飞行训练论文范文

飞行训练论文范文（精选11篇）

飞行训练论文 第1篇

导刊求知115飞行教员在飞行训练中的教学王岱巨主要是学会怎么样操纵飞机, 教会学员感受飞机的特性和修正飞行轨迹。在实际教学中, 首先要进行地面准备, 然后空中教员演示, 再学员操纵, 最后进行飞行教学后讲评。我们在这个阶段教学时, 应该着重避免的是学员的“单纯简单模仿”。学员如果没有做好飞行前地面准备, 对于教员演示的科目不明其理, 只是在单纯地模仿, 学习被动。虽然可能在初期的飞行操作技能上有所提高, 但对于下个阶段的飞行训练可能很难就有质的提高了。相反, 如果学员在地面准备上下足工夫, 实际飞行中, 教员演示, 能够做到心中有数。从而为下一阶段的飞行训练打下一个良好的基石。二、仪表训练在本阶段, 学员主要是学习如何在仪表飞行条件下进行飞行, 包括仪表的操作、使用、限制和仪表导航系统, 仪表飞行图的认读。在本阶段中, 学习仪表飞行最大的难点在于仪表条件下, 飞行学员如何把握自己和飞机在空中的位置, 通过仪表领航飞机到达指定等, 学员能否正确运用飞机上提供的各种导航设备, 了解它们的原理、限制等是本阶段需要注意的难点。仪表飞行阶段的另外一个教学难点则是仪表飞行图的认读及实际应用。学员需要运用所学到专业航空理论知识, 在地面准备中了解及认读各种仪表飞行图。在实际飞行训练中, 通过本场仪表训练, 实际了解各种航图在飞行中的运用, 从而能做到举一反三。在仪表转场训练部分, 通过地面准备, 对外场机场的仪表飞行图做到认读准确, 正确运用。三、商照训练本阶段训练大纲包括单发机动飞行, 单发综合飞行和多发复杂飞机三个阶段。由学员在完成单发商用驾驶员训练阶段后进入多发陆地飞机商用驾驶员的学习和考试。学员在进入单发商用驾驶员训练阶段, 会产生“学生机长”这一概念, 它的出现是为了提高飞行学员的综合能力。在此阶段的每个学员在飞行操纵技能的能力基本上已经相差不大, 学员的飞行能力高低开始在航空理论知识的储备上体现出来。这其中教员应该避免学员的“被动处理”。在实际飞行中, 飞机的状态是由实际操纵所改变, 对于飞机轨迹的预测则是由飞行员所储存的理论知识所决定的。它能决定你是否能预测出飞机未来的轨迹, 并能在这个过程中随时修改飞机的状态。而所谓的“被动处理”则是学员在发生状况后才做出的对状况处理的操作修正。虽然预测后修正和被动修正都是对飞机的状况修改。但前一种在有航空理论知识下, 往往都是有所准备。后一种确是属于被动的错误修正。而危险往往都是一瞬间发生, 如果学员没有做好事先准备, 在发生危险后, 才开始匆忙调整修正, 不过是在苦苦的挣扎罢了。对于商照学生还要要求专业理论知识的学习。由于没有教员带飞, 学员需要负起一个机长的责任。就需要更多的专业理论知识。要操纵飞机就需要了解的飞行原理和机型理论等, 和机组沟通, 如何做到1+1>2, 就需要CRM的能力, 甚至如何安排好自己飞行计划和平常的休息。四、高性能飞机体验部分在这个阶段, 学员开始接触到更加先进的飞机, 航空器的控制自动化程度越来越高。这时教员更加强调理论知识的重要性, 帮助我们在不同的运行环境下, 运用正确的程序完成飞行任务。同时也要让飞行学员转变思维, 从以前的“操作为主”, 转变为“监视决策控制”。让学员明白飞行的操作技能, 那只不过是一名合格飞行员的基础能力。还需要拥有丰富的航空理论知识才能有资格成为一名合格的飞行员, 才能让一名飞行学员从雏鸟变成雄鹰, 展翅翱翔。 (作者单位:中国民航飞行学院飞行三大队) 摘要:目前民航飞行员培训市场发展规模越来越大, 仅在中国国内就有多家具有资质飞行机构。这其中大部分毕业飞行员会到各大航空公司就职。那么就对飞行员在飞行机构学习期间有着也很高的要求, 尤其对飞行训练的要求更加严格, 好为将来学员去航空公司打下一个良好的基础。关键词:飞行训练;私照训练;仪表训练跨入21世纪门槛的新中国民航在全球也已跻身民航大国之列, 并加快步伐向民航强国迈进。航空业的发展离不开高质量的飞行员队伍。近年来, 飞行培训机构在学员培养数量方面成绩斐然, 如何在数量增加的基础上提高培训质量也将是未来飞行教育者要思考面对的问题。那么我们来了解下如何进行飞行教学。一、私照训练学员在这个训练阶段, 是一个从0到1的过程, 如何培养学员飞行的兴趣, 使飞行学员在完全不会飞行到掌握基本的机动飞行, 最后能自己掌控飞机, 起落航线飞行和注意力分配是这一阶段的要点。在这个阶段飞行训练, 学员

飞行训练管理 实习报告 第2篇

根据公司安排，2014年3月15日，赴中国民航大学飞行训练管理处综合业务办公室进行为期两个月的实习。5月13日，赴朝阳飞行学院飞行训练与标准部实习，7月2日结束所有实习返回公司。现将实习情况作如下报告。

一、中国民航大学部分 综合业务办公室主要工作：

1、协助整理飞行学员理论学习情况，监控学习进度，掌握考试情况；

2、协助考点工作，包括收录考试报名信息、安排考试时间和人次、布置考场、组织考试、发放成绩单等；

3、协助整理学生档案材料；

4、其他工作。

综合业务办公室工作主要为1、2项，通过这两项工作，对飞行理论培训课程的设置、培训管理、流程和局方考试等有了基本的了解。

理论培训课程设置根据委培公司或者单个学员的要求开设单体课程（私、商、仪及差异课程可单独选择）和整体课程（所有课程都为一体）。根据大纲的要求，达到培训的时间，并通过校方考试，由地面理论教员推荐，即可参加民航局组织的执照理论考试；通过局方考试后进入飞行训练。

培训的管理主要通过老师的考勤、学员队长来进行管理和实时监控，并制定有管理办法。民航大学考点的局方考试优先服务于在校学生，并同时向外单位开放。考试流程如下：

1）登陆网站202.113.32.185/zzks自行注册； 2）查看考试计划； 3）缴纳考试费用；

4）进行在线报名，等待审核，审核通过后查看考试安排； 5）现场确认信息核实身份并领取准考证； 6）参加考试，考试结束后打印成绩单。

二、朝阳飞行学院部分 飞行管理与标准部主要职能：

1、负责学院飞行技术标准的制定和执行，负责教学的组织和管理；

2、负责学院的运行合格证的保管和资质保持，负责运行规范的更新；

3、负责制定学院飞行训练课程大纲，编写训练教材、飞行程序、评分标准和训练记录册（表），拟订飞行人员的各类飞行与教学培训计划；

4、负责学员注册、训练任务下达和教学档案管理，负责飞行人员的执照管理；

5、负责飞行训练课程大纲的执行与训练质量的监督检查；掌握训练进度，检查训练质量，提出改进教学训练的措施和方法，解决教学训练中出现的问题，保证训练任务完成；承办各类飞行教学训练报表的制作和有关报表的填写、统计工作；

6、负责学院《运行手册》等运行文件的编写、印制、发放和控制，做好手册动态管理和符合性管理，及时做好手册修订和报批工作；

7、负责学院各类机型《飞行手册》管理，及时完成修订项目的翻译和更新；

8、负责ICAO 英语教学及地面理论教学管理；

9、收集、翻译、整理国内外飞行训练标准与教学训练动态的情报，做好发放、使用和管理工作；研究国内外先进的办学思想、教学方法、飞行程序、训练标准和管理手段，结合学院的教学训练特点，拟定学院飞行教学训练改革方案和阶段性发展规划；

10、承办学院相关飞行训练的工作会议，监督检查各单位会议落实情况；

在实习期间的工作主要是3、4、6项，通过实习，对飞标的整个职能耳濡目染，形成了一定的了解，对执照的申领流程非常熟悉。具体如下：

1）学员填写申请个人信息；

2）参照飞行记录本和训练记录本核准飞行时间； 3）登陆飞行员执照管理系统，以一般用户身份填写申请信息； 4）填写飞行训练时间，并预加上考试时间，要求总时间符合大纲要求；

5）填写时间考试通知单，申请考试，并将考试通知单送至相应委任代表；

6）以全权用户身份核准申请信息，无误后通过； 7）以主任教员身份核准申请信息，无误后通过； 8）以POI身份核准信息，并指派考试员； 9）考试员对考生进行考核后，填写考试工作单； 10）POI核准所有信息，无误后通过，等待局方审核； 11）局方审核通过下发执照。

三、实习感想 此次实习，触动较大。

一方面从毕业之后第一次真正接触同行相关的工作，脱离纸上谈兵的理论，走向的实际意义的动手操作；二方面进入了已运营的、成熟的单位，了解了他们的工作状态、运营状态，对这个行业也算是一种初体验。

近四个月的实习，感觉自身的知识储备匮乏，尤其是转换专业进入飞行圈子之后，对这个行业完全陌生。要想真正融入这个行业并且胜任飞标的工作，必须通读相关规章、咨询通告等局方规定。

飞标部门，虽不是生产一线，但却关系着生产安全，可谓责任重于泰山。严格按照规章和相关规定是工作的原则，任何事情不可与之发生冲突。飞标还肩负着管理飞行档案等资料的任务，应该建立一套完整的资料档案管理办法，不可有差池。

四、建议意见

古人“位卑而未敢忘忧国”，我虽基层员工，但在实习期间，通过本公司和外单位的对比，有以下几点愚见：

1、在航空业内，规章与标准是不可逾越的红线，没有“曲线救国”的道路；

2、公司的行政管理与实习的两个单位对比更严格、垂直，但与之特点相矛盾的是效率不高；

3、公司专业人才匮乏，需要更多的在民航业内从业一定时间的，有一定经验和人脉的人才担任公司中坚力量；

4、公司业务培训缺失专业人才，缺乏有的放矢的针对性。上述问题，有几点建议：

1、从公司内部挖掘潜能，针对航空公司近期的任务，细化培训方向，有针对性的、临时性的攻关，成立学习小组，比如规章学习小组等；

2、增加业内人才的招聘；

3、提高办公效率，可适当减少审批流程，下放审批权限；

4、信任、培训并大胆起用有能力的新员工，调动积极性，自己培养人才。

上述所言均为肺腑，考虑不周、不妥，请指正。

飞行训练论文 第3篇

关键词 军事体能 心理训练 原则 内容和方法

随着大量高科技武器装备的不断涌现并广泛应用于战场，飞行人员的体能素质和心理素质越来越受到各国的重视。由于人的生理活动和心理活动是相互影响的，生理活动会导致心理反应的产生；心理活动会伴随相应的生理变化。因此,通过适当的技术操作，可以控制人的生理活动从而引起某种心理状态的产生。

1 军事体能训练中心理训练的概念

军事体能训练中的心理训练是指通过军体训练的形式，运用心理学手段，有目的、有计划地对学员的心理过程和个性特征施加影响，以培养良好的心理素质。它包含两方面的含义：从广义方面说，心理训练是有意识地对飞行学员的心理过程和个性心理特征施以影响，为个体获得良好的身体素质储备心理能量，做好心理准备；从狭义方面说，心理训练是使其学会用意识调节和控制自己的心理状态，使之能在运动训练和复杂的作战中，保持心理稳定性，发挥个体的运动潜能。

2 军事体能训练中心理训练的意义

在现代高技术战争条件下，战斗的突然性、快速性和剧烈性与日俱增，需要军人强壮的体魄和坚强的意志，不但对军人的体能要求没有减弱，反而对体能水平和训练质量提出了更高的要求。要求通过体能训练，使学员从力量、速度、耐力素质到灵敏、协调素质，都达到一个新的高度。尤其是飞行学员的抗眩晕能力、抗疲劳能力、野战生存能力和高负荷的心理承受能力，在现代战争中显得尤为重要。

3 军事体育训练的心理原则

3.1身体全面发展的原则

人的各个部位的器官系统是相互联系、相互影响、相互制约的统一整体，某一部位器官的不协调，就会造成畸形发展，影响人的身心健康。所以在军事体育训练中，要选择多方面的训练内容，恰当运用各种训练方法，通过军事体育训练，使身体各个部位、各个器官系统的机能，以及身体素质和基本活动能力得到全面发展。

3.2合理安排运动负荷的原则

合理安排运动负荷的原则，是指军事体育训练要根据训练任务、内容特点、受训者的实际，合理地安排训练科目及其每项内容的运动负荷，使练习与休息互相交替，达到有效增强体质的目的。要贯彻好这一原则，重要的是正确处理运动负荷表面数据和内部数据的关系。作用于受训练者一定“量”和“强度”的运动负荷数称为运动负荷的表面数据。一定量和强度作用于受训练者所引起的身体内部一系列的生理、生化的变化，称为内部数据。因此，决定运动负荷不仅要看负荷的表面数据，还必须注意身体内部的数据变化，以身体的承受能力为标准。

3.3循序渐进的原则

循序渐进原则是指军事体育训练的内容、方法和运动负荷的安排顺序,要严格遵循系统性和连贯性的要求，使学员通过一定努力能够掌握军事体育知识、技术、技能，并逐步深化，使机体功能不断提高。遵照这一原则，就必须科学安排训练内容、方法，合理决定运动负荷的量。军事体育训练过程要由易到难，由简到繁，由小到大，运动负荷逐渐提高。

3.4自主性训练原则

自主性训练原则是指在军事体育训练中，教员采取各种有效的措施和方法，引导受训练者开动脑筋，积极思维，自觉刻苦地掌握军事体育知识、技术、技能，把完成训练任务变成自觉行动，要贯彻这一原则，一是要使受训者明确训练目的和意义；二是在提高训练兴趣上下功夫；三是安排训练要从受训者的实际情况出发，使之经过努力能争取到好成绩。

3.5因人施教，区别对待原则

由于每一个学员的心理特征不同，心理素质的水平也就不同，应注意区别对待，因人施教。其一，根据不同的个性特点，进行不同要求的心理训练。其二，施教对象不同，心理训练的标准也应有所区别，切忌“一刀切”。

4 心理素质训练的内容和方法

随着高技术武器装备和多样作战样式广泛应用，官兵的心理素质在战斗力发挥中的作用，越来越受到重视。发展军人心理素质的训练内容包括：心理适应力，承受力，毅力品质，抗干扰能力(注意力高度集中)以及脑力素质训练等。

心理适应力是指人们在心理上对外界环境条件变化的一个认同程度和能力，是人心理素质中的一个不稳定，容易消退的成分。现在的飞行人员都未经历过残酷战争的实际考验，一旦战争爆发，极易出现恐(畏)惧，失眠，动作僵硬，对战争前途担忧等到一系列“战争心理扰乱症”。为此,有必要开展为提高飞行学员心理适应力和承受力的适应性训练。

4.1 教学训练

充分利用多媒体技术和人体视听感受特点,通过直观教学，一方面,让学员了解现代高技术战争的特殊性、残酷性以及夺取战争最后胜利的艰巨性，了解高技术战争，在其心理上形成一定的负荷，产生强烈的精神震动；另一方面，通过反复实施这种刺激，辅以分析讨论，深刻认识和理解人是决定战争最后胜负的因素的辩证道理，产生一种适应性反应，增强心理承受力。

4.2 模拟训练

通过应用一些简易实用的训练方法，进行针对性训练。如对恐惧、畏孤独、怕“血腥”等本能心理弱点较突出的学员，可采用动物血或血色颜料涂面，观看立体或动感电影，独自站夜岗或夜间执行任务等方法进行适应性训练；对于有恐高症的人员，可进行“通过高平衡木”训练等。

4.3 极限强化训练

这种训练多在每年的强化训练阶段进行，突出大强度，超负荷，克服难以忍受的巨大痛苦的极限体能训练模式，培养不屈不挠，战胜巨大的困难，完成战斗任务的坚强意志。从某些意义上讲，军人的毅力品质训练，就是向自己的生物学极限挑战的过程。

军人所具备的体质、体能既是直接影响甚至决定他们健康水平的一个重要因素，也是适应战场和战争环境需要、完成承担任务和夺取最后胜利的物质基础和基本保证。只有全面均衡发展才能真正提高军人的体能水平，并在战争中得到充分的发挥。

参考文献:

[1]田麦久.运动训练科学化探索[M].北京:人民体育出版社,1988.

夜间飞行训练 第4篇

1.1 夜间视觉的形成

夜间视觉主要依靠视杆细胞来进行。无论在日光还是月光下, 视杆细胞和视锥细胞都能起作用, 但在光线较暗的情况下, 人类夜间视觉的处理几乎完全依赖视杆细胞。

1.2 夜间视觉的适应

视觉的适应可分为对暗适应和对光适应。夜间视觉的适应则是眼睛的暗适应。从明亮的阳光下进入已灭灯的电影院时, 开始什么也看不清楚, 隔了若干时间以后, 我们就不是眼前一片漆黑, 而是能够分辨出物体的轮廓来了, 这种现象便是暗适应。暗适应是环境刺激由强向弱过渡时, 由于一系列相同的弱光刺激, 导致对后续的弱光刺激感受性的不断提高。暗适应的时间很长, 大约要30分钟才能完全完成。在眼睛完全适应黑暗以后, 能够看见更多的东西, 特别是在运用了正确的观察方法以后。

1.3 夜间视觉的盲点

视杆细胞密集排列在视网膜中央凹周缘, 它对弱光敏感。夜间视物时, 主要依赖于视杆细胞。正视前方物体时, 物像投射在中央凹处, 而带着一定角度看物体时, 则投射于中央凹周缘。由于视锥细胞和视杆细胞的功能及位置的分布特点, 在夜间视物时, 若正视前方物体, 物象便正好投射在中央凹处的视锥细胞上, 使人看不清物体, 感到视觉模糊。因此, 一般将视网膜中央凹处称为夜间盲点。克服夜间盲点的措施:偏离物体中心5~10度作缓慢扫视运动, 使物象投射在中央凹周缘的视杆细胞上, 以充分发挥视杆细胞的夜视功能。这种方法便称为偏离中心观察法。

1.4 保护夜间视觉的措施

(1) 夜航飞行前和飞行期间应避免强光源的照射。即在夜航飞行前30分钟进入座舱, 在此期间要避免诸如滑行灯, 着陆灯, 频闪灯, 防撞灯等强光源的照射。

(2) 如突然遭遇强光, 可闭上一只眼以保持该眼对暗光的感受性。这样做可使该眼在强光消失后仍能看清暗光下的物体。

(3) 如果是有明亮的区域逐渐飞入黑暗的区域, 飞行员可戴上太阳镜一边逐渐适应黑暗。

(4) 夜航飞行时, 根据需要将仪表板内的照明灯调节并保持在适宜的亮度范围内, 这有助于飞行员克服外景与仪表之间视线转移造成的暗适应现象。当飞行员感到视觉模糊时, 较频繁的眨眼也有助于促进暗适应。

(5) 如有氧气可用, 可以在夜间飞行时使用, 只要座舱高度达到5000英尺, 夜间的视力就会明显的下降。

(6) 有意识的使用偏离中心观察法扫视。

(7) 保持良好的身体状况, 避免吸烟、饮酒和服用可能有害的药物。

2 夜间错觉

除了夜间视觉的局限性以外, 飞行员应该认识到, 夜间错觉可能会引起焦虑和混淆。下面列举了一些夜间飞行时可能导致的错觉。

2.1 虚假天地线错觉

指自然天地线模糊不清或不明显时, 飞行员将虚假的天地线当作自然天地线, 并按虚假天地线去定位操纵飞机的现象。例如在飞机起飞着陆过程中, 将城市或海岸排成一行的灯光误认为是自然的天地线, 并按此来操纵飞机。这种情况有可能使飞机进入危险的姿态 (如图1所示) 。

2.2 光线引起的错觉

指按上明下暗的定向习惯引起的错觉。飞行员在夜间复杂气象条件下作直线平飞时, 飞机上方左侧没有云, 可看到星星和月亮, 而右侧有斜坡状乌云遮住了天空。此时飞行员易产生飞机有右坡度的错觉。这是由于飞行员依据平时形成的“上明下暗”的定向习惯, 把亮侧与天空联系起来, 把暗侧与地面联系起来的结果 (如图2所示) 。

2.3 视性距离/高度错觉

夜间飞行时会产生“黑洞”效应。黑洞效应是指黑夜在仅有跑道边灯, 无城镇灯光和街灯, 也没有周围自然地形参照的情况下, 引起进场高度偏高的错觉现象 (如图3所示) 。如果飞行员按照这一错觉操纵飞机就会压低机头使飞机进场偏低。进近中应该尽量使用盲降系统的下滑道或目视进近下滑指示器 (VASI) 。当使用飞行仪表来帮助定向和维持正常进近时应当提高注意力。任何时候如果飞行员不能确定飞机的位置或姿态, 应立即复飞。

2.4 跑道灯光和进近灯光引起的错觉

跑道和进近灯光系统比较亮, 而周边地形几乎没有灯光照明时, 可能会产生距离跑道较近的错觉。这容易造成进近高度偏高。而在有一定光源的地区飞行时, 将产生跑道后退或距离跑道较远的错觉。这时容易造成进近高度偏低。如果在跑道远处较高的地方有城市, 进近高度有可能过低。开始进近前, 对机场和周边地形图进行较详细查阅有助于飞行员保持安全的进近梯度。

3 夜间飞行前准备

(1) 夜间飞行前, 飞行员应该制定周密的飞行计划, 要特别注意飞行前的准备和飞行计划的细节。

(2) 夜间飞行前, 应该详细查阅可用的气象报告和预报, 特别是温度露点差。温度露点差较小表明容易产生辐射雾等影响飞行的天气。还应重点关注风向和风速。

(3) 沿预定航线上有显著灯光设备的检查点应该做标记。例如高大建筑物, 城市及主要道路的灯光。

(4) 夜间转场飞行时, 应选用合适的航图。航线应该用黑色勾画出来以便于在夜间识别。

(5) 飞行前应检查所有夜航装备都能正常工作。两支手电筒, 白光手电筒用于飞机飞行前的目视检查, 红光手电筒用于阅读航图, 并保证备用电池可用。

(6) 做好飞机的外部检查, 尤其是对飞机灯光的检查。可以通过轻轻敲打航行灯的灯座来检查其接线是否松动。如果敲击时灯光出现闪亮, 应作进一步检查。

4 夜间起飞和爬升

夜间飞行与白天飞行差异很大, 需要飞行员更加集中精力。最明显的差别就是机外可用的目视参照物有限。因此, 飞行员应该更多的参考仪表来控制飞机。在确定五边和跑道上没有其他飞机, 并且塔台准许起飞后, 应该打开着陆灯和滑行灯, 将飞机对准跑道中心线。如果跑道没有中线灯, 则应该参照跑道中心线和跑道边灯来保持滑跑方向。开始起飞时, 松开刹车, 柔和加油门到起飞功率。在飞机加速时, 应当保持飞机处于跑道边灯之间并与之平行, 直线起飞。夜间飞行时应该注意检查仪表以确保飞机获得正确的姿态、航向以及空速。

离地后, 夜间的黑暗使得飞行员难以确定飞机是上升还是下降。为确保飞机以正上升率上升, 必须保证地平仪、升降速度表和高度表指示上升, 同时保证最佳的上升速度。当飞机完全建立好爬升状态, 并且不需要用着陆灯来防撞, 就可以按照程序将其关掉。防止在爬升过程中, 遇到霾或者烟雾、灯光被它们反射后会引起畸变。

5 夜间进近和着陆

当飞机准备进近着陆时, 应尽早识别跑道灯光和其他机场灯光, 尤其是跑道入口灯和跑道边灯。一旦识别出机场灯光, 在进近的整个过程中应该保持这些灯光可见。

由于夜间照明条件有限, 可能会对距离产生误判。这是由于缺乏地面参照物以及飞行员不能对比不同地面物体的大小和位置引起的。同样, 对高度和速度的判断也会出现偏差。因此, 飞行时必须更多地依赖于飞行仪表, 尤其是高度表和速度表。

夜间着陆时, 切忌下滑线低, 应不断交叉检查高度表和升降速度表。在建立和保持正确的下滑道时, 目视进近下滑指示器 (VASI) 是非常重要的辅助系统。

两个灯都是白色的, 表示飞机高于正常下滑线;两个灯都是红色的, 表示飞机低于正常下滑线;一个灯是白色的, 一个灯是红色的, 表示飞机正好在下滑线上。 (如图4所示) 。

飞机对正跑道后, 飞行员应该注意修正偏流。在整个五边过程中, 应通过调整俯仰和功率来保持稳定的进近。襟翼的使用和正常进近一样。着陆灯一般在五边进近的后半段打开, 基于防撞的考虑, 也可能需要较早的打开着陆灯。

在夜间, 因着陆区缺乏目视参考, 会影响飞行员对高度和速度以及下降率的判断, 有些经验不足的飞行员会有拉平高的趋势。在着陆灯照亮跑道并看到跑道上的轮胎印之前保持稳定的进近和下降, 这有助于确定合适的拉开始时机。然后在该点柔和的拉平飞机, 在飞机接地前将油门逐渐收至慢车位。拉平要求柔和且及时, 并且需要飞行员感觉自己离地面的高度。根据需要调整功率和俯仰姿态使飞机慢慢的下沉, 直到接地。

6 夜间应急情况

如果夜间发动机失效, 要牢记以下几个重要的操作程序和注意事项。

(1) 保持对飞机的控制, 并建立最佳下滑构型和空速, 将飞机转向机场或远离人口密集区。

(2) 检查确定发动机失效的原因, 比如燃油选择器, 磁电机开关位置等。

(3) 向空中交通管制 (ATC) 宣布紧急情况。

(4) 可能的情况下, 考虑在接近公共设施完善的地区迫降, 这有助于得到救援和帮助。

(5) 参考风向并保持定向, 避免顺风着陆。

(6) 在高高度检查着陆灯并及时打开以便有充分的时间照亮着陆区或飞行航迹上的障碍物。以可能的最低空速和正常的着陆姿态来完成着陆。

(7) 着陆后, 关闭所有开关, 并尽快撤离飞机。

7 结语

综上所述, 夜间飞行与昼间飞行有很多差别, 这就要求飞行员在飞行前做好充足的夜航知识准备, 在实际的飞行训练中不断的总结积累经验, 多思考多分析, 进而更好的保证飞行安全。

摘要：随着我国民航业的快速发展, 夜间飞行的航班逐渐增多, 夜间训练显得尤为重要。夜间训练是每一个飞行人员必须掌握的飞行技术, 而夜间飞行与昼间飞行又有许多不同的特点, 这给飞行员带来许多不利影响。因此, 了解这些特点和不利影响才能更好地做好飞行工作。

关键词：夜间,飞行,训练,特点

参考文献

[1]中国民航飞行学院.飞机飞行指南 (试用版) .

[2]赵廷渝.中国民航飞行学院.飞行员航空理论教程.

[3]张焕.仪表飞行程序.

[4]罗晓利.飞行中人的因素.

[5]飞行员航空知识手册[M].航空工业出版社.

飞行训练论文 第5篇

现发布《中国民用航空飞行人员训练管理规定》(CCAR-62FS)，自发布之日起施行。局 长 刘剑锋

一九九八年七月三日

第一章 总 则

第一条 为规范民用航空飞行人员训练和训练管理工作，保证训练质量和飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规定。

第二条 本规定适用于在中华人民共和国登记的公共航空运输企业、通用航空企业和从事民用航空飞行活动的其他单位(以下简称航空营运人)，飞行院校、飞行训练中心和从事民用航空飞行人员训练活动的其他单位(以下简称飞行训练机构)，以及参与民用航空飞行人员训练活动的个人。

第三条 中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一管理民用航空飞行人员训练工作。

民航总局飞行标准职能部门负责管理飞行人员训练工作，制定飞行人员训练标准，对航空营运人及飞行训练机构的飞行人员训练工作进行合格审定。

民航地区管理局(以下简称地区管理局)根据民航总局授权，管理本地区飞行人员训练工作。

第四条 航空营运人和飞行训练机构应当按照本规定和其他有关规定，对其飞行人员实施充分训练，使其达到并保持安全营运所需要的飞行技术标准。

参与训练活动的飞行人员应当在各种训练中，按照训练大纲的要求，完成规定的训练课时和内容，达到规定的飞行技术标准。

第五条 本规定中，按照附件一《民用飞机、民用直升机训练分级》的分类方法，民用飞机分为小型、中型、大型、重型四个等级，民用直升机分为小型、中型两个等级。

第六条 本规定中，驾驶员飞行经历时间是指持有合格证或执照的驾驶员在航空器驾驶员座位上被带飞、单飞，以及担任机长、副驾驶、教员、检查员的飞行时间的总和。驾驶员飞行经历时间应当按照《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》(以下简称CCAR-61FS)的规定填入飞行人员《飞行经历记录本》。

前款所述驾驶员飞行经历时间不包括下列时间：

(一)飞行学员在小型飞机或小型直升机上训练飞行中单飞时，作为同乘驾驶员的飞行时间；

(二)担任领航员、飞行机械员或飞行通信员的飞行时间。

第七条 本规定中，机长时间是指驾驶员在航空器驾驶员座位上担任机长、飞行教员、飞行检查员和在训练飞行中单飞、监视下单飞的飞行时间的总和。

第八条 本规定中，监视下单飞是指经民航总局批准的飞行院校中的飞行学员在同机飞行的教员或检查员直接监视下进行的单飞。

监视下单飞的每次飞行应当符合下列要求：

(一)飞行学员应当独立完成飞行计划的制定，包括重量和燃油计算等；

(二)飞行学员应当按规定完成飞行前和飞行中的各项检查、各种操作以及应急程序；

(三)在飞行全过程中，飞行学员应当履行和完成作为机长的所有职责和工作；

(四)飞行学员应当操纵航空器起飞和着陆，并独立处置空中交通程序、通信联络、气象条件等所有问题。

在监视下单飞的飞行全过程中，飞行学员应当对安全负责，教员或检查员负有监控、纠正的责任。飞行学员计划做的或正在做的任一动作，经教员或检查员审查不合格的，该次飞行全部飞行时间记入带飞时间，不得作为监视下单飞时间。

第二章 飞行人员训练管理机构和管理人员

第九条 民航总局和地区管理局配备适当数量的飞行标准监察员，具体负责飞行人员训练工作的监督检查。

飞行标准监察员的资格由民航总局审查认定并颁发证件。

地区管理局持有飞行人员执照的飞行标准监察员数量与该地区飞行人员数量的比例应当为1：60至1：80。

第十条 飞行标准监察员在训练管理方面的职责如下：

(一)对委任飞行检查代表和航空营运人、飞行训练机构的飞行检查人员进行监督检查；

(二)对航空营运人、飞行训练机构的飞行人员训练进行监督检查，包括检查训练文件、档案资料、训练设施和进入训练现场(含进入模拟机和飞行中航空器的驾驶舱)检查飞行人员的训练和技术状况；

(三)对飞行人员进行执照、等级、合格证、授权的检查和考试；

(四)对在训练方面存在问题的单位或个人提出限期改正的意见；

(五)民航总局授权的其他职责。

第十一条 民航总局和地区管理局可以委任适当数量的委任飞行检查代表，完成民航总局和地区管理局指定的飞行训练质量检查和执照考试工作。

委任飞行检查代表应当对民航总局和地区管理局负责，并且应当及时向委任部门书面报告检查情况。

委任飞行检查代表的任期为2年。

第十二条 航空营运人和飞行训练机构应当根据本规定对所属飞行人员实施训练，并制定飞行人员训练管理办法和飞行技术标准。

前款所述办法和标准不得低于本规定的要求。

第十三条 航空营运人和飞行训练机构应当根据飞行人员训练管理的需要设立飞行技术管理部门，建立由总飞行师或技术负责人负责、飞行技术管理部门统一管理的飞行训练管理系统。公共航空运输企业应当设立专职总飞行师。

航空营运人和飞行训练机构应当根据有关规定制订训练大纲、训练手册、训练计划和实施方案，建立健全各种训练、检查和考试制度，进行训练工作总结。

第十四条 航空营运人和飞行训练机构应当根据本单位技术管理工作的需要，配备适当数量的飞行检查人员，完成本单位的飞行人员技术检查和技术管理工作。

前款所称飞行检查人员应当符合本规定第四章第一节的条件与训练要求，接受民航总局和地区管理局飞行标准监察员的检查。

第三章 飞行机组成员训练的基本要求

第十五条 飞行机组成员是指飞行期间由航空营运人指定在航空器驾驶舱内执行飞行任务的飞行人员，包括机长、副驾驶、领航员、飞行机械员、飞行通信员。

执行每次飞行任务的飞行机组成员的数量应当符合该型航空器飞行手册规定的最低要求，并且符合民航总局批准的对该航空营运人营运该机型飞行机组成员的最低数量要求。飞行机组成员应当按照飞行机组成员定员职责分工的要求完成相应训练。

第十六条 飞行机组成员应当在完成与所执行飞行任务相适应的充分训练，经检查合格，并取得有效执照、等级和授权后，方可作为机组必需成员执行飞行任务。

航空营运人不得派遣飞行人员执行与其训练水平不相适应的飞行任务；飞行人员应当拒绝接受此种飞行任务。

第十七条 在商业飞行中担任各类航空器机长的驾驶员，应当按照CCAR-61FS和本规定进行充分训练，并且至少取得商用驾驶员执照和相应的航空器等级和授权。执行仪表飞行规则飞行任务的，应当取得仪表等级，执行II类运行飞行任务的，应当取得II类仪表运行授权。训练的时间、内容、要求应当在训练大纲中规定。

在公共航空运输飞行中担任机长的驾驶员，除应当符合前款规定外，还应当符合下列规定：

(一)在小型飞机上担任机长的驾驶员，应当至少持有商用驾驶员执照和适合的航空器等级、仪表等级和授权，并且具备下列条件：

1.仅在目视飞行规则飞行中担任机长的驾驶员，应当具有不少于500小时的驾驶员飞行经历时间，其中转场飞行时间不少于100小时，夜间飞行时间不少于25小时； 2.在仪表飞行规则飞行中担任机长的驾驶员，应当具有不少于1200小时的驾驶员飞行经历时间，其中转场飞行时间不少于500小时，夜间飞行时间不少于100小时，实际或模拟的仪表飞行时间不少于75小时(其中模拟时间不超过25小时)。

(二)在中型（含）以上飞机担任机长的驾驶员，应当在符合本规定第五十二条、第五十九条的经历要求后，按照CCAR-61FS的规定和相应机型训练大纲的要求，完成航线运输驾驶员执照和相应型别等级训练，经检查合格取得航线运输驾驶员执照、相应的型别等级和正驾驶授权。

(三)除第(四)项的规定外，在直升机上担任机长的驾驶员应当持有商用驾驶员执照和相应的航空器等级，并且具备下列条件：

1.仅在目视飞行规则飞行中担任机长的驾驶员，应当具有不少于500小时的驾驶员飞行经历时间，其中转场飞行时间不少于100小时，夜间飞行时间不少于25小时；

2.在仪表飞行规则飞行中担任机长的驾驶员，应当取得直升机仪表等级，并且具有不少于1200小时的驾驶员飞行经历时间，其中转场飞行时间不少于500小时，夜间飞行时间不少于100小时，实际或模拟的仪表飞行时间不少于75小时(其中模拟时间不超过25小时)。

(四)在中型直升机公共运输定期航班飞行中担任机长的驾驶员应当持有航线运输驾驶员执照以及相应的型别等级和授权。

第十八条 在商业飞行中担任各型航空器副驾驶的驾驶员，应当按照CCAR-61FS和本规定进行充分训练，并且至少取得商用驾驶员执照和相应的航空器类别、级别等级和授权。执行仪表飞行规则飞行任务的，还应当取得仪表等级；执行II类运行飞行任务的，应当取得实施II类仪表运行的资格。训练时间、内容、要求应当在训练大纲中规定。

在飞机公共航空运输飞行中担任副驾驶或在中型直升机定期航班运输飞行中担任副驾驶的驾驶员，除符合前款规定外，还应当具有仪表等级，并按照相应机型的训练大纲完成副驾驶训练，经检查合格取得该机型副驾驶授权。

第十九条 在公共航空运输飞行中，机长或副驾驶应当按照下列规定在新机型或新职位上建立实际运行经历和增加飞行经验：

(一)完成机长或副驾驶训练的驾驶员，只有在飞行检查员或飞行教员的监视下履行相应机长或副驾驶职责，建立实际运行经历，并经航空营运人批准后，方可在公共航空运输飞行中分别担任机长或副驾驶。运行经历所要求的驾驶员飞行经历时间与飞行次数应当符合下列要求：

1.活塞式发动机为动力的飞机，驾驶员飞行经历时间不少于15小时；

2.涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，驾驶员飞行经历时间不少于20小时；

3.涡轮喷气发动机为动力的飞机，驾驶员飞行经历时间不少于25小时；

4.上述驾驶员飞行经历时间中，应当包括不少于4次飞行，其中包括不少于2次作为该飞机操作驾驶员的飞行。(二)机长在新机型上担任机长的前100小时内，进近着陆的机场天气标准应当在该机场规定的最低下降高（或决断高）上增加不少于30米，在规定的着陆能见度最低标准值上增加不少于800米（或等效跑道视程）。

(三)副驾驶在建立了本款第(一)项规定的实际运行经历，经所属航空营运人批准后，可以与经航空营运人批准的不具备飞行检查员或飞行教员资格的机长搭配，在执行公共航空运输飞行任务时担任操作驾驶员操作飞机，包括起飞和着陆。副驾驶在该机型上的驾驶员飞行经历时间少于100小时且机长不具备飞行检查员或飞行教员资格的，应当符合下列条件，方可由副驾驶作为操作驾驶员操纵飞机起飞和着陆：

1.所使用的机场不是民航总局、地区管理局或该航空营运人规定的特殊机场；

2.所使用的机场的最新气象报告中，有效能见度值不小于为该机场确定的NDB标准的值；

3.所使用的跑道无水、雪、雪浆或严重影响飞机性能的污染物；

4.所使用的跑道的刹车效应依据报告为不低于“好”的水平；

5.所使用的跑道的侧风分量不超过该机型规定最大值的60%；

6.依据报告在机场附近无风切变；

7.机长认为可由副驾驶操作。

第二十条 在商业飞行中担任各型航空器飞行机组必需成员的领航员、飞行机械员、飞行通信员，应当按照《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》(以下简称CCAR-63FS)规定完成相应的训练，取得相应的执照、等级和授权。

第二十一条 飞行机组成员应当按照本规定第四章第七节定期复训。未按规定复训的飞行人员，不得执行商业飞行任务。

第二十二条 执行公共航空运输飞行任务的飞行机组成员应当按照本规定附件二《机组成员的应急生存训练要求》完成应急生存训练，训练时间应当在训练大纲中规定。

第二十三条 航空营运人应当制定机长航线资格审查认定管理办法，以保证每次飞行的机长对所飞航线和所用机场(含备降场)设施和程序有充分的了解，适合执行该次飞行任务。驾驶员在国际或地区航线、国内较为复杂的航线上担任机长前，航空营运人应当对其进行航线检查。在该航线间断飞行超过一年的，应当再次检查。

前款所述复杂航线，是指航线地形或飞行程序复杂、起飞降落机场地形复杂、交通拥挤或进近程序特殊的航线。

第二十四条 在需要两名(含)以上飞行机组必需成员的商业飞行中，飞行机组任一必需成员因某种原因不能胜任其工作或失去工作能力时，应当有其他一名成员能够应急代替其工作。在这种情况下，替代者完成所替代的职责时，无需持有相应的执照。

副驾驶应当掌握所飞机型的飞行操作技术，在机长不能履行其职责时能够代替机长完成任务，操纵飞机安全着陆。

在飞行机组必需成员中要求有领航员、飞行机械员或飞行通信员的每次飞行中，应当有其他飞行机组成员能够应急代替这些专业人员的工作。

在国际、地区或特殊管理的国内航线飞行中不配备飞行通信员的飞行机组，驾驶舱内应当有两名驾驶员具备英语通话单飞资格。

第二十五条 航空营运人和飞行训练机构应当有计划地对飞行人员进行专业英语训练，使其能够在飞行中使用英语进行陆空通话，阅读各种英文飞行手册、资料，在使用英语的飞行训练和授课中无需翻译，使用英文填写各种飞行文件和使用英语进行简单交流。

民航总局从一九九八年起，统一组织对飞行人员的专业英语考试。下列规定范围内的公共航空运输飞行人员应当参加考试。自2000年1月1日起，对英语考试不合格的公共航空运输飞行人员实施下列限制：

(一)1960年1月1日(含)以后出生的驾驶员，未取得飞行人员英语合格证（英语模拟陆空通话考试合格、飞行专业英语考试合格）的，在执照上签注“未满足英语考试要求，不得参加转大型(含)以上机型训练，不得执行国际、地区和特殊管理的国内航线飞行任务”字样；

(二)1955年1月1日(含)至1959年12月31日(含)出生的驾驶员，未取得飞行人员英语合格证（英语模拟陆空通话考试合格）的，在执照上签注“未满足英语考试要求，不得在国际、地区和特殊管理的国内航线飞行任务中担任机长”字样；

(三)1955年1月1日(含)以后出生的飞行通信员，未取得飞行人员英语合格证（英语模拟陆空通话考试合格、飞行专业英语考试合格）的，在执照上签注“未满足英语考试要求，不得执行国际、地区和特殊管理的国内航线飞行任务”字样；

(四)1954年12月31日(含)以前出生的飞行通信员，未取得飞行人员英语合格证（英语模拟陆空通话考试合格）的，在执照上签注“未满足英语考试要求，不得执行国际、地区和特殊管理的国内航线飞行任务”字样。

第二十六条 未取得飞行人员英语合格证（英语模拟陆空通话考试合格、飞行专业英语考试合格）的飞行人员接受外国教员使用英语进行本规定的各种训练时，应当由持有民航总局统一颁发的飞行翻译合格证的译员担任翻译。没有上述译员担任翻译的训练，不予认可。

外国教员使用其它语种对不熟悉该语种的中国民航飞行人员进行本规定的各种训练时，应当由经民航总局批准的翻译人员担任翻译。

第二十七条 除本章规定的训练要求外，为保证每次飞行的飞行机组成员对于所飞机型和机组成员位置及所执行的营运任务均经过充分训练，对于新设备、设施、程序和技术均能熟练使用，民航总局和地区管理局认为必要时，可以要求航空营运人实施其他必需的训练。

第四章 训练种类和基本要求 第二十八条 飞行人员的训练，主要包括基础训练、初始训练、转机型训练、差异训练、升级训练、增加仪表等级训练、增加Ⅱ类仪表运行授权训练、转作业项目训练、增加航空器类别或级别等级训练、转教员训练、定期复训和重新获得资格训练等。

第二十九条 除根据训练性质经批准简化程序的训练外，飞行人员的训练应当按照下列程序进行：

(一)理论教学；

(二)驾驶舱程序训练或驾驶舱实习；

(三)飞行模拟机训练；

(四)本场训练；

(五)航线训练(不载客)或通用航空作业项目训练。

训练的每一阶段，均应当经过严格检查考核，合格后方可转入下一阶段训练。飞行训练结束后，应当经过检查或考试合格，取得相应的执照、等级和授权，方可参加商业飞行。

第三十条 在商业飞行中，不得模拟不正常或应急情况。模拟仪表飞行时，飞行检查员或教员应当控制航空器不超过正常允许飞行范围，不得低于机场、该航空器或者飞行检查员、教员技术标准允许的最低下降高（高度）或决断高（高度）。

第三十一条 从事飞行人员训练的飞行训练机构，应当经民航总局批准或认可。民航总局在批准或认可时，主要审查如下事项：

(一)地面理论教学的设施和设备；

(二)飞行训练设施、设备，包括所用机场、航空器、飞行模拟机及其它训练设备；

(三)航空理论教员、飞行教员、教学管理人员的资格和能力；

(四)教学训练制度、大纲和教材；

(五)完成训练大纲的能力；

(六)民航总局认为必要的其他事项。

第三十二条 用于飞行人员训练的飞行模拟机和飞行训练器，应当经民航总局鉴定合格。使用未经鉴定合格的飞行模拟机和飞行训练器进行的训练，不予承认。

第三十三条 飞行人员训练的重点如下：

(一)有关法律、法规、规章，航空营运人运行手册的相关条款；

(二)飞行作风和职业道德；

(三)该型航空器、发动机和各种设备的使用及航空器飞行性能；

(四)飞行机组成员的工作职责、协调配合和驾驶舱资源管理；

(五)飞行操作动作和飞行程序；

(六)飞行中特殊情况的处置。

第一节 教员、检查人员的条件与训练

第三十四条 教员应当具有良好的思想作风、组织纪律性和负责精神，具有较强的教学传授能力，并经过专门训练，熟练掌握教学课目的知识和技能。

第三十五条 担任教员的人员应当通过教员的基础训练，教员基础训练应当包括下列主要内容：

(一)知识学习过程的一般规律；

(二)影响教学效果的主要因素；

(三)学员评估、提问和检查的方法；

(四)课程提纲和授课计划的编制方法；

(五)课堂授课技巧。

第三十六条 从事飞行人员地面理论教育的教员，应当符合本规定第三十四条、第三十五条并经过检查考核合格。

经民航总局批准或认可的飞行训练机构的教员的资格按照有关管理办法批准；其他教员的资格由本规定第六章规定的训练计划审批部门在审批受训人员训练计划时批准。

第三十七条 担任驾驶员基础训练任务的飞行教员，除应当符合本规定第三十四条、第三十五条外，还应当按照CCAR-61FS的规定，持有适合于在所教学机型上担任机长的驾驶员执照、等级和授权，并且持有相应的飞行教员合格证。

第三十八条 担任驾驶员基础训练以外其他飞行训练任务的飞行教员，包括为航空营运人进行各种飞行训练的飞行教员，通常应当从具有丰富航空理论知识和飞行经验的优秀机长中选拔，除应当符合本规定第三十四条、第三十五条规定外，还应当按照CCAR-61FS的规定，持有适合于在所教学机型上担任机长的驾驶员执照、等级和授权，并持有相应的飞行教员合格证。

第三十九条 在飞行模拟机上承担飞行人员训练任务的飞行模拟机教员应当符合本规定第三十七条或第三十八条；在飞行训练器上承担飞行人员训练任务的飞行训练器教员应当是符合本规定第三十四条、第三十五条的机长或符合本规定第三十六条的地面理论教员。

飞行模拟机和飞行训练器教员在承担飞行训练任务前，应当通过下列训练，并经民航总局或地区管理局批准：

(一)在飞行模拟机或飞行训练器上完成所承担的训练课程的训练；

(二)该飞行模拟机或飞行训练器教员操纵台及其他教员操纵设备的使用方法；

(三)在飞行模拟机或飞行训练器上进行飞行教学的方法。

符合本规定第三十七条或第三十八条要求的飞行教员，停飞后通过上述训练并经民航总局批准，可以在相应机型的飞行模拟机和飞行训练器上担任教员。该类教员应当每半年参加一次该型飞机或直升机的商业观察飞行，每年由地区管理局对其教员资格进行一次检查认可。

第四十条 担任领航教员、飞行机械教员和飞行通信教员的人员，除应当符合本规定第三十四条、第三十五条外，还应当按照CCAR-63FS的规定，持有相应的执照、等级和授权，并持有相应的教员合格证。

第四十一条 航空营运人和飞行训练机构的飞行检查人员，应当从教员中选聘，并在聘任前完成下列训练：

(一)有关法律、法规、规章；

(二)飞行检查人员的工作职责；

(三)技术检查的方法、程序和标准；

(四)评价被检查者技术状况的方法，包括发现其训练不充分、不恰当及影响安全的个人特点的方法；

(五)对检查不合格者的处理办法；

(六)需要训练的其他内容。

第二节 基础训练

第四十二条 基础训练主要包括养成训练、转专业训练、地升空训练、原军用航空器飞行人员转为民用航空器飞行人员后的补充训练。

第四十三条 养成训练是指飞行学员为取得私用、商用驾驶员执照和相应的航空器等级和仪表等级而进行的训练。养成训练应当按照CCAR-61FS进行。

第四十四条 在民航总局批准的飞行院校进行养成训练的飞行学员，其飞行训练时间可按下列规定执行：

(一)飞机私用驾驶员执照训练。总飞行训练时间不少于35小时，其中可以包括飞行训练器上不超过5小时的飞行训练时间。总单飞时间不少于10小时，其中转场单飞时间不少于5小时；(二)飞机商用驾驶员执照训练。总飞行训练时间不少于155小时，其中可以包括飞行训练器上不超过30小时的飞行训练时间。总单飞时间不少于70小时，其中转场单飞时间不少于20小时，夜间单飞时间不少于5小时（如果没有进行夜间飞行训练，则在执照上给予限制）；

(三)飞机仪表等级训练。仪表飞行训练时间不少于35小时，其中可以包括飞行训练器上不超过15小时的飞行训练时间。仪表等级的申请人应当至少持有飞机私用驾驶员执照；

(四)多发等级训练。总飞行训练时间不少于40小时，其中可以包括飞行模拟机和飞行训练器上不超过20小时的飞行训练时间，但飞行训练器上的飞行训练时间不得超过10小时。单飞时间不少于5小时，监视下转场单飞时间不少于5小时；

(五)直升机私用驾驶员执照训练。总飞行训练时间不少于35小时，其中可以包括飞行训练器上不超过5小时的飞行训练时间。总单飞时间不少于10小时，其中转场单飞时间不少于5小时；

(六)直升机商用驾驶员执照训练。总飞行训练时间不少于100小时，其中可以包括飞行训练器上不超过10小时的飞行训练时间。总单飞时间不少于35小时，其中转场单飞时间不少于10小时；

(七)直升机仪表等级训练。仪表飞行训练时间不少于35小时，其中可以包括飞行训练器上不超过15小时的飞行训练时间。仪表等级的申请人应当至少持有直升机私用驾驶员执照。

上述每种训练的总单飞时间中可以包括不超过所要求单飞时间20％的监视下单飞时间。

第四十五条 在民航总局批准的飞行院校进行养成训练的飞行学员，如果毕业后拟转入中型（含）以上飞机担任副驾驶，应当按照CCAR-61FS和本规定第四十四条取得商用驾驶员执照和仪表、多发等级，并且达到航线运输驾驶员执照的航空知识要求。

前款所述人员中拟转入大型、重型飞机担任副驾驶者，还应当符合下列要求：

(一)毕业后拟转入大型飞机担任副驾驶从事公共航空运输的飞行学员，应当在民航总局认可的高性能双发飞机上增加不少于20小时的飞行训练时间(可以包括不超过10小时的飞行模拟机飞行训练时间)，达到仪表航路转场单飞水平。各机型总飞行训练时间不得少于250小时，其中可以包括不超过75小时的飞行模拟机和飞行训练器飞行训练时间，但飞行训练器飞行训练时间不得超过55小时；

(二)毕业后拟转入重型飞机担任副驾驶从事公共航空运输的飞行学员，应当在民航总局认可的高性能双发飞机上增加50小时的飞行训练时间（可以包括不超过25小时的飞行模拟机飞行训练时间），其中包括不少于5小时的单飞时间和不少于5小时的监视下转场单飞时间，达到仪表航路转场单飞水平。各机型总飞行训练时间不得少于280小时，其中可以包括不超过90小时的飞行模拟机和飞行训练器的飞行训练时间，但飞行训练器飞行训练时间不得超过55小时。

本规定所称高性能双发飞机是指具有较复杂的系统、较现代化的仪表和导航设备，在飞行性能和操纵特性上接近现代喷气运输飞机的训练飞机，具体机型由民航总局确定。

第四十六条 本规定第四十四条、第四十五条的飞行模拟机或飞行训练器上的飞行训练应当由持有飞行教员合格证的飞行教员实施。否则，该飞行训练时间不得计入总飞行训练时间。

第四十七条 原军用航空器驾驶员转为民用航空器驾驶员，航空营运人和飞行训练机构应当对其原有飞行技术档案和飞行学院毕业证书等原始资料进行审查，符合CCAR-61FS第三十五条(一)项规定条件的，方可接收为民用航空器驾驶员。

第四十八条 原军用航空器驾驶员转为民用航空器驾驶员后，航空营运人和飞行训练机构应当根据其拟转机型和在飞行中担任的职位，确定所需执照、等级要求，按照CCAR-61FS中相对应的执照、等级的知识、经历、技术要求，进行相应的补充训练（或考试准备课程训练），经考试合格，取得相应执照、等级和授权后，方可参加商业飞行。

对拟转入公共航空运输飞行的原军用航空器驾驶员进行的补充训练应当遵守下列规定：

(一)拟转同等级或较低等级民用机型驾驶员的，补充训练可以在拟转机型上进行。符合在该机型上担任机长所需知识、技术、经历要求的，经训练和考试合格，取得所需执照、等级和授权后，可以担任机长。不符合担任机长要求的，在取得所需执照、等级和授权后，可以担任副驾驶；

(二)原军用初教机、歼击机、强击机驾驶员拟转民用中型飞机驾驶员的，补充训练可以结合转机型训练进行，通过训练和执照考试合格，取得商用驾驶员执照和多发、仪表等级和授权后，方可在公共航空运输飞行中担任副驾驶；

(三)原军用初教机、歼击机、强击机驾驶员拟转民用大型飞机驾驶员的，应当在适当的中、小型飞机上进行补充训练，取得商用驾驶员执照和多发、仪表等级，在民航总局认可的高性能双发飞机上达到仪表航路转场单飞水平后，方可转大型飞机进行副驾驶训练；

(四)原军用初教机、歼击机、强击机驾驶员拟转民用重型飞机驾驶员的，应当在适当的中、小型飞机上进行补充训练，取得商用驾驶员执照和多发、仪表等级，在民航总局认可的高性能双发飞机上单飞不少于5小时，监视下转场单飞不少于5小时，达到仪表航路转场单飞水平后，方可转重型飞机进行副驾驶训练；

(五)具有三种以上气象(昼简、夜简、昼复)标准的原军用轰炸机驾驶员拟转民用大型、重型飞机驾驶员的，补充训练可以结合转机型训练进行，通过训练和执照考试，取得商用驾驶员执照和多发、仪表等级和授权后，方可在大型、重型飞机上担任副驾驶；

(六)不符合本条第(五)项中气象标准要求的原军用轰炸机驾驶员拟转民用大型、重型飞机驾驶员的，应当在适当的中、小型飞机上进行补充训练，取得商用驾驶员执照和多发、仪表等级。转民用大型飞机进行副驾驶训练的，应当在民航总局认可的高性能双发飞机上达到仪表航路转场单飞水平。转民用重型飞机进行副驾驶训练的，应当在民航总局认可的高性能双发飞机上单飞不少于5小时，监视下转场单飞不少于5小时，达到仪表航路转场单飞水平。

第四十九条 领航、机械、通信专业飞行人员从一专业转为另一专业，应当按照CCAR-63FS规定的内容、时间和要求进行转专业训练。驾驶、领航、机械、通信专业执照持有人，可以按照上述规定进行增加本专业以外的领航、机械、通信专业的训练，并取得相应专业执照。

领航、机械、通信专业飞行人员转为驾驶专业时，航空理论教育可以根据原所学内容作适当减少，飞行训练应当按照本规定对飞行学员养成训练的要求进行。

第五十条 地面专业人员转为飞行机械员、飞行通信员的训练称为地升空训练。接受地升空训练的人员应当具有大专以上学历和拟改飞行专业所需的基础知识和技能。地升空训练应当按照CCAR-63FS的规定进行。

第三节 初始训练、转机型训练和差异训练

第五十一条 飞行人员改飞机型，应当进行初始训练或转机型训练。初始训练是指未在相同组类其它飞机的相同职位上经审定合格并担任过飞行机组成员的飞行人员所需进行的改飞机型训练；转机型训练是指已在相同组类其它飞机的相同职位上经审定合格并担任过飞行机组成员的飞行人员所需进行的改飞机型训练。

初始训练和转机型训练的具体内容在本规定附件三《飞机驾驶员初始、转机型、升级训练基本内容》中规定。

按照飞行人员原飞机型与所转机型的训练分级，初始或转机型训练可分为转较小等级机型、转同级机型、转较大等级机型训练。其中转较大等级机型训练，称为转升机型训练。

第五十二条 具备下列条件的驾驶员，可以在初始训练或转机型训练中进行正驾驶训练：

(一)正驾驶转同级机型或较小等级机型，可以直接进行正驾驶训练；

(二)担任中型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于300小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于2200小时的，可以直接进行转大型飞机正驾驶训练；

(三)担任大型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于3500小时的，可以直接进行转起飞全重200吨(不含)以下重型飞机正驾驶训练；

(四)担任大型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于4000小时的，可以直接进行转起飞全重200吨(含)以上重型飞机正驾驶训练；

(五)符合下列条件的副驾驶，可以在转入同等级或较低等级飞机的训练中进行正驾驶训练：

1.符合CCAR-61FS第六十九条第（二）项第1目规定的飞行经历要求；

2.符合本规定第五十九条相应等级机型副驾驶进入升级训练前所要求的总驾驶员飞行经历时间要求；

3.经民航总局或地区管理局批准的训练大纲允许进行此种正驾驶训练。

第五十三条 拟转升机型进行副驾驶训练的驾驶员，应当符合下列规定：

(一)符合下列条件之一的驾驶员，可以进入转升中型飞机副驾驶的训练：

1.已取得商用驾驶员执照和多发、仪表等级的驾驶员；

2.持有商用驾驶员执照、但未取得多发等级或仪表等级的的小型飞机驾驶员，可以进入转升中型飞机副驾驶的训练，但在转机型训练中应当按照规定完成多发、仪表等级的训练； 3.持有航线运输驾驶员执照的驾驶员。

(二)符合下列条件之一的驾驶员，可以进入转升大型飞机副驾驶的训练：

1.符合本规定第四十五条(一)项规定的飞行院校毕业学员；

2.按照本规定第四十八条(三)、(五)、(六)项要求取得资格的原军用飞机驾驶员；

3.具有商用驾驶员执照和仪表、多发等级的驾驶员，在民航总局认可的高性能双发飞机上达到仪表航路转场单飞水平，各机型的总驾驶员飞行经历时间不少于250小时(不含飞行训练器和飞行模拟机飞行训练时间);

4.持有航线运输驾驶员执照的驾驶员。

(三)符合下列条件之一的驾驶员，可以进入转升重型飞机副驾驶的训练：

1.符合本规定第四十五条(二)项要求的飞行院校毕业学员；

2.按照本规定第四十八条(四)、(五)、(六)项要求取得资格的原军用飞机驾驶员；

3.具有商用驾驶员执照和仪表、多发等级的驾驶员，且在民航总局认可的高性能双发飞机上单飞时间不少于5小时，监视下转场单飞时间不少于5小时，达到仪表航路转场单飞水平，各机型的总驾驶员飞行经历时间不少于300小时(不含飞行训练器和飞行模拟机飞行训练时间);

4.持有航线运输驾驶员执照的驾驶员。

第五十四条 符合本规定第五十二条、第五十九条规定的驾驶员，在初始、转机型或升级训练中进行正驾驶训练时，应当在左座训练。在初始或转机型训练中，还应当进行适当数量的右座训练，熟练掌握副驾驶的职责、操纵动作和程序。正驾驶训练的内容和要求应当符合本规定第二十二条和附件三《飞机驾驶员初始、转机型、升级训练基本内容》的规定。

符合本规定第五十三条的驾驶员进行副驾驶训练时，应当在右座训练。副驾驶训练的内容和要求应当符合本规定第二十二条和附件三《飞机驾驶员初始、转机型、升级训练基本内容》的规定。通过训练，应当掌握上述规定要求的所有操纵动作和程序，达到在右座独立操纵飞机完成起飞、着陆动作的水平。

第五十五条 驾驶员、飞行机械员的初始、转机型或升级训练应当按照本规定第二十九条规定的程序进行。

领航员、飞行通信员转机型训练时，在完成理论训练、驾驶舱程序训练或驾驶舱实习后，经检查合格，可以在商业飞行中在合格的领航员或飞行通信员监视下飞行。

第五十六条 直升机驾驶员从本机型改飞另一直升机机型的，应当进行转机型训练。转机型训练应当根据转机型后需要取得的执照、等级和授权，按照CCAR-61FS对相应执照、等级和授权的规定进行。

直升机机长和副驾驶的转机型训练内容相同。

第五十七条 使用同型别航空器的飞行人员，在航空器各系统、发动机、设备、驾驶舱布局、操作程序、性能或者其他方面有差异时，应当进行差异训练。差异训练应当根据差异的性质在训练步骤和内容上有所区别。差异训练的时间、内容和要求在训练大纲中规定。

第四节 升级训练和增加仪表等级、II类仪表运行授权训练

第五十八条 升级训练是指在某种特定型号的航空器上经审定合格并担任副驾驶的机组成员在该机型上担任机长之前所需进行的训练。升级训练应当根据本规定和CCAR-61FS，在机长所需具备的素质和能力方面进行全面训练。升级训练的重点如下：

(一)有关法律、法规和规章；

(二)航空营运人的运行规定；

(三)机长职责(包括驾驶舱资源管理)；

(四)航空理论和业务知识；

(五)判断和决策能力；

(六)标准的飞行程序和操纵动作；

(七)各种非正常和应急情况的处置程序。

需要取得航线运输驾驶员执照方可担任机长的升级训练，应当按照CCAR-61FS对航线运输驾驶员执照和型别等级的要求进行训练。

第五十九条 中型(含)以上飞机的副驾驶进入转本机型正驾驶的升级训练的，应当达到CCAR-61FS第六十九条第（二）项第1目规定的飞行经历要求；大型和重型飞机副驾驶进入转本机型正驾驶的升级训练的，还应当符合下列条件：

(一)符合下列条件之一的大型飞机副驾驶，可以进入转本机型正驾驶训练：

1.担任中型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于300小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于2200小时；

2.无中型飞机机长经历的驾驶员，总驾驶员飞行经历时间不少于2700小时，其中在大型或重型飞机上不少于1000小时，在本机型上作为操作驾驶员不少于200个包括起飞着陆的航段。

(二)符合下列条件之一的起飞全重200吨(不含)以下重型飞机副驾驶，可以进入转本机型正驾驶训练：

1.担任大型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于3500小时；

2.无大型飞机机长经历的驾驶员，总驾驶员飞行经历时间不少于4000小时，其中在重型飞机上不少于2000小时，在本机型上作为操作驾驶员不少于400个包括起飞着陆的航段。

(三)进入转起飞全重200吨(含)以上重型飞机正驾驶训练的本机型副驾驶，应当担任大型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于4000小时。

符合CCAR-61FS其他要求但不符合CCAR-61FS第六十九条第(二)项第1目(1)中250小时机长经历时间要求的副驾驶，经批准后可以进入获取航线运输驾驶员执照的训练。此类人员完成训练后，应当在其航线运输驾驶员执照的技术审定批准书上签注“不符合国际民航组织(ICAO)机长经历条件”字样。此类正驾驶只能在国内航线飞行时担任机长，在其机长经历时间达到250小时后，取消在执照技术审定批准书上签注的限制。

第六十条 未取得仪表等级的驾驶员，在执行按照本规定第十七条、第十八条需要仪表等级的任务前，应当按照CCAR-61FS的要求完成仪表等级训练，取得仪表等级。

已经取得仪表等级或航线运输驾驶员执照的驾驶员，在转其他机型的训练中应当掌握使用该型航空器装备的所有仪表设备进行仪表进近的飞行程序(包括ADF、VOR、DME、ILS等)。正驾驶在装有仪表着陆系统的航空器上进行训练时，应当达到该机型Ⅰ类仪表进近着陆的飞行技术标准。

第六十一条 Ⅱ类仪表运行训练应当按照CCAR-61FS和《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》(CCAR-91FS-II)的有关规定进行。

进入Ⅱ类仪表运行训练的正驾驶，应当具备不少于500小时的机长飞行经历时间（其中本机型机长飞行经历时间不少于100小时），技术熟练，有精密进近经验；进入Ⅱ类仪表运行训练的副驾驶，应当具有在右座独立操纵飞机完成起飞着陆的熟练技术。

Ⅱ类仪表运行训练的时间、内容和质量要求应当在训练大纲中规定。经检查合格后正驾驶应当取得Ⅱ类仪表运行的授权，副驾驶应当取得Ⅱ类仪表运行的批准，方可参加该类仪表运行。

第五节 转作业项目训练

第六十二条 通用航空飞行人员初次执行农业、林业、渔业、航空摄影、探矿、人工降水，或执行直升机野外自选场地着陆、平台飞行、机外载荷飞行等作业项目前，应当进行转作业项目训练。

训练的步骤、内容、时间、要求应当根据作业的难度、技术要求和受训人员的飞行经验、技术水平等情况，在训练大纲中规定。

第六节 增加航空器类别、级别等级的训练

第六十三条 驾驶员申请在执照上增加航空器类别等级或级别等级，应当按照CCAR-61FS进行增加航空器类别或级别等级的训练。

第七节 定期复训和重新获得资格训练

第六十四条 为保证飞行机组成员在所飞机型和所处机组成员工作位置上获得充分的训练，并保持熟练水平，航空营运人和飞行训练机构每年应当对飞行机组成员进行定期复训和相应的定期复训考试。进行转机型训练的飞行人员，当年定期复训可以免除。定期复训情况由民航总局或地区管理局进行抽查。

飞机驾驶员定期复训地面训练应当复习本规定附件三《飞机驾驶员初始、转机型、升级训练基本内容》第一部分规定的内容，并按照本规定附件二《机组成员的应急生存训练要求》要求完成相应的训练。飞机驾驶员定期复训飞行训练应当完成本规定附件四《飞机驾驶员定期复训飞行训练基本内容》规定的动作和程序训练。

直升机驾驶员定期复训应当复习CCAR-61FS对相应执照要求的航空知识和飞行技能。

驾驶员以外的其他飞行机组成员应当复习CCAR-63FS对相应执照要求的知识和技能。

第六十五条 航空营运人和飞行训练机构的飞行机组成员定期复训时间和次数应当符合下列规定：

(一)每年的地面训练课程时间如下：

1.以活塞式发动机为动力的飞机，不少于16小时；

2.以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，不少于20小时；

3.以涡轮喷气发动机为动力的飞机，不少于25小时；

4.直升机，不少于16小时。

(二)飞行机组成员的定期复训飞行训练应当在民航总局认可的飞行模拟机上进行，每年至少定期复训1次，时间不少于8小时。

(三)没有飞行模拟机的机型，应当在地面利用飞机(或直升机)和飞行训练器练习应急操作动作和程序并使用飞机(或直升机)进行飞行训练。持仪表等级或航线运输驾驶员执照的驾驶员，飞行训练时间每年不少于4小时，其他驾驶员不少于2小时。

第六十六条 飞行人员应当按照CCAR-61FS的规定保持近期飞行经历要求和技术熟练水平，由于不符合CCAR-61FS规定的近期飞行经历要求、超过执照定期检查期限等原因失去飞行资格的，应当进行重新获得资格训练。

前款所述训练的步骤、内容、时间应当根据飞行人员间断飞行时间的长短、飞行经验、技术水平和任务等确定。但至少应当在本场或合格的飞行模拟机上飞行不少于3个起落，其中包括模拟最临界发动机失效的起飞1次，最低天气标准仪表进近着陆1次，全停着陆1次。超过执照定期检查期限的飞行人员，应当在训练结束后申请执照检查。

第五章 训练大纲

第六十七条 训练大纲是飞行人员训练的重要依据。航空营运人和飞行训练机构应当按照训练大纲的规定对飞行人员进行训练。民航总局、地区管理局以及民航总局授权的部门和人员，按照训练大纲的规定对飞行人员训练质量和技术标准进行检查。

第六十八条 训练大纲应当按照航空器型别分别制订。各机型训练大纲应当包括每个专业飞行人员每种训练的训练提纲。训练提纲应当包括下列主要内容：

(一)接受该种训练的受训人员需要具备的飞行经历、飞行技术条件等，以及该种训练结束时应达到的技术标准；

(二)该种训练的训练步骤和按步骤划分的训练阶段安排；

(三)每阶段受训人员的条件，训练结束时应达到的技术标准，该阶段训练的课目、练习内容、时间、次数和要求；

(四)对教员、检查员的要求和训练质量检查方法；

(五)受训人员经训练后达不到标准时的处理办法。

第六十九条 制订训练大纲应当依据本规定和民航总局发布的其他有关规章，根据受训人员的飞行经历、现有技术标准、训练后所要承担的飞行任务以及训练设备条件等情况确定训练的步骤、阶段、内容和时间，使受训人员经过训练能够达到安全完成飞行任务所需的技术标准。

第七十条 航空营运人的训练大纲由航空营运人制订，报地区管理局审批，并报民航总局飞行标准部门备案。民航总局飞行标准部门和地区管理局应当对训练大纲进行审查，对于不符合本规定第六十八条、第六十九条的，责令航空营运人进行修改。

飞行训练机构的训练大纲，由飞行训练机构制订，报民航总局审批。

第六章 训练计划审批和训练质量检查

第七十一条 航空营运人和飞行训练机构的飞行人员训练，应当按照训练种类或阶段预先制定计划。训练计划应当包括下列主要内容：

(一)受训人员的技术简历，包括姓名、年龄、总飞行经历时间、现飞机型时间、技术标准、身体健康等级；

(二)授课或带飞教员的姓名、技术状况；

(三)训练目的、内容及使用的训练大纲(提纲)、教材；

(四)训练时间、地点和所使用的训练设备；(五)训练质量检查的安排；

(六)在国外训练的飞行学员所使用的教练机的有关资料；

(七)其他必要的事项。

第七十二条 各种训练计划应当经批准后方可实施，其审批程序如下：

(一)下列训练计划(不含本款第(三)项第1目规定的人员的训练计划)由航空营运人和飞行训练机构自行确定，并于实施之日的7个工作日前报地区管理局备案。

1.新进飞行人员训练；

2.转仪表等级和仪表运行训练；

3.转作业项目训练；

4.转同级或较小等级机型训练；

5.差异训练；

6.转领航、通信、机械教员训练；

7.定期复训；

8.重新获得资格训练。

(二)下列训练计划由地区管理局批准，报民航总局备案。地区管理局应当在收到航空营运人和飞行训练机构报送的计划之日起7个工作日内予以答复，逾期不答复的，视为同意。

1.转升机型训练；

2.升级训练；

3.转飞行教员训练；

4.原军用航空器飞行人员转民用航空器飞行人员的补充训练；

5.转专业训练；

6.地升空训练；

7.除地区管理局领导以外的地区管理局、省(区、市)局机关飞行人员的各种训练。

(三)下列训练计划经地区管理局审查后，报民航总局批准： 1.公共航空运输企业总经理、副总经理、总飞行师和相当职务人员的转升机型训练； 2.地区管理局局长、副局长和相当职务人员的各种训练；

3.民航总局认为需要审批的其他训练。

(四)飞行院校飞行学员训练计划的审批程序按有关飞行院校管理规定执行。

第七十三条 训练计划审批部门应当按照本规定第七十一条对训练计划进行审查。符合本规定和CCAR-61FS、CCAR-63FS及训练大纲要求的，予以批准，不符合的，应当责令其及时改正。

民航总局和地区管理局对航空营运人、飞行训练机构自行确定的训练计划及其训练质量进行监督检查，发现问题的，应当及时责令其改正，必要时停止其训练计划的执行。

第七十四条 飞行人员需进行转机型、升正驾驶、转教员、转专业以及地升空训练时，由飞行队(分公司、分院)分别填写转机型审查报告表、转专业审查报告表、地升空审查报告表、副驾驶升正驾驶审查报告表和驾驶员转飞行教员审查报告表，一式两份，并按照本规定第七十二条报批。批准后的上述表格，一份留在批准部门，一份存入飞行人员技术档案。

第七十五条 飞行人员每种训练各阶段的质量检查由训练计划审批部门认可的飞行检查员或教员进行。每种训练结束时的最终检查，由训练计划审批部门组织飞行技术检查。需要改变执照、等级或授权的训练，最终检查应当由飞行标准监察员或委任飞行检查代表进行。检查结果应当填入飞行记录簿，并由检查人员签字。

第七十六条 按照本规定第七十五条经最终检查合格后的受训人员相应资格的取得应当经过训练计划审批部门批准，涉及执照、等级或授权变化的，按照CCAR-61FS、CCAR-63FS申请办理执照、等级或授权。

第七十七条 飞行人员按照训练大纲的规定完成有关各种训练的时间和次数后未达到规定的训练要求的，应当按照训练大纲的规定进行补充训练或终止其训练。被终止训练的飞行人员可以保留其原执照、等级或授权；不适合保留相应等级或授权的，应当降低、取消其等级或授权。

第七章 技术档案管理和总结表报制度

第七十八条 航空营运人和飞行训练机构应当在飞行训练管理部门建立飞行人员个人技术档案。飞行人员个人技术档案主要包括飞行记录簿，飞行经历记录本，转机型、升正驾驶、转教员、转专业、地升空审查报告表，各种训练情况的记录和检查考试成绩单，毕业、结业证明，奖惩证明，事故、事故征候结论等。飞行人员调动时，其技术档案应当按照档案管理制度移交。

第七十九条 飞行记录簿是飞行人员的主要技术档案之一，应当在飞行训练管理部门指导下按规定方法如实填写，准确无误。

第八十条 飞行人员每次飞行的飞行经历时间应当按规定方法如实填入飞行经历记录本。航空营运人和飞行训练机构应当保证飞行经历记录本填写的方法正确，时间准确。飞行经历记录本由飞行人员个人保管，整本填满后交技术档案管理部门存档。第八十一条 航空营运人和飞行训练机构应当按照民航总局规定的内容、时间和方法上报飞行训练统计资料和飞行人员技术状况资料。

第八十二条 航空营运人和飞行训练机构应当分别于每年6月1日和12月1日以前，将上半(11月1日至4月30日)和全(11月1日至10月31日)飞行训练总结报地区管理局。地区管理局应当分别于每年6月15日和12月15日前，将上半和全总结报民航总局。

训练总结应当包括下列主要内容：

(一)训练计划完成情况；

(二)训练管理工作情况；

(三)训练的主要优缺点、经验、教训及典型材料；

(四)加强训练和训练管理工作的措施和建议；

(五)其他应当报告的事项。

第八十三条 航空营运人和飞行训练机构应当于每年11月1日以前，将下一训练计划报送地区管理局飞行标准管理部门，经地区管理局审核同意后，于11月15日前报送民航总局飞行人员训练管理部门。

训练计划应当包括下列主要内容：

(一)训练的重点；

(二)加强训练工作的主要措施；

(三)训练计划，包括机型、专业、训练种类、受训人数、训练地点、训练批次及训练时间等。

出国训练计划除应当按照前款第(三)项上报外，还应当按有关规定另行报批。

第八十四条 飞行院校的飞行学员训练总结表报工作，按照民航总局制定的有关飞行院校管理规定执行。

第八章 罚 则

第八十五条 违反本规定第十六条、第十七条、第十八条、第二十条或其他有关规定，未对飞行人员进行规定的训练或飞行人员未取得合适的飞行人员执照、等级和授权而从事商业飞行的，民航总局或地区管理局可以责令违法行为人停止违法活动，对当事单位处以警告或20万元以下罚款，当事飞行人员在1年内不得申领有关执照、等级和授权。

第八十六条 违反本规定第五十二条、第五十三条、第五十九条中的飞行经历要求进入训练的人员，由民航总局或地区管理局停止其训练；已经取得相应执照、等级和授权的，由民航总局或地区管理局收回该执照、等级和授权。

篡改、伪造飞行经历，以及违反本规定第八十条涂改、伪造《飞行经历记录本》，骗取执照、等级或授权的，由民航总局或地区管理局收回已取得的相应执照、等级或授权，并按照本规定第八十五条进行处罚。

第八十七条 违反本规定第十七条第二款第(一)、(三)项，使用不符合飞行经历要求的驾驶员担任机长的，民航总局或地区管理局可以责令违法行为人停止违法行为，对当事单位处以警告或3万元以下罚款。

第八十八条 航空营运人违反本规定，未对飞行人员进行规定的训练，情节严重的，由民航总局按照《中华人民共和国民用航空法》第二百一十一条吊销其经营许可证。

第九章 附 则

第八十九条 本规定自发布之日起施行。

中国民用航空总局1994年11月17日发布的《中国民用航空飞行人员训练管理规定(试行)》同时废止。

附件一 民用飞机、民用直升机训练分级

为方便训练管理，将民用飞机分为小型、中型、大型、重型四个等级，直升机分为小型、中型二个等级。分级时主要参考该机型的最大起飞全重，对于处于标准边缘的机型，民航总局将根据其训练难度、客座数量、飞行员责任等情况加以调整，具体分级以民航总局规定为准。

(一)民用飞机、直升机训练分级的最大起飞全重参考值：

1.飞机类

小型飞机：最大起飞全重5.7吨以下；

中型飞机：最大起飞全重5.7-25吨；

大型飞机：最大起飞全重25-100吨；

重型飞机：最大起飞全重100吨以上。

2.直升机类：

小型直升机：最大起飞全重2730公斤以下；

中型直升机：最大起飞全重2730公斤以上。

(二)民用飞机、直升机训练分级举例： 小型飞机：运

五、运

十一、运

十二、双水獭、TB-20、TB-200、夏延ⅢA、海岛人、M-

18、PL-

12、GA-200、农林五型A。

中型飞机：运

七、安30、肖特360、冲

八、伊尔

14、空中国王200、SAAB340、奖状Ⅵ、奖状Ⅱ、ATR72。

大型飞机：B737、MD82、MD90、雅克

42、BAe146、L100-300、安

12、运

八、福克100、图154M、A320。

重型飞机：B707、B757、B767、B747、B777、A300、A310、A340、MD11、IL-86。

小型直升机：R-

22、R-

44、贝尔206、小松鼠、BO-105。

中型直升机：直

九、S-76、贝尔

212、贝尔

214、超美洲豹、米八。

(三)在考虑原军用航空器飞行人员转为民用航空器飞行人员的训练时，对其原飞机型的等级按下列原则确定：

1.初(高)教机、歼击机、强击机相当于小型机；

2.轰炸机相当于中型机；

3.运输机、直升机按第(一)款规定的原则确定。

附件二机组成员的应急生存训练要求

公共航空运输飞行中的必需机组成员应当针对所飞航空器的型别、布局及所实施的每种运行，完成本附件规定的下列应急生存训练。

(一)应急生存训练应当包括下列内容：

1.讲解应急工作的任务分派和程序，包括机组成员之间的协调配合。

2.逐个讲解应急设备的所在位置、功能和使用方法，包括：

(1)用于水上迫降和撤离的设备；

(2)急救设备及其正确使用；

(3)手提灭火瓶，重点是适用不同类型失火的灭火瓶型号；

(4)在应急方式下，配有撤离滑梯或救生筏(如适用)的应急出口，训练重点是在不利情况下应急出口的操作使用。

3.讲解紧急情况的处理，包括：(1)急剧释压；

(2)空中或地面的失火和烟雾控制程序，重点是在客舱区域（包括所有厨房、服务舱、升降机、盥洗室和放置电影屏幕处）找到电气设备和相关的断路器；

(3)水上迫降或其他形式的撤离，包括在紧急情况下，撤离那些需要由别人帮助才能迅速移至某一出口的人员及其随从；

(4)涉及旅客或机组人员生病、受伤或其他因素的非正常情况处置，包括熟悉应急医疗箱；

(5)劫机和其它非正常情况。

4.回顾和讨论以前与实际紧急情况有关的飞机事故和事件。

(二)每一机组成员应当在规定的训练期限内，使用配置在其所服务的每一型别飞机上的应急设备，完成下列应急演练：

1.一次性应急演练。在初次转入该机型的训练中，每个机组成员应当完成下列一次性应急演练：

(1)至少一次佩戴呼吸保护装置的实际演练。在该次演练中，该员应当佩戴该型航空器机载呼吸保护装置（或经批准的模拟设备），使用一个型号的机载手提灭火器或经批准的灭火器（该灭火器适合于需扑灭的实际失火或模拟失火类型），去扑灭实际或模拟的失火；

(2)至少一次经批准的灭火实际演练。在该次演练中，该员至少应当使用一个型号机载手提灭火器或经批准的灭火器（这些灭火器适合于需扑灭的失火类型），去扑灭实际失火。如果该机组成员在上述(1)款的呼吸保护装置演练中扑灭的是实际失火，则本款灭火演练不必再进行；

(3)使用至少一种机载应急撤离滑梯进行应急撤离实际演练，使每个人撤出飞机或经批准的训练设施。该机组成员可以观察飞机出口在应急方式下被打开以及与之相连的出口滑梯／救生筏被放出并充气的过程，或者亲自操作设备完成这些动作。

2.定期应急演练。下列训练应当在该机型初次训练时完成，以后每24个日历月定期复训一次。在训练中应当完成下列第(1)到第(5)项的应急演练和设备操作练习，并完成对第(6)到第(9)项演练的观察：

(1)正常和应急方式下每种类型应急出口的使用，包括放出应急撤离滑梯所要求的动作和力量；

(2)安装的每种型号手提灭火器；

(3)每种类型的应急氧气系统，包括呼吸保护装置；

(4)个人漂浮装置的穿戴、使用和充气(如适用)；

(5)水上迫降(如适用)，至少包括驾驶舱的准备工作和程序、机组的协调配合、对旅客的简要说明和客舱的准备工作、救生衣的穿戴和充气、救生绳的使用、组织旅客和机组登上救生筏或滑梯／救生筏。

(6)从飞机（或训练设施）上取出每种型号的救生筏并充气(如适用)；

(7)将每种型号的滑梯／救生筏从一舱门转移到另一舱门；

(8)将每种型号的滑梯／救生筏展开、充气和从飞机（或训练设施）上脱开；

(9)应急撤离，包括滑梯的使用。

(三)在7600米(25000英尺)以上高度的飞行中服务的机组成员，应当接受下列内容的教育：

(1)呼吸作用。

(2)生理组织缺氧。

(3)高空不供氧情况下的有知觉持续时间。

(4)气体膨胀。

(5)气泡的形成。

(6)减压的物理现象和事件。

附件三 飞机驾驶员初始、转机型、升级训练基本内容

一、地面训练

(一)一般课目：

1.营运人的签派或放行程序；

2.确定重量与平衡、起飞与着陆跑道限制的基本原则与方法；

3.实用气象知识，包括锋面系统、结冰、雾、雷暴、高空气象情况的基本原理；

4.空中交通管制系统、程序和用语；

5.导航和导航设备的使用，包括仪表进近程序；

6.正常和应急通信程序；

7.下降到决断高（高度）或最低下降高（高度）之前及其后下降过程中的目视参考物；

8.驾驶舱资源管理；

9.其他必要内容。

(二)针对具体机型的课目：

1.一般介绍；

2.性能特点；

3.发动机与螺旋桨；

4.主要部件；

5.飞机主要系统(如飞行操纵、电气、液压)；其他有关系统；正常、不正常、应急操作的原则；相应的程序和限制；

6.识别和避开危险天气的程序；意外遭遇危险天气时（包括低空风切变）的脱离程序；进入或靠近雷暴(包括最佳穿越高度)、颠簸(包括晴空颠簸)、结冰、冰雹及其他危险天气环境的操作程序；

7.操作限制；

8.燃油消耗和巡航控制；

9.飞行的计划；

10.每一种正常和应急程序；

11.经批准的飞机飞行手册。

二、飞行训练

(一)飞行前操作：

1.飞机内外部检查；

2.起动前检查单的使用，相应操纵系统检查，起动程序，无线电与电子设备检查，导航与通信无线电设备及频率的正确选择；

3.按相应的交通管制指令进出停机位和滑行；

4.起飞前检查，包括发动机检查。

(二)起飞

1.正常起飞；

2.模拟仪表条件下起飞，在机场标高之上30米(100英尺)或之前进入仪表飞行； 3.侧风起飞；

4.模拟临界发动机失效后的起飞，根据飞机型别情况，在V１至Ｖ２之间停车；如Ｖ１等于V２或V１等于ＶＲ，在刚过V１时停车；或对于非运输类飞机，在适当速度上停车；

5.适当速度上中断起飞，速度的确定要考虑到飞机特性、跑道长度、道面条件、风向风速、刹车热能及其他影响安全因素。

以上起飞应至少有一次在夜间进行。

(三)飞行机动动作与程序：

1.使用和不使用扰流板的转弯；

2.高速和马赫抖振；

3.最大续航时间和最大巡航航程程序；

4.在飞行机械员位置上操作各系统和操纵装置；

5.水平安定面卡阻和失控；

6.下列系统的正常和不正常（或备用）操作与程序：

(1)增压；

(2)引气；

(3)空调；

(4)燃油与滑油；

(5)电气；

(6)液压；

(7)飞行操纵；

(8)防冰与除冰；

(9)自动驾驶仪；

(10)自动进近设备或其他进近设备；

(11)失速警告装置，失速避免装置，增稳装置；(12)机载雷达设备；

(13)其它系统、设备；

(14)电气、液压、飞行操纵、飞行仪表系统故障或失效；

(15)起落架和襟翼系统故障或失效；

(16)导航或通信设备失效。

7.飞行应急程序，至少包括下列训练：

(1)动力装置、加温设备、货舱、客舱、驾驶舱、机翼和电气的失火；

(2)烟雾控制；

(3)动力装置失效；

(4)应急放油；

(5)相应飞行手册中规定的其他应急程序。

8.两个方向的大坡度转弯，转弯坡度45°，航向改变不少于180°，但不超过360°。对于副驾驶，该动作训练不作要求；

9.以起飞形态、光洁形态、着陆形态接近失速，其中至少有一次以15°至30°之间的坡度转弯中进入失速；

10.从该飞机特殊的飞行特性中改出；

11.仪表程序，包括：

(1)区域离场和进场；

(2)导航系统的使用，包括切入并保持指定方位线；

(3)等待。

12.ILS仪表进近，包括：

(1)正常ILS进近；

(2)人工操纵ILS进近，并模拟一台发动机失效，失效发生在进入最后进近航道之前，持续到接地或完成中断进近程序。

13.除ILS外的仪表进近和中断进近，包括ADF、VOR、无下滑道的ILS进近等；

14.进近方向和着陆方向不一致时的盘旋进近，要求：对于所用程序，盘旋进近到规定的最低下降高度的那部分应当在模拟仪表条件下进行；盘旋进近应当做到规定的盘旋最低下降高度，然后改变航向并作必要的机动（以目视参考），保持能在跑道上正常着陆的飞行航道，该航道与模拟仪表部分的最后进近航道至少差90°以上；盘旋进近不得超过飞机正常操作限制和没有过大机动动作，坡度不得超过30°。对于副驾驶，如果航空营运人禁止副驾驶在运行中作盘旋进近，则不要求训练盘旋进近动作；

15.无襟翼进近。对于副驾驶，该动作训练不作要求；

16.中断进近，包括：

(1)从ILS进近中中断进近；

(2)从其他进近中中断进近；

(3)包含完整经批准中断进近程序的中断进近；

(4)包含发动机失效的中断进近。

(四)着陆：

1.正常着陆；

2.水平安定面配平不正确时的着陆和复飞。对于副驾驶，该动作训练不作要求；

3.从ILS仪表进近中进入着陆；

4.侧风着陆；

5.模拟发动机失效后机动到着陆，三发飞机应模拟两台(中发和一侧外发)发动机失效后按经批准程序机动到着陆；其他多发飞机应模拟50%的动力装置失效(在飞机一侧)后机动到着陆。

对于副驾驶，只需完成最临界发动机失效后机动到着陆；

6.盘旋进近后着陆。对于副驾驶，如果航空营运人禁止副驾驶在运行中作盘旋进近，则不要求训练该动作；

7.中断着陆，在大约15米（50英尺）高度并约飞越跑道入口时中断着陆，完成正常中断进近程序；

8.无襟翼着陆（如该动作适合于在该飞机上训练的话）。对于副驾驶，该动作训练不作要求；

9.人工恢复（如适用）。

上述各种着陆训练中，应当有一次在夜间进行。

附件四飞机驾驶员定期复训飞行训练基本内容 驾驶员在完成本附件规定的动作和程序时，应当证明其具有下列各项知识和技术：

(1)熟悉该飞机及其系统和部件；

(2)根据经批准的飞机飞行手册、航空营运人的运行手册、检查单、或适合于该型飞机的其他经批准资料中规定的程序和限制，正确控制空速、形态、航向、高度和姿态；

(3)遵守进近程序、空中交通管制程序或其他适用程序。

一、飞行前

(一)理论知识复习：

1.该飞机及其动力装置、各系统、部件和运行、性能等方面的实用知识；

2.正常、不正常和应急程序及其有关的操作与限制；

3.经批准飞机飞行手册的有关规定。

(二)飞行前检查：

1.对飞机外部和内部进行实际的目视检查，指出每个项目的位置并简要说明检查的目的；

2.飞行前检查单的使用，相应操纵系统的检查，起动程序，无线电和电子设备的检查，飞行前选用合适的导航和通信无线电设施。

(三)滑行。按空中交通管制部门或实施训练的人员发布的指令滑行，进出停机位。

(四)动力系统检查。

二、起飞

(一)正常起飞。

(二)仪表条件下起飞，模拟在到达机场标高之上30米(100英尺)高度时或在此之前进入仪表飞行。

(三)侧风起飞。

(四)模拟最临界的发动机失效时的起飞。根据机型和当时环境条件，在V1后至V2前的一点发动机失效；或如V1等于V2或V1等于VR，在刚过V1后发动机失效；对于非运输类飞机，在适当的速度上发动机失效。

(五)中断起飞。中断起飞可在飞机上正常起飞滑跑期间达到某个合理速度时进行，该速度的确定应考虑飞机特性、跑道长度、道面条件、风向风速、刹车热能和可能严重影响安全或飞机的其他有关因素。

三、仪表程序

(一)区域离场和区域进场。在做这些动作期间，驾驶员应当：

1.遵守实际的或模拟的空中交通管制指令(包括指定的方位线)；

2.正确使用可用的导航设施。

(二)等待，包括进入、保持、脱离等待航线图。可以与区域离场或区域进场结合进行。

(三)ILS和其他仪表进近。应当包括下列项目：

1.正常ILS进近；

2.模拟一台发动机失效的人工操纵ILS进近，应当在进入最后进近航道之前模拟发动机失效，并保持到接地或完成中断进近程序；

3.非精密进近程序，包括ADF、VOR、无下滑道的ILS进近等。

每次仪表进近应当按所用进近设施的经批准程序和限制进行。

(四)盘旋进近。如果航空营运人经批准的盘旋最低标准低于300米/5000米，应当按下列要求至少作一次盘旋进近：

1.进近到经批准最低盘旋进近高度的那部分应当在模拟仪表条件下进行；

2.进近应当作到经批准最低盘旋进近高度，然后改变航向并作必要的机动（按目视参考），保持能在跑道上正常着陆的飞行航道，该航道与模拟仪表最后进近航道至少差90度； 3.盘旋进近不得有过大的机动动作，不得超过该飞机正常使用限制。坡度不得超过30度。

如果航空营运人禁止副驾驶在运行中做盘旋进近，则对副驾驶不要求盘旋进近动作。

(五)中断进近。每个驾驶员应当至少完成一次从ILS进近中中断进近；每个机长应当至少再完成一次其他中断进近。应当至少完成一次完整的经批准中断进近程序。由飞行检查员或教员确定，在中断进近期间任何时刻，可以要求模拟发动机失效。这些动作可以单独完成，也可以与本附件第三部分(仪表程序)或第五部分(着陆和进近到着陆)要求的动作结合进行。

四、空中动作

(一)大坡度转弯。应当在每个方向完成至少一次大坡度转弯。每个大坡度转弯应当用45度坡度，航向改变至少180度，但不大于360度。对副驾驶不作要求。

(二)接近失速。对于本动作，当出现可察觉的抖振或开始进入失速的其他反应时，即达到了接近失速。应当至少按下列要求做三次接近失速：

(1)一次应当是起飞形态(只用零襟翼起飞形态的飞机除外)；(2)一次光洁形态；

(3)一次着陆形态。

由飞行检查员或教员确定，一次接近失速应当以上述形态之一并在15至30度坡度转弯中完成。

如果航空营运人经批准可签派或放行失速警告设备不工作的飞机，则在这些动作期间不得使用该设备。

(三)特有飞行特性。从该机型特有的飞行特性中改出。

(四)动力装置失效。飞行检查员或教员可在检查或训练期间任何时刻要求模拟动力装置失效。

五、着陆和进近到着陆

着陆和进近到着陆应当包括下列各项，但在合适时，可将一项以上的动作结合进行：

(一)正常着陆。

(二)从ILS进近到着陆。

(三)侧风着陆。

(四)按下列要求，模拟发动机失效后机动到着陆：

(1)对于三发飞机，以失去两台发动机(中和一外侧发动机)的经批准程序机动到着陆；或

(2)对于其他多发飞机，模拟50％的动力装置失效并在飞机一侧模拟失去动力时机动到着陆。

对于副驾驶，只要求模拟最临界的一台发动机失去动力。

(五)如果航空营运人经批准的盘旋最低标准低于300米/5000米，则模拟盘旋进近条件下的着陆。

(六)中断着陆，包括正常中断进近程序，在跑道之上约15米(50英尺)高度飞越跑道入口时中断着陆。本动作可与仪表、盘旋、或中断进近程序结合，但在低于跑道之上30米(100英尺)时，不必模拟仪表条件。

六、正常和不正常程序

每个驾驶员应当按飞行检查员或教员为了确定其对该飞机相应系统与设备使用知识水平而认为需要的数量，演示下列系统与设备的正确使用：

(一)防冰和除冰系统。

(二)自动驾驶系统。

(三)自动进近或其他进近辅助系统。(四)失速警告装置、失速防止装置和增稳装置。

(五)机载雷达设备。

(六)其他可用系统、设备、装置。

(七)液压和电气系统失效与故障。

(八)起落架和襟翼系统失效与故障。

(九)导航或通信设备失效。

七、应急程序

每个驾驶员应当按飞行检查员或教员为了确定其是否具有完成应急程序的足够知识和能力而认为需要的数量，演示下列紧急情况下的正确应急程序：

(一)飞行中失火。

(二)烟雾控制。

(三)急剧释压。

(四)应急下降。

(五)相应经批准飞机飞行手册所列的其他应急程序。

关于《中国民用航空飞行人员训练管理规定》的说明

《中国民用航空飞行人员训练管理规定(试行)》自1994年11月17日以民航总局第39号令发布施行以来，对规范民航飞行人员训练管理工作，提高飞行人员训练质量和技术水平，保证飞行安全起到了积极作用。随着我国民航事业的发展和民航规章体系的逐步完善，原规定某些地方需要改进，特别是《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》(以下简称CCAR-61FS)发布后，取消了驾驶员原有的天气标准，原规定的一些条款已不能适应新的变化。为此，通过充分的调查研究，进行这次修订。

修订后，规章更名为《中国民用航空飞行人员训练管理规定》(以下简称《规定》)，列为中国民用航空规章第62部(CCAR-62FS)。现将有关问题说明如下：

一、修订的基本原则

1.尽量保证该《规定》和其它有关规章的统一性。修订后的《规定》与已发布的CCAR-61FS和《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》(以下简称CCAR-62FS)保持一致，与正在编写的中国民用航空规章第121、135、141部尽量衔接，避免相互矛盾。 2.尽量采用国际标准和国际上通常做法。修订后的《规定》原则上不低于国际民航组织的标准，在训练管理上结合我国的实际情况，尽量采用国际上的先进管理方法。

3.国际先进经验与国内实际情况相结合。修订后的《规定》既参考了国际上飞行训练的先进经验，结合我国民航多年来的训练经验和实际情况，旨在拓宽训练渠道，加快训练进度，提高训练质量，满足我国民航快速发展的需要。

二、主要修改和补充

1.对《规定》的条款结构和文字作了较大的调整和修改，使之更为规范和简练。根据规章规范的要求，增加了第八章《罚则》；根据政企分开的原则，强调了政府机构的管理职责和航空营运人、飞行训练机构及飞行人员个人在训练中的责任。

2.由于CCAR-61FS和CCAR-63FS已经发布，对飞行人员取得各类执照、等级的训练内容和技术要求作了明确规定，因此，在本《规定》中取消了原有的有关基础训练的三个附录，即原附录二《职业飞行员－飞机的基础驾驶训练最低要求》（相当于飞机商用驾驶员执照要求）、原附录三《职业飞行员－直升机的基础驾驶训练最低要求》（相当于直升机商用驾驶员执照要求）和原附录四《职业飞行员－初始仪表训练最低要求》（相当于仪表等级要求），要求飞行人员有关各类执照、等级的训练按照CCAR-61FS和CCAR-63FS进行。

3.鉴于我国民航飞行标准运行管理有关规章尚未发布，在本《规定》中，对涉及飞行人员训练的主要运行管理要求作出了明确规定，其中包括：在各种运行中机组成员应当持有的执照、等级、授权要求；驾驶员应当经过充分训练才能参与商业运行的原则；安全运行所必需的一些训练要求，如定期复训、应急生存训练、新机型与新职位上的运行经历建立等。为规范这些训练，增加了定期复训和应急生存训练内容的两个附件。对承担中型以上飞机公共运输任务的驾驶员，提出了比执照训练要求更高的飞行经历和训练要求。

4.鉴于我国有关飞行学校飞行人员训练的管理规章尚未发布，为规范飞行院校飞行学员的训练，根据国际民航组织的标准，对驾驶员执照、等级训练作出了明确的规定。同时，为提高公共运输飞机副驾驶的训练水平，对飞行院校毕业后拟转大、重型飞机担任副驾驶的飞行学员增加了一些训练时间要求和在高性能双发飞机上进行训练(对上重型飞机者，要求单飞)的要求。根据飞行训练中大量使用现代科学技术（模拟技术）的经验，参照国际上的做法，规定飞行院校飞行学员训练允许使用飞行模拟机和飞行训练器训练代替一些飞行训练。

5.对副驾驶训练提出了明确的要求。除了对拟转大、重型飞机副驾驶的飞行院校毕业生提出了较高训练要求外，对拟转大、重型飞机副驾驶的原军队飞行员和其他飞行员也提出了类似的训练要求。在转公共航空运输飞机副驾驶的训练中，明确规定了副驾驶训练的内容和要求应当符合本《规定》第二十二条和附件三，通过训练，掌握上述规定要求的所有操纵动作和程序，达到能在右座独立操纵飞机完成起飞、着陆动作的水平。在本《规定》中还规定，副驾驶完成训练并建立规定的运行经历后，允许其与经航空营运人批准的机长搭配，作为操作驾驶员操作飞机起飞着陆。这些规定有利于提高飞行机组的整体能力，有利于提高安全水平。

6.修改了机长的培训程序和进入大、重型飞机机长训练的飞行经历要求。由于CCAR-61FS取消了原有的机长天气标准，因此在本《规定》中取消了转天气标准训练，修改了机长培训程序。本《规定》允许副驾驶在右座操作飞机，包括起飞着陆，以积累操作经验。为此要求进入机长训练前的驾驶员应当基本具备机长的技术条件，并符合本《规定》的最低飞行经历要求。符合条件的驾驶员，完成机长训练并取得相应执照、等级和授权后，可以在商业飞行中建立规定的运行经历。新机型、新职位上的最低运行经历要求基本按国际上的做法规定，时间很短，建立运行经历后经检查合格，即可担任机长。这就改变了以前副驾驶长期在左座飞行的做法，有利于提高机长的质量，有利于飞行安全，也与国际通常做法一致。关于在大、重型飞机上进入机长训练前的最低飞行经历要求，经过多次调查研究，根据各航空公司实际训练经验，同时考虑到使用在座时间计算驾驶员飞行经历时间，因此本《规定》作了较大修改，要求的最低飞行经历时间比原规定有较大幅度的减少，允许起飞全重200吨以下的重型飞机上符合规定的副驾驶，直接进入机长训练。对大型飞机和起飞全重200吨以下的重型飞机副驾驶进入机长训练除要求总飞行经历时间外，还增加了在大型或重型飞机飞行经历时间和操纵飞机起飞着陆的航段经历要求，以保证机长训练的质量。

飞行训练论文 第6篇

关键词 飞行学员 中长跑 身体素质 训练方法

在国内外的一些研究中，专家们从不同的角度对中长跑的耐力、速度的训练方法进行了探讨。例如努米尔的匀速训练法、霍迈尔的法特莱克训练法、格施勒的间歇训练法、小周期多课次训练法以及马骏仁的“高频率、快节奏”训练法等等：经自己参考多方面资料，并结合实际对训练的一些想法，对技术运用与训练特点、训练水平等方面的关系提出自己的观点。

一、中长跑项目的身体训练要遵守两大原则

（一）全面发展的原则

要使学员提高中长跑能力，仅凭单调重复的耐久跑训练那是没有效果的。航空体育教学的主要任务是促进学员的生长发育及全面增强学员各器官系统的功能，为此，应该在教学训练中给学员身体各器官以全面影响，使各器官各部位都承受一定的负荷。因此要求锻炼内容要全面多变，方法灵活，使身体得到全方位发展，只有在身体得到全面发展的基础上，进行专项中长跑训练，才能有稳定扎实的基础作为保证。

（二）循序渐进原则

中长跑的教学与训练应遵循循序渐进原则。训练过程中运动动作的难易，技术动作的复杂或简单，运动量大小等都应从易到难、有简到繁、从小到大。对于初次进行中长跑训练的学员，其跑步姿态、姿势、呼吸和技术动作千姿百态、不合规范、既费力切又不使用。同时由于初次训练，身体各器官以及能量系统没有能够适应中长跑强度的要求，而且出现训练成绩、效果不理想的现象。所以，对飞行学员中长跑训练，一方面要保证使运动员的局部竞技能力获得超前发展，另一方面要结合专项需要，选择多种内容方法，使整体竞技能力结构获得全面发展。

二、中长跑训练应注重的几项素质训练

（一）耐力素质训练

耐力素质是指人体在长时间进行工作或运动中克服疲劳的能力。提高耐力素质是一种枯燥的、多次重复的周期性运动，也是培养学员顽强作风，勇于克服困难的意志品质的过程。

要提高飞行学员中长跑的耐力，不能只是强调单一的跑，这样是很乏味的。这里有几种多样的练习方法仅供参考。例如：定时定距跑：在场地或公路上做定时跑完规定距离的练习。如要求在规定时间内跑完5000米；变速跑：在场地进行快跑段、慢跑段，距离和强度应根据任务与要求决定。一般常以400米、600米、800米、1000米等段落进行；重复跑：在跑道上进行。重复跑的距离、次数与强度也应根据任务与要求而定。发展有氧耐力重复跑强度不应大，跑距应较长些；越野跑：在公路、树林、草地、山坡等场地进行。跑的距离一般在4000米以上，多可达20000米。

（二）反应速度练习

随着现代训练条件不断改善，训练方法手段应不断更新，训练水平及竞技水平不断提高使得中长跑比赛竞争日益激烈，往往是几分几秒甚至是百分之几秒来决定胜负。因此，速度训练对于学员中长跑至关重要。速度是一种综合性的身体素质。从生理学来讲，学员时期神经系统的特点是兴奋与抑制的转换较快，灵活性好，此时是发展学员反应速度的最佳时期。

根据学员活泼、好动和兴趣广泛的心理特点，总结出以下几项反应速度的练习方法。例如：看手势或其它信号做3米、6米、9米正面或转身跑。预备姿势可以是站立也可以是坐姿、跑姿或卧姿；运用视觉和听觉信号，做出各种快速起动和冲刺、移动变向、急停和跳跃练习。

（三）力量耐力的训练

要发展一般力量耐力，可采用持续间歇练习法、等动练习法、循环练习法和负荷强度较低的静力性练习法常用的练习有：

（1）持续间歇练习法。其特点是负荷重量小，每次应竭尽全力去达到极限，使肌肉时间持续收缩工作达到最大限度，具体运用该方法多见以下两种：第一种方法负荷特征是，采用40～60%的负荷强度，进行3～5组练习，每组练习用很快的速度重复10～20次，组间休息30～90秒，第二种方法的负荷特征是，采用20～40%的负荷强度进行4～6组，每组用快的动作速度重复30次以上，组间休息30～60秒。

（2）循环练习法。是指根據练习的具体任务，建立若干练习组，练习者按照规定的顺序、路线、时间依次完成各组的练习内容和次数。其特点是能轮流锻炼各个肌群，按先后顺序发展两臂、两肩、两腿、腹部、背部等部位肌群的力量耐力。制定循环练习计划时，每组练习的时间持续在10～30分钟之间，并可安排6～8种练习，循环重复练习2～3组。但具体的练习持续时间，重复次数以及间歇时间，应根据练习者的水平和准备发展的身体素质的需要来确定。

（四）柔韧素质训练

柔韧素质是指人体关节在不同方向上的运动能力以及肌肉、韧带等组织的伸展能力。发展柔韧素质不仅可以加大动作幅度，使动作更加优美、协调，而且能加大动作的力量与速度，加速机体疲劳的消除，减小受伤的可能性。正确地进行柔韧素质练习，对于提高学员的体能水平与运动技术水平具有重要的意义。

三、运用多种多样的练习方法来提高学员的训练兴趣

中长跑的训练是一项科学的工作，需要通过各种训练方法、手段、综合学员各个方面进行训练和教学。为了不让运动员在中长跑训练中感到枯燥，教员要开动脑筋，采取了多种形式的耐力、力量柔韧性的身体训练，避免的单一的跑。使学员在多样化的训练中提高运动水平。

在研究过程中，发现了很多飞行学员中长跑在训练过程中没有建立完整的训练观念、科学的训练方法，不能够很好的发挥运动员的潜能，甚至对运动员的生理和心理造成立不同程度的伤害，为了发挥潜能避免伤害，建议广大中长跑教练员、运动员采用科学的方法进行训练。

参考文献：

[1]陈华红.浅谈飞行学员体育能力及其培养.体育科技，2004；

气象服务对飞行训练的影响 第7篇

关键词：航空器,天气现象,航空气象

1 引言

在航空器运行过程中, 几乎所有的天气现象和气象要素均会影响甚至威胁到飞行安全;如:温度, 若地面温度较高则会影响飞机的最大起飞重量;地面及空中风则会影响飞机的起降;云高、云量、云的类型则会影响空中飞行的飞机;雷暴、降水则会影响航路飞行的飞机;有关调查数据资料显示, 1970--1985年间导致全球各种飞行事故的原因中, 天气因素所占比重平均达到30%, 最高的年份达到49.5%, 最低的年份也达到21.9%, 1999--2001年, 在恶劣天气条件下共发生飞行事故177起。在国内, 近50年来由于天气原因导致的飞行二级以上事故比重达到30.9%。天气条件是影响飞行安全的重要因素之一, 边缘气象条件更是严重威胁飞行安全, 航空气象技术在航空安全和空中交通管理中的地位不容忽视。

2 国内训练飞行概况

随着航空业近年来不断的快速发展, 国内通航业的发展也日新月异, 目前训练飞行在通航领域所占比重仍旧较大, 训练飞行安全依旧是通航安全的重要课题。为补足培养运输类飞行员缺口, 近年来, 各民航院校培养飞行员数量逐年增加, 导致训练飞行机场繁忙程度日益加重, 用于训练飞行的通航机场安全压力也日趋剧增, 训练飞行流量与日俱增, 转场训练飞行如何飞出去、去哪儿成了训练飞行的重要瓶颈, 而不利天气影响又是影响转场飞行的重要原因, 航空气象情报服务在训练飞行中的地位日益凸显, 对于设备较为简单的通航训练飞行机队来说, 训练流量的加大无疑对气象服务的层次有了更高要求。

3 天气对飞行的影响

航空气象情报服务是航行情报服务的重要组成部分, 它包括日常航空天气报告、特选天气报告、航站天气报、重要天气情报、机场危险天气警告等内容;航空气象服务的目标是为航空飞行的安全、正常、和高效做贡献。航空天气预报比一般天气预报在内容、时间、定量化方面有更高更细的要求, 内容包括:机场天气预报、航路天气预报、区域天气预报、天气实况、天气雷达探测资料、卫星云图、特殊天气报告等。随着气象设备的不断更新, 目前的大部分观测服务均由自动化处理系统代替, 天气实况中的气象信息正在由主观定性向客观定量转变, 向决策的自动化系统和人工决策迈进。航空天气预报服务的及时准确性间接影响着飞行安全, 飞行指挥员和管制员在本场开飞前必须从气象部门获得本场天气实况, 掌握本场、航路、目的机场的天气预报及实况, 这是开飞前的必要条件之一。民航相关法规规定:空中交通管制单位向航空器和其它单位通报的气象情报均以气象部门所提供的气象资料为准。民航气象 (气象监视) 台、站, 应当向空中交通管制单位提供其需要的最新的机场和航路天气预报和天气实况, 以便其履行职能。机场和航路上有危害航空器运行的天气现象时, 气象 (气象监视) 台、站, 应当将天气现象的地点、范围、移动方向和速度及时提供给空中交通管制单位。气象 (气象监视) 台、站, 应该向飞行情报中心和区域管制室提供机场和航路的下列气象资料:

(1) 重要气象情报;

(2) 特殊天气报告;

(3) 现行天气报告;

(4) 天气预报;

(5) 指定的气压数据;

(6) 风向风速。

训练飞行对地面气象站 (台) 的依赖程度远远高于运输飞行, 天气情况时时刻刻影响着训练飞行计划, 实际运行过程中经常出现各种各样的复杂天气, 尤其本场的实况及预报直接影响当日飞行科目计划, 航路和外场的天气实况和预报趋势直接影响着转场计划;教练机型不同于运输类飞机, 训练飞行仪表设备相对简陋, 目前国内大部分初中教练机均无机载气象雷达, 机组对天气实况及雷雨区的掌握均靠地面气象部门通报。

4 天气服务特点

训练飞行中的复杂气象条件和边缘气象条件是航空气象服务的重点和难点, 气象部门的职能是尽可能及时准确提供航空气象资料, 但是训练类机场的气象设备相对简陋, 部分机场甚至不具备气象雷达设备, 因此增加了复杂条件下的天气预报服务难度, 运行过程中需要时常加强与空中机组的沟通, 气象部门所提供的气象情报与空中机组观察到的气象实况有差异时, 气象部门应该及时听取飞行中航空器的报告关于颠簸、结冰、风切变、雷雨等重要气象情报, 掌握该航空器的机型、位置、高度、观测时间等。另一方面及时收集气象数据和天气实况, 凭借经验和计算判断该机场未来一段时间内的天气情况, 建议飞行组织者及时改变飞行计划, 该返航就返航, 该备降就备降, 面对不良天气影响该保守则保守, 杜绝雷雨天气下飞行, 因为雷雨天气是严重运行飞行安全的天气之一, 可以引发雷击、风切变、积冰、冰雹、下击暴流、大风、湍流、强降雨、颠簸等危及飞行安全的危险天气。这些危险的天气现象会降低飞行的操纵性能、破坏飞机的动力系统、导航系统、电子和通信系统等, 而雷雨, 大风等天气, 对飞行的安全性影响严重, 雷击会损坏飞机的重要组件, 造成仪表错指失效等严重问题, 严重危害飞行安全。严重威胁到机组人员的生命安全, 并带来无法估量的经济损失。因此气象服务中的复杂气象条件预报及观测对训练飞行的重要性不言而喻, 飞行实施过程中观测员发现云体较大的积状云, 及时提醒空中交通管理部门, 对飞行机组进行通报。当预计有强对流天气出现并造成影响时, 及时发布危险天气警报, 建议飞行组织者实施本场停飞。训练飞行在运行过程中对云高也有较高要求, 云的预报直接决定该次飞行是在云上、云中、云下或云层之间进行, 有关规定指出, 训练飞行应当尽量避免长时间在云中飞行, 一方面是由于云中水汽较重直接影响发动机性能, 另一方面是由于训练飞行主要以目视飞行为主仪表设备简单且备份少, 长时间云中飞行很容易造成迷航。训练机场跑道较于运输机场短而且窄, 训练飞机抗侧风能力较差, 因此风的预报尤为重要, 实际运行过程中经常有开飞前天气较好, 飞起来以后风向风速骤变, 造成学生机组训练落地困难。风向的预报对跑道的选用有直接影响, 实际运行过程中, 训练飞行中的起落科目较为密集, 频繁的更换跑道不但影响飞行计划安排, 而且加大飞行指挥难度, 增加机组加错航线概率从而间接影响飞行安全。

5 结论

各类天气报告不仅可以让管制员了解常规天气情况, 还可以提前进行流量控制, 减少或避免备降返航等不正常飞行, 安排场内飞行或地面等待为主, 卫星云图、天气雷达也可以使飞行组织者了解大范围的天气变化情况, 及时安排合适的飞行计划, 低于机场天气标准时, 以地面教学和飞行练习器为主。训练飞行任务不包含货运、载客部分, 放行程序简单, 训练飞行中的签派放行许可均由机场管制员发布, 实际运行过程中包括本场放行和转场放行, 放行转场飞行任务前管制员需在放行单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场, 运行过程中的带飞训练、学生机组训练、学员单飞训练的天气标准逐次升高。训练机场的开飞标准一般是以能见度和云高来表示的, 低云、低能见度是影响飞行的主要天气现象之一。随着飞机性能的不断改进、飞行人员训练水平的不断提高, 飞行训练对天气的适应能力也得到了迅速增强, 常常会在接近“机场最低着陆标准”和“仪表穿云训练最低起降条件”这一临界气象条件上组织飞行, 我们将这一临界的低云、低能见度气象条件称为低云边缘气象条件。研究低云、低能见度边缘气象天气, 对增加训练飞行训练时间、保障飞行训练安全具有积极的作用。气象人员熟练掌握雷达使用技巧, 正确识别危险天气, 并和空中机组建立良好的沟通, 正确合理地发布天气实况和预报, 就可以避免危险天气带来的危害, 确保训练飞行计划的实施, 对于天气这一不可抗拒的外在因素, 我们可以在很大程度上确保飞行安全。

参考文献

[1]刘晔.航空气象技术在空中交通管理中的应用[S].

[2]民航总局编.[S]中国民用航空空中交通管理规则 (民航局令第86号) , 1999 (07) .

三通道飞行训练器视景仿真系统 第8篇

关键词：飞行训练器,仿真系统

1、引言

视景显示系统用于舱外景象的模拟, 提供逼真的舱外景象, 是飞行模拟器的重要组成部分, 其主要功能是将图像生成设备生成的视景图像通过显示设备显示给飞行员, 它是飞行员获取信息的主要窗口, 其性能指标的高低、显示效果的真实与否, 直接关系到飞行员能否对景象做出正确的判断, 从而能否及时准确地做出相应的反应, 并最终影响到飞行模拟器性能和模拟训练效果[1]。

为了实现飞行时要求大视场角, 采用环形柱面的显示屏幕, 另外高清晰的窗外视景要求, 通过多屏幕显示达到效果。由于当投影机投影到非平面屏幕上时, 图像的几何形状发生了变形, 引起了几图像非线性失真。多屏幕显示会带来多屏拼接问题。目前迅速崛起的几何校正与边缘融合大屏幕“无缝”拼接投影显示技术为满足高分辨率整体感视景仿真系统提供了有效途径[2]。

本文介绍了三通道柱面投影的飞行训练器视景系统的系统设计, 通过采用基于极坐标系从的纹理贴图的几何校正方法[3], 解决二维平面到三维柱面空间几何失真问题。采用基于伽马校正的边缘融合处理, 实现三通道的无缝拼接。

2、系统设计

飞行训练器视景系统采用了一台图形工作站配3个图形卡实现3个通道, 选用Dell Precision全新产品系列中的T5500作为图形工作站, 安装上3个高性能显卡。宽视角画面经拆分成3个部分从3个显卡输出到投影仪上, 最终将立体图像投影在水平视场角为180°, 半径R=3000mm, 显示高度H=2400mm的环形柱幕上。三台投影仪位于圆点位置。视景系统的分辨率为12801024, 图像更新率为30Hz, 系统延迟小于80ms。系统的结构图如图2-1所示。

3、训练器视景系统的关键技术

采用以上提出的设计方案有两个关键问题需要解决。其一, 透视投影图像投影在圆柱幕上, 图像会发生几何变形, 因此必须对投影图像进行几何变形校正;其二, 多个投影仪投影图像拼接在一起, 图像之间要么有一个缝隙, 要么有一条2倍亮度的重叠区, 这两种情况都会严重影响显示效果。因此, 必须把拼缝处的图像融合, 使重叠部分的图像色彩尽可能一致。

3.1 几何校正

对于非线性失真, 一般采用软件的方法来进行几何校正, 本文采用了一种基于极坐标系的从二维平面到三维空间的基于纹理贴图的校正方法。

以其中间一台投影仪与圆形柱幕中间的三分之一为例说明几何校正原理, 如图3-1和图3-2所示。投影幕弧度为60度, 投影机位于圆心O点, AHB为投影仪正投影平面。图像由O点投射到投影幕上, 将会产生非线性形变。我们要对形变的图像进行校正, 就要建立平面AHB与投影面的映射关系, 而这首先需要找到投影面上的Mi点与正投影面上点N i的映射关系。

点坐标为

其中R为该圆柱幕的半径, θi为M i的水平偏角, βi为M i的垂直偏角。

3.2 边缘融合

视景信号通过图像控制处理0�%��器��分割成3个部分, 分别分配到3台子投影仪上输出到环形柱幕上, �为��了解决拼接处的物理缝隙, 需对通道间进行无缝拼接和边缘融合的工作, 实现一幅完整的宽视角的场景画面。在场景渲染时, 直接对�$帧��缓存中的图像进行实时亮度融合, 各子机对输入图像做边缘淡�入��淡出处理, 之后再予以合成。

我们选取的是三块1280*1024的投影机进行横向拼接, 重叠

���

区选择128个像素点, 构成一个3584*1024的整幅屏。如图3-3所示。

将叠加部分图像的每个像素乘以一个融合函数, 考虑到在融合区处的图像的亮度能够与非融合区良好过渡而不产生拼缝, 我们要求融合曲线能在连接部连续过渡, 因此, 经过比较, �决��定选用余弦函数曲线作为最初的融合曲线, 即最左边部分p'的��融合函数为f (x) =21 (cosx+1) 而与之叠加的中间区域的图像��需����乘以1-f (x) 。式中x为像素列在叠加区的相对位置。���

按照上述按融合函数处理后合成图像, 中间会��出�现有一个灰色条带。也就是说像素数据融合后, 还应该调整图像的亮度级使像素信号与亮度之间还应满足伽马 (Gamma) 关系。故在�处��理过程中进行Gamma校正的设计, 显示屏的亮度就是像素值 (被P (��归一化为介于0~1) 的γ次幂。经过对上述未校正前结果的计算, �可'��以推算出该显示器的伽玛值大约为2.2 (选γ为2.15) 。p (��

4、系统实现0) ��

我们采用了采用基于纹理贴图的校正方法后, P�可) ����以看到经过几何校正后形成了一个不失真的完整的宽视角场景P�。*��其��中图4-1为未经过几何校正与边缘融合的效果图, 图4-2为校正后效果图。通过边缘融合后图4-2中的两条2倍亮度的重叠区也消失了, 如图4-3所示。

5、结语

本文设计实现了三通道飞行训练器视景仿真系统, 采用基于极坐标系从的纹理贴图的几何校正方法, 解决二维平面到三维柱面空间几何失真问题。采用基于伽马校正的边缘融合处理, 实现三通道的无缝拼接。通过系统验证该方法实现飞行时要求大视场角及高清晰的窗外视景要求, 达到了一种较好的效果, 为飞行员提供了高度沉浸感与真实感的飞行训练。

参考文献

[1]张号, 贾庆轩, 孙汉旭, 高欣, 阮瑞卿.一种多通道曲面投影系统的几何校正方法[J].系统仿真学报, 2006.

[2]肖永生, 赵明镜.飞行模拟器视景显示系统的研究与设计[J].科技广场2009.

[3]王胜正, 杨杰.自动多投影仪非线性几何校正与边缘融合入方法[J].上海交通大学学报, 2008.

在飞行学员中开展低压舱训练的探讨 第9篇

一、低压舱训练的必要性

(一) 事故的多发性和严重性

据统计, 美军在1981—2003年间共发生1055例军用飞机座舱减压事故, 其中221例飞行人员发生高空缺氧, 4例导致致命事故。[1]Talbot分析了620起一等事故, 认为有30.3%是由于面罩气密性不良所致。英国空军报道10年间飞行中缺氧事故400例。[2]

我军飞行部队也曾出现过多起在低压缺氧环境下由于飞行员丧失意识而发生的严重事故。

(二) 外军的训练情况

国外一些军事航空发达国家的航空医学训练实践和研究已经证实, 有针对性的训练能够提高飞行人员处置低压缺氧环境下危险情况的能力。北约发布了飞行人员航空医学训练法规制度的标准化协议STANAG3114, 低压舱训练就是其中重要的一块内容。

以美军为例, 美国空军不仅所有的飞行学员和领航学员, 而且包括预备军官、现役机组人员、航空军医、航空护士等都要进行基本航空生理训练, 其中包含两项低压舱训练。[3]第一项是从地面高度上升至5000ft模拟高度再返回地面高度过程中的耳朵和鼻窦的检查。然后舱内压力从地面高度以上500ft模拟高度迅速下降, 在1—2秒内下降4.5psi, 相当于上升至海拔3000m左右。要求学员能够识别出压力的迅速下降, 并穿上他们的供氧装备防止缺氧。第二项是先让学员先进行30分钟脱氮 (为了防止暴露于18000ft以上的低压环境而发生减压病) , 然后舱内压力上升至峰值为35000ft, 再依次下降至25000ft和18000ft做两次停留后降至地面高度, 上升和下降的速率均为5000ft/min, 在这期间学员将体验高空缺氧、加压呼吸和经历缺氧对视觉灵敏度影响的演示。

飞行员更换机型时必须进行进修训练, 其中的低压舱训练主要包括快速减压体验, 25000ft缺氧体验和加压呼吸, 以及18000ft缺氧对视觉敏感度的影响。各类飞行人员每5年须进行一次进修训练, 即使是超过20年飞行经验并且完成了基础训练和2次以上进修训练的飞行人员, 也必须继续进修训练中的理论学习, 低压舱训练参与与否可自行选择。

(三) 我军的训练情况

相比之下, 我军飞行人员的低压舱训练起步晚、建设慢。飞行员只在疗养期间可能参与低压舱训练, 由于训练管理制度、训练设施老旧和飞行人员认识不足等原因, 这种低压舱训练效果并不好。而飞行学员的低压舱基础训练则更是处于缺失状态。因此, 提高飞行人员高空低压缺氧环境下的适应能力主要还是依赖于传统的5000米长跑等训练。

二、低压舱训练的可行性

低压舱训练作为高空生理训练的主要手段, 是航空生理训练的一个重要组成部分, 在外军的飞行员训练中已经应用十分普遍, 而且取得了良好的效果。澳大利亚国防部在1990—2001年间发生的27例缺氧事件调查显示, 大多数 (75.8%) 接受过训练的飞行人员及时识别出了早期的缺氧症状并采取了正确的行动, 证实了缺氧生理训练的重要性和有效性, 并建议现有的低压舱训练应该在大多数高危险机组人员中多次进行。[1]

早在1987年, 空军航空医学研究所就制定了《低压舱高空生理训练方案》, 空军青岛疗养院等四个疗养院训练基地都开设了低压舱训练项目, 积累了丰富的低压舱训练经验, 为飞行学员开设低压舱训练课目打下了坚实的基础。

尽管如此, 要为飞行学员开设低压舱训练课目, 还必须做好意外情况的处置预案。如供氧装备故障或使用不当, 受训人员缺氧耐力过低而造成缺氧的发生, 等等类似的情况, 都需要提前做好应急处置预案, 并做好与体系医院的沟通, 确保医疗保障渠道畅通。

三、结束语

总而言之, 将低压舱训练由飞行员阶段提前到飞行学员阶段, 与美军飞行学员的低压舱训练水平看齐, 有利于飞行学员良好飞行习惯的养成, 有利于飞行学员培养质量的提高, 有利于降低低压缺氧环境对飞行人员的伤害, 有利于战斗力的提升。

参考文献

[1]吴建兵, 肖华军.高空生理训练与飞行安全[J].航空军医, 2007, 35 (01) :33-35.

[2]肖华军.飞行员氧气面罩的发展趋势[J].中华航空航天医学杂志, 1999, 10 (03) :186-188.

飞行训练论文 第10篇

关键词：飞行学员,性格特点,训练效果

对于飞行学员的性格特点和其训练效果之间的关系,可以通过学员的心理变化和动机以及情绪等来对其进行判断。对于飞行学员性格特点和训练效果之间的关系,很早之前就已经有学者对其进行研究,到目前为止,该研究已经深入学员日常训练中的座舱设计和机组判断等内容。

一、国内外飞行学员性格和训练效果影响之间的研究

通过对有关资料进行调查可以得知,对于飞行员性格特点和训练效果间的关系,在很早之前就已经开始对其进行研究,但大部分的研究主要涉及两个阶段的飞行学员。第一阶段是在飞行学员入学之前,也就是处于理论阶段的飞行学员,对于这一阶段的飞行学员,其主要是对不适合飞行的报考人员进行筛选,保证飞行学员符合飞行选择标准。通过早期的心理学鉴别能够将具有潜在性飞行病态或者心理学疾病的学员进行筛选。另一个阶段则是针对已经完成飞行训练且能够进行正常飞行的学员,对这一阶段的学员心理测试,主要是针对飞行中的危险倾向对其进行评价。

二、优秀飞行学员应该具备的性格特征

对于一个优秀的飞行学员,其需要在以下几个方面具有优秀的性格特征,才能更好地完成飞行任务和学习,通过相关文献的调查研究可以得知,其包含以下几个方面:(1)心理学特征,第一点是外向型的性格,在日常生活中具有很好的社交能力,能够与周围人群进行良好的沟通和交流,对于这种性格特征的学员,其具有很好的合作能力,在发展的过程中能够与团队形成良好的合作模式。另外,这些学员在日常生活中能够与周围的人群具有较好的沟通和交流,减少沟通闭塞问题。此外,对于外向型的学员,其还能够通过及时的沟通将自身飞行训练过程中出现的不良情绪进行快速宣泄,解决自身存在的问题,通过这种方法能够减少飞行学员的心理负担。对于飞行学员,其另一个重要的性格特征是冷静,通过冷静的性格特征能够对自身的情绪进行有效的控制。对于具有冷静性格特征的飞行学员,其拥有较为优秀的逻辑思维能力,在进行飞行训练和学习时能够对自身的注意力进行快速的转移,并准确判断自身在飞行过程中所处于的具体位置。在前期的学习过程中需要对其逻辑思维能力等进行理论知识的学习,帮助其更好地进行飞行训练。(2)良好的身体协调能力,对于飞行学员,其前期的理论知识主要是对学员的后期训练提供对应的理论支持,而良好的身体协调性则能够帮助学员更好地应对飞行训练中可能出现的各种问题。

在进行私照阶段的飞行训练时,学员对飞行技巧的掌握能力也存在着较大的差别,一些学生能够快速对各种操作技巧进行掌握,但还有一些学生却无法对其进行有效的掌握,对于技能的掌握,其不仅同理论知识的掌握水平有关,还与学员的个人性格之间存在着较大的关联。对于飞行训练的最开始,外向型的学员能够对飞行技巧进行迅速的掌握,且在飞机的控制方面存在着较大的速度优势。而对于其他性格特点的学员,其在训练速度方面的优势明显性很少。但随着飞行训练的时间增加后,不同性格学员之间的技能掌握差距会不断缩小,因此,可以得出结论,尽管飞行训练技巧的掌握与学员的性格之间存在着一定的影响,但其对飞行技巧的掌握是能够通过后期的锻炼获得的。

三、应激水平对学员训练的影响

通过研究得知,若飞行学员具有较高的应激反应,其在进行飞行训练时的进度以及注意力水平等都会受到较大的影响。这是由于应激水平较高的学员会将其逐渐转化成心理压力,这对飞行学员的心力消耗是非常大的,往往会导致学员的情绪受到较大的影响。对于这些学员,其在外部的表现主要有身体不适合、思绪混乱等。对于飞行学员的日常飞行训练,当其完成了单人单飞训练之后,最后的进场和接地方面的效果要优于其他阶段的表现效果。

综上所述,对于学习阶段的飞行员,其由于自身的理论知识水平较低,加上对飞行的向往,在进行日常的学习主要是以飞行基础知识为主,随着理论知识的学习,学员对理论知识的期望度逐渐降低。而在飞行训练阶段,学员主要是通过模仿来增强自身的飞行能力,在这一阶段,学员的性格特点能够帮助学员更好地进行飞行训练,且对学员的训练效果具有非常大的影响。

参考文献

[1]邓敏,吕亚妮,王源.空军院校飞行学员飞行前心理准备分析[J].国防科技,2013(3):75-77.

[2]吴磊,匡江红,顾田伟,等.个性特征对飞行技能养成的影响分析[J].上海工程技术大学学报,2015(4):373-377.

飞行训练论文 第11篇

1.1 研究对象

本文研究对象为:空飞基地飞行学员早期培养阶段的室内外训练内容、方法、手段。

实验组为福建省空军飞行学员早期培训基地2012级高一空飞预备班男生25位 (为普高特殊的学生) 。控制组为2012级福建师大附中普高一年级抽取男学生25位 (经过心理品质筛选的学生) 。

受试者均为男性, 年龄为14—16岁, 均无任何专业训练使, 在身高、体重均符合中招以上标准且无显著差异。入学时的心理品质测试结果见表1的“第一次前测”一栏。

1.2 研究方法

本次研究主要运用了文献资料法、专家咨询法、实验对照法和数据统计分析法。其中实验对照法的运用即运用单因素两水平被试间设计, 得出相关数据, 数据统计分析法即运用SPSS18.0计算机统计软件及重复测量方差分析法对实验所得数据进行统计和分析。

2. 实验方案

实验组培养方案分三个阶段:第一阶段 (高一) :提高身体素质 (速度、力量、耐力、灵敏、柔韧) , 培养热爱飞行、目标远大、大公无私、乐于奉献精神;第二阶段 (高二) :提高空飞专项心理品质能力 (空间定向能力、接受能力、记忆能力、思维判断能力、注意能力、应变能力、手足运动和协调能力、情绪控制能力以及意志品质等) , 培养有胆有识、自信心强、严于律己的优良作风;第三阶段 (高三) :提高学生综合心理品质, 在全面开展学生心理素质的基础上, 针对学生的薄弱环节, 进行强化训练, 实施综合能力培养。

心理品质认知因素相关能力的训练手段分别为:

空间定向:1.滚轮、悬梯;2.地转、天转 (顺、逆时针旋转) ;3. 直立体前屈 (双腿不弯曲) ;4.跳起转体 (定向任意方位、度数, 可结合跳长绳或短绳) ;5.东南西北方位、四面转法、罗盘刻度、抛球转身接起、1分钟投篮。

注意力:1.1分钟投篮、拍球写字、积木拼图、曲线跟踪;2.跳长绳传接球或跳短绳回答问题 (跳短绳:记时或花样跳) 。

协调性:1.球类比赛:三大球或两小球 (以篮球为主) ;2.篮球:上篮、左手控球、行进间运球上篮、运球躲闪突破上篮;3.队列:原地转法、齐 (跑) 步——立定、行进间转法。

动作反应:1.反应游戏类等项目;2.100m、30米加速跑、25米折返跑 (十个来回) ;3.立卧撑 (10’) 、指按秒表。

接受能力:1.自编一套徒手操 (左右手、上下肢协调) ;2.学习武术套路, 如:五步拳、军体拳等;3.体操、球类、游泳、田径等运动技能的学习。

思维能力:1.快速 (瞬间) 记忆, 如记数字、事物、行驶过的车牌号;2.听信号快速起跑;3.绕口令、快板、和他人交谈等。

体能:折返跑、障碍跑、变速跑、1500米、3000米、越野跑、游泳等。

非认知因素的训练内容主要参照国防与航空知识教育专题、健康教育专题等设置, 同时配合一定的团体活动项目、思想品德教育活动和加强体能项目训练。

每周安排4-8个课时, 每学期安排9-10周课时。培训主要安排在高一、高二上下学期和高三上学期5个学期进行。

控制组按传统体育课及课外体育活动, 以及正常普高理论课程的学习。

3. 结果与评价

每学年期末分别对两组受试者进行心理品质测试, 测试专家、测试内容与项目、时间均一致。对四次测量所得数据进行重复方差分析, 得下表:

从表1和表2可以看出:实验组与控制组在三年不同的训练方案施教下对发展学生心理品质均有不同程度的提升, 且实验组在每一学年实验前后提高的幅度有着明显差异, 而控制组成绩提高的幅度不显著, 即实验组>控制组且实验组Ⅳ>Ⅲ>Ⅱ>Ⅰ年。其原因主要在于实验组接受了针对性的室内外心理品质训练内容, 这使得实验组同学心理品质随学年的增加而提高。

总结

历经三年的实验与研究证明:实验组飞行学员在每年末测试中, 心理品质认知因素均显著提高, 控制组每年期末测试的心理品质认知因素也有所提高但较之实验组提高幅度较小, 对三年测试所得数据进行方差分析后发现实验组心理品质认知因素均明显优于控制组, 可见早期对预备班飞行学员心理品质的培养非常必要。本实验结果科学有效, 对实验组所采取的心理品质认知能力训练方法值得推广。

摘要：本文采取前后测非等价组实验设计, 实验组为早期培养对象按普高三年的训练方案, 通过干预训练前后与控制组测试的成绩对比分析, 经实验和分析证明, 该训练方案科学有效, 能够显著提升飞行学员专项心理品质认知能力。

关键词：飞行学员,心理品质,认知能力,早期训练

参考文献

[1]王磊, 李天印, 丁丁.飞行学员心理素质早期训练[J].空军总医院学报, 2009.25卷.4期.

[2]孙占峰.对飞行员不同训练阶段心理品质培养的研究[J].辽宁师范大学, 硕士论文.2008.

[3]高正名.飞行人员基础训练阶段心理品质培养的研究[J].东北师范大学, 硕士论文.2009.

[4]李晖.飞行教学要适应素质教育要求[J].空军航空大学学报, 2006.3卷.5期.