路, 合理配置运力和线路走向, 避免线路过度集中造成的运力浪费。
2. 交通管理引导措施
交通管理引导措施包含两个方面:一是交通需求控制的政策引导;二是交通组织的措施引导。
交通需求控制的政策引导措施:一是提升莘庄地区的公交可达性, 改善慢行交通环境, 限制小汽车出行需求。具体措施是适当增加公交车站的数量, 提高公交的服务范围;设置非机动车专用车道和停车点, 方便非机动车的到发和换乘;设置行人连廊步道, 形成行人步行立体通道, 便捷行人到离。二是适度控制机动车停车的配建数量, 抑制小汽车的出行数量, “以静制动”。在项目审批中, 针对上盖不同业态的交通特征, 根据需求分析, 适度满足小汽车的停车数量, 尤其控制办公停车数量, 从而抑制小汽车的出行, 减轻区域交通压力。
区域交通组织的引导措施:一是通过单行道管理措施合理引导交通流向。莘庄地区北侧有G60的水清路、七莘路匝道, 东侧有S4的莘朱路、春申路匝道。因此, 建议充分利用现状条件, 在小范围内作单向交通组织, 形成微循环, 改善道路通行能力。二是采用信息引导等手段进行车辆路径引导, 使区域交通分布更加均衡, 避免过度集中在沪闵路-沪闵高架上。
3. 交通改善措施实施后的效益预判
在上述措施实施后, 2020年研究区域内主要交叉口服务水平有较大改善, 有效避免了区域交通严重恶化的问题。主要干道交叉口改善后服务水平仍可保持在D级至E级状态, 虽然局部路口仍会在高峰时段出现拥堵, 但拥堵影响范围得到有效控制。这说明交通综合改善措施的实施是有效的, 也是必需的。
四、莘庄上盖项目的启示
通过莘庄上盖项目的研究, 得到启示如下:
须在规划阶段开展项目建设的影响分析, 论证项目建设的规模、选址的合理性以及必要的交通基础设施配套建设方案。这样, 才能有效支撑项目的顺利实施。
适时调整地区规划标准, 充分考虑新型城镇化建设产生的城市化效应, 力求规划各项指标能保证城市化设施的服务水平。
公共交通综合枢纽 第10篇
广州是华南地区最大的交通枢纽, 海珠交通换乘枢纽项目位于南洲路板块中心地带。位于海珠区南端, 北临南洲路、南靠三窖河及南环高速, 东临海珠客运站, 西接地铁2号线及广佛线换乘站南洲站。南洲公交枢纽站总用地面积为32 265 m2, 总建筑面积为24 720 m2, 计容积率建筑面积为10 581 m2, 容积率为0.33。地下1层为地下汽车库及设备用房, 首层为公交总站, 2层和3层为停车库负担社会车辆停放的作用 (2层同时负担公交车辆夜间停放的功能) 。本文就该交通换乘枢纽的总体布局及建筑单体设计介绍如下。
1 总体布局
1.1 总平面设计
海珠南洲路交通换乘枢纽项目总平面规划与绿地系统规划见图1。
整个场地设计由北向南的主要设施依次有:公交落客区、旅客换乘广场、3层综合枢纽大楼 (其中首层作为旅客换乘空间, 部分用作站务办公, 2层和3层用作室内停车场) 、公交发车区、公交停车场、加气站等。建成后将大大增加周边人流和车流量, 同时会把海珠客运站的公交车分离, 与海珠客运站共同担起广州南部对内对外交通换乘的重要交通枢纽。换乘广场设在用地北侧, 面积约3 000 m2, 与海珠客运站站前广场相连, 起集散旅客的作用, 广场北面为公交落客区, 方便旅客换乘。本方案为了阻挡周边道路的沙尘与噪声, 合理地布置了多层次的绿化, 为旅客提供了良好的乘车环境。
公共交通总站起着交通枢纽的作用, 不仅作为公交乘车候车大厅, 同时兼顾地铁出口人员疏散, 社会车辆及公交车辆夜间停放的作用。综合枢纽大楼南面为9个发车位, 方便乘客乘车。场地南面为公交停车场, 共规划了34个公交车停放位。加气站位于场地西南角, 车辆可选择进站停靠或者不进站直接加气。
1.2 交通组织
1.2.1 车行交通组织
该项目依托两条与既有道路相连的规划路进出站场。在场地北面规划路上设有地下车库临时出口, 在西侧规划路从北向南设有车库紧急出口、公交车出口、地上车库入口、地下车库入口、加气站紧急出入口, 南面规划路设有加气站紧急出入口及公交场入口。根据广州市规划局[2001]穗规批字第124号文, 海珠客运站设有出租车上落区, 位置在海珠客运站西北角。由于南洲公交汽车总站及海珠客运站地块的业主均为广州市交通委员会, 从科学设计和合理组织交通流线的角度出发, 本设计将该出租车上落车区东移至海珠客运站广场前。
该站场设计9个公交车发车位, 满足18条路线公交车的发车。
(1) 公交车进场流线。
公交车经场地北面落客区落客, 再由南侧入口进入场内, 经过待发区, 到发车位上客, 再从西侧的公交车出口离开车场。
(2) 公交车夜间停车流线。
公交车由西侧的匝道进入2楼的停车库, 从西侧的公交车出口离场。
(3) 加气的公交车流线。
加气的公交车从公交站内加气站南闸门进入加气站, 加气完毕, 经北闸门进入公交站营运区。
(4) 社会车停车流线。
地上社会车由西侧的匝道进入2楼的停车库, 从西侧的公交车出口离场。地下社会车由西南边的车库入口进地下停车库, 从西侧的公交车出口离场。
(5) 加气站紧急疏散流线。
若站内发生拥堵, 可开放加气站紧急疏散口。
1.2.2 步行交通组织
规划通过步行道系统建立了区内的步行交通系统, 步行交通系统将换乘广场、综合枢纽大楼、发车区联系起来, 为乘客提供换乘的便利。
场地的北面设置换乘广场, 联系来至东面居住区、北面公交车中途站、西面海珠区客运站和南面综合枢纽大楼 (包括里面地铁站) 的4种人流。使其通行顺畅, 与车流有效地分隔, 进一步达到高效性和安全性。
(1) 公交中途站人流流线。
从用地北侧公交中途站下车的人流进入换乘广场后可选择去海珠客运站换乘长途汽车, 或在该综合枢纽大楼换乘其他公交汽车, 或在该楼换乘地铁。
(2) 地铁站出站人流流线。
从地铁出站人流直接疏散到换乘广场后, 可选择进入公交中途站或综合枢纽大楼换乘公交车进入市区其他地方, 或进海珠客运站换乘长途汽车。
(3) 周边社区人流流线。
周边社区人流到换乘广场后, 可选择进入公交中途站或综合枢纽大楼换乘公交车进入市区其他地方, 或进海珠客运站换乘长途汽车, 或换乘地铁。
1.3 环境绿化设计
该站绿地系统由公共绿地和其他绿地组成。区内公共绿地是改善区内环境的手段。规划主要以开阔的绿化作为景观, 布置小品及休闲设施, 形成现代风格园林绿地。为乘客营造一个舒服的换乘环境。
1.4 竖向设计及管线设计
基地自然地形南低北高, 高差约为1.3 m, 利用场地南部消化高差, 使得主要使用场地基本平缓, 场地平均自然标高高于周边市政道路标高。该项目北面与城市干道相邻, 水、电等城市管网较好。
2 建筑单体设计
2.1 设计概述
该项目为1栋公交枢纽主楼, 其中首层为公交总站, 2层为地上汽车库 (白天停放社会车辆, 夜间停放公交车) , 3层为地上车库 (停放社会车辆) , 地下设有1层地下车库及设备房。
2.2 平面设计
(1) 地上部分。
该项目首层为公交总站, 北面连接旅客换乘广场, 南面为公交发车站台, 西端为公交站务办公务区, 首层主要部分为旅客等候厅, 提供舒适的旅客等候空间, 同时设一开口, 与海珠客运站西侧连廊相连, 候车厅外设有地铁南洲站出入口, 使该枢纽站真正做到了“零换乘”。
2层和3层为地上停车库, 通过西侧的汽车坡道连通上下, 同时南侧汽车匝道连接2层停车库, 供夜间公交车使用及作为社会车辆进入地上车库的入口。
海珠南洲路交通换乘枢纽主楼各层平面布置图见图2至图4。
(2) 地下室部分。
该工程地下室主要用作车库及设备用房。车库设3个汽车出入口, 每个出入口净宽>7 m, 使用者停车后可以直接通过电梯上至各层。
2.3 立面设计
设计上建筑风格采用清新大气的现代风格, 与附近的海珠客运站风格整体协调并突出独特品味。色彩以简洁明快的银色基调为主, 间以百叶幕墙, 体形强调现代感和速度感, 以略微倾斜的斜向线条贯穿形体, 外型像一辆行驶中的车辆, 寓意高效的、安全的公交服务。轮廓简洁明了, 以流畅的白色装饰板覆盖整体, 显得浑然大气, 在周边众多楼盘及建筑之中显得独树一帜, 极具标志性, 同时在与海珠客运站形成统一风格同时也具有自己鲜明的个性。
2.4 剖面设计
首层至3层层高均为5.0 m;地下室双层升降横移式停车位部位的车库层高5.2 m, 净高≥3.8 m, 3层地坑式升降横移式停车部位层高7.2 m, 净高≥5.8 m, 地下室设备房部分的层高为5.1 m;室内外高差:北面乘客入口处为0.4 m, 南面站台为0.15 m;建筑高度为15.0 m。
2.5 装饰设计
在装饰材料选择和细部处理上, 采用新颖和现代风格的材料, 外立面选用点式玻璃幕墙, 铝板幕墙及不锈钢等, 屋面板采用氟碳喷涂彩钢板。室内设计力求简约, 大派, 又让旅客感到亲切, 有宾至如归的感觉;室内装饰材料也以玻璃、铝板、不锈钢、石材、面砖为主, 色彩清新、淡雅。
3 结语
该项目单体设计的建筑风格采用清新大气的现代风格, 与附近的海珠客运站风格整体协调并突出独特品味。色彩以简洁明快的白色基调为主, 间以灰色铝板幕墙及玻璃幕墙, 体形强调现代感和速度感, 以略微倾斜的斜向线条贯穿形体, 外型像一辆行驶中的车辆, 寓意高效的、安全的公交服务。轮廓简洁明了, 在周边众多楼盘及建筑之中显得独树一帜, 极具标志性, 在与海珠客运站形成统一风格同时, 也具有自己鲜明的个性。
摘要：随着城市建设和经济的快速发展, 广州正在向国际大都市迈进。结合交通部广州公路主枢纽发展规划和广州城市发展总体规划, 本着可持续发展的原则和发展绿色交通的战略, 实施了海珠交通换乘枢纽建设项目。
公共交通综合枢纽
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