海上运输安全范文

海上运输安全范文（精选12篇）

海上运输安全 第1篇

能源是国民经济的基本支柱,能源供应不足或供应来源受到威胁都将直接影响国民经济发展和国家安全。随着改革开放进行的推进,原油作为我国主要能源之一,其消费量逐渐增加,国内生产的原油量已经远远不能满足我国生产和消费的需求。原油进口量由2000年的不足10,000万吨标准煤增长到2009年的27,700多万吨标准煤,在10年内的增长率高达205%。我国国民经济的发展在一定程度上依赖进口的原油,因此,原油运输安全已成为影响我国经济发展和国家安全一个不可忽视的重要因素。我国进口的原油主要来源于中东和非洲,运输方式以海运为主,海运线路通过世界上最繁忙的运输狭窄通道“马六甲海峡”,沿途经过地区的地理环境复杂,所经国家和地区的政治军事稳定性差,使得原油海上运输存在很多安全隐患。因此,如何保障原油海上运输安全将成为我国原油安全的重中之重。本文分析了影响我国原油进口海上运输的安全因素,针对我国进口原油海上运输安全现状所提出的问题,提出保障我国进口原油海上运输安全的建议和相关对策。通过本文的研究,明确我国进口原油海上运输安全现状,了解进口原油海上运输安全对我国能源安全的重要作用,从而提出保障我国原油进口海上运输安全的措施,为国家相关部门制定政策提供参考,对我国实施能源安全战略具有参考价值。

2 我国进口原油海上运输现状

自上世纪80年代后期以来,我国对原油的需求逐步呈现强劲增长的趋势,1988年我国开始进口国外原油。1992年油品市场放开后,随着我国经济的进一步增长,原油消费也在迅速攀升,而且其上升速度远远超过国内原油生产的增长速度,这种状况造成原油产量满足不了国内需求的增长,原油的供需缺口将越来越大,我国的原油供应不得不越来越多地依赖于进口。

据国际能源署(IEA)公布的最新数据和预测显示,我国石油需求增长占近两年世界石油需求增长的1/3。此外,中石油预测2015和2020年我国原油需求分别为3.5亿吨和4.0亿吨;中石化同步进行的预测结果则分别为3.8亿吨和4.3亿吨。与持续增长的石油需求相比,我国的原油自给能力几乎达到了极限。据国家计委能源所、中国地质科学院、中国工程院等单位对我国的石油消费量进行的估计,认为基本消费量在2.7亿吨至4亿吨,预计中国在2012年石油的产量将在1.8亿吨至2.1亿吨,每年的缺口为0.7至1.8亿吨,2020年中国石油进口将达3.6亿吨。尽管有关研究机构预测数据不一,未来我国石油需求很大程度上依赖于石油进口是确定无疑的。

据中国海关统计,从1997年开始,中国进口的原油主要来自中东、中亚、非洲以及拉美等35个不同的国家或地区。其中,中东地区是中国进口原油的主要来源,前苏联地区、非洲地区的进口原油也占有一定比例。其中,中东地区进口原油占一半左右,非洲地区进口原油比重逐年上升,前苏联地区及南美洲地区在我国原油进口中的作用逐渐提高。

3 我国进口原油海上运输安全存在问题

3.1 可供选择的运输通道数量少

虽然中国能源进口趋向多元化,但中东地区和非洲地区仍是我国进口原油的主要来源地,这也决定了从这两地进口石油海上运输航线必须经过马六甲海峡。过度依赖马六甲海峡使得其引起大家关注,有人称其为中国的“马六甲困境”,而海盗、恐怖活动、突发事件等都可造成航道的中断,西行航线的顺畅与否严重影响我国经济安全。

3.2 油船船队运力不足

目前中国船舶所有人承运本国进口原油份额低下,这主要是由于船队规模不大,尤其是VLCC运力不足造成的,另一方面是因国内各油船经营公司VLCC船队规模较小、缺乏竞争力所致。国内各船舶所有人经营的VLCC船队规模都较小且分散经营,在VLCC运输市场上不具有规模优势,船队规模小在航运市场中就缺乏竞争力,也很容易受到竞争对手的打压。另外,我国油轮运输船队船龄偏大,双壳油轮所占比例较小,适合中东东亚原油运输的VLCC所占比例不高,船舶结构存在不合理性。

3.3 油轮企业国际竞争力弱

我国大型油船船队经营正处于起步阶段,各船公司正处于船队建设时期,油轮企业国际竞争力弱,船公司安全管理有待进一步提高。此外,由于我国大型油船船队处于发展阶段,国际社会对油船防污染要求越来越严格,一旦发生溢油事故都有可能造成船公司破产。因此,国内船公司在发展自身运力的同时,应同步加强油船安全管理工作,这也是提高企业竞争力、争取提高国内石油进口市场承运份额的重要手段。

3.4 港口接卸能力不足

目前我国港口石油接卸能力不足,尤其大型原油码头接卸能力不能满足进口石油的需要,也尚未形成合理布局。从我国油轮码头现有情况看,进口原油运输存在以下两个问题:一是缺乏30万吨级以上的大型深水泊位;二是全国沿海30万吨级以上大型专业化原油码头的接卸能力远远低于大型油轮的进口运输量。从今后的发展趋势看,我国进口原油将主要依赖大型油轮远洋运输,综合考虑未来我国原油进口量增长的趋势,加快大型原油接卸码头和泊位的建设已迫在眉睫。

3.5 对海洋环境保护重视不足

目前,我国尚未建立起完备的溢油反应、赔偿机制,除烟台和秦皇岛两个地方建有溢油应急反应中心和大型设备库外,黄海、东海、南海还基本上处于空白状态,长江口、珠江口等敏感水域大型设备库均未建立。在油污损害赔偿体系方面,由于我国没有加入基金公约,也没有建立国内基金,船舶强制保险制度也未建立,因此,还没有一个完整的油污损害赔偿体系。

4 保障我国进口原油海上运输安全的建议

4.1 开展国际合作

我国近年来提出了“合作安全”的概念,以“互信、互利、平等、合作”的新安全观为基础,推行国际间海上安全合作。我国积极推动地区安全合作,支持和参加东盟地区论坛、亚太安全合作理事会等多边安全对话和合作,与区域各国建立了长久的对话和合作机制,增进了互信、加强了合作。同时,积极开展军队外交,与海上运输通道安全相关国联合举行军事演习,意在消除此类国家对我国海上力量的疑虑。

4.2 寻找海运进口通道替代方案

我国原油进口主要来自中东、非洲地区,且对重要的海上运输通道如马六甲海峡严重依赖,原油进口路径单一,必须寻找海运进口通道替代方案,为此,我国采取以下措施:第一,积极与中东、非洲地区发展外交关系,维持与主要原油进口国的政治互信;第二,开拓新的原油进口地,逐步加大从俄罗斯、哈萨克斯坦、南美洲国家进口原油的比重;第三,发展原油管道运输,建设完成中哈输油管道、中俄泰纳线等管道工程;第四,积极寻找避开马六甲海峡的原油进口运输通道替代方案,组织力量完成对巽他海峡、龙目海峡的勘测,研究制定大规模船队绕行的技术、经济可行性方案。

4.3 推动本国油轮船队建设

为了保障战争、外交或者其他不可抗力影响,保障我国进口原油运输安全,必须推动我国油轮船队发展,提高本国油轮船队承运原油进口的份额。强化“国油国运”政策,推动本国油轮船队发展,提高了我国原油进口的安全度。在我国政府所提倡的“国油国运”规划中,国家进口石油总量的50%应由本国油轮来承担,并逐步提高该比例至80%,该计划得到了认可,已列入国家能源发展规划,一方面可以保证国家石油运输安全,另一方面又保持市场活跃度以促进经济的快速发展,这为我国石油海运企业提供了充足发展空间和良好发展条件。

4.4 提升石油储备能力

在战略储备油方面,随着近年来我国大连、黄岛、镇海、舟山四大石油储备基地的竣工,我国的石油储备能力有所提升。四大基地已于2008年全面投用,储备总量1640万立方米,约合1400万吨相当于我国10余天原油进口量,加上国内21天进口量的商用石油储备能力,我国总的石油储备能力可达到30天原油进口量。根据计划,中国将开建8个二期战略石油储备基地,包括广东湛江和惠州、甘肃兰州、江苏金坛、辽宁锦州及天津等。2020年整个项目一旦完成,中国的储备总规模将达到100天左右的石油净进口量,将国家石油储备能力提升到约8500万吨,相当于90天的石油净进口量。

4.5 近期开展军舰护航

针对索马里海盗等非传统安全因素的威胁,为了保护我国商船的安全运输、保障我国海上运输通道的顺畅,我国派遣海军编队至亚丁湾水域,针对性的开展了军舰护航行动。截止2010年12月,中国海军编队己累计护航274批次,护航船舶2935艘,其中,外国商船1290艘,占护航船舶总数的40%以上,为过往船只提高了可靠的安全保障,有力维护了我国的海上运输线安全,维护了国家利益。

5 结束语

在今后相当长的一段时期内,海运仍将是我国原油进口的主要方式,进口原油海上运输的安全问题是我国能源安全问题的重中之重。为了满足国内日益增长的原油消费需求,同时国家原油供应和能源安全,我国一方面应该扩大原油来源,通过购买、合作等方式保证自己的原油供应源,另一方面要谋求新的运输通道,以分散过分依赖海上运输带来的原油运输安全问题。

参考文献

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[5]马晓宇,张子阳,胡利明.中国石油在马六甲海峡运输的安全研究[J].中国水运,2007(1):28-30.

海上运输合同集锦 第2篇

在人们越来越相信法律的社会中，关于合同的利益纠纷越来越多，合同协调着人与人，人与事之间的关系。那么一般合同是怎么起草的呢？下面是小编帮大家整理的海上运输合同，希望能够帮助到大家。

海上运输合同1

在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水平等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

一、海上强制责任保险概念辨析

强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

（一）自动发生效力的强制保险

只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

（二）经投保发生效力的强制保险

法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

二、海上旅客运输承运人强制保险的性质

依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

目前，我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》，但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大，只是在借鉴时间上存在分歧。如，一种观点认为，我国的海上运输制度现在没必要进行修改，而且该公约目前尚未生效，许多国家均对之采取观望态度，在此种形势下提出与新公约接轨，未免过于草率。待公约在我国生效之后，再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为，应该借鉴公约的合理内容，依据我国的国情，同时适当超前立法，建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和中国港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

近些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本政府已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

业和旅客之间的利益平衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

（一）保险条件和形式

由于经济发展水平的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容，要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定，对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人，由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶，如果没有进行保险或取得财务担保，则应备有一份我国港务监督机关签发的证书，声明该船为国有，并在相关条款规定的限度内承担责任。

（二）投保主体

因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

（三）合理限额问题

合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益平衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水平出发。

依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同2

甲方： 乙方：

地点： 地点：

邮编： 邮编：

德律风： 德律风：

法定代表人(拜托代办人)： 法定代表人(拜托代办人)：

开户行： 开户行：

帐户： 帐户：

甲乙两边为联袂互助，增进成长，满足长处，明了责任，根据中华人民共和国有关法律之相干法则，本着诚笃名誉，互惠互利原则，联合两边实际，会商同等，特签订本公约，以求互助坚守：

第一条 运输方法

乙方调派 吨位船舶一艘(船舶 吊货配置)，应甲方要求由 港运至 港，按现行包船运输法则办理。

第二条 货品集结

甲方应按乙方指按时候，将 货品于 天内集结于 港，货品集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条 装船时候

甲方关联到达港赞成安排卸货后，经乙方落实并筹办接管集货(开集日期由乙方指定)，装船功课时候，自船舶抵港已靠好船埠时起 小时内装完货品。

第四条 运到期限

船舶自装货终了办妙手续时起于 小时内将货品运到目标港。不然按货规第三条法则负担滞延费用。

第五条 起航关联

乙方在船舶装终了起航后，即发报关照甲方做好卸货筹办。如需领航时亦关照甲方按时派引领员领航，费用由 方负担。

第六条 卸船时候

甲方包管乙方船舶到达 港锚地，自下锚时起于 小时内将货卸完。不然甲方按超出时候向乙方交付滞延金每吨0.075元，在装卸货进程中，因气候感化时候装货功课的时候，经甲方与乙方船舶签证，可按实际感化时候扣除。

第七条 运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，教导工人按章操纵，装完船封好船，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方包管原装原运，除因船舶安定前提所产生的吃亏外，对输送 货品的数量的质量均由甲方自行当真。

第八条 运输费用

按 水运货品一级运价率以船舶载重吨位计货品运费 元，空驶费按运费的50%计，全船的运费的 元，一次计收。

港口装船费用，按 港口收费法则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条 费用结算

本公约经两边签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用 元。乙方在船舶卸完后，以运输费用根据与甲方顺次结算，多退少补。

第十条 本公约本来一式二份，甲乙两边各执一份;副本一式 份，交 等部分各存一份备案。

本公约如有未尽事件，由两边根据 交通厅海上运输办理的有关法则富裕会商，做出补充法则。补充法则与本公约具有划一出力。本公约提交 公证处公证(或工商行政办理构造签证)。

甲方(盖印)

法定代表人(或拜托代办人)：(签章)

开户银行：

帐号：

乙方(盖印)

法定代表人(或拜托代办人)：(签章)

开户银行：

帐号：

年 月 日订立

海上运输合同3

甲方：________________________________地址：________________________________邮编：________________________________电话：________________________________

法定代表人（委托代理人）：____________开户行：______________________________帐户：________________________________

乙方：________________________________地址：________________________________邮编：________________________________电话：________________________________法

定代表人（委托代理人）：____________开户行：______________________________帐户：________________________________

甲、乙双方为携手合作，促进发展，满足利益，明确责任，依据中华人民共和国有关法律之相关规定，本着诚实信用，互惠互利原则，结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：

第一条运输方法乙方调派___________吨位船舶一艘（船舶___________吊货设备），应甲方要求由______________________港运至______________________港，按现行包船运输规定办理。

第二条货物集中甲方应按乙方指定时间，将______________________货物于___________天内集中于______________________港，货物集齐后，乙方应在___________天内派船装运。

第三条装船时间甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定），装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起___________小时内装完货物。

第四条运到期限船舶自装货完毕办好手续时起于___________小时内将货物运到目的港。否则按规定承担滞延费用。

第五条起航联系乙方在船舶装完毕起航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引领员领航，费用由___________方负担。

第六条卸船时间甲方保证乙方船舶抵达______________________港锚地，自下锚时起于___________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨___________元，在装卸货过程中，因天气影响时间装货作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条运输质量乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好船，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对运送______________________货物的数量的质量均由甲方自行负责。

甲方：_________________

代表人：_______________

_______年_____月_____日

乙方：_________________

代表人：_______________

_______年_____月_____日

海上运输合同4

订立合同双方：＿＿＿＿（简称甲方）委托＿＿＿＿交通厅海运局（简称乙方）

计划外托运＿＿＿＿（货物），乙方同意承运。根据《合同法》和＿＿＿＿海上运输管理规定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条　运输方法乙方调派＿＿吨位船舶一艘（船舶＿＿吊货设备），应甲方要求由＿＿港运至＿＿港，按现行包船运输规定办理。

第二条　货物集中甲方应按乙方指定时间，将＿＿货物于＿＿天内集中于＿＿港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条　装船时间甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起＿＿小时内装完货物。

第四条　运到期限船舶自装货完毕办好手续时起于＿＿小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

第五条　启航联系乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由＿＿方负担。

第六条　卸船时间甲方保证乙方船舶抵达＿＿港锚地，自下锚时起于＿＿小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时０．０７５元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条　运输质量乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送＿＿＿＿货物的数量和质量均由甲方自行负责。

第八条　运输费用按＿＿水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费＿＿元，空驶费按运费的５０％计（），全船运费为＿＿元，一次计收。－－－港口装船费用，按＿＿港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条　费用结算本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用＿＿元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

第十条　本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式＿＿份，交＿＿等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照＿＿交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交＿＿公证处公证（或工商行政管理机关鉴证）。

甲方＿＿＿＿＿＿（盖章）代表人：＿＿＿＿＿＿（签章）开户银行：＿＿＿＿＿＿帐号：＿＿＿＿＿＿

乙方＿＿＿＿＿＿（盖章）代表人：＿＿＿＿＿＿（签章）开户银行：＿＿＿＿＿＿帐号：＿＿＿＿＿＿＿年＿＿月＿＿日订立

海上运输合同5

甲方：________________________________

地址：________________________________

邮编：________________________________

电话：________________________________

法定代表人(委托代理人)：____________

开户行：______________________________

帐户：________________________________

乙方：________________________________

地址：________________________________

邮编：________________________________

电话：________________________________

法定代表人(委托代理人)：____________

开户行：______________________________

帐户：________________________________

甲、乙双方为携手合作，促进发展，满足利益，明确责任，依据中华人民共和国有关法律之相关规定，本着诚实信用，互惠互利原则，结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：

第一条 运输方法

乙方调派___________吨位船舶一艘(船舶___________吊货设备)，应甲方要求由______________________港运至______________________港，按现行包船运输规定办理。

第二条 货物集中

甲方应按乙方指定时间，将______________________货物于___________天内集中于______________________港，货物集齐后，乙方应在___________天内派船装运。

第三条 装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)，装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起___________小时内装完货物。

第四条 运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于___________小时内将货物运到目的港。否则按规定承担滞延费用。

第五条 起航联系

乙方在船舶装完毕起航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引领员领航，费用由___________方负担。

第六条 卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达______________________港锚地，自下锚时起于___________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨___________元，在装卸货过程中，因天气影响时间装货作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条 运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好船，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对运送______________________货物的数量的质量均由甲方自行负责。

第八条 运输费用

按______________________水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费___________元，空驶费按运费的___________%计___________，全船的运费的___________元，一次计收。

港口装船费用，按___________ 港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条 费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用______________________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方依次结算，多退少补。

第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份;副本一式___________份，交___________等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照______________________交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，做出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交______________________公证处公证(或工商行政管理机关签证)。

甲方：_____________________________(盖章)

法定代表人或委托代理人：___________(签章)

开户银行：_________________________________

帐号：_____________________________________

乙方：_____________________________(盖章)

法定代表人或委托代理人：___________(签章)

开户银行：_________________________________

帐号：_____________________________________

_____________年_____________月___________日

海上运输合同6

托运方：XXXXXXXXX，以下简称甲方;

承运方：XXXXXXX 船运公司，以下简称乙方

乙方同意甲方托运XXXXXX货物，经双方协商一致，签订本合同，共同遵守执行。

第一条运输方法

乙方调派XXXX吨船舶一艘，船名XXXXXX，编号XXXXX，船舶有XXXXX 吊货设备，应甲方要求由XXXXX 港运至XXXXXX港XXXXX号码头，按现行包船运输规定办理。

第二条货物包装要求

乙方将货物用XXXXX 材料包括，每包体积XXXXX 立方米，重量XXXX吨。(或XXXXX 型号包装集装箱。)

第三条货物集中与接收时间

甲方应XXXX年XX月XX日至XX月XX日内将货物集中于XXXX港XXXX号码头。由乙方联系港口接收集货，货物由甲方看守。

第四条装船时间

乙方于XXXXXX年XX月XX日将船舶抵达港，靠好码头，于XX月XX日XX时至XX时将货物装完。

第五条运到期限

乙方应于XXXXXX年XX月XX日XX时前将货物运达目的港码头。

第六条启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发电报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用XXX 元，由XXX 方负担。

第七条卸船时间：

甲方保证乙方船舶抵达目的港码头，自下锚时起于XXXX小时内将货物卸完。

第八条运输质量：

乙方装船时，甲方派员监装，指导照章操作，保证完全装货，装完船封好舱，甲方派押运员一人押运。乙方保证原装原运。

第九条运输费用：

以船舶载重吨位计货物运费XXXXX 元，空驶费按运费的50% 计XXXX元，全船运费XXXX元。

港口装船费用，由甲方与该港办理;卸船费用，由甲方与到达港办理。

第十条运费结算办法：

本合同签订后，甲方应于XXX 年XXX 月XXX 日前向乙方预付运输费用XXXX元。乙方在船舶卸完后，甲方应于XX年XX月XX日付清运输费用。

第十一条甲方违约责任

1、甲方未按时集中货物，造成乙方船舶不能按时装货，按时起航，每延误一小时应向乙方偿付违约金XXXXX 元。

2、甲方未能按时卸货，每延迟一小时应向乙方偿付违约金XXXXX 元。

3、甲方未按时付清运输费用，每逾期一天，应向乙方偿付未付部分运输费用XXXXXX% 的违约金。

4、甲方如不履行合同或擅自变更合同，应偿付乙方XXXX元违约金。

第十二条乙方违约责任

1、乙方未按期将货物运达目的港码头，每逾期一天，应偿付甲方违约金XXXXX 元。

2、乙方船舶起航后未电报通知甲方准备卸船时间，所造成损失由乙方负责。

3、乙方违章装，卸造成货物损坏，应赔偿实际损失，并向甲方偿付损失部分价款XXXXXX% 的违约金。

4、乙方不履行合同或擅自变更合同，应偿付甲方XXXXX 元违约金，并退还甲方的预付款。

第十三条不可抗力

1、在装，卸货物过程中，因气候影响装，卸作业时间，经甲乙双方签证，可按实际时间扣除。

2、因XXXXX 级以上风暴影响，不能按时履行合同，双方均不负违约责任。

第十四条本合同执行中如发生争议，先由双方协商解决，协商不能解决，双方都可以申请海上(水上)运输管理机关裁决，或向人民法院起诉。

第十五条本合同一式二份，甲乙双方各执一份。

甲方：XXXXXXXXXXXXX 乙方：XXXXXXXXXXXXXXXX

代表：XXXXXXXXXXXXX 代表：XXXXXXXXXXXXXXXX

地址：XXXXXXXXXXXXX 地址：XXXXXXXXXXXXXXXX

电话：XXXXXXXXXXXXX 电话：XXXXXXXXXXXXXXXX

开户银行：XXXXXXXXXX开户银行：XXXXXXXXXXXX

帐号：XXXXXXXXXXXXXX帐号：XXXXXXXXXXXXXXXX

XXX 年XXX 月XXX 日

海上运输合同7

甲方：_____________________________

地址：_____________________________

邮码_______________________________

电话_______________________________

法定代表人：_______________________

职务_______________________________

乙方：_____________________________

地址：_____________________________

邮码_______________________________

电话_______________________________

法定代表人：_______________________

职务_______________________________

根据《中华人民共和国合同法》和海上运输管理规定的要求，_____________(简称甲方)向________交通海运局(简称乙方)，计划托运________货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：

一、运输方法

乙方调派____吨位船舶一艘(船舶 吊装设备)，应甲方要求由____港运至____港，按现行包船运输规定办理。

二、货物集中

甲方应按乙方指定时间，将____货物于____天内集中于____港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。

三、装船时间

甲方联系到达港同意安排卸装后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于____小时内装完货物。

四、运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于____小时内将货物运到目的港。否则按有关规定承担滞延费用。

五、启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由____方负担。

六、卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达____港锚地，自下锚时起于____小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时____ 元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

七、运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工作照章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。

八、运输费用

按国家规定水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费____元，空驶费按运费的50%计____，全船运费为____元，一次计收。

九、费用结算

本合同经双方签字后，甲方应先付给乙方预付运输费用____元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

十、附则

本合同甲乙双方各执正本一份，副本 份。并向工商行政管理局登记备案，如有未尽事宜，按照《中华人民共和国合同法》及国家的有关规定处理。

甲方：_________________

代表人：_______________

_______年_____月_____日

乙方：_________________

代表人：_______________

_______年_____月_____日

海上运输合同8

甲方： 乙方：

地址： 地址：

邮编： 邮编：

电话： 电话：

法定代表人(委托代理人)： 法定代表人(委托代理人)：

开户行： 开户行：

帐户： 帐户：

甲乙双方为携手合作，促进发展，满足利益，明确责任，依据中华人民共和国有关法律之相关规定，本着诚实信用，互惠互利原则，结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：

第一条 运输方法

乙方调派 吨位船舶一艘(船舶 吊货设备)，应甲方要求由 港运至 港，按现行包船运输规定办理。

第二条 货物集中

甲方应按乙方指定时间，将 货物于 天内集中于 港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条 装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)，装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起 小时内装完货物。

第四条 运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于 小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

第五条 起航联系

乙方在船舶装完毕起航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引领员领航，费用由 方负担。

第六条 卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达 港锚地，自下锚时起于 小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨0.075元，在装卸货过程中，因天气影响时间装货作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条 运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好船，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对运送 货物的数量的质量均由甲方自行负责。

第八条 运输费用

按 水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费 元，空驶费按运费的50%计，全船的运费的 元，一次计收。

港口装船费用，按 港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条 费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用 元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方依次结算，多退少补。

第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份;副本一式 份，交 等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照 交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，做出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交 公证处公证(或工商行政管理机关签证)。

甲方(盖章)

法定代表人(或委托代理人)：(签章)

开户银行：

帐号：

乙方(盖章)

法定代表人(或委托代理人)：(签章)

开户银行：

帐号：

年 月 日订立

海上运输合同9

甲方：_________________（卖方）

乙方：_________________（买方）

根据《中华人民共和国合同法》及相关法律、法规的规定，按照诚实信用、平等互利的原则，甲、乙双方经协商一致签订本合同，以共同遵照执行。

一、品名、产地、运输

1、品名：_________________产地：_________________

2、运输方式：__________；到货港：_________________

二、数量及价款

1、数量：_________吨。数量根据到货港商检部门出具的水尺报告数量确定，实际交货数量与到港称量数量有差异的，以乙方计量的实际交货数量为准。

2、货物单价为：______元/吨，总价款为______。此价款为_________港到岸价（舱底价），包括增值税专用发票在内。

三、质量标准

甲、乙双方约定质量标准如下：

序号：_________________

项目：_________________

条件（ARB/ADB/DAF）：_________________

标准：_________________

备注：_________________

1、全水Total Moisture%（max）

2、灰Ash%（max）

3、挥发份Volatile Matter%

4、硫Sulphur%（max）

5、CSN（自由膨胀系数）（min）

6、粒度Sizemm（95%min）

7、固定碳（F.C）

8、G值（粘结指数）

9、Y值（挥发份指数）

四、供货时间

1、该供货时间为具备提货条件，甲方书面通知乙方提货的时间。

2、甲方应当在发货后3日内将船舶名称、始发港、发货量、预计到港日期等信息通过传真给乙方，并按有关规定向乙方交付提货凭证。

3、船舶到港后，甲方负责在5日内办理通关手续，具备提货条件后书面通知乙方提货。

五、验收与交付

1、甲、乙双方按照到货港商检部门出具的商检报告对质量标准进行确认。乙方对煤炭质量有异议的，有权另行委托检验机构检验。

2、到货港商检部门出具商检报告前，乙方有权对货物进行抽检。根据抽检结果，乙方有权按照本合同进行处理。

3、乙方接通知后安排提货的，甲方应按照乙方要求，及时、妥善将货物及相关文件、凭证等资料交付乙方。

4、甲方供货质量不符合约定标准或延迟交货的，应自行承担相关费用。

5、乙方接收货物并不免除甲方的质量保证责任，收货后发现煤炭实际质量与约定标准不符的，乙方有权按本合同进行处理。

六、付款安排

1、本合同项下付款方式为：银行承兑汇票或乙方同意的其他方式。

2、本合同生效后7日内，乙方支付元（即总价款的10%）的定金。

3、货物符合约定质量标准为乙方支付剩余货款的前提，乙方有权选择一次性付款提货或分期付款提货。

4、甲方应按照乙方付款额度在乙方付款后立即安排交货。乙方支付的10%的定金作为最后一期货款，多退少补。

5、货物符合质量标准的，甲乙双方应当在乙方支付剩余90%货款后5日内完成结算，甲方交付全部货物。

6、甲方应当按照乙方要求及时开具增值税专用发票。

七、合同价款调整

1、水份：超过_________%的，扣除超出部分相应数量的货款；

2、灰份：超过_________%的，每超出_________ %，单价降低_________元/吨；

3、硫：超过_________%的，每超出_________ %，单价降低_________元/吨；

4、挥发份：超过%的，每超出_________ %，单价降低_________元/吨；

5、G值：低于_________的，每降低_________，单价降低_________元/吨；低于_________的，每降低_________，单价降低_________元/吨；

6、Y值：低于_________的，每降低_________，单价降低_________元/吨；低于的`，每降低_________，单价降低_________元/吨；

发生上述情形，货物单价调整的，货物总价款及当期付款金额应作相应调整。

八、合同的变更与解除

1、货物质量出现如下情形的，乙方有权拒收货物，解除本合同：

（1）灰份超过_________ %（包括本数）的；

（2）挥发份超过_________ %（包括本数）的；

（3）G值低于_________（包括本数）的；

（4）Y值低于_________（包括本数）的。

2、货物迟延到港超过5日或甲方迟延交付任何一批货物超过3日的，乙方有权解除本合同。

3、甲方供货存在设定质押、监管、查封、第三人主张权利或其他权利瑕疵的，乙方有权解除本合同。

4、因价格变动等原因需要解除合同的，乙方有权解除本合同，但需赔偿甲方实际经济损失。

5、发生上述情形，乙方解除本合同的，甲方应在3日内返还乙方已支付的定金及其他货款。

九、不可抗力

1、本合同项下不可抗力是甲乙双方在签订合同时不能预见、不能避免并不能克服的客观情况，对本合同的履行必然造成障碍的。包括地震、台风、海啸、洪水等自然灾害，法律政策变动、行政征收、征用等政府行为，以及战争、**等社会异常行为。

2、任何一方在获知不可抗力发生时应立即通知对方，详细说明此种不可抗力的影响，其中包括此种不可抗力的开始时间和可能的持续时间，并随时将有关情况通知对方。

3、任何一方因不可抗力造成的部分或全部不能履行本合同义务的行为，将不视为违约，但应在条件允许时采取一切合理及实际可行的措施，以减少因不可抗力造成的损失。

十、违约责任

1、本合同生效后，甲乙双方应全面履行本合同约定的义务。

2、甲方供货质量不符合本合同第三条约定质量标准的，乙方有权同时处以10万—50万元罚金。

3、因甲方供货质量不符合约定标准、货物存在权利瑕疵或甲方延迟交货，导致乙方解除本合同的，甲方应双倍返还定金；不足以弥补乙方损失的，甲方应另行支付赔偿金。

4、甲方逾期交付货物的，每迟延一日，应按照逾期货物金额日万分之五的标准向乙方支付违约金。

5、乙方无正当理由逾期支付货款的，应当向甲方承担违约责任。

十一、争议解决

凡因履行本合同引起的或与本合同有关的任何争议，各方应以友好协商的方式解决；协商未果的，由乙方所在地法院管辖。

十二、其他

1、甲乙双方在收到对方通知后应及时回复确认。

2、本合同经甲、乙双方签字、盖章后生效。

3、本合同正本一式_________份，双方各执_________份，具有同等法律效力。若双方通过传真签订合同，传真件具有同等法律效力。双方在本合同中互留传真号码。

甲方：_________________

乙方：_________________

法定代表人：_________________

法定代表人：_________________

或授权代表：_________________

或授权代表：_________________

传真：_________________

传真：_________________

____年____月____日

________年________月________日

海上运输合同10

甲方：_____________________________地址：_____________________________邮码 _______________________________电话_______________________________法定代表人：_______________________职务_______________________________

乙方：_____________________________地址：_____________________________邮码 _______________________________电话_______________________________法定代表人：_______________________职务_______________________________

根据《中华人民共和国合同法》和海上运输管理规定的要求，_____________(简称甲方)向________交通海运局(简称乙方)，计划托运________货物，乙方同意承运，特签定本协议，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：

一、运输方法乙方调派____吨位船舶一艘(船舶 吊装设备)，应甲方要求由____港运至____港，按现行包船运输规定办理。

二、货物集中甲方应按乙方指定时间，将____货物于____天内集中于____港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。

三、装船时间甲方联系到达港同意安排卸装后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于____小时内装完货物。

四、运到期限船舶自装货完毕办好手续时起于____小时内将货物运到目的港。否则按有关规定承担滞延费用。

五、启航联系乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由____方负担。

六、卸船时间甲方保证乙方船舶抵达____港锚地，自下锚时起于____小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时____ 元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

七、运输质量乙方装船时，甲方应派员监装，指导工作照章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。

八、运输费用按国家规定水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费____元，空驶费按运费的50%计____，全船运费为____元，一次计收。

九、费用结算本协议经双方签字后，甲方应先付给乙方预付运输费用____元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

十、附则本协议甲乙双方各执正本一份，副本 份。并向工商行政管理局登记备案，如有未尽事宜，按照《中华人民共和国合同法》及国家的有关规定处理。

甲方：_________________代表人：_______________ _______年_____月_____日

乙方：_________________代表人：_______________ _______年_____月_____日

海上运输合同11

订立合同双方：

＿＿＿＿委托＿＿＿＿交通厅海运局计划外托运＿＿＿＿，乙方同意承运。根据《合同法》和＿＿＿＿海上运输管理规

定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条 运输方法

乙方调派＿＿吨位船舶一艘，应甲方要求由＿＿港运至＿＿港，按现行包船运输规定办理。

第二条 货物集中

甲方应按乙方指定时间，将＿＿货物于＿＿天内集中于＿＿港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条 装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起＿＿小时内装完货物。

第四条 运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于＿＿小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

第五条 启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由＿＿方负担。

第六条 卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达＿＿港锚地，自下锚时起于＿＿小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时０．０７５元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条 运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送＿＿＿＿货物的数量和质量均由甲方自行负责。

第八条 运输费用

按＿＿水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费＿＿元，空驶费按运费的５０％计，全船运费为＿＿元，一次计收。

－－－

港口装船费用，按＿＿港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条 费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用＿＿元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式＿＿份，交＿＿等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照＿＿交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交＿＿公证处公证。

甲方＿＿＿＿＿＿

代表人：＿＿＿＿＿＿

开户银行：＿＿＿＿＿＿

帐号：＿＿＿＿＿＿

乙方＿＿＿＿＿＿

代表人：＿＿＿＿＿＿

开户银行：＿＿＿＿＿＿

帐号：＿＿＿＿＿

＿＿年＿＿月＿＿日订立

海上运输合同12

承揽方：_____________，以下简称甲方

定作主：_____________，以下简称乙方

甲乙双方为了保证全面地履行各自的义务，签订本合同，共同信守执行。

第一条　甲方加工定作物的名称、规格、质量、数量、加工费等。

第二条　加工成品的完工时间、检验标准与方法、包装标准与费用承担等。

(加工定作物样品需要封存的，由双方代表当面封签，并妥当保存，作为检验的根据)

第三条　加工成品的交付时间、地点、运输方法与运费承担等。

第四条　乙方提供原材料名称、规格、质量、数量、价款等及图纸、技术资料。

第五条　原材料交付时间、地点、包装、检验方法、运输等。

第六条　加工费结算办法与时间_________________________________________。

第七条　乙方应于________年____月____日前向甲方交付定金_____________元;乙方应于________年____月____日前向甲方交付预付款________元。乙方不履行合同的，无权请求返还定金。甲方不履行合同的，除承担违约责任外，必须如数返还预付款。乙方不履行合同的，可以把预付款抵作违约金和赔偿金，有余款可以请求返还。

第八条　甲方的违约责任

1.甲方如未按合同规定的质量交付定作物，乙方同意利用的，应当按质论价;不同意利用的，甲方应当负责修理或调换，并承担逾期交付的责任;经过修整或调整后，仍不符合合同规定的有权拒收，由此造成的损失由甲方赔偿。

2.甲方交付定作物的数量少于合同规定的，乙方仍然需要的，甲方应当照数补齐，补交部分按逾期交付处理;乙方不再需要的，有权解除合同，因此造成的损失由甲方赔偿。

3.因甲方包装不善造成定作物毁损的，由甲方赔偿损失。

4.甲方逾期交付定作物，应当向乙方偿付违约金，每逾期一天，按逾期交付部分的价款总额的________‰偿付违约金。

5.甲方不能交付定作物的，应向乙方偿付不能交付定作物部分价款总值______%的违约金。

6.由甲方负责送货的，如运输中造成定作物损坏，甲方应当负责修理，达到合同规定的质量要求，否则乙方有权拒收。

第九条　乙方的违约责任

1.乙方如中途变更定作物的数量、规格、质量或设计等，应当赔偿甲方因此造成的损失。

2.乙方如中途废止合同，应偿付甲方未履行部分定作物价款总值______%的违约金。

3.乙方如未按合同规定的时间向甲方提供图纸和其它技术资料，除交付定作物的日期得以顺延外，乙方应当偿付甲方因停工待料的损失。

4.乙方如超过合同规定日期付款，应当比照中国人民银行有关延期付款的规定，向甲方偿付违约金。

5.乙方如无故拒绝接收定作物，应当赔偿甲方因此造成的损失。

6.乙方如变更交付定作物地点，应承担因此而多支出的费用。

第十条　不可抗力

在合同规定的履行期内，由于不可抗力致使定作物或原材料毁损、灭失的，甲方在经有关部门证明后，可免予承担违约责任。但甲方应当采取积极措施，尽量减少损失，如不可抗力的损失是在合同规定的履行期以外发生的，不得免除甲方责任;在乙方迟延接受或无故拒收期间发生的，乙方应当承担责任，并赔偿甲方因此造成的损失。

第十一条　本合同发生纠纷时，双方协商解决;协商不成时，可以向人民法院起诉。

本合同于________年____月____日生效，合同履行完毕即失效。

本合同一式______份，甲乙双方各执一份，公证处、物价局、建设银行各存一份。

承揽方：__________定作方：____________

地址：____________地址：______________

法定代表人：______法定代表人：________

签约日期：________年_________月_________日

海上运输合同13

甲方：__________________ 地址：_____ 邮编：________ __ 电话：____________________________

法定代表人（委托代理人）：____________ 开户行： _______ 帐户：____________________________

乙方：__________________ 地址：____ 邮编：________ 电话：____________________________

法定代表人（委托代理人）：____________ 开户行：________ 帐户：____________________________

甲、乙双方为携手合作，促进发展，满足利益，明确责任，依据中华人民共和国有关法律之相关规定，本着诚实信用，互惠互利原则，结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：

第一条 运输方法 乙方调派___________吨位船舶一艘（船舶___________吊货设备），应甲方要求由______________________港运至______________________港，按现行包船运输规定办理。

第二条 货物集中 甲方应按乙方指定时间，将______________________货物于___________天内集中于______________________港，货物集齐后，乙方应在___________天内派船装运。

第三条 装船时间 甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定），装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起___________小时内装完货物。

第四条 运到期限 船舶自装货完毕办好手续时起于___________小时内将货物运到目的港。否则按规定承担滞延费用。

第五条 起航联系 乙方在船舶装完毕起航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引领员领航，费用由___________方负担。

第六条 卸船时间 甲方保证乙方船舶抵达______________________港锚地，自下锚时起于___________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨___________元，在装卸货过程中，因天气影响时间装货作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条 运输质量 乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好船，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对运送______________________货物的数量的质量均由甲方自行负责。

第八条 运输费用 按______________________水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费___________元，空驶费按运费的___________%计___________，全船的运费的___________元，一次计收。港口装船费用，按___________ 港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条 费用结算 本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用______________________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方依次结算，多退少补。

第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份；副本一式___________份，交___________等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照______________________交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，做出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交______________________公证处公证（或工商行政管理机关签证）。

甲方：______________（盖章）法定代表人或委托代理人：___________（签章）开户银行：______________________帐号：_____________________

乙方：______________（盖章）法定代表人或委托代理人：___________（签章）开户银行：___________________帐号：________________________

__________年_____________月___________日

海上运输合同14

（_________）海运计字第_________号根据合同法和省海上运输管理规定的要求，_________（简称甲方）向省交通厅海运局（简称乙方），计划托运_________货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：

一、运输方法：乙方调派_________吨位船舶一艘（船舶吊货设备），应甲方要求由_________港运至_________港，按现行包船运输规定办理。

二、货物集中：甲方应安乙方指定时间，将_________货物于_________天内集中于_________港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

三、装船时间：甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于_________小时内装完货物。

四、运到期限：船舶自装货完毕办好手续时起于小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

五、启航联系：乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由_________方负担。

六、卸船时间：甲方保证乙方船舶抵达_________港锚地，自下锚时起于_________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时_________元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

七、运输质量：乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送_________货物的数量和质量均由甲方自行负责。

八、运输费用：按省水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费_________元，空驶费按运费的50%计_________，全船运费为_________元，一次计收。 _________港口装船费用，按省港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

九、费用结算：本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用_________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

十、附则：本合同甲乙双方各执正本一份，副本_________份。并向工商行政管理局登记备案。如有未尽事宜，得按省交通厅海上运输管理规定和合同法的有关规定协商办理。

甲方：_________（盖章）

代表人：_________

开户银行：_________

帐号：_________

乙方：_________（盖章）

代表人：_________

开户银行：_________

帐号：_________

合同管理机关：_________（盖章）

_________年_________月_________日

海上运输合同15

____(简称甲方)委托____交通厅海运局(简称乙方)计划外托运____(货物)，乙方同意承运。根据《合同法》和____海上运输管理规

定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条运输方法

乙方调派__吨位船舶一艘(船舶__吊货设备)，应甲方要求由__港运至__港，按现行包船运输规定办理。

第二条货物集中

甲方应按乙方指定时间，将__货物于__天内集中于__港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起__小时内装完货物。

第四条运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于__小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

第五条启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由__方负担。

第六条卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达__港锚地，自下锚时起于__小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送____货物的数量和质量均由甲方自行负责。

第八条运输费用

按__水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费__元，空驶费按运费的50%计()，全船运费为__元，一次计收。

港口装船费用，按__港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用__元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

第十条

本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式__份，交__等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照__交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交__公证处公证(或工商行政管理机关鉴证)。

甲方______(盖章)

代表人：______(签章)

开户银行：______

帐号：______

乙方______(盖章)

代表人：______(签章)

开户银行：______

帐号：_____

__年__月__日订立

合同编号：____________

日期：________________________

订单号：______________________

买方：________________________

卖方：________________________

买卖双方签订本合同并同意按下列条款进行交易：

（1）品名及规格：___________________________

（2）数量：__________________________________

（3）单价：________________________________

（4）金额：________________________________

合计：____________________________________

允许溢短装：____％

（5）包装：___________________________

（6）装运口岸：___________________________________

（7）目的口岸：__________________________________

（8）装船标记：___________________________________

（9）装运期限：收到可以转船及分批装运之信用证____天内装出。

（10）付款条件：开给我方100％保兑的不可撤回即期付款之信用证，并须注明可在装运日期后15天内议付有效。

（11）保险：按发票110％保全险及战争险。________由客户自理。

（12）买方须于____年____月____日前开出本批交易信用证，否则，售方有权：不经通知取消本合同，或接受买方对本约未执行的全部或一部，或对因此遭受的损失提出索赔。

（13）单据：卖方应向议付银行供已装船清洁提单、发票、中国商品检验局或工厂出具的品质证明、中国商品检验局出具的数量／重量签定书；如果本合同按cif条件，应再提供可转让的保险单或保险凭证。

（14）凡以cif条件成交的业务，保额为发票价值的110％，投保险别以本售货合同中所开列的为限，买方如要求增加保额或保险范围，应于装船前经售方同意，因此而增加的保险费由买方负责。

（15）质量、数量索赔：如交货质量不符，买方须于货物到达目的港30日内提出索赔；数量索赔须于货物到达目的港15日内提出。对由于保险公司、船公司和其它转运单位或邮政部门造成的损失卖方不承担责任。

（16）本合同内所述全部或部份商品，如因人力不可抗拒的原因，以致不能履约或延迟交货，售方概不负责。

（17）仲裁：凡因执行本合同或与本合同有关事项所发生的一切争执，应由双方通过友好方式协商解决。如果不能取得协议时，则在中国国际经济贸易仲裁委员会根据该仲裁机构的仲裁程序规则进行仲裁。仲裁决定是终局的，对双方具有同等约束力。仲裁费用除非仲裁机构另有决定外，均由败诉一方负担。仲裁也可在双方同意的第三国进行。

（18）买方在开给售方的信用证上请填注本确认书号码。

（19）其它条款：________________________________________

卖方：_________________

买方：_________________

合同号：

日期：

订单号：

买方：

卖方：

买卖双方签订本合同并同意按下列条款进行交易：

(1)品名及规格____

(2)数量____

(3)单价____

(4)金额____

合计____

允许溢短装__%

(5)包装：

(6)装运口岸：

(7)目的口岸：

(8)装船标记：

(9)装运期限：收到可以转船及分批装运之信用证__天内装出。

(10)付款条件：开给我方100%保兑的不可撤回即期付款之信用证，并须注明可在装运日期后15天内议付有效。

(11)保险：按发票110%保全险及战争险。____由客户自理。

(12)买方须于__年__月__日前开出本批交易信用证，否则，售方有权：不经通知取消本合同，或接受买方对本约未执行的全部或一部，或对因此遭受的损失提出索赔。

(13)单据：卖方应向议付银行提供已装船清洁提单、发票、中国商品检验局或工厂出具的品质证明、中国商品检验局出具的数量/重量签定书;如果本合同按cif条件，应再提供可转让的保险单或保险凭证。

(14)凡以cif条件成交的业务，保额为发票价值的110%，投保险别以本售货合同中所开列的为限，买方如要求增加保额或保险范围，应于装船前经售方同意，因此而增加的保险费由买方负责。

(15)质量、数量索赔：如交货质量不符，买方须于货物到达目的港30日内提出索赔;数量索赔须于货物到达目的港15日内提出。对由于保险公司、船公司和其它转运单位或邮政部门造成的损失卖方不承担责任。

(16)本合同内所述全部或部份商品，如因人力不可抗拒的原因，以致不能履约或延迟交货，售方概不负责。

(17)仲裁：凡因执行本合同或与本合同有关事项所发生的一切争执，应由双方通过友好方式协商解决。如果不能取得协议时，则在中国国际经济贸易仲裁委员会根据该仲裁机构的仲裁程序规则进行仲裁。仲裁决定是终局的，对双方具有同等约束力。仲裁费用除非仲裁机构另有决定外，均由败诉一方负担。仲裁也可在双方同意的第三国进行。

(18)买方在开给售方的信用证上请填注本确认书号码。

(19)其它条款：

东亚海上安全的新威胁 第3篇

日本海上自卫队在战后恢复阶段面临着非常严峻的水下威胁，苏联海军在亚洲拥有强大的潜艇部队，自卫队无论是保护日本海上交通线还是配合美国海军，航空反潜作战在日本军事装备建设上都占有重要地位。日本海上自卫队在冷战末期建立起了庞大的远洋反潜力量，不但建立了四个以反潜护航为核心任务的八·八舰队，航空反潜部队也拥有规模上仅次于美国的陆基反潜机，总计100架P-3C成为日本远洋区域反潜作战力量的骨干和基石。近几年来，日本国内的极右翼势力一直在鼓噪中国潜艇的威胁，加之P-3c已经服役多年，研制新的反潜巡逻机似乎就成为顺理成章的事情。新式反潜巡逻机的到来必将大大加强日本的反潜能力，对东亚地区的海上安全增添新的不安定因素。

项目缘起

日本在上世纪80年代初期开始从美国引进并在国内自行生产P-3C，到冷战末期已基本完成了100架P-3C的计划目标，但到本世纪初期美国和日本都开始考虑替换P-3C的需要。美国海军以波音737为基础发展了P-8A双发喷气式海上巡逻机，日本在2001年同时开始的P-X和C-X这两个大型飞机研制项目中，P-X项目的研制目标就是接替P-3C的先进反潜巡逻机。P-X的设计要求是速度快、航程-远、设备先进和自动化水平高，能够有效对抗新型低噪音核潜艇和常规潜艇的威胁，反潜作战能力可以同时满足深海和近海浅水反潜的需要。P-X的大航程和高速度不仅仅考虑到了海峡封锁和保护交通线，其设计指标要求更突出了在远离基地的海域进行攻势反潜。

承担基础验证任务的首架XP-1原型机在2008年8月交付，第二架性能测试用原型机在2009年8月也完成交付，按计划xP-1将在2011年完成定型前的功能测试和飞行试验项目，顺利的话被称为P-I的生产型将在2010年开始投产。P-1相对P-3C最大的变化是采用了喷气动力和适合高速飞行的后掠翼，这个改动和美国P-8A有异曲同工的目的和效果，也符合日本自卫队加强航空反潜部队作战能力调整的要求。

喷气版P-3C

远程固定翼反潜机主要承担对大面积海域的区域搜索巡逻任务，优秀的反潜机不但需要有较高的巡航高度和飞行逮度，而且还必须具备可靠的低空、低速飞行稳定性和较大的抗程。P-3C和伊尔-38这样的远程反潜机都是在涡桨客机平台上改造而成，虽然涡桨客机的飞行性能和航程载荷条件相对较好，但在飞行速度上相比实际作战任务需要还存在一定的差距。喷气高速反潜机之所以在冷战期间没有得到广泛应用(代表性型号有“猎迷”和S-3)，主要是当时的喷气式飞机低空飞行稳定性和航程不好，而且涡桨动力反潜机也基本可以满足当时反潜巡逻的需要。日本防卫厅在2006年的国防报告中明确宣称要加强反潜机的快速反应能力，反潜机的快速反应能力最直接的表现就是飞行速度指标的提高，飞行速度越快则越能够满足攻势反潜的常规战术要求，采用适合高速飞行的气动布局和喷气动力是必然的选择。现代喷气动力和飞机设计水平的发展已经有条件兼顾高、低速要求，喷气式反潜巡逻机在技术上已经不存在难度，日本新型反潜机项目和美国一样选择了喷气动力方案，相比美国用波音737改装设计的p-8A，日本研制的P-X更适合被看成是纯粹的反潜巡逻机。

日本川崎重工在上世纪80年代以购买生产许可证的方式引进了美国P-3c反潜机，但在P-X设计时仍然没有设计多发中型喷气机的成功经验，全新设计意味着需要投入更多的时间和承担更大的技术风险。P-I号称是日本自行研制的先进喷气式高速反潜巡逻机，但实际上并不能算作真正意义上的全新设计。 P-1采用的后掠翼和四发涡桨喷气布局在技术方面相当先进，但从机体设计方面却明显可以看到P-3C的影子，如果将最早公开的还没有安装机翼的P-X的机体与P-3C相比，可以发现P-X几乎就是P-3C采用喷气动力方案的升级版。川崎重工在P-X机体设计上参考了比较成熟的P-3c的基本设计，尽可能地回避了新技术和新设计带来过多的风险。

技术特色

P-1长38米，翼展35.4米，机高12.1米，最大起飞重量为79.7吨，采用圆柱形机身和翼吊发动机的后掠下单翼，尾翼后掠。P-1的机头前方安装有常规的雷达天线罩，但从完成涂装的xP-1原型机外表可以发现在驾驶舱两侧，前起落架上方位置也有疑似透波材料制造的天线装置，机首侧方的天线外表与机身蒙皮共同组成机头外廓。P-1机身前方为电子设备舱和驾驶舱，驾驶舱后方设有操作任务设备的气密工作舱，尾翼后方机体延长部分安装有磁异探测仪。P-1的整体布局和设备安装方式中规中矩，相比P-3C几乎没有任何外在可判断的区别，但日本为P-1应用了日本最新的航空电子技术和控制系统，不但采用了体积更小也更加轻便的电传操纵系统，由液晶显示器组成的玻璃化座舱，机载任务设备的操作台也采用了液晶显示系统，机载设备和通讯系统的自动化、集成化与电子化水平很高。

P-1配备四台日本自行研制的6吨推力XF7-10涡扇发动机，作为起飞重量80吨的干线客机等级的喷气飞机，采用与波音737和A320类似的双发布局更为合理，而且日本想要获得可用于该类飞机的CFM-56、F108或V2500发动机也并无难度，采用日本自行研制的6吨推力发动机从技术角度上讲并非十分必要。P-1采用四发布局可以加强任务可靠性，机翼的结构设计和管线设置也有条件参考P-3C的实际经验，增加数量降低的推力要求有利于使用日本自行设计的发动机，依靠日本的航空制品有助于实现P-1的国产化要求。反潜机需要在任务空域进行长时间的巡逻监视和海上搜索飞行，长达几小时甚至十几小时的飞行过程中，发动机的故障显然会影响到飞机完成反潜巡逻任务的可靠性。P-8A这样的双发海上巡逻机在单发失效后确实可以保证飞行安全，但单发飞行必须要依靠剩余的动力选择返航或寻找备降场地。P-1采用双发并不是不能满足计划任务的可靠性要求，主要原因是日本国内暂时无法提供这种推力等级的发动机，而引进美国发动机很有可能会与P-8A产生竞争，日本对当面研制FS-X发动机引发的后果显然仍是记忆犹新。X F7-10的体积和直径比推力高一倍的CFM-56要小的多，下单翼布局的P-1采用四发布局可以降低机翼和地面的高度，进而降

低与地面的高度以方便维护保障和武器挂载，相对技术难度较小且可用四发要求回避P-8A竞争存在的政治压力。

喷气动力和后掠翼加强了P-1的高速性能和巡航飞行高度。根据P-1公开资料数据，飞机的最大巡航飞行速度可以达到820公里／小时，比P-3C的620公里／小时提高了32％，13000米的巡航飞行高度也比P-3C的8000米提高了47％，8000公里的最大航程也比P-3C略有增加，但P-1高速度大航程所能够获得的最大航时相比P-3C增加幅度不大，由此可以发现P-1具备比P-3c更快的反应速度并且更适合外线的攻势反潜，专门设计的P-1比由客机改造的P-3有更强的攻击性和威慑力。

P-1采用了和P-3c后期改进型类似的机载搜潜设备，按常规应该包括海上搜索雷达、红外／电视观察系统、电子侦察／支援系统、磁异常探测装置和声纳浮标。P-1机体中央翼前方下部设置有内置武器舱，中央翼后方则设置有蜂窝式声纳浮标发射装置，弹舱和浮标发射系统的位置和外形与P-3C基本相同。P-1在机翼上还能够设置多达8个武器外挂点，使用机翼挂点可以挂载反潜鱼雷／深弹和反舰导弹，能够加强机身弹舱的武器载荷并提供P-1对舰导弹攻击能力。按P-1技术指标估计可承载任务载荷总重可以达到10-12吨，较大有效载荷有利于P-1执行反潜或其他任务的扩展需要。P-1用机身弹舱和翼下挂架的最大载弹量可以达到5-6吨，执行反潜作战任务时可以挂载4-8枚反潜鱼雷，能够保证对2-3个潜艇目标进行攻击的弹药储备，执行反舰任务时至少可以挂载4枚AsM-1／2空一舰导弹，在没有对方防空战斗机威胁条件下具备较强对舰火力。P-1利用机身和翼下挂架可以同时装载反潜和反舰武器，理论上可以依靠机载武器实现对攻击不同目标的多用途能力，较大的航程和作战半径可以满足控制大范围海域的要求，综合作战能力和后续改进、改装的潜力明显超过P-3C。

“中国威胁论”的产物

冷战期间日本陆基反潜机的主要目标是封锁和杀伤苏联海军的潜艇，在有效实施海峡封锁战术的同时保护日本的海上交通线，可直接配合自卫队护航队和美国海军战斗群的作战行动。P-1取代P-3c后一方面扩大了单机反潜巡逻的面积和反应速度，同时也可以通过大航程的优势扩大反潜巡逻的覆盖范围。P-3C能够保证距基地1000海里作战半径的作战需要，采用p-1后则可以将反潜巡逻的有效作战半径提高20-30％，能够让日本海上巡逻反潜作战范围得到大幅度的提高，高速的P-1完成同样海域搜索的时间只有P-3C的2／3，航空反潜力量能够更有力的配合日本舰队和掩护海上交通线。冷战后日本反潜部队虽然没有放松对俄罗斯海军的关注，但中国快速发展的水下作战力量已经成为新的重点，日本航空反潜作战的主要目标已经转向中国海军的水下力量，平行于日本海上交通线的大陆沿海使日本更重视机动航空反潜的效果。P-1在这个大前提的作用下成为了日本航空反潜作战的基础，中国海军的核潜艇和常规潜艇则是P-X的重点目标，在浅海搜索和攻击低噪音常规潜艇是P-1作战要求的重点。

P-1的设计航程指标与美国的P-8A基本相当，按照航程数据估计P-1可在距基地1850公里的距离上巡逻4—5小时，在K C-767装备数量增加后，P-1还可能得到空中加油机的支持。P-1服役后日本航空反潜范围将扩大到菲律宾和中国南海，理论上可基本封闭中国潜艇从渤海到南海突破岛链的所有航道。日本海上自卫队按照计划将在2011-2012年开始接收生产型P-1，估计为替代P-3C需要可能保持5架左右的年度生产规模，预计到2025年前就可完成计划中70架反潜机的装备，在此之前日本航空反潜力量将处于P-3C和P-1共同装备的阶段，现役装备的P-3C将随着P-1装备规模的增加逐步退役替换。P-1的计划装备量虽然要比冷战后期100架P-3C的数量少得多，但针对性更强的P-1从整体使用效果上却要比P-3C更为出色，航空自卫队在陆基航空反潜力量装备P-I后可得到很大加强，在技、战水平和作战能力上已经完全摆脱了防御性反潜的范畴。即便是要求具备全球反潜能力并已经让S_3舰载反潜机全部退役的美国海军，也只打算采购108架P-8A，装备数量只比P-1高55％。由此可见，日本航空自卫队在新一代反潜机装备上仍然保有很大的规模，其换代航空反潜力量的装备强度还将出现一定程度的增加。日本大飞机发展的孵化器

日本在研制反潜机时选择了以P-3c为蓝本这样相对成熟可靠的措施，但P-1的整体设计具备很强的针对性和发展潜力。P-1的机体尺寸空间和载荷条件完全能够达到波音737的标准，较好的载荷航程性能在改进改型上也有比较好的效果，波音737和P-3E可进行的各种改进方案都可以在p-1上实施和应用。

日本空中自卫队可以利用P-1的平台和目前装备的E-2C的电子设备，改进设计出航程更大和设备更完善的空中预警机，在E-2C机体达到使用寿命后可以利用P-1的机体实现预警机的更新，P-1更充裕的内部空间可以设置比E-2C更完善的C4I设施，加之远远优于E-2C航程和飞行性，改为预警机的P-1完全可以与E-767搭配使用。P-1安装适当的机载电子设备后还能发展成类似EP-3的远程电子侦察机，可以安装更多的电子设备进行长时间的侦察巡逻飞行，不进行空中加油的侦察任务范围已经可以深入中国南海，具备在公海对中国整个沿海线上的纵深目标进行侦察的能力。

P-1的机体尺寸和重量载荷条件接近波音737这样的干线飞机，如果在P-1服役后经过检验证明其设计的先进和合理性，日本完全可以采用美国从737到P-SA相反的技术方向，通过对P-1的设计进行适当的修改调整并采用CFM-56或V2500发动机，改进设计出相当于波音737的100-150座级双发干线客机，甚至有继续放大并利用C-2动力装置发展150-180吨级宽体干线机的潜力。p-1兼顾军用和民用设计的特点与P-3C和P-8A比较接近，突破了设计和制造难关和实用检验是有效的技术储备。日本航空科研系统利用在参与波音777、787的成果，在P-1基础上结合C-2技术发展大型民机将成为可能，届时对日本民机发展的最大限制将是市场选择而不再是技术。P-1选择的四发动力特点可以比较好的保证反潜机的飞行性能要求，通过P-1的应用还可以掌握翼吊四发布局的翼面结构和气动设计，不但可以在日本民用飞机发展上提供比较好的经验积累，还可以利用P-1的机翼设计成果为C-2的改进提供依据，结合P-1和6-2的技术可为日本未来的远程军用运输机提供技术储备。

海上LNG安全评价 第4篇

近年来, 在海上LNG工厂的设计方面已经取得了重大的进展。在世界范围内的几个重大项目开发中, 海上LNG均受到关注。

美孚科技公司设法解决了在普通的美孚海上LNG工厂设计中存在的安全问题。安全是设计中的优先考虑事项, 因为它影响着关键的设计参数__主体骨架设计、工艺选择、设备布置、人员配备标准等。在过去的3年里, 美孚一直致力于该项设计的开发工作。

海上工厂的LNG年设计处理量为6106 t, 每天从10108 ft3 (1 ft3=28.3 dm3) 原料气中收取的凝析液可达55 000 bbl (1 bbl=159 L) 。海上LNG工厂的所有生产及卸车设备均以一个方形的、环状混凝土壳体做支撑平台, 此壳体用锚系泊在海上, 可储存250 000 m3LNG和650 000 bbl凝缩液。在其使用寿命期内, 由于这些壳体可以在海上的不同气田间移动而进行生产, 所以工厂和运送驳船按常规进行设计。工厂可用于太平洋边缘浅海的任何位置或者是相似的浅水位置, 水深一般为4 000 ft (1 ft=30.5 cm) , 每106 ft3气体 (所产出的) 含高达15%的CO2, 0.000 1 ppm的H2S, 可收取55 bbl凝缩液。

为使与设计相关联的风险量化, 美孚公司与DNV挪威船级社达成一致共同执行海上LNG工厂设计的安全评价定义 (CSE) , 研究目标为:

◇ 评估LNG装置运行人员的生命安全风险;

◇ 评估目标装置运行的经济风险, 包括与装置相关的主要设备的投资风险以及产量衰减期的风险;

◇ 对海上工厂的与同级别的陆上工厂的各种风险进行定性比较。

2 安全设计要点

就其整个历史来看, LNG工业在制造业、航运业以及气化业中曾有过辉煌的记录。所以, 运营者要求其海上LNG设计可以达到同样高的标准。

通常, 与陆上LNG生产和海上FPSO (浮式采油、储油和卸油系统) 运营相关联的预测问题, 由多学科小组通过运用各种风险分析来进行考察。结果, 将各种要点融入到设计之中。例如, 由于LNG及其凝缩液储存的需要, 壳体尺寸远比一般的FPSO设备空间要大, 壳体形状也使其比一般的FPSO具有更小的移动性__事实上, 大多数时候是不动的。

另外, 设计时要求符合API RP 14C这一海上工厂停车标准, 并且在装置上无直接用火的设备。集水系统在通常情况下不用于陆上LNG工厂中, 但在海上应用, 已经证实其可降低导致甲烷爆炸的过压。一种单一的综合制冷液化工艺在海上工厂中采用, 这种工艺可省去丙烷预冷却循环回路并可以显著降低LPG储存时的相关风险。

驳船采用双壳体式结构作为抵抗碰撞的护盾。压舱水缸环置于壳体周边以进一步保护所储存的液烃不受船体碰撞的影响。当需保持浮力时, 坚固的壳体设计也应允许大多数水缸溢流以保持驳船的漂浮。

由于要与壳体结构协同一致, LNG储存舱是一种三重容积系统, 而不是如同陆上的那种典型的单一或全容积系统 (图1) 。LNG储存于甲板下倒置的混凝土舱内, 没有暴露在诸如外部火源、易爆物或可能的坠落物等通常的储存风险之下。

紧急燃烧装置能够安全地处理高达10108 ft3的气体。这样, 从原料气中分离的CO2和H2S的安全处理得以实现。月池为隔水管进入工厂提供了一个保护性的区域。仓库和维修站位于驳船上, 减少了运送补给的直升机的飞行次数。设计终期, 安全庇护所 (防火极限120 min) 按最大爆炸过压来进行设计。该过压可由石油公司使用的一种模型 (火焰加速模拟装置__FLACS) 来进行预测。

人身伤害、疾病或危及生命以及对财产或环境的损害等情况的预防措施, 在计划和筹备安装过程中是考虑的基本事项。对工厂的主要保护措施, 理论上由明火与气体的检测、停车和工艺设备的泄压所组成。生产设备和控制系统应依据API RP 14C标准进行设计, 设计必须考虑足够的安全设施和一定的安全裕度, 以防止或隔离可燃性液体或气体的不可控泄漏。

3 安全评价定义

运营者实施CSE有两个目的:①证明通过上述的特殊设计要点而获得的协同效益在安全水平上获得显著的增长;②在以实现安全生产方面需进一步提高为目标的详细设计阶段, 确定需集中努力的那些领域。基于有组织的定性推理和定量的风险分析 (QRA) , CSE评价了来自于已辨明危害的那些风险。通过使用标准风险分析方法论, QRA部分得以进行, 包括频度和结论评估。由于这样的分析先于细化设计阶段施行, 故而某些设计意图需要体现出来。设计中这一阶段的分析方法趋于保守, 随着更多的细化信息的出现, 结果可得以修正, 从而减少这种保守倾向。

在几个阶段中施行的方法论如图2所示。首先, 工作范围界定了所要分析的研究工作界线, 鉴别出应包括哪些活动以及哪些应被排除掉;下一阶段是进行危害识别 (HAZID) 活动来分析海上工厂的设施。HAZID由可能发生的事故 (处理) 方案的定性评述组成, 这些评述所需材料建立在以前的事故 (处理) 经验和判断基础之上, 这个过程以定量的图解模式提供了可能的失败原因以及 (处理) 方案。

第三阶段涉及到进行频度分析, 此分析估价了事故发生的情况 (影响) 将会如何。平行于频度分析的是结论模块, 用于评估事故的影响结果, 即对人员、设备和建筑结构的影响。一旦上述这些阶段完成, 则海上LNG工厂设计的全部风险就能得以确认。

研究的范围包括平台上的生产和液化设施、LNG及凝缩液的卸车、人员运送、海底隔水管及管道工程等。研究中不包括LNG及凝缩液储罐、钻井、完井、全体船员补给、建设活动、拖曳平台到指定地点的活动以及开始阶段等方面的安全评价, 即研究所涵盖的仅是从海底气井集合管到LNG产品装船点之间的所有风险。

所进行的与海上LNG工厂设计相关的风险分析以及概念设计要点的回顾, 确定了它们对人员危害降低的有效性。解除了下列主要风险因素:

◇ 上部工艺 (设施) 泄漏

◇ 隔水管泄漏

◇ 直升机运输

◇ 船只碰撞

◇ 结构故障

◇ 职业危害 (非工艺相关风险:滑倒、跌倒、坠落等)

◇ LNG储罐风险

鉴定公司确定了可能的寿命受损值、人年均风险 (IRPA) 、可能的财产损失以及可能的工艺流程损失程度。表1详细列出了IRPA的相关分布 (域值) , 所有列出的风险数字以年均风险作为基础数据, 仅适用于装置的正常操作情况。

平台上各类人员的IRPA均处于810-5～710-4的正常范围内, 这对于世界范围内的海上作业人员来说是一个合理的范围, 随着更多细节的掌握以及更少的保守性设想的提出, 这个范围可以缩小。

风险最高的船上人员是生产工人, 这种高度危险是由工艺组成单元中的起火和爆炸事件造成的, 因为生产工人在这些单元中的工作时间最长。在这些不同的工艺区中, 轻甲板压缩机单元 (包括冷冻剂热交换器和闪蒸釜) 考虑到了超过半数的工艺流程风险, 因为大多数设备总是与其内部存留物的泄漏相关联。在细化设计阶段, 要特别致力于排除掉最主要风险的“驱动者”。

把这种工艺风险与相对高的职业风险结合起来就会导致生产工人将受到最高的整体风险。维修工人所处的风险要比生产工人少一半, 因为他们身处维修站, 那里的防火和防爆墙可以对他们的人身安全起到保护作用。在停留处所方面, 海员、管理人员和供给人员在危险时段也受到保护。

可以注意到, 来自于LNG储罐破裂的风险非常低, 这是由于LNG储罐存储具有三重容积特性;船体碰撞的危险相对低, 这是因为壳体的布局合理, 混凝土设计强度大;隔水管 (泄漏) 风险较小, 它们在进入工厂的临界区域受到保护。

经济风险由投资损失结合生产损失来进行计算。通过将设备损坏的强制标准与已损坏设备的预计的影响区域相结合来确定投资损失, 然后, 按损坏的影响区域来确定设备的修复和更换的一切花费。装置的停产期与各种事故相关, 石油公司和缔约相关方对此做出评估。而来自于生产损失的经济风险就以该评估为基础进行计算, 停工损失被保守假设为与生产损失相等, 这样在递延生产时则不需借贷。

4 与陆上工厂的比较

现存的陆上LNG装置中存在的致命性风险与海上工厂LNG装置的那些先前由鉴定公司研究的致命性风险做一比较。用与比较的现存的陆上装置具有与海上装置同等的规模 (LNG处理量约6106 t/a) , 具备相类似的生产工艺并且位于太平洋沿岸。但是, 比较陆上与海上装置是困难的, 这是由它们固有的差别造成的, 即不同的人员素质、不同的基础设施、不同的设备等。例如, 生活空间是海上风险评估的一部分, 而一般情况下它被排除于陆上风险评估之外, 因为在陆上LNG工厂工作的人员通常居住在远离厂址的地方。

陆上与海上LNG工厂的比较会产生全然相类似的风险图。海上工厂工艺区域所存在的风险看起来比陆上相应的对比区域具有较小的危害, 这是由于海上LNG装置的设计中没有加热炉, 从而使泄漏物着火的可能性降低。另外, 丙烷预冷系统的省略也对设计较低危害的工艺流程有所贡献。

由于各种诸如船体碰撞、直升机运输、隔水管及结构故障等具有海上特色的危险的存在, 抵消了较低的海上装置的工艺风险。另外, 海上人员所承受的职业风险从过去来看高于那些在陆上工作的人员。但是, 通过对海上和陆上装置所具有的风险的总结发现, 全部目标装置的所有风险都是类似的, 在海上工作的工人的个人风险反而较低。

典型的海上LNG生产流程是从气体生产井口到LNG成品储罐, 通过将气体处理和压缩平台、管线和陆上LNG工厂联合成为一个复合体, 从广义的观点来看, 海上LNG工厂减少了这一生产流程中的组成 (单元) 数量, 即省去了对平台以及海底天然气出口管线的需要, 进而从组成 (单元) 数量的减少中获取相关的风险效益。

因为生产流程所需的海上气体处理和压缩平台需要有人值守, 所以省略了平台的海上LNG工厂的风险效益较显著。可以预期的是, 组成 (单元) 的数量减少也会给装置的运行带来较大的可靠性, 这是因为组成 (单元) 越少, 导致停工的因素也就越小。从整个系统的角度出发, 海上LNG工厂设计可以提供显著的风险效益, 但应选择那些有开发价值的选项。

5 设计鉴定

设计审查过程中的第一步是对可用的规范、标准、规章、装置的任务功能及其所要求的环境和操作状况进行评估, 这个步骤的目的是确保考虑到所有重要的设计因素;第二步包括对所要设计的装置结构上的反应情况进行评估, 这是因为需要考虑装置的结构在极端状况下对环境的承受力、运行功能负荷量以及对内部自重的承载能力。

事实上, 在开发阶段, 所有可获取的设计文件都由鉴定公司进行评审, 包括诸如管道仪表流程图、设备布置图、管道图、电力载荷列表、结构设计文件、模块测试和系泊计算书等。

DNV在1999年5月颁布的应允证书中陈述了装置设计应遵循的基本安全原则和理论, 这些原则和理论包含于被国际业界认可的规范、标准和推荐实施标准中。

海上安全总结 第5篇

在上级有关部门以及领导的大力支持下，我油建八分公司海工项目部在海上工程施工中安全管理工作取得了较为优异的成绩，各项安全指标均达到相关标准规定，HSE管理水平稳步提升。现就近期来的安全工作做如下的总结：

一、近期生产安排

1.CB22F采修一体化平台建设工程上部组块工程。计划完成生活楼钢结构施工，平台部分完成底层平台梁格2个中间片组对，开排甲板梁格组对，B立片组对。

2.埕岛中心三号生活动力平台上部组块工程。完成设备调试达到投产条件。

3.CB1G采修一体化平台下部基础工程。完成井口平台外扩部分的施工。

二、项目负责人 王振华

三、各工程进度情况

1.CB22F采修一体化平台建设工程上部组块工程

自2012年3月28日施工，生活楼累计完成给水水箱结构预制完、生活楼钢结构完成60%施工，平台部分完成冷放空塔、电缆检修通道预制完、直梯预制完4个、设备底座完成6个、吊机支臂2个、休息平台4个、劳动保护预制完成、空压机房框架预制完、开式排放罐结构预制完、底层平台梁格2个中间片组对B立片H1200、H700型钢拉运、HN300型钢下料190根。

2.埕岛中心三号生活动力平台上部组块工程。

2012年上半年，完成消防水、冷热水、仪表风、公用风、CO2灭火、开排水系统的工艺管线海上安装、检验、试压。累计完成设计变更12项，完成压力水柜调试、热水水柜调试、救生艇安装调试；吊机安装调试。

3.CB1G采修一体化平台下部基础工程 完成井口平台外扩部分海上吊装。

四、已采取的安全防范措施

针对海上工程的特点，分公司以及项目部根据施工经验以及工程实际，制定了多项切实可行的安全措施，努力保障施工的顺利进行。

1、陆上预制：

（1）施工前施工机具、设备配套完善、性能良好，对施工机具、设备应定期检查。

（2）鉴于高空作业多，脚手架搭设应牢固、可靠，翘板采用钢质翘板，不可用竹板；高空作业应挂安全网，施工人员应佩戴安全帽，系好安全带，穿绝缘工鞋。

（3）所有施工人员应持证上岗，严禁串岗、乱岗及酒后上岗。（4）电焊施工时，电焊机应做好接地，电焊机电源线绝缘性能良好，配电盘应装有漏电保护器。

（5）气焊施工时，将氧气、乙炔放置牢靠，相距5m以上；距离火源10米以上。（6）吊装作业，应选好索具，按规定吊装，对于30t以上构件吊装时，应填写起吊令，申请批准后方可起吊。

（7）风力大于六级时，严禁吊装。

（8）吊装时非工作人员严禁进入工作现场；起重臂下严禁站人，指挥信号明确。

（9）大型构件吊装安装前，应组织有关人员讨论分析，方案明确后方可施工。

（10）大型构件吊装应事前做好计算，并检查索具是否配套。（11）施工前，电工应检查所有电源线，严禁有裸线现象，对于手持电动工具要有漏电保护装置，三相设备要有良好接地保护，需加漏电保护装置的地方加漏电保护器。

（12）磨光机打磨时，磨光机不能正对人。

（13）导管架预制完后，应按吊装方案事先在陆地挂好索具，并搭好劳动保护，以备出海施工时用于焊接。

（14）导管架滑移时，滑道应加固牢固，滑移前，必须将滑道上涂抹黄油，以减少滑动阻力系数。

（15）滑移时，各操作人员应分工明确，非操作人员必须远离施工现场。

（16）上浮箱时，应选择适当的潮位，即潮位使浮驳高于码头时再拖。

（17）构件上浮箱后，构件中心应与浮箱中心线重合，以保证浮驳不会倾斜。（18）构件上浮箱后，应加固牢靠，出海就位及拖运时，应保证至少有三天的好天气，方可出海作业。

2、海上施工：

（1）海上施工人员施工前应请专家进行安全知识宣传，宣传内容包括：海上救生、海上消防、海上安全。

（2）参加海上施工人员须取得“四小证”。即救生证、船舶消防证、急救证、救生艇操作证。

（3）出海人员应穿好防鲨服、救生衣，戴好安全帽、安全带。（4）出海时需提前填报出海申请，批准后方可出海。（5）出海施工大型船舶就位时，先填写船舶就位申请表，报业主认可后方可就位。

（6）出海人员应配齐通讯设施，大型构件施工应有守护船。（7）六级以上大风严禁施工。

（8）出海作业如遇大风或有施工人员受伤，速与地面指挥所联系，采取避风或急救措施。

（9）施工期间，严禁使用双体船和小渔船。

（10）出海施工前，应办好带全各种手续，如动火报告、船舶就位报告、出海申请等。

3、环保措施

（1）项目部在工程开工前熟悉现场原有设施的位置（如、油气管道、电缆和其它构筑物等）。

（2）项目部对由于施工导致原有设施的损坏，对于违反环保规章造成环境破坏，应立即报告项目监理并采取复原措施。修复完成后报相关管理部门检查验收。

（3）项目部所有员工要自觉遵守《中华人民共和国环境保护法》、《建设项目环境保护管理办法》、《中华人民共和国野生动物保护法》及地方政府的有关鱼类和野生动物、珍稀植物、树木、植被保护的规章制度。

（4）各种施工垃圾和生活垃圾等，必须倾倒到指定地点。（5）污水排放应符合国家排放标准且排放到指定的区域。（6）各种油料应在容器内存放，废油应及时回收集中储存，严禁就地倾倒，油料对地面造成污染时应采取措施进行清理。

（7）防腐保温用油漆、岩棉、绝缘脂和易出现粉尘的材料等应妥善保管，对现场地面或设施造成污染时应及时清理。

（8）可能对周围外部环境造成破坏或损害的爆破、地下开挖和防腐作业等风险作业，应采取相应的保护措施，必要时报项目监理或地方政府有关部门实施统一协调管理。

（9）参加海上作业施工人员严格遵守业主的环保制度和海洋环保法规，严禁违章作业。

（10）严禁向海里乱扔工业和生活垃圾。应对垃圾进行回收处理。

4、应急保障措施

此外，项目部根据施工过程中可能发生的生产事故，制定了触电、烧伤、溺水、机械损伤、急性中毒以及海上应急措施等多项应急救援措施，全力保障生产施工有序、安全可靠。

五、主要存在问题

1、陆地施工过程中，由于人员相对集中，交叉作业频繁，施工管理难度较大。

2、工期较紧，施工强度较大，给施工带来不安全隐患。

3、由于施工大多数属于露天作业，进入雨季以及夏季施工，受环境因素影响较大。

4、现场施工设备存在不同程度的老化、磨损现象。

六、下一阶段工作重点以及安全措施

针对海上工作的安排情况，下一步安全工作的重点是对CB22F采修一体化平台主体结构陆地施工建造过程进行安全监督管理。结合海上生产情况以及季节特点，应重点加强以下几点工作：

1、落实安全生产责任、细化分解安全目标

根据分公司2012安全生产工作目标，统筹分配，落实责任，将CB22F工程项目细化，项目部层层签订安全责任状，切实加强工程施工过程中的安全责任。

2、强化员工培训，提高安全技能和意识

随着工程进度的不断加快，施工人员的逐渐增多，应加强对施工人员的入场安全教育，所有进入施工现场的人员必须经过现场安全教育方准入场。

3、超前预控、加大雨季夏季施工隐患排查力度，提高安全管理水平

随着雨季以及夏季施工的来临，又因为CB22F项目基本上为露天式施工，所以如何保障员工的雨季以及夏季中的安全是下步我们工作中的重中之重。分公司及海工项目部都积极高度重视，除了加大对现场的管控监督，还应有针对性的组织施工人员进行安全教育培训，着重加强对相关安全知识的宣传，严格按照雨季八防要求进行施工管理。

4、开展各类安全活动，营造安全管理氛围。

应积极加强项目部的安全活动，充分利用各种资源，结合现场条件以及工程实际，通过开展形式多样、内容丰富的安全活动，不断深化施工人员的安全意识与安全技能，全面营造科学发展、安全发展的氛围。

5、切实抓好道路交通安全管理。

我国进口LNG海上运输成本构成 第6篇

【关键词】 液化天然气(LNG)运输;国际贸易;定价;航次费用

1 液化天然气(LNG)运输费用的产生

1.1 LNG海运特点

我国LNG贸易基本采用“照付不议”条款的长期购销合同,由买方负责运输。LNG运输通常采用长期租船合同。LNG项目的投资只有在潜在生产者和消费者之间达成长期购销合同(SPA)后才能进行。SPA中的“照付不议”条款是市场经济发展的产物,它随着天然气工业的发展而产生并逐渐完善。天然气产业链各环节的合同必须相互匹配,这样风险才能得到有效分摊,而不是集中在某一环节上。我国3大能源巨头在开发LNG项目并与资源供应方签订SPA的同时也根据“照付不议”条款的要求与航运企业签订长期租船协议。协议一般以“光船租船”形式订立,这是“照付不议”条款的需要。

1.2 LNG海上运输费用构成

LNG进口属于大型国际贸易和运输项目,需要深入研究项目风险,制定规避和减少项目风险的策略和措施。运输项目的运行风险和各有关方的利益分配,需要通过光船租船、造船和船舶融资等合同的谈判来确定。LNG运输直接产生的海运成本一般可分解为资本费用、操作费用和航次费用。

(1)资本费用 资本费用是运输成本中用于偿还船舶建造贷款和股东资本金投入的合理收益部分。根据国际上航运企业的投资惯例,船舶合同价格、建造期利息、在建造过程中为船舶建造支出的费用以及股东资本金等均进入资本费用进行核算。

(2)操作费用 操作费用也称为船舶管理成本费用,是用于船舶日常管理的必要支出,不随运输量的变化而变化,国内航运界习惯上称之为固定成本。对于LNG运输来说,年度内的操作费用相对单位运费而言不发生变化,但不同年度应根据物价指数的变化进行调整。操作费用包括船员费用、行政管理费用、船舶修理维护费用、坞修费用、消耗品及润料费用、保险费用等。根据航运惯例,需为坞修资金设立专用帐户,当预提资金不足时需要追缴,当预提资金足够时不追缴或将多余留存专款专用。

(3)航次费用 航次费用是指船舶用于运输货物的必要费用。这部分费用随运量和运距的变化而变化,所以国内航运界习惯上称之为变动费用。这部分费用包括燃气费、燃油费、货舱冷却费、装卸港港口使费和其他必要的支出等。一般在期租情况下这部分费用由货主(租船人)直接支付,不计入期租租金。

2 LNG项目成本控制

2.1 战略成本管理

(1)传统成本管理 传统的成本管理一般从降低成本、力求避免某些费用的发生入手,按照“利润=收入-成本”的公式进行成本控制,认为降低成本是增加利润的根本途径,具有一定的局部性。

(2)战略成本管理 将战略观念运用于企业管理即形成企业战略管理。其定义为:企业为保证持续经营和不断发展,根据对企业内部条件和外部环境的分析,对企业的生产经营活动进行的根本性和长远性的谋划和指导。战略成本管理是为企业的生存和发展而作的根本性、长远性的规划,并以此指导和运作企业的成本管理,其实质是采用一系列成本管理方法,在降低成本的同时确立企业战略方针。与传统成本管理相比,战略成本管理以发展企业竞争优势为目标,具有战略性。

2.2 针对LNG运输特点控制成本

LNG的“照付不议”价格是离岸价(FOB)。在LNG项目中业主负责承运LNG,通过光租经营负担资本费用、操作费用和航次费用。通过从光租经营转为包运合同(Contract of Affreightment,COA)经营以降低LNG运输费用是战略成本管理的一种思路。COA租船的特点是不限定载运船舶名称、不计使用船舶的数量、一次签约分期运输。COA适用于货运量大并且可分批运输的货物。采用这种方式后,LNG船舶所有人能发挥自身运力调配的特长,有效降低LNG运输费用。未来我国LNG运输的发展模式可能是由国内LNG进口商、船舶所有人与外国船舶所有人建立合资企业船队,以COA方式运营。

2.3 未来LNG定价

对于LNG定价问题,日本主要LNG采购商曾明确要求将与石油价格挂钩的定价机制转变为波动较小的定价方法。随着LNG贸易的全球化,日本将从包括美国和欧洲在内的更广泛的地区采购LNG,因此有必要建立通用的价格指数,以反映美国亨利中心(HH)、英国国家平衡点(NBP)、布伦特,以及日本等市场的情况。

2.4 未来天然气运输发展趋势

LNG运输成本高昂,危险性大。如果使用压缩天然气(CNG)船,就不用将天然气液化,可节约上游液化过程耗能和接收站的投资费用。这种固化天然气的运输方法,是将天然气转化成固体进行运输,使天然气的主要成分甲烷被水覆盖包围形成“水合体”状态。但是其压缩耗能很高,而且高压容器自重较大,因此CNG船舶相对于LNG船舶的竞争力还有待考量,其经济上的合理性和技术上的成熟性也有待进一步探讨,暂时无法取代LNG运输。

日本正在此基础上研究天然气水化(Natural Gas Hydrates,简称NGH)运输模式。具体操作是在大气压下把天然气和水同时降温到 20℃,把天然气冻结在冰块中,而这种冰块可以用冷藏集装箱船运输。从商业角度考虑,NGH运输方式可以为托运人和承运人谋取更大的利益。尽管NGH运输船单位运量低于LNG运输船,大约为后者的1/4,但是天然气水化运输装卸方便,无须高昂投入,也不要求技术复杂的加工设备,运输距离更远,海运和陆运均可,可以运输到任何目的地,甚至可以由冷藏集装箱装运,稳定性较强。NGH运输模式是天然气容器运输产业的又一次革命。现在仍是LNG船舶时代,但是在可以预见的将来,CNG船和NGH集装箱运输船将大量出现。

3 结 语

海上试油安全作业规范研究 第7篇

1 海上试油安全作业的影响因素分析

1.1 缺乏成体系的内部管理规范

作为海上试油作业安全管理工作中最首要也是最主要的手段, 内部监管在试油作业实际应用过程中也取得了良好的效果。但是尽管当前现有的相关海上油田作业管理机构都针对试油作业内部监管方面做了大量且细致的工作, 但从油田的实际实施情况来看, 这些问题仍然是客观存在的。其具体原因主要包括以下几个部分, 如在实际试油作业安全管理工作中没有较为科学的、系统的作业规范, 实际试油管理作业过于形式化以及安全监督部门的岗位因工作人员配置不合理, 在实际的工作过程捉襟见肘。

1.2 试油作业中安全管理形式化

由相关的案例调研分析可知, 大多数试油作业事故是由于把安全管理当成一种可有可无的形式。因而, 相关油田监管人员有必要提高对试油作业的重视度, 海上试油作业的安全管理工作是十分严肃的, 稍有不慎极有可能造成很严重的事故, 这些血的教训使相关管理机构及作业人员认识到必须从试油作业的现场实际出发找出隐患、处理隐患, 然而当前大多数油田的试油作业安全管理工作没有做到从根本上去重视它。其中一个重要表现是试油安全检查流于形式, 安全检查本身应当是一个非常有效的监管手段, 但是在当前大多数油田的实际安全大检查工作中, 油田试油作业人员往往会在获取消息后提前做好应付的准备, 在检查过去之后就再次回到形式化的安全管理工作。

1.3 油田投入资源不平衡

作为国家的重要能源生产部门, 油田的主业是进行油气开采及炼化工作, 因而在油田的实际生产工作中其他辅助工作, 诸如试油工作等, 没有受到足够的重视, 因而投入的管理费用及管理人员也相对较少, 这是由油田生产本身的性质及实际发展所决定的, 但是, 这一投入失衡的现状在很大程度上对一些辅助产业造成了极为不利的影响。以试油作业为例, 作为油田生产的辅助产业, 试油作业的生产费用、设备投入情况要远低于勘探、开采部门, 而资源投入的不平衡也间接的影响到了试油工作的安全管理工作。

2 试油作业安全管理的保障措施研究

2.1 更新试油作业安全理念

由试油作业的工作特性可知, 试油作业的安全保障在油田生产中是十分重要的。应该在油田试油工作中切实落实十七大提出的人与自然和谐共处的安全保障理念, 充分考虑试油作业的每个可能发生危险的细节, 从问题的根源出发, 考虑问题、解决问题。以人为本、充分保障个人安全的安全管理理念要在管理工作中充分体现出来, 也就是将工作人员的安全作为管理的主体, 基于这样一种考虑, 在进行管理工作时就要从思想上来高度重视人的生命和安全, 并通过严格的按照规章制度办事来实现这样一种理念, 这对于整个油田安全隐患的彻底整治和安全理念的全面推广都是很有好处的。

2.2 深化、强化安全监管工作

在试油作业的安全生产管理工作中, 安全监管是非常重要的一部分内容, 在试油作业的监管工作中, 最重要的就是要保证下属试油作业管理人员能够很好的按照预定计划来切实执行其监管职能, 并在实际的生产环境下结合需要来进行必要有效的调整和处理。油田的相关技术发展到现在, 一方面是技术本身更加先进, 另一方面是由于涉及专业面的增加使得监管工作的内容和深度都一定程度的增大, 这就更需要切实做好安全监管工作。在现代的技术背景下, 在安全监管工作中最为核心的任务就是要尽力的减少生产环节中的薄弱环节。

2.3 尽量避免过场管理

在长期的实践中我们发现, 对于安全生产中的问题最好的解决办法就是进行安全检查, 且安全检查的重心应放在质量检查上, 这样一种要求的目的是极为明确的, 质量好无疑就意味着生产过程的安全程度较高, 反之则基本上就能够断定生产或者是监管不符合要求, 仅仅是走过场。想要在生产过程中较好的提高安全检查的质量, 可以通过随机检查和专业检查这样两种方式来实现, 其中随机检查的好处在于能够避免检查双方教矜丁的问题, 而专业检查则可以避免大规模粗糙生产的问题。当然, 如果在检查的过程中将这样两种方式予以良好的结合会更好。

2.4 保障资源投入平衡

管理机构的资源投入平衡主要包括:一是适当的加大油田辅助行业, 诸如试油作业的资源投入, 二则是尽量利用现代技术来实现设备的快速更新换代, 尽量以科学技术设备来代替试油作业中的人工操作步骤。实际试油作业常分为射孔作业、压裂酸化作业、高压差、高排量试油作等几个部分, 而前期的射孔作业、压裂酸化作业作为整个试油作业的基础, 其实际的重要性是不言而喻的, 但是由于其本身所具有的特殊辅助性, 因而在实际试油作业中常常得不到应有的重视及资源投入, 进一步造成了安全管理工作的失衡。

因此, 在实际试油作业过程中管理机构就不能够根据其自身的看法和意见而盲目降低试油作业的基础投入, 而是应该在可持续发展原则的前提下充分衡量和处理试油作业管理中每一个细小的环节, 并考虑其可能会出现的问题, 并通过合理的设计、评审和建设充分做到试油作业的有理、有据、有节的试油安全作业管理工作。

2.5 增加海上试油作业安全管理奖惩机制

相关研究显示, 在国内外海上石油生产施工过程中己经出现了很多与海上试油相关的奖惩措施, 然而, 这些奖惩措施在具体的实施过程中还仍然存在着很多的不足。因而十分有必要开展海上试油相关的奖惩措施相关的查漏补缺、改进工作。如, 提高奖惩额度, 加大对那些对试油安全规范提出合理的个人及单位的鼓励额度, 将奖惩的状态调整到一个动态平衡状态。

2.6 完善管理制度

除了按照油田相关规程要求进行正常试油作业管理外, 要求各个油田下属的试油施工单位根据实际规程情况, 制定、补充、完善实际试油工作的操作规程和安全管理制度, 通过因地制宜的试油安全作业规范提高对实施石油作业单位的管理。在此本文特别调研了国外石油项目的试油监督制管理, 国外大多数项目部通过在每个作业点设有相关监督人员, 监督人员受上级管理机构直接管辖, 他们代表上级主管单位管理作业点的各项作业活动, 如出现不合规程的操作工作可跳过施工单位直接向上级主管单位汇报情况。除此之外, 每天要求试油作业单位必须有班前班后安全会, 每周每月每年必须要有全体工作人员的安全总结分析会, 通过这些会让每一位作业员工了解自己、了解别人的安全动态, 从而从自己做起, 保障自己的安全、保障他人的安全。同时, 驻每个作业点的安全监督代表可随时抽查会议纪要, 如果施工单位没有会议纪录, 安全监督就被要求管理、督促施工经理组织好各种安全会议。同时, 下属试油作业单位要设有专业的注册安全工程师协助作业单位的安全进行管理。并按照完善的安全作业规范要求自查本单位的安全隐患, 提出具体整改内容、期限, 未完成则上报上级管理单位, 令其停工整改。每个月管理机构要根据具体工作情况进行大检查、召开月度检查会, 并建立相关的奖惩机制。通过这样的程序, 使施工单位提高安全意识, 加强安全管理。上述管理机制不仅对我国油田管理工作可起到一定的借鉴、指导作用, 也可为我国试油工作管理机制的完善起到补充对比的作用。

3 结语

海上试油作业因其独特的工作环境及特有的高危险性有别于油田其他工作, 海上石油生产企业因通过加强生产过程监督, 建立完善的安全工作责任体系, 加强对人员违章的教育和处理, 不断规范现场作业行为, 推行标准化作业, 才能从根本上把握安全生产的主动权, 更好地促进石油行业的安全生产。本文在对出现的问题进行分析的基础上, 更进一步的提出了具体的解决方案, 希望能够对够工作在一线的试油作业管理、施工人员有所帮助。

摘要：海上试油作业有别于油田其他工作, 由于其独特的生产环境特点和特有的高危险性, 以此为出发点, 海上石油生产企业通过全面落实以人为本的安全理念、深、强化安全监管工作、尽量避免过场管理、保证合理的安全投入、完善安全激励机制等措施不断完善安全理念确保海上油田试油作业的安全进行, 减少海上试油作业事故发生。

关键词：试油,安全规范,影响因素分析,保障措施

参考文献

[1]陈宝安.油田安全生产的影响因素及措施分析[J].国石油和化工标准与质量, 2005 (8) [1]陈宝安.油田安全生产的影响因素及措施分析[J].国石油和化工标准与质量, 2005 (8)

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[3]王海潮.关注海上油田安全管理[J].中国海事.2005 (2) :9-12[3]王海潮.关注海上油田安全管理[J].中国海事.2005 (2) :9-12

[4]苗文成.浅海石油作业安全监督管理体制的探讨[J].安全健康和环境.20044 (7) :40-41[4]苗文成.浅海石油作业安全监督管理体制的探讨[J].安全健康和环境.20044 (7) :40-41

[5]白东亮.关于安全生产问题的十个观点[J].海洋石油管理, 2000.18 (2) :8-9[5]白东亮.关于安全生产问题的十个观点[J].海洋石油管理, 2000.18 (2) :8-9

中国海上大件运输市场前景分析 第8篇

一、海上大物件运输的定义

1.海上大件货物定义

大件货物是指长、宽、高、重超过普通货物的物品。与公路大件货物(长超过14 米或者宽超过3.5 米或者高超过3 米且重超过20 吨的无法分解的单体或者成组货物)有所区别,海上大件货物的规定标准都远远大于公路大件货物,而且随着时间有一定的更改[1]。在20 世纪60 年代的时候,第一次对海上大件货物提出规格标准,即范围在4060 吨的货物。那时候符合海上大件货物规格的物品一般有发电机、导水机器、轴承等。到了21 世纪,提出重大件的概念,即重量超过150吨的货物。到了今天,海上大件货物一般为大型的钢材,其中包括化工业的器具、桥梁材料、船舶的建筑、海洋资源的勘察机器、军事设备等,重量小则几十吨大至几万吨,长宽高更是远远超出普通货物的标准且呈无规则形状。全球航海运输物品开始增大增重的趋势已经越来越突出。

2.海上大件运输方式概述

海上大件运输也分多种方式。部分大件货物密度较小具有浮力,可以在海上漂浮,且不会因为与水的接触对货物造成损害,此类物品就可以由拖轮牵着到达目的地,这种运输方式称为湿拖。湿拖传统的货物一般有海洋资源勘探设备等。但在这种运输方式之下,运输速度小,耗费时间长,且对货物的质量要求高。与湿拖相对的运输方式则是干拖,即将货物装载在船上,与海面没有接触。湿拖和干拖这两种运输方式还可相互转化。将货物装在没有动力的船上,若船只是为配合运输,则为干拖,若船为货物,则为湿拖。用没有动力的船进行货物的干拖是传统的运输方式。但是从严格意义上来讲,由于货物从岸边拖上没有动力的船需要湿拖来配合,所以完成一个完整的运输需要湿拖和干拖两种方式。

利用没有动力的船进行干拖的运输方式时,由于前进阻力较小,所以速度较快。并且由于货物不需要与海面直接接触,所以天气影响对干拖较小。且对于密度大、不能在海上漂浮的货物而言,只能进行干拖[2]。

速度更快一些的干拖可利用自航式船舶进行,平均速度可达1215 节,且相对稳定(相较于之前的湿拖与干拖而言),对于天气的敏感度也小。所以,自航式船舶干拖在海上大件运输的市场中占领着主导地位,本篇文章也将重点介绍这种运输方式。

二、海上大件运输市场的特征

海上大件运输市场的前身是传统的杂件运输市场,但又有较大区别。传统的杂件运输市场进行运输的货物质量较小,不像大件运输市场的货物,可以达到100 吨及以上,甚至有超出1 万吨的物件。两种运输方式在进行比较后除了物件的质量有所不同之外,还有以下特点。

1.对运输可靠性有更高的要求

部分海上大件货物为一些大型工程原料,所以在进行运输时需要对时间牢牢把握,若无法将物件及时得送至目的地,后果将不堪设想。

2.对运输安全性有更高的要求

大件货物的重量大、体积不规则给货物的装卸、在运输过程中位置的固定造成了较大的困扰。且大件货物的价值往往较高,运输的安全性是对海上大件运输的必须要求。

3.对运输技术更有高的要求

大件货物由于体积较大、中心较高,在运输过程中,尤其碰上海浪较大的恶劣天气时,不好对货物进行控制,所以,对货运的技术有很高的要求。运输过程中不仅不能让物件受到任何损伤,还应该保证运输船只的安全[3]。

4.对运输的一体式全流程服务有更高的要求

大件货物不仅需要在海上进行运输,在“下船”之后,还需通过陆地方式将其送至最终的目的地。所以,海上大件运输的方式可以向陆地上的物流服务业学习,进行一定的业务拓展,将海上、陆地上的运输融为一体,不仅为顾客提供了便利,也为海上大件运输的服务商拓展了业务。

三、中国海上大件运输市场前景分析

(一)市场需求分析

1.发展中国家基础设施建设日渐完善

海上大件运输市场之所以会出现,是因为随着社会经济的发展,海洋资源开发业、工业大型设备制造产业等行业对海上运输的需求日益增大,且运输要求越来越高。海洋资源开发业、工业大型设备制造业等行业之间都有一定的商业联系,但由于物件运输的限制,所以产生了较大的滞后性,即产业发展跟不上社会经济的需求。因此,海上大件运输市场的创新与改革受到全世界的瞩目,同时也由于各产业对于海上大件运输市场的需求决定了它的发展前景[4]。近年来,较多发展中国家的工业大型设备制造产业日益增多,基础设施建设的脚步逐渐加快,一些陆地交通方式建设、重工业建设的开发日益加强,这些发展中国家兴起的各类大型项目都成为海上大件运输市场发展的动力源泉,所以大型工业类的海上大件运输市场增加量大部分要归功于发展中国家。

2.海上油气产业日益壮大

由于人类数量的迅速增长,陆地上的各种资源都可能所剩无几,可人们对于资源的需求却仍然日益增长。近年来,为解决陆地资源被过度开发的问题,海上油气开发力度已经日益增大,并在逐渐由浅入深,海上资源勘查从浅海开发至深海,现在每年都有海上油气被开发出来,且数量不少,这就增加了对油气开发设备的需求。而大量的海上油气开发设备都需要借助海上大件运输的力量才能到达目的地,由此可见,社会对于海上大件运输市场的需求与人类对于海上油气的需求成正比。

3.全球化日渐推进

经济全球化使世界范围内的生产力分布发生着巨大改变。对发达国家而言,劳动力单价不断增长,对生活环境的要求也越来越高,一些会造成污染的重工业在不断地向发展中国家移动;对发展中国家而言,由于发达国家重工业的迁移,对重工业原料的需求日益增加,工业上的大件货物需要不停地在发达国家与发展中国家之间运输移动,所以海上大件运输市场日益壮大。近年来,中国的综合实力不断增强,各方面都发展迅速,对全球经济和货物运输市场产生了较大的影响,成为海上大件运输市场的直接推动力。随着中国科学技术日新月异的发展、与全球贸易市场合作交流项目的增多,中国大型机械的出口运输都将促进海上大件运输市场的发展[5]。

(二)市场供应分析

1.市场准入壁垒高

海上大件运输市场原属于特种件杂货市场,由于装载运输的大多为高价物品,因此对船舶技术有着一定的要求。面向高端市场也成为了其最突出的市场特征,由此带来的高壁垒也不可避免。一方面,由于海上大件运输的产品大多为高价、大型、易损物品,有着较为复杂的物品结构和较为繁多的品种集合,因此运输公司需要配备满足不同运输需求的船舶、专业工作人员、管理团队、运输路线方案设计和资金实力;另一方面,海上大件运输与其他海运相比,物件来源不定、不确定性大、稳定性差,必须要有更加专业化的船舶公司和管理经营人员,这样才能使得其在海上运输的市场上占得一席之地。由于市场上的同类竞争者较少,经常出现垄断现象[5]。

2.通过协定商议制定运价

海上大件运输对于技术有着特殊的专业化要求,具有较大的附加值,回报率高于一般的海上运输水平。由于市场竞争力较低,市场的价格往往出现垄断现象,并不受到供求关系的影响,而是通过船东和承租人协议商定后决定,若是船东的能力和财力较为雄厚,货主的货源较为稳定和丰富,就对最终的价格有较大的话语权。

3.对揽货能力有更高的要求

单向性是海上大件货物运输较为突出的特征之一,因此,对运输船东的揽货能力有着更高的要求。该船货运输市场的不确定性和不稳定性大,在签订一个航次后的下个目标需要揽货人员更加积极的洽谈协商,以便找到与该航次目的地距离最短的货源,减少取货途中浪费的人力物力;若是同时有多个备选航线时,也会从中挑选相距最近的目的地。所以,作为海上大件运输的船东要更为积极主动地与货主沟通,以便组建最为节省人力物力的航线、营销和代理网络,使船舶公司的盈利最大化,提高资源的利用率。

海上大件运输市场对运输可靠性、运输安全性、运输技术、运输的一体式全流程服务都有更高的要求。由于发展中国家基础设施建设日渐完善、海上油气产业日益壮大、全球日渐推进的需求市场特点,以及市场准入壁垒高、通过协定商议制定运价、对揽货能力有更高的要求供应市场特点,我们能够预言,海上大件运输的需求肯定只增不减。

摘要：由于产品制造业的水平越来越高,货物体积开始增大、质量开始增加,特定船舶运送方式应运而生。随着现代科学技术的发展,海上大件运输的需求肯定只增不减。主要阐述了海上大物件运输的定义、特点,并从供和需两方面分析了中国海上大件运输市场前景。

大港滩海公司加强海上安全环保管理 第9篇

2010年6月11日, 大港油田埕海1-1人工岛入口处, 几名员工驾驶着一辆酷似坦克的水陆两栖船沿入水阶梯缓缓驶入海中, 齿牙式履带划水前行, 船内的高压水枪对准浮油喷淋驱赶, 滚轮式收油机迅速将溢油吸入箱内这是大港滩海开发公司举行的海上溢油回收练兵活动。

大港滩海油田地处海洋生态环境脆弱的渤海湾海域, 一旦发生海上溢油事故, 后果不堪设想。美国墨西哥湾钻井平台爆炸引发海底原油泄漏事故发生后, 大港滩海开发公司立即收集有关信息, 进行分析研究, 吸取教训, 并结合本公司的具体情况, 未雨绸缪, 全面强化安全环保工作。

这个公司还根据海洋石油开发高风险的特点, 对出海作业人员进行了以“防井喷、防爆炸着火、防溢油、防风暴潮”为重点的安全再教育。

美国海上作业安全环境管理要求 第10篇

海上石油钻井平台 (图片由中化集团提供)

受2010年4月发生的BP公司深水平台灾难性事故的影响, 美国内政部的安全和环境执法局采用并修订了《安全和环境管理体系 (SEMS) 标准》, 该标准适用于在外大陆架上进行油、气和硫作业的经营者。

安全和环境执法局将《安全和环境管理体系标准》描述为“一种整合和管理海上经营业务的非传统性的、注重绩效的工具”。

根据安全和环境执法局网站上的解释, “建立安全和环境管理体系的目标是通过减少事故发生的频率和降低其严重性来提高作业的安全性和清晰程度。

《安全和环境管理体系标准》与美国职业安全和健康管理局 (OSHA) 出台的《工艺安全管理标准》相类似, 但不同的是后者适用于陆地涉及到的各项作业。《安全和环境管理体系标准》要求在外大陆架进行油、气和硫作业的经营者们要制定并实施包括17个要素在内的安全和环境管理计划。

起初, 在美国石油协会发布的《海上作业设施安全和环境管理计划制定推荐做法》中曾经推荐了一份计划, 但此次采用的《安全和环境管理体系标准》是强制性的。

安全和环境管理体系要素

《安全和环境管理体系标准》要求海上业务的经营者对所有的新建和在用设施进行设计、建造、开工、运行、检查和维修过程中, 要识别、处理并管理安全和环境危险及其影响。

该标准重点强调以下要素:

1.总则

要求海上业务经营者要制定书面的安全和环境方针, 并且要建立一个确定责任、权威及沟通渠道的组织结构。此要素还要求经营者对安全和环境管理体系计划的精确性和有效性进行审查, 对审查情况进行存档记录, 之后还要对安全和环境方针进行变更。

2.安全和环境信息

要求经营者提供包括所有工艺和机械设计在内的设计、建造和运行信息。

3.危险分析

要求经营者进行危险分析 (设施) 和工作安全分析 (操作、岗位) , 并确保所有的建议都得到处理并进行存档。

4.变更的管理

要求经营者针对与设备、操作程序、人员变更 (包括承包商) 、材料和操作条件等的改变, 制定并实施正式的变更管理程序。变更的管理程序应该包括:变更的技术基础, 变更对安全、健康和环境的影响, 实施变更需要的时间及管理层批准过程。

5.操作程序

要求经营者制定并实施可以在以下活动中提供有益于安全和环境指令的书面操作程序:开工, 正常操作, 所有紧急操作, 正常停工, 大修或紧急停工后的开工, 旁路及标识出停用设备。此要素还要求经营者要详述违反这些操作程序可能带来不利于安全和环境的后果及在操作中使用的化学品存在的危险。

6.安全工作做法

要求经营者制定书面安全工作做法并实施, 该做法旨在将有关风险降到最低, 这些风险包括:操作、维修、变更活动, 以及可能对安全和环境有影响的材料或物质的处理。此要素还要求经营者对承包商选择标准进行存档记录, 并要对承包商的安全记录和环境绩效信息进行评价。

7.培训

要求经营者建立并实施培训计划, 让所有的员工进行岗位责任培训, 使其能够安全地工作并了解潜在的环境影响。培训的内容必须包括:操作程序, 安全工作做法, 应急和控制措施, 停工权限, 总的工作权限, 员工参与计划, 报告不安全工作条件及确认和识别危险, 建立和实施工作安全分析。

8.机械完整性

要求经营者要制定并实施可以为确保在检查、测试和质保期的机械完整性和设备的安全运行而提供指令的书面程序。机械完整性计划必须要涵盖用来预防或削减烃类物质、有毒或其他可能造成环境或安全后果的物质发生泄漏的所有设备和系统。

9.开工前审查

要求试车程序必须包括新建和重大变更设施开工前的安全和环境审查内容。该程序必须确保:建造安装符合适用的规范, 安全、环境、操作、维护和应急程序已经建立且适当, 安全和环境信息都是最新的, 危险分析的建议已经被实施且适当, 已经对操作人员进行培训, 变更的管理和安全工作方法计划已经制定。

10.应急响应和控制

要求经营者实施应急响应和控制方案。应急响应和控制方案必须包括应急行动方案, 应急控制中心, 结合应急响应和疏散程序的培训和演练。

11.事故调查

要求经营者建立程序以对所有重大安全事故或环境事故进行调查并且要实施纠正方案。调查的内容必须要包括:事故的本质, 引发事故及使事故得到升级/控制的因素, 事故调查后的建议变更措施。

12.审核

要求经营者在安全和环境管理体系计划实施后的2年内及之后的每3年对该体系计划进行一次独立的审核。独立的审核必须由官方认可的审核机构来实施。审核计划必须要在审核实施前至少30天提交给安全和环境执法局, 并且执法局有权对需要审核的设施列表进行修改。在审核结束的60天之内, 经营者必须将审核报告及对审核出来的不符合项的处理计划提交给安全和环境执法局。

13.记录的保存

要求经营者要确保除了那些只需要保存2年的文档外, 其余文件都需要保存6年。经营者必须在陆上留存一份包括所有安全和环境管理体系计划文件的全部材料, 并且能在需要时随时提交给安全和环境执法局。

14.停工权限

要求经营者确保在重大风险或危险出现时能立即停工, 并使所有员工在出现重大风险或危险时有责任和权利停止工作或减少工作而不必担心受到报复。

15.总的工作权限

要求经营者要建立程序确定每个员工在设施整个运行期间的总的工作权限。经营者必须保证所有员工都清楚地知道谁拥有总的工作权限, 谁负责某个操作或行为。此要素还要求经营者应该让拥有总的工作权限的人员有采取最有效的措施防止紧急情况发生的权力。

16.员工参与计划

要求管理层与员工就安全和环境管理提醒计划的制定、实施和修改进行协商, 并制定员工参与该计划的行动方案。此要素还要求管理者确保员工能参与到安全和环境管理体系计划中与其工作相关的部分。

17.报告不安全的工作条件

要求经营者要实施让所有的员工都对不安全工作条件进行报告的程序, 并且要在员工经常会去到的工作场所张贴包含报告信息的通知。

执法

作为其执法权限的一部分, 安全和环境执法局将对经营者执行《安全和环境管理体系标准》的情况进行评估, 评估的内容包括经营者制定的计划是否包括了所有的要素及是否有效地保护了工人的安全健康和环境。

这些评估活动将是随机的, 同时也要考虑到经营者之前的表现情况。

如果检查人员检查出安全或不符合问题, 安全和环境执法局将指导海上业务经营者对其安全和环境管理体系计划进行审核。这个审核与上述第12条中的审核不同, 所有相关的费用都要由经营者来承担。

如果检查人员发现有违反安全法规的行为并且确定经营者的安全和环境管理体系计划不符合法规的要求, 安全和环境执法局则将向经营者发一个“不符合事故”传票, 并处以巨额罚款, 还可能取消经营者的租期或全部许可。

这些执行机制对经营者业务的影响要远远大于1970年颁布的《职业安全和健康法案》。

根据违反程度的不同, 可能会对经营者进行“警告”或“不符合事故关闭”。这种分类与职业安全和健康法案中的“严重”和“除严重之外”分类相类似, 不同的是安全和环境执法局有权对有“不符合事故关闭”问题的经营者停止经营, 直到不符合项都得到整改。

当违反的程度不重或不威胁到人员生命安全时, 通常是“不符合事故警告”, 经营者应该在不符合事故传票上确定的时间 (一般是14天内) 做出整改。

当违反的程度较重或威胁到人员安全, 或业务终止后对国家都有利时, 通常要发出“不符合事故关闭”传票。经营者必须对不符合项进行整改, 然后才能确定是否可以继续经营。

在以下几种情况下, 安全和环境执法局可以对经营者处以不超过4万美元/天的罚款:

经营者没有在规定的合理期限内进行整改;

违反行为对人员生命或环境有重大威胁。

依据《职业安全和健康法案》, 经营者会因“未采取措施消除”不符合项而被罚款7 000美元/天, 对于“严重的”和“除严重之外”的违反行为也是每天罚款7 000美元。

上诉程序

安全和环境执法局将通过信件通知经营者罚款的总额, 经营者可以有30天的时间与审查官会面, 提交信息或支付罚款。

在30天之后或经过会面且提交附加信息后, 审查官将对卷宗进行审查, 并发出最终罚款金额、罚款依据的决定, 对罚款的支付或起诉做出说明。

这个过程在一定程度上与和OSHA区域负责人举行的非正式会议类似, 在该过程中, 经营者要试图在法律诉讼前解决掉所有的问题。

安全和环境执法局还可以对海上业务经营者启动试用或资格取消程序。

在通知和听证会之后, 在下列情况下可以取消经营者的租期或许可:

继续经营可能会对人员、资产、环境、国家安全或国防造成严重的损害。

在适当的时间内, 危害或破坏的威胁将不会消失或减少到一个可接受范围。

取消作业的益处大于持续经营的益处;

暂停期已经至少生效了5年或者承租人要求终止或暂停租赁。

最后, 如果有证据表明经营者明知或故意违反法案的条款或依据法案制定的租赁条款、执照或许可, 安全和环境执法局可以向司法部提请刑事诉讼。

经营者应该对接受“不符合事故”或罚款进行书面评价。与《职业安全和健康法案》相类似, 经营者有权对不符合事故、罚款或二者共同进行质疑, 并且要求在法律判决前进行听证。

依据《职业安全和健康法案》, 经营者有15天的时间进行质疑, 而经营者有30天的时间对最终的不符合事故和罚款进行质疑, 或10天的时间单独质疑罚款的有效性。

在得到裁决后的60天内, 经营者还有权向土地仲裁委员会就行政法法官的最后裁决提起仲裁。

中国面临的五大海上安全挑战及对策 第11篇

在很长一段时期内,中国最大的海上安全关切,一直是可能因恶性“台独”事件引起、并导致美日军事介入的台海军事冲突(当然,台湾问题的内涵并不仅限于海上安全问题)。自上世纪90年代中期起,随着“台独”势力的发展,中国不断加强了反“台独”军事斗争准备。令人高兴的是,2008年以来,随着两岸关系的明显改善与发展,台海形势日益缓和,台海发生军事冲突的可能性明显下降。

在台湾问题上,中国将以最大的决心与努力争取实现和平统一;中期目标则是在今后较长的时期内,在经济、文化、社会广泛交流的基础上,逐步开展政治对话,建立两岸军事互信,签订和平条约,正式结束敌对状态,全面建立起两岸和平稳定发展框架。这一目标的实现,将使台海军事冲突的风险基本化解,为两岸人民最终自愿走向和平统一创造重要的条件。在此之前,为反对“台独”、维护主权与领土完整,我仍须对台保持有效的军事威慑能力。

与邻国间存在的海上领土争议及海洋权益争议是中国的又一重大海上安全关切

这一争议(包括对岛礁及其相关水域、专属经济区、大陆架、海底资源、渔业资源等方面的争议)既涉及国家主权、领土完整及相关权益,又涉及民族感情,历史与现实情况极其复杂,解决难度很大。近两年来,这一争议有再次上升的趋势。例如,在南海,中国与越、菲等国摩擦不断;在东海,中日两国最近因钓鱼岛“撞船”事件爆发了一场严重危机。但是,从总体看,东亚地区的海上领土与海洋权益争议仍处于可控的状态。

对于上述争议,中国的政策坚定而明确:首先,坚持本国的相关主权与权益;其次,主张由争议各方通过和平对话而非以武力或武力威胁解决争议,反对外来势力的介入与干涉;第三,在争议一时难以解决的情况下,支持建立双边及多边信任措施,并主张在争议区域采取“搁置争议,共同开发”的方针。今年以来,一些外国媒体宣称中国解决海上领土及海洋权益争议的政策发生了变化,这是毫无根据的。

中国坚定地支持航行自由的原则,但是坚决反对美国滥用这一原则对华进行抵近军事侦察

长期以来,美国一直以“航行自由”为名对中国进行抵近军事侦察,近年来,这一侦察更有靠近、增多的趋势,引起了中国日益增加的关切。美国的这一错误做法与双方“致力于建设21世纪积极合作全面的中美关系”及“采取切实行动稳步建立应对共同挑战的伙伴关系”的政策不符,危及中国的国家安全与海洋权益,向中国传递出非常消极、有害的信号(即把中国视为“主要对手”或“潜在敌人”),是引发两国海上摩擦及突发事件(如2001年的EP-3撞机事件、2009年的“无瑕”号事件)的主要原因,对于中美两国、两军关系的发展和双方建立战略互信,有百害而无一利。

中国坚定地支持航行自由的原则,但是坚决反对美国滥用这一原则对华进行抵近军事侦察。两国在此问题上的分歧涉及双方的航行与飞行安全,更涉及中国的国家安全。1998年两国建立海上军事安全磋商后,美方一直要求制订双方海上行为准则,却完全不顾及中方的严重关切,这样的做法是行不通的。只有美国逐渐减少以至最终停止对华抵近军事侦察,与此同时,双方讨论与制订必要的海上行为准则,才是彻底解决这一分歧的正确方向。

地区军事冲突、恐怖主义攻击、海盗袭击以及多种自然灾害都可能对海上通道的自由、通畅带来严重威胁,从而危及中国的安全与发展利益

随着全球化加速发展,中国的现代化建设、特别是经济发展对于国际海上通道的依赖越来越大。中国通往中东、非洲、美洲的极其重要的海上通道都位于亚太地区。地区军事冲突、恐怖主义攻击、海盗袭击以及多种自然灾害都可能对海上通道的自由、通畅带来严重威胁,从而危及中国的安全与发展利益。近年来,海盗袭击十分猖獗;今年3月发生的“天安”号事件(国际社会至今难以对肇事者做出明确一致的判断)对东北亚安全带来了严重的消极影响。如何拥有与自身大国地位、大国责任相称的维护国际海上通道安全的能力,是中国面临的一项新的挑战。

中国正在努力发展包括海军在内的海上力量,这与中国正逐步从陆地大国向海洋大国发展相一致,将是一个长期的过程。中国始终反对各种“炮舰政策”,更不会走历史上列强走过的海上扩张老路。随着海上能力的发展,中国将会为维护国际海上通道安全、开展海上搜救、实行海上灾害救援等做出更多的努力。去年以来,中国海军参加国际反海盗护航即是朝着这一方向迈出的重要一步。

值得指出的是,国际上有些势力一直想把中国海军限制在所谓的第一岛链和第二岛链之内,这是毫无道理的。中国海军有权向东进入远洋,中国海军舰船经过冲绳群岛间的海峡进入西太平洋也完全符合国际法。当然,在此问题上,中日之间如能早日建立起有关信任措施和海上联络机制则是必要与有益的。

大规模杀伤性武器的扩散(特别是核扩散)及海洋生态的污染可能通过海上运输来实现

进入新世纪以来,大规模杀伤性武器的扩散(特别是核扩散)及海洋生态的污染与破坏已成为国际社会面临的日益严重的威胁。扩散行为可能通过海上运输来实现。因环境污染和气候变化带来的海上安全威胁如果没有切实的国际合作,只会愈演愈烈。这些问题已成为中国新的海上安全关切。

面对这些威胁,中国愿意根据国际法律、法规,承担起更多的国际责任与义务,与国际社会一起推动海上防扩散措施的建立与执行,共同保护海洋生态和治理海洋污染。美国等一些国家一直希望中国加入“防扩散安全倡议”(PSI)。中国理解PSI参加国对扩散问题的关切,也赞同PSI的防扩散宗旨,但认为根据PSI进行海上拦截与现行国际法仍有抵触的方面。美国总统奥巴马在2009年的布拉格讲话中提出要使倡议转变为“持久的国际机制”,为此,努力使其与国际法衔接才是正确的途径。

从上述对中国在亚太地区面临的五大海上安全挑战和中国的基本政策分析中,可以得出三点结论:

第一,在传统安全方面,中国与一些国家间仍然存在较大的分歧与摩擦,存在着利益冲突,这些分歧在短期内难以解决。为维护亚太地区的海上安全,有关国家应积极开展对话磋商,建立信任措施,加强危机管理,从而有效控制分歧,避免军事冲突,使分歧朝着逐步解决的方向发展。

第二,在非传统安全方面,中国与亚太各国面临着日益增多的挑战,有着十分相似的关切,有着广阔的合作空间。亚太各国在这一领域加强互信,深化合作,不仅完全符合各国的共同利益,而且有益于减缓彼此间在传统安全方面存在的分歧。

提单与海上货物运输合同的区别 第12篇

一、提单与海上货物运输合同的联系

有的海上货物运输合同, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

订立合同是一种法律行为。在这种法律行为发生之前, 有可能订立合同的当事人之间只存在绝对权利, 相互间没有作为的义务。只有发生了合同行为这个因, 才会有相对权利这个果。《海牙规则》第3条第3款规定:“在将货物收归其照管后, 承运人、船长或承运人的代理人, 应依照托运人的请求, 发给托运人提单。”从这条规定可以看出, 承运人有义务按托运人的请求为一定的行为签发提单, 亦即在提单签发之前, 承托双方已经有了相对权利存在。由此可知, 签发提单是由另外一个事实引起的。这个事实不是别的, 正是托运人或其代理人向承运人或其代理人的订舱行为。订舱以前, 双方互不相干, 订舱以后就产生了请求权。因此, 订舱行为就是合同行为, 这一行为发生时, 承托双方的海上运输合同就成立了。提单是以运输合同的合法成立, 并在此基础上收受货物这一原因为必要前提的。而提单和海上货物运输合同是一种什么关系, 却是一个值得讨论的问题。

二、提单与海上货物运输合同的区别

(一) 提单必须是书面的, 而海上货物运输合同可以是口头的。《汉堡规则》第1条第7款规定:“提单, 是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。”事实上, 虽然承托双方没有签订书面的海上运输合同, 但当我们在“双方的法律行为”这个意义上使用合同这个词时, 就可以看到在提单签发之前, 运输合同确实已经成立, 只不过可能由于承运人与托运人过于熟悉, 彼此已建立良好的信任基础或其他原因, 省略了书面签订合同的程序, 但这不表明省略了订立合同的步骤。而提单是有价证券, 具有物权性质, 而且在提单上面不仅要规定当事人的权利义务, 还要写明收货人等事项, 这些提单的作用都表明提单只能用书面的方式订立。

(二) 提单是单方行为, 而海上货物运输合同是双方行为。任何合同, 不管如何复杂, 其成立都要遵循要约和承诺这一基本程序, 同时还可以根据承诺生效的时间来判断合同成立的时间。从《海牙规则》的规定来看, 提单是承运人、船长或承运人的代理人单方面签发的, 并且签发提单的依据大副收据也是一种单方面的货物收据。从托运人将货物交付承运, 承运人接管货物装船并签发大副收据, 托运人再以大副收据换取提单这一过程来看, 并无一方提出要约、另一方做出承诺的现象;相反, 在订舱阶段, 双方都有建立法律关系的意思表示:托运人或其代理人向承运人或其代理人发出愿意按船运公司的提单条款将货物交其承运的要约, 承运人表示愿意承运, 从而开始了一次海上运输。

除了以上两个重要的区别外, 提单与海上货物运输合同的区别还表现在:海上货物运输合同的内容除了提单以外, 还可能包括双方其他约定。提单条款与海上货物运输条款相冲突时, 以合同为准, 提单只能起到初步证明作用。

三、提单与海上货物运输合同区别的具体表现

海上运输合同按照运输方式的不同分为件杂货运输和租船合同。在件杂货运输的情况下, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

同样是海上运输合同的租船合同有两种形式, 即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限内租出船舶进行运输的合同, 后者是指船舶所有人或者“二船东”就一个或数个航次出租或转租船舶进行运输的合同。

在航次租船合同中, 租船人从船舶所有人或“二船东”处租来船舶, 是为了运输自己的货物, 这时出租人与租船人之间的关系就是承运人与托运人的关系。航次租船合同就是他们之间的海上运输合同, 双方据以确定彼此的权利与义务。在这种情况下, 如果租船人出于国际贸易单证买卖的需要, 要求承运人、船长或承运人的代理人签发提单, 尽管提单上也有承托双方的权利义务条款, 但真正约束双方的不是提单, 而是租船合同。提单既不是运输合同, 也不证明运输合同, 而是主要起物权凭证的作用, 谁持有提单, 谁就可以凭提单提货。

定期租船合同的情况比较复杂。如果定期租船人用租来的船舶运送自己的货物, 这和航次租船合同的情况基本相同。但在很多情况下, 租船人是把租来的船舶进行转租或从事件杂货物运输, 自己作为承运人承运第三人即托运人的货物。据此, 有人认为, 定期租船合同的法律性质是船舶租赁合同, 定期租船人与第三人之间的合同才是运输合同。我们主张, 定期租船人与第三人之间的合同固然是运输合同, 但这并不能成为定期租船合同不是运输合同的理由。相反, 尽管定期租船人处于承运人的位置上, 但海上企业的主体仍然是船舶所有人, 它必须自己选任并监督船长和船员, 支付工资和船舶费用。定期租船人只是行使因使用船舶而必需的指挥权, 并承担使用船舶而产生的一切费用。因此, “定期租船只是作为一种手段包租船舶的一部分或全部, 只不过是运输契约的一种形态。”比较而言, 我们把定期租船合同称为主运输合同, 定期租船人与第三人的合同建立在主运输合同基础上, 其权利义务的规定不能大于主运输合同的规定, 因此我们称之为再运输合同。如果定期租船人将船舶转租, 通常是采取航次租船的形式转租, 则定期租船人处于“二船东”的地位, 转租合同就是海上运输合同, 托运人 (第三人) 要求承运人 (定期租船人) 签发的提单, 主要是一种物权凭证。如果定期租船人将船舶用于件杂货运输, 则提单是承运人与托运人之间的海上运输合同的初步证据。无论哪种情况, 由于船舶所有人和第三人没有法律关系, 提单不直接和主运输合同发生联系。

综上所述, 合同首先表现为一种法律行为, 只有当法律规定这种法律行为为要式时, 才以书面的形式表现出来。在国际海上货物运输中, 海上运输合同并不是要式合同。因此, 海上运输合同的成立以订舱为特征, 在件杂货运输的情况下, 提单是承运人与托运人之间海上运输合同的初步证据, 如果租船人用租来的船舶运输自己的货物, 则提单主要是一种物权凭证, 当提单由托运人转让给善意的第三人后, 提单在承运人与善意第三人之间起着运输合同的作用。

摘要：提单与海上货物运输合同的条款, 在很多情况下都是重合的, 提单是否就是合同呢?本文对提单与海上货物运输合同的区别加以论述。

关键词：提单,海上货物运输合同

参考文献

[1]《中华人民共和国海商法》.