航道养护工程范文

航道养护工程范文（精选9篇）

航道养护工程 第1篇

想要充分发挥航道的交通运输作用, 并对水运资源进行合理的开发利用, 内河航道养护工程中的工作至关重要, 其中主要包括疏浚工程与整治工程, 然而由于航道的养护主体基本都在水下位置, 所以要开展航道的养护工程极其困难。随着我国社会科技的不断进步, 在航道的养护工程中的测量技术也得到了更新, 目前已广泛采用较为先进的测量技术与相关仪器设备, 本文作者下面就航道养护工程中采用的测量技术进行分析, 简单的介绍其中应用到的相关仪器设备, 并深入探讨测量技术在航道测绘中的具体应用, 以确保航道养护工程的施工质量能够达到预期中的效果。

1 内河航道养护工程中采用的主要测量技术

(1) 放线工作中采用的GPS测量技术

要进行航道工程的施工, 首先要保证放线工作的高精度要求, 这对航道养护工程的施工十分重要, 同时可保证工程质量能够符合相关的设计要求。然而由于一些客观条件的原因, 要开展测量工作有很大的难度, 以往进行放线工作时都采用指示性导标, 也就是在岸上设置导标, 同时标出挖槽区域中的左右边线以及起止线, 但是一般导标的灵敏度都不能达到施工的要求, 测量中存在的误差将会直接影响到整体工程的施工质量, 过去只能不断的提高测量精度来满足放线要求, 而现在多采用的GPS测量技术, 只要在计算机里计划出挖槽的左右边线与起止线等, 在挖泥部安置GPS接收机的天线, 就可以透过计算机来掌握挖泥部的具体位置, 保证了航道养护工程的工作效率与质量。

(2) 航道疏浚工作中采用的测量技术

要做好航道的疏浚工作, 可将GPS与装有电子图形控制系统的计算机安置在施工船舶上, 在施工前, 测量人员要事先编制好施工相关的计划, 并将其输入到计算机中, 再由驾驶员通过电子图形控制系统以计算机中的挖泥图形范围为依据来操作, 这样可对挖槽范围起到有效的控制作用。将深度指示装置安在耙臂与耙头以及绞刀头的位置上, 这样做可以精确定位耙头与绞刀头, 并起到控制的作用, 进一步控制工程中出现的超挖、欠挖与无效挖方的现象, 提高疏浚效益。

(3) 水下测量工作中采用的技术

由于水利工程中需要对水下地形进行测量, 然而由于水下地形的不确切, 过去一直采用经纬仪交汇或是全站仪与测探仪合作进行测量, 但是测量的精度不高, 且测量范围十分有限, 同时还需要配置大量的人员, 因此随着测量技术的不断进步, 现在一般多采用GPS RTK技术来测量水下下地形, 首先将GPS与测探仪及笔记本电脑连接, 通过导航软件来定位测量船, 指导测量船在测量断面上航行, 将实时测得的数据导入电脑, 再经海洋测量软件的处理生成水下地形图, 不但提高了测量精度与工作效率, 并为日后建立地理信息系统并管理创造有利的条件。

(4) 测量航道水深时采用的技术

一般的航道工程都有较高的隐蔽性, 疏浚工程与整治工程多在水下进行, 因此水深的测量十分重要, 一般采用GPS定位, 同时使用专业的导航软件来实时导航, 采集并记录有关深度的数据, 保证测深、定位、定标、记录以及观测时间的同步性, 不但能够实时了解到定位的精度信息, 同时提高工作效率。

(5) 测量施工断面采用的技术

施工单位还必须对原来的施工图断面进行测量校对, 在地形复杂或者有较大变化的地方, 需要再做进一步的测量, 可从控制桩把高程引向断面桩, 使用两部水准仪进行测量, 一部用来测量高程, 一用来读视距, 这里也可以用全站仪来读视距。如果测量结果与施工图相符或接近时, 可以按原计划施工, 如果结果与原施工图相差较大时, 就要征得监理工程师的同意, 重新进行施工设计, 最后经由监理工程师审核批准后方可实施。

(6) 监测施工船舶的技术

在进行航道养护工程的施工过程中, 需要实时监测施工船舶, 掌握各船舶的位置、速度以及航行线路, 根据具体情况进行对船舶的统一调度, 在施工船舶上配置水上交通监控管理系统, 通过无线网络向陆地监控中心发送监控得到的数据, 监控中心收集到这些数据再进行计算, 这一系统综合采用了GPS、GPRS、GSM以及GIS等多种技术功能, 有效的综合了定位、跟踪等多项功能, 对整体养护工程至关重要。

2 内河航道养护工程中的主要测量设备

目前在内河航道的养护工程的测量工作中, 主要应用到的就是GPS全球定位系统, 它是由空间星座与地面监控系统以及用户系统三个部分组成, 一般民用的都是P码的GPS设备, 因此同时还要配合光学水准仪的使用, 在进行高程测量时则一般使用自动安平水准仪, 水下地形测量则使用测深仪来测量水深, 为了检测工程效果还要联合流速仪等设备进行测量。

摘要：要充分发挥航道交通运输的作用, 并且能够合理的开发并利用水运资源, 内河航道的养护工程中的工作就显得十分重要, 然而, 在开展对航道的养护工程时, 由于其主体大都在水下位置, 为进行施工增添了很大的难度, 这就需要较高的测量技术与施工技术的支持, 来提高内河航道养护工程的施工质量。本文作者分析了在内河航道养护工程中采用的主要测量技术, 并简要的介绍了其中应用到的相关仪器设备, 进一步深入探讨其在航道测绘中的具体应用, 以保证工程的施工质量能够达到预期中的效果。

关键词：航道工程,养护工程,测量技术

参考文献

[1]王春飞.测量技术在内河航道养护工程中的应用分析[J]现代商贸工业.2009 (16) .

[2]付春光.浅谈水利工程测量中新技术的应用[J]科技创新与应用.2013 (07) .

关于印发航道养护管理规定的通知 第2篇

交水发〔2010〕756号

各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），天津市、上海市交通运输和港口管理局，长江、珠江航务管理局，长江口航道管理局：

为加强和规范航道养护管理工作，保障航道畅通，提高航道养护工作质量和服务水平，为船舶提供良好、安全的航行条件，我部组织制定了《航道养护管理规定》，现印发给你们，请遵照执行。

交通运输部（章）

二〇一〇年十二月二十一日

文档附件：

为加强和规范航道养护管理工作，保障航道畅通，提高航道养护工作质量和服务水平，为船舶提供良好、安全的航行条件，我部组织制定了《航道养护管理规定》，现印发给你们，请遵照执行。

航道养护管理规定

第一章 总则

第一条 为加强和规范航道养护管理工作，保障航道畅通，提高航道养护质量和服务水平，根据《中华人民共和国航道管理条例》及《中华人民共和国航道管理条例实施细则》、《中华人民共和国航标条例》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法规、规章和标准，制定本规定。

第二条 本规定适用于国家内河高等级航道及国际（境、界）河流航道的养护管理工作。第三条 航道养护管理工作坚持“管养并重、突出重点、分类维护、保障畅通”的原则，实行统一领导、分级管理。

交通运输部主管全国航道养护管理工作。

省级交通运输主管部门负责本行政区域内所管辖的航道养护管理工作，具体实施工作由具有管辖权的各级航道管理机构负责。省界航道的养护管理，由涉及的省级交通运输主管部门协商确定。

交通运输部所属航道管理机构具体负责其管辖范围内的航道养护管理工作。

第四条 各级交通运输主管部门应当积极争取各级人民政府及相关部门的支持，将航道发展纳入国民经济和社会发展总体规划，通过财政预算以及其他渠道保障航道养护工作的资金需要。

交通运输主管部门建设的具有发电收益的航运枢纽，其部分发电收益应当用于航道养护。第五条 航道养护资金应当按照国家有关财务制度的规定,实行预算管理，专款专用，不得挤占和挪用。

第六条 各级航道管理机构应当按照航道维护类别、航道条件合理配备养护管理装备与设施，建立健全管理制度和应急机制，制定航道应急预案。

第七条 各级航道管理机构应当积极采用现代化管理手段和先进养护技术，大力推广和应用新技术、新材料、新工艺、新设备，不断提高航道养护技术水平、养护质量。

第二章 维护标准与计划

第八条 航道维护范围和标准应当按照国家现行标准的规定，结合航道条件和航运需求，合理论证确定。论证过程中应当征求海事、港航等单位意见。

第九条 航道维护范围和标准由具有管辖权的航道管理机构研究提出，经省级航道管理机构审核后，报省级交通运输主管部门批准。其中，国际（境、界）河流航道维护范围和标准,由省级交通运输主管部门报交通运输部批准；西江干线航道养护范围和标准由省级交通运输主管部门会同珠江航务管理局批准。

交通运输部所属航道管理机构负责研究提出其管辖航道的维护范围和标准，报交通运输部批准。其中，长江航道局、长江三峡通航管理局根据管理范围分别编制航道维护范围和标准，经长江航务管理局审核后报交通运输部批准；长江口航道管理局负责编制辖区范围内的航道维护范围和标准，报交通运输部批准。

航道维护范围和标准需要变更的，应当经过重新论证，并按照原批准程序履行报批手续。第十条 航道维护标准包括航道维护类别、维护尺度及航道维护水深年保证率、航标配布类别、航标维护正常率、过船建筑物年通航时间保证率等。

航道维护范围和标准应当由具有管辖权的航道管理机构向社会公布。

第十一条 航道养护工作主要包括：航道维护观测、维护性疏浚、清障、整治建筑物维修以及航运枢纽、过船建筑物、航标设施、船舶基地、码头场站、航道工作船艇等航道设施、设备的运行、监测、检查、保养维护和购置等。

航道养护工作按其性质、复杂程度、规模大小划分为日常养护作业和应急抢通工程。日常养护作业包括例行养护作业和专项养护工程。

第十二条 省级航道管理机构及交通运输部所属航道管理机构应当按照养护工作内容和资金来源编制航道养护计划，并做好计划与预算编制的衔接工作。航道养护计划编制应当遵循突出重点的原则。第十三条 航道养护计划包括以下主要内容：

（一）维护里程；

（二）维护标准；

（三）维护内容、工作量及质量目标；

（四）生产安全目标；

（五）维护费用；

（六）工作要求及说明等。

第十四条 省级航道养护计划，由具有管辖权的航道管理机构编制，经省级航道管理机构审核后，报省级交通运输主管部门批准。其中,国际（境、界）河流航道养护计划，由省级交通运输主管部门审核后报交通运输部批准；西江干线航道养护计划由省级交通运输主管部门会同珠江航务管理局批准。

交通运输部所属航道管理机构按照管辖范围编制航道养护计划，报交通运输部批准。其中，长江航道局、长江三峡通航管理局根据管理范围分别编制航道养护计划，经长江航务管理局审核后报交通运输部批准；长江口航道管理局负责编制辖区范围内的航道养护计划，报交通运输部批准。

航道养护计划中涉及维护里程、维护标准、维护内容等发生重大变化的，应当按上述两款规定的程序报批，并及时对外公布。

航道管理机构应当及时将经批准的养护计划向海事管理机构备案。

第十五条 对其他部门建设的通航建筑物，辖区航道管理机构应当加强行业管理，按照国家现行有关标准、规范和通航要求，督促相关单位做好通航建筑物养护计划的编制和实施工作。

通航建筑物养护计划应当报辖区航道、海事管理机构及港口管理部门备案。

第三章 实施管理

第十六条 航道养护工作应当严格执行国家有关规定、标准，保证养护质量和作业安全。第十七条 例行养护作业由辖区航道管理机构按照批准的养护计划组织实施，由省级航道管理机构负责检查监督。

交通运输部所属航道管理机构负责其管辖航道例行养护作业的检查监督，例行养护作业由辖区航道管理机构根据养护计划组织实施。

例行养护作业的历次检查结果、日常记录以及统计资料作为技术考核的重要依据。第十八条 规模较大、技术复杂需要进行设计的航道专项养护工程，应当由具有相应资质的设计单位进行设计，设计方案应当经批准后方可实施；规模较小、技术难度不大的航道专项养护工程，可以简化工作程序，由具有管辖权的航道管理机构根据养护计划组织实施。省级交通运输主管部门可以根据本省航道管理实际，制定本省航道专项养护工程的管理程序。其中西江干线航道中需要设计的、规模超过200万元的专项养护工程，其设计方案由省级交通运输主管部门会同珠江航务管理局审批。交通运输部所管辖航道专项养护工程设计方案，由交通运输部所属航道管理机构审批。其中，长江航道局、长江三峡通航管理局管辖范围内的长江干线航道专项养护设计方案，由长江航道局、三峡通航管理局等单位组织编制，报长江航务管理局审批；长江口航道管理局负责审批其管辖范围内专项养护设计方案。工程费用超过300万元的，其设计方案经长江航务管理局、长江口航道管理局审核后，报交通运输部审批。

第十九条 从事专项养护工程的作业单位应当具备相应资质或能力。

专项养护工程完工后，应当及时组织验收，验收结果作为技术考核的重要依据。

第二十条 航道通航状况改变或者航道实际尺度临时不能达到维护尺度时，航道管理机构应当及时发布航道通告，并将有关信息通报海事管理机构和港口管理部门。航道管理机构应当采取措施尽快恢复航道的通航维护尺度。

第二十一条 对因自然灾害或者突发事件造成的航道及航道设施损坏和发生碍航、断航事件，辖区航道管理机构应当及时报告事发地县级以上地方人民政府和上级航道管理部门，尽快组织改善、修复；难以尽快改善、修复时，事发地县级以上地方人民政府应当组织相关部门按照应急预案组织抢修。

第二十二条 航道管理机构应当保留航道应急抢通工程的相关的影像、文字、图纸等资料。第二十三条 航道及航道设施因台风、暴雨、洪水、干旱、冰凌等自然灾害造成损毁，需进行恢复性应急抢通工程的，可以按照有关规定申请国家应急抢通资金补助，申报程序按国家相关规定办理。

第二十四条 实施航道养护作业前，应当根据需要分别向航道、海事管理机构申请发布航道通告（通电）和航行通（警）告。

进行航道养护作业的船舶，应当按照国际公约、国内法规有关规定，设置明显的作业标志，采取必要的安全措施。养护船舶作业时，在不影响过往船舶安全通行的前提条件下，可以在执行该作业所必需的限度内确定航行路线和方向。

实施航道养护作业，任何单位或者个人不得非法阻扰、干涉或者索取费用。第二十五条 实施养护作业前，航道管理机构应当提前将作业方案向当地海事管理机构通报。需要临时采取水上交通管制的，养护作业单位应当向海事管理机构提出申请，海事管理机构应当做好现场监督管理工作。

第二十六条 过船建筑物停航检修前，应当按规定申请发布航道通告（通电）、航行通（警）告。其中连续停航超过二十四小时的，其检修方案应当经辖区航道管理机构同意，报省级航道管理机构备案。连续停航超过四十八小时的，其检修方案应当经省级航道管理机构同意，报省级交通运输主管部门备案。连续停航超过七十二小时的，其检修方案应当经省级交通运输主管部门同意，报交通运输部备案。

长江干线、西江干线、京杭运河和国际（界、境）河流航道过船建筑物停航检修连续超过二十四小时的，其检修方案应当报经交通运输部同意。

第二十七条 各级航道管理机构应当按国家及交通运输部有关规定，认真做好航道养护的统计和上报工作。

第二十八条 有关航道养护的计划、技术文件、考核验收文件、统计报表等资料，应当符合档案管理的规定。

出版发行电子或纸质航道航行参考图集，必须遵守国家相关规定，报交通运输部水运局会同海事局进行技术和保密审查。审查合格后，航道管理机构应当会同海事管理机构对外公布。第二十九条 从事航道养护工作重要技术岗位从业人员，应当按照国家有关规定取得相应的职业资格。

第四章 技术考核

第三十条 航道养护工作应当按照航道养护计划要求进行技术考核。技术考核工作应当遵循公平、公正、客观的原则，实行分级管理，分类考核。技术考核应当将日常检查、定期检查结果作为重要依据。第三十一条 技术考核包括以下主要内容：

（一）综合管理，包括国家有关法律、法规、标准的执行情况，资金管理、安全生产、统计资料、廉政建设等；

（二）航道维护与观测，包括维护计划制定与实施、航道维护尺度达标情况、航道测量、航道疏浚、航道信息发布等；

（三）航标维护，包括标志配布与设置、日常养护、灯光质量、航标失常恢复、航标台账资料及航标器材质量等；

（四）整治建筑物维护，包括整治建筑物的检查、维修、保护及相关的技术资料等；

（五）航运枢纽及船闸维护，包括运行管理规章的制定及执行，机电设备维护保养、水工建筑物的观测检查、运行调度及相关的技术资料等；

（六）船艇维护，包括工作船舶机电设备维护、船舶管理、船员管理及相关的制度、技术资料等；

（七）航道场站、基地维护，包括各项制度的建立，场站、基地等设施的运行、维护情况及资料管理。

第三十二条 技术考核工作按照辖区航道管理机构自查、省级航道管理机构检查、省级以上交通运输主管部门抽查方式进行。

技术考核检查或抽查工作按下列程序进行：

（一）听取自查情况汇报及相关用户的意见；

（二）查看现场；

（三）查阅有关档案、文件资料；

（四）按照本办法的内容进行综合考评，形成初步意见；

（五）与相关单位交换意见；

（六）形成并提交技术考核报告。

第三十三条 技术考核报告包括下列内容：

（一）基本情况：包括辖区航道基本情况、养护管理机构设置情况、养护计划及执行情况；

（二）分类和综合评价意见；

（三）问题与建议；

（四）《航道养护技术考核表》（见附件）。

第三十四条 技术考核等级分为优良、合格和不合格。优良：圆满完成养护计划，工作质量良好； 合格：完成养护计划，工作质量符合要求；

不合格：未完成养护计划，工作质量不符合要求。

第三十五条 各省技术考核工作总结报告，经省级交通运输主管部门审核后，于次年2月底前报交通运输部。

交通运输部所属航道管理机构应当将技术考核工作报告报交通运输部。其中，长江航道局、长江三峡通航管理局管辖的长江干线航道技术考核工作报告由长江航务管理局抽查、审核后报交通运输部。

交通运输部每年对全国航道养护技术考核工作进行总结，开展抽查，并公布考核结果。

第五章 监督与奖惩

第三十六条 各级交通运输主管部门应当加强对航道养护工作监督检查。

对技术考核不合格的单位，按照管理权限由交通运输部所属航道管理机构或省级航道管理机构责令限期整改，并将整改结果报省级交通运输主管部门备案，涉及西江干线的，还应当报珠江航务管理局备案。长江干线航道，按照管辖职责，分别报长江航务管理局和长江口航道管理局备案。

第三十七条 各级交通运输主管部门或航道管理机构工作人员在航道养护管理工作中玩忽职守，滥用职权，徇私舞弊的，由其所在单位或上级主管部门给予行政处分或者经济处罚；给国家造成重大损失的，依法追究法律责任。

第三十八条 交通运输部每五年组织对全国养护工作先进单位和个人进行表彰。

对在应急抢通、技术创新等航道养护工作中作出突出贡献的单位或个人，省级以上交通运输主管部门应当及时给予表彰。

第六章 附则

第三十九条 本规定下列用语的含义：

（一）专项养护工程，是指为恢复或改善航道技术状况，提高航道维护装备水平，列入航道养护计划规模较大的养护项目。包括规模较大的航道及航道设施的监测、修复、疏浚、清障、航道养护设备、航道设施备品备件的采购以及其他资金规模较大的养护工程。

（二）应急抢通工程，是指为恢复因自然灾害或突发事件影响航道畅通而实施的工程。

（三）技术考核，是指为改进航道养护管理，运用一定的考核方法、量化指标及评价标准，对航道养护管理计划目标的实现程度、效果性和可持续性所进行定量与定性相结合的综合性考核与评价。

第四十条 国际（境、界）河流航道的养护管理活动适用本规定，但本规定与我国缔结的政府间协定不一致的，按照有关协定执行。

第四十一条 省级交通运输主管部门可参照本规定，结合本地区实际情况制定其他航道养护管理办法，并报交通运输部备案。

第四十二条 本规定由交通运输部水运局负责解释。第四十三条 本规定自 2011年1月1日起施行。

附件：

表

一、综合管理考核表

序号 考核项目 考核内容 标准分（100分）考核标准 自评分 考核分 备注 一 执行法律法规与技术规范（15分）

1、法规规章 认真宣传贯彻执行《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国航标条例》、《船闸管理办法》等法规并制订实施办法 5分 宣传贯彻执行不到位的，扣2分，未制定相关法规实施办法扣1分

2、技术规范 认真贯彻执行《内河通航标准》、《内河助航标志》、《内河助航标志的主要外形尺寸》和《内河航道维护技术规范》等技术标准规范 5分 贯彻执行不到位的，扣2分，出现严重不符合技术规范要求的，扣5分

3、管理办法 认真贯彻执行《航道养护管理规定》，制定相应的管理制度 5分 贯彻执行不到位的，扣2分，未制定管理制度扣3分

二 资金投入与管理（25分）

1、资金渠道 航道养护管理资金满足需要 12分 资金投入不能保障航道正常维护需要的，扣分4分；不能全部用于航道养护的，扣6分

2、资金使用管理 建立健全财务管理制度，实行预算管理；使用资金科学合理，专款专用 5分 制度不健全扣1分，未执行预算管理扣1分，未专款专用扣2分

3、财经纪律 严格遵守财经纪律，无违法违纪现象的发生 8分 发生违纪事件扣1分，严重违法违纪扣8分

三 安全生产（30分）

1、安全生产制度 认真贯彻安全生产政策、法规，建立健全安全生产管理制度 6分 贯彻执行不到位、制度不健全的，扣3分

2、制度落实情况 认真落实“安全第一、预防为主”的安全方针，实行安全生产责任制，责任明确，分工到位，落实到人和工作环节 9分 未实行安全生产责任制扣3分；未落实到位，每项扣3分

3、责任事故 全年无等级以上的安全责任事故 15分 重大责任事故扣15分，一般事故每项扣3分

四 廉政建设与养护质量（15分）

1、廉政建设 建立健全反腐败领导体制和工作机制，认真落实党风廉政建设责任制 5分 未建立制度、实行责任制，每项扣1分

2、养护管理 按照国家有关规定，执行招投标制、工程监理制和合同管理制 4分 未按规定执行有关制度，每项扣1分

3、养护质量 养护质量符合设计和有关规范要求 6分 养护质量不合格或发生质量安全事故的扣6分

五 规范化管理（15分）

1、管理制度

1、各项管理制度健全、完善 4分 制度不健全，每项扣1分

2、规范化管理

2、基层单位原始工作台帐记录齐全、规范、真实。5分 不齐全扣2分、不规范扣1分、不真实扣5分

3、资料档案

3、各项统计资料齐全、准确、真实，上报及时；档案管理规范 6分 资料不齐全、上报不及时、档案管理不规范，扣1－2分

表

二、航道维护与措施考核表

序号 考核项目 考核内容 标准分

（100分）考核标准 自评分 考核分 备注

一 贯彻落实法规，建立健全规章制度(15分)

1、法规 认真贯彻落实《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》、《内河航道维护技术规范》等法规、标准 4分 贯彻落实法规有漏项，每项扣1分

2、制度 建立健全航道维护管理各项规章制度 4分 管理制度不健全，每项扣1分

3、计划与实施 制定并实施航道维护计划 7分 未制度维护计划扣3分，未按计划实施扣4分

二 航道维护分类及标准（40分）

1、维护类别与范围 根据航道等级和通航要求确定航道维护类别和维护范围 8分 未确定航道维护类别扣4分，未确定维护范围扣4分

2、维护尺度 航道水深、宽度、弯曲半径应满足航道维护标准的要求 8分 水深、宽度、弯曲半径未达到维护标准要求的，一项扣3分

3、航道维护水深年保证率 天然径流航道一类维护：Ⅰ、Ⅱ级航道达到98%以上，Ⅲ、Ⅳ级航道达到95%以上。二类维护：Ⅲ、Ⅳ级航道达到94%以上，Ⅴ-Ⅶ级航道达到88%以上；潮汐河口航道一类维护：无备淤航道达到90%以上，有备淤航道达到98%以上。二类维护：无备淤航道达到85％以上，有备淤航道达到95％以上，三类维护：无备淤航道达到80％以上，有备淤航道达到90％以上 24分 航道维护水深年保证率每低于标准一个百分点，扣8分

三 维护措施（30分）

1、测量 维护测量的内容和工作量完成计划，其成果质量满足维护计划要求，长河段测量应定期更新 9分 一项未做到，扣2分

2、水文观测 根据航道维护要求进行水位、流速和泥沙等水文观测 6分 一项未观测，扣1分

3、工程措施 采取疏浚、清障、改槽等维护措施保证航道维护尺度 9分 采取工程措施不力的，扣4分

3、信息发布 建立健全航道信息发布制度，及时、准确地发布航道信息、服务社会公众 6分 未建立制度扣3分，信息发布不准确、不及时，扣3分

四 资料及档案管理(15分)

1、维护资料 航道维护工程资料完好、齐备，包括维护性疏浚、清障、改槽等。4分 资料不齐全扣2分、不规范扣1分、不真实扣4分

2、养护记录 养护检查、测量、观测记录规范、齐全 5分 记录不齐全扣2分、不规范扣1分、不真实扣5分

3、统计资料 建立完善的统计制度并指制定能反映计划指标完成情况的统计报表，航道养护成果数据统计全面准确，及时报送，并纳入成果资料中 6分 无统计制度，扣2分，统计数件不全面扣3分，上报不及时扣1分

表

三、航标维护考核表

序号 考核目标 考核内容 标准分(100分)考核标准 自评分 考核分 备注 一 贯彻落实法规，建立健全制度(5分)

1、落实法规 认真贯彻落实《中华人民共和国航标条例》、《内河航标管理办法》等法规。2 贯彻航标法规有漏项，每项扣1分。

2、各项制度 建立健全航标养护管理各项规章制度。3 管理制度不健全，每项扣1分

二 航标维护数量和正常率(25分)

1、计划完成情况 河床稳定的航道，全年的航标座天数和灯天数与计划数量相差±3%以内；河床变化较大的航道，全年的航标座天数和灯天数与计划数量相差±5%以内 5 河床稳定的航道，每超过规定范围1个百分点扣1分；河床变化较大的航道，特殊情况酌情处理

2、航标维护正常率 一类维护航标正常率不小于99%；二类维护航标正常率不小于95%；潮汐河口航道航标维护正常率不小于99.8％ 20 每类航道航标维护正常率每低1个百分点扣5分。

三 航标配布、设置和调整(24分)

1、航标配布 航标配布应符合《内河助航标志》和《内河航道维护技术规范》等规范的规定要求。6 航标配布错误扣5分，航标配布不合理每座扣1分

2、航标设置 航标设置应符合规范要求：一类维护航道航标的设置，应满足一类或二类航标配布要求，条件优良的运河航道和水网航道可按重点航标配布要求设置发光的航标。二类维护航道航标的设置，应满足二类或三类航标配布要求，运河航道和水网航道和通航条件较好的天然航道，可按重点航标配布要求设置发光或不发光的航标。6 航标的设置不符合要求，没座标扣1分，扣完为止

3、航标调整 河床稳定的航道应按航标配布图设置航标，并根据水位或水深变化及时调整。通航条件变化较大的滩险航道，应根据航道变化情况和船舶安全航行要求及时调整航标位置和数量。6 未按规定及时调整航标每座扣1分

4、航标恢复 桥区、碍航礁石和滩嘴等关键位置的航标失常时，必须立即恢复，其他航标应及时恢复 6 未按规定及时恢复航标每座扣1分

四 航标养护质量（20分）

1、标位正确 航标的位置正确，结构良好，安装牢固，稳定可靠； 5 航标的位置不正确每座扣5分，其他不符合要求每座扣1分

3、标志正常 航标外形尺寸符合规定，颜色鲜明，灯光明亮，灯质和视距符合要求 5 灯光熄灭或灯质错误每座扣5分，其他不符合要求每座扣1分

4、通视及信号 航标通视有效范围内无遮掩物，通行信号和水深信号揭示及时、正确。5 不符合要求每座或每处扣1分

5、航标设备 航标采用定型产品，灯器和能源应满足性能良好、质量可靠，使用维护方便、环保、节能等要求。5 不符合要求每座扣或每处1分

五 航标的检查、保养与维修（18分）基本要求 应根据河流、航道特点、航标类型及材质确定航标检查、保养与维修的内容、技术要求和周期，并符合规范要求 5 不符合要求每项扣1分

常规检查 航标应按规范要求进行日常检查、定期检查和临时检查。5 不符合要求每次扣1分

保养和维修 航标实施的检查、保养和维修周期等符合规范要求。5 不符合要求每次扣1分

备品数量 航标备品数量应符合规范要求。3 低于规定20％的扣1分，低于规定50％扣2分，严重不足扣3分

六 档案及统计资料（8分）

1、检查记录 航标检查记录准确、详细和规范； 3 记录不准确和规范,每处扣1分

2、航标档案 航标档案齐全,规范 2 航标档案不齐全,每座扣1分

3、统计资料 统计资料报表、航标变更按时上报 3 未按规定及时上报扣1分

表

四、整治建筑物维护考核表

序号 考核目标 考核内容 标准分（100分）考核标准 自评分 考核分 备注 一 规章制度健全（10分）

1、规章制度 建立了健全的航道整治建筑物维护管理规章制度并贯彻落实 10分 未建立制度扣3分，贯彻落实不力扣3分

二 检查要求（35分）

1、检查内容 按照《内河航道维护技术规范》要求，对建筑物尺寸、水流状况、功能、缺陷和隐患进行检查，对技术状况进行分析评价 10分 缺少一项检查内容扣2分

2、检查重点 各类整治建筑物按照《内河航道维护技术规范》规定内容进行检查 15分 不符合《规范》的，一项扣2分

3、检查周期 可检查的航道整治建筑物每年应至少检查1次，并有相应记录 10分 年检查少于1次的扣2分，无记录的扣2分

三 维修（40分）

1、计划与实施 根据检查情况制定维修计划，并组织实施 16分 无计划扣5，计划不完善的2分，未按计划组织实施扣4分

3、及时维修 技术状况评价为三、四类的整治建筑物，应及时维修 17分 因为未及时维修，而影响航道畅通和通航安全的，发现一处扣3分

4、维修质量 维修工程质量符合要求 7分 不符合要求，扣7分，有缺陷扣3分

四 资料及档案管理(15分)

1、工程资料 整治建筑物勘测、设计、施工、竣工资料完好、齐备 3分 资料不齐全扣2分、不规范扣1分、不真实扣3分

2、检查记录 检查、观测记录规范、齐全 4分 记录不齐全扣2分、不规范扣1分、不真实扣4分

3、维修资料 整治建筑物维修设计、施工资料完好、齐全 3分 维修资料不齐全扣2分、不规范扣1分、不真实扣3分

4、统计资料 整治建筑物统计资料齐全并按时上报 5分 资料不齐全扣3分、不规范扣1分、不真实扣5分，不按时上报扣1分

表

五、船闸维护管理

序号 考核目标 考核内容 标准分（100分）考核标准 自评分 考核分 备注 一 贯彻落实《船闸管理办法》，建立健全规章制度(10分)

1、执行管理办法 领导重视，认真贯彻执行《船闸管理办法》，确定为航运服务的宗旨 2分 发现未落实贯彻执行《船闸管理办法》等有关规定的，每项扣1分；

2、科学管理 科学管理，充分发挥船闸的通过能力，提供安全、及时、方便的运行条件 3分 船闸管理无序扣2分；未对船舶过闸提供安全、及时、方便的运行条件每项扣1分

3、制度与规程 建立健全各项管理规章制度和操作规程 3分 养护制度不健全，每少一项扣1分，各设备操作规程不健全，每少一项扣1分；

4、过闸费征收与使用 船闸过闸费的征收和使用符合国家规定，贯彻专款专用的原则 2分 过闸费征收和使用不符合国家规定的扣2分，发现不符合专款专用的每项扣1分

二 制订并组织实施船闸运行养护计划(15分)

1、大修计划 有船闸管理单位会同相关单位编报船闸大修计划,并按计划实施 4分 船闸管理单位未会同有关单位编报船闸大修计划扣4分,有计划但未严格执行扣2分以内

2、岁修计划 船闸管理单位按规定制订船闸岁修计划并组织实施 4分 未制定岁修计划的扣2-4分，有计划但有一项不完成或不按期完成扣1分。

3、小修保养计划 认真制订并严格实施船闸月、季度保养计划 4分 船闸养护月、季度计划，每少一次扣2分；制定养护计划不合理的，每次扣1分；单位分管领导、工技股不参加检查的，每次扣1分；月度养修工作无考核检查，每月次扣0.5分；

4、应急预案 制订切实可行的船闸应急保障预案 3分 没有按规定制定相关应急保障预案的每少一项扣2分；制定的应急预案不切实可行的每项扣1分；

三

船闸运行管理(30分)1.通航时间保证率 通航时间保证率符合规范要求

5分 实得分=（实际通航时间保证率-95%）×100

2、过闸安排 船闸上、下游引航道外按规范要求设置待闸区，并按规定安排船舶过闸 5分 船闸上、下游引航道外未按规范要求设置待闸区扣2分，未按规定安排船舶过闸扣3分

3、助航标志 船闸管理区域内的航道养护、助航标志，安全标志达到该航道的等级标准 4分 航道养护、助航标志未达该航道标准扣2分；安全标志未达该航道标准扣2分。

4、调度 加强船闸调度管理及时发布船闸运行调度计划和公告，做好船闸运行记录。完成船舶过闸调度作业计划，计划完成率100%。5分 未及时发布运行调度计划和公告的扣2分；船闸记录不全、缺项、字迹不清每处扣0.5分；调度作业计划每一项不完成扣1分。

5、清障 及时清理闸室、新航道、闸区等区域水上水下碍航物，保障船舶安全航行 4分 发现水上水下障碍物未及时清理的每处扣1分

6、消防 按规定配备消防、救生器材和抢险工具等安全生产设施、设备 4分 未按规定配备消防、救生器材和抢险工具等安全生产设施的有一处扣0.5分

7、培训 加强对船闸运行管理人员的培训考核 3分 每年培训次数不少于相关规定，每少一次扣1分，扣完为止。

四 船闸设备设施管理(30分)

1、备品备件 各项备品备件符合规定，满足船闸运行。物料、备品备件消耗有登记、有统计;购置、进出库手续齐全,帐物相符。4分 备品备件不能满足船闸运行需要的扣1-3分；登记、统计不全扣0.5分；购置、进出库手续不全的扣0.5分；帐物不相符的扣0.5分

2、设备完好 主要运行设备完好率100% 6分 主要设备完好率≤90%（年平均）无分，90~100%的实得分=标准分×（实际完好率-90%）×10。

船闸土建、水工建筑物及导航设施正常 6分 船闸土建、水工建筑物及导航设施发现一处损坏的，每处扣1分。

3、船闸设备故障 单级船闸运行设备故障碍航率不高于0.2%。6分 船闸设备故障碍航率≥0.2%者无分，<0.2%（的实得分=标准分×(0.2%—故障碍航率)×500；单次超过1小时的每次扣1分。

4、设备安全防护装置 设备设施安全防护装置齐全可靠，安全保护装置按期校验；无安全事故发生或无安全隐患。防火器材齐全有效，无火灾隐患。6分

设备安全防护装置不可靠的扣1分，安全保护装置未按期校验的扣1分。发现一处安全隐患扣1分。

5、其它 闸区卫生、绿化环境良好 2分 未能保持闸站区绿化环境基本整洁，每次扣2分；绿化未能进行及时修剪，有杂乱等现象，每次扣1分；闸区环境不整洁的每处扣0.5分。

五 资料及档案管理(15分)

1、工程资料 船闸勘测、设计、施工、竣工资料完好、齐备 3分 相关资料缺少一项的扣0.5分，资料不完整扣2分、不规范扣1分、不真实扣3

2、维修资料 船闸大修、岁修设计、施工资料完好、齐全 3分 相关资料缺少一项的扣0.5分，资料不完整扣2分、不规范扣1分、不真实扣3分

3、监测资料 船闸安全监测技术资料完整规范 3分 相关资料缺少一项的扣0.5分，资料不完整扣2分、不规范的扣1分、不真实扣3分

4、日常台帐 船闸日常运行、维护台帐规范、齐全 3分 船闸日常运行、维护台帐缺少一项的扣1分，记录不规范、不完整的每处扣0.5分，不真实扣3分

5、统计资料 按时报道船闸各项统计资料报表 3分 相关报表未上报的扣2分，上报不及时的每次扣1分

表

六、航运枢纽考核表

序号 考核项目 考核内容 标准分（100）考核标准 自评分 考核分 备注 一 建立健全规章制度（15分）

1、组织机构 设置管理部门、运行机构，有水文预报、机电检修、水工观测、抢险队伍，并且各机构职责、各岗位责任明确 5分 未设置管理部门、运行机构扣2分；缺少水文预报、机电检修、水工观测、抢险队伍，每项扣1分；未明确各机构职责扣1分；未明确岗位责任扣1分

2、管理制度 建立健全枢纽大坝管理的各项规章制度包括运行值班制度、水工观测规程、水工建筑物维护检修规程、水工机电设备运行检修规程、水库调度管理规程、大坝安全管理制度、防洪度汛制度及汛情灾情报告制度、现场检查工作制度、人员上岗培训制度等 5分 缺少一项规程或制度扣1分

3、检查考核 枢纽管理部门每季度和对大坝运行机构、水文预报、机电检修、水工观测等工作进行检查，每半年组织一次设备评级，发现问题，制定整改措施和整改计划；每年进行考核 3分 缺少一次检查、考核扣1分；缺少一次设备评级扣1分；发现问题，无整改措施和整改计划扣2分

4、资金保证 制定资金使用计划，并按计划专款专用；人员工资、大坝及设备养护维修改造的费用、水文信息费用、防洪资金、应急管理等费用得到落实 2分 无资金使用计划扣1分；违反专款专用原则扣1分；人员工资、大坝及设备维护费用、水文信息费用、防洪资金、应急管理资金等费用缺一项不落实扣1分

二 运行管理

（30分）

1、计划 制订大坝监测、养护计划 2分 无大坝监测养护计划各扣1分

2、制度落实 落实值班制度，有值班、巡查记录；落实水库水位调度方案 8分 无值班、巡查记录扣3分；人为原因造成水位调度不能满足通航要求，导致不能通航的扣8分

3、防汛工作 执行设计防洪标准内的洪水调度方案（包括汛限水位、调洪水位、下泄流量、闸门开启顺序等）；执行超标准洪水的防洪调度预案（包括洪水调度方案、工程措施、组织措施、物资贮备及运输方案、人员转移方案等）；泄洪闸门有可靠的备用电源；执行水文气象预报方案；执行防御局地暴雨、支沟洪水、泥石流、滑坡，以及漂浮物撞击大坝等灾害措施；执行防御水淹厂房的措施 6分 不执行设计防洪标准内的洪水调度方案扣2分；无超标准洪水的防洪调度预案扣1分；泄洪闸门无备用电源或备用电源不可靠扣2分；不执行防御局地暴雨、支沟洪水、泥石流、滑坡，以及漂浮物撞击大坝等灾害措施扣2分；不执行防御水淹厂房的措施扣2分

4、科学调度保障通航 执行梯级水电站水库调度方案，并保证通航条件；水量调度要保证上游最低通航水位，下泄流量要考虑到防止下游水位大起大落 6分 不执行梯级水电站水库调度方案，导致不能保证通航条件，扣3分；人为原因使下游水位大起大落，影响下游航道的通航条件，扣3分

5、应急管理 制订应急预案，定期组织演习和修订 3分 无应急预案扣2分；应急预案无演习扣1分；应急预案无定期修订扣1分

6、保护范围明确 坝区应划定管理和保护范围，并树立明显标志，兼做公路的坝顶，应设路标和限荷标示牌，并采取相应的安全防护措施；制定安全保卫制度，设置保卫人员，防止暴力和恶意破坏坝区设施及擅自操作各种水工机电设施 2分 没有明确管理和保护范围扣1分；管理和保护范围无安全防护措施扣1分

7、记录齐全 大坝运行管理的各类记录，真实、齐全 3分 记录不完整扣2分、不规范扣1分、不真实扣3分

序号 考核项目 考核内容 标准分（100）考核标准 自评分 考核分 备注 三 机电设备养护（25分）

1、落实计划 完成养护计划 7分 人为原因造成养护计划一项不完成或不按期完成，每项扣1分

2、设备检查及养护 完成日常大坝设施、机电设备巡查及保养；完成泄洪设施维护与保养运行工作检查；完成水文气象观测设备、报汛、通信设施维护及调试工作检查；完成汛前机电设备检修工作；泄洪设备、设施及时进行防护处理，金属结构有完善的防腐蚀措施，表面清洁无锈。出现影响安全运行的缺陷，应及时制定维修计划，并于进入主汛期之前完成 10分 日常巡查：正常运行期，大坝及设备，每月不少于一次；汛期和特殊情况，每天至少检查一次，每少一次扣1分；未完成泄洪设施维护与保养工作，扣1分；未完成水文气象观测设备、报汛、通信设施维护及调试工作，扣1分；未完成汛前机电设备检修工作，扣3分；泄洪设备、设施不及时进行防护处理，金属结构没有完善的防腐蚀措施，扣3分。出现影响安全运行的缺陷不及时制定维修计划，主汛期之前未完成整改，扣5分

3、缺陷处理 执行设备缺陷登记制度；大坝设施、机电设备、水文气象观测设备、报汛、通信设施出现缺陷及时消缺或制订消缺计划。5分 大坝设施、机电设备、水文气象观测设备、报汛、通信设施存在缺陷每项扣1分

4、设备完好 大坝主设备完好率100% 3分 水工闸门及启闭设备启闭灵活，无重大缺陷，有重大缺陷扣3分

四 水工建筑物的观测检查及养护（20分）

1、落实观测制度 详查：每年汛前、汛后或枯水期（冰冻期），对大坝进行详细检查，提出详查报告；按规范及设计要求，大坝监测项目齐全，按时完成各项监测任务；各项监测精度达到规范要求，观测记录规范化，记录表格整齐清楚；定期对监测设施进行检查、校正，并做好记录；监测设施完好率达95%以上，测量仪器、仪表完好率100%；落实水库上下游调查工作，掌握坍岸、滑坡及其它不利于水库运行的情况，并采取相应措施，有重大问题的及时报上级主管单位；大坝定期进行现场检查（表面混凝土裂缝、渗漏、冻融、坝基坝肩及边坡稳定、下游冲刷变化情况等）；坝前泥沙淤积和坝体、坝基、下游岸坡等水工建筑物冲刷情况，应定期监测，及时排淤或清淤和修复 6分 有一个项目未按期观测一次扣1分；一项观测精度未达到要求扣1分；记录不规范扣0.5分；设施完好率低一个百分点扣0.5分；主要仪器完好率低一个百分点扣0.5分；坝前泥沙淤积和坝体、坝基、下游岸坡等水工建筑物冲刷情况，未定期监测，扣1分

2、观测结果分析评价 每次观测后，应立即检查原始数据，并进行整理。每月应对观测成果进行简要分析，建立完善监测成果档案。每年应进行观测资料整编，并进行分析，次年2月底以前提出整编分析报告。大坝出现异常险情状态时，及时进行观测资料系统分析，并提出监测分析报告 2分 缺少月度整理分析或档案未完善，扣1分；无整编扣2分；报告延期扣1分

3、养护 在运行过程中，应对大坝及附属设施进行经常性的养护、维修；坝面及其他表面排水设施完整、排水通畅，清洁整齐，无积水、散落物、杂草、垃圾和乱堆杂物；过水面光滑、平整。各类止水设施完好无损，渗水、渗漏不超允许范围；坝前泥沙淤积及时排淤、清淤；坝体、坝基、下游岸坡等水工建筑物冲刷损坏及时修复 8分 坝面、坝顶路面排水不畅扣1分；坝面有散落物、杂草、垃圾和乱堆杂物，扣1 分；过水面不光滑、不平整，扣1分；各类止水设施有损坏，渗水、渗漏量超过允许范围，扣1分；坝前泥沙淤积未及时排淤、清淤，扣1分；坝体、坝基、下游岸坡等水工建筑物冲刷损坏未及时修复，扣2分

4、缺陷处理 执行缺陷登记制度；大坝水工建筑物出现影响安全运行的缺陷，应及时制定维修计划，并于进入主汛期之前完成 4分 不执行设备缺陷登记制度，扣1分；大坝水工建筑物出现影响安全运行的缺陷，未及时修复或制定维修计划，扣3分

五 资料及档案管理（10分）

1、有完好、齐全的大坝勘测、设计、施工竣工资料 2分 大坝勘测、设计、施工竣工资料不完整每项扣1分

2、每年应有完整的大坝安全监测技术资料 2分 资料不完整扣1分、不规范扣1分、不真实扣2分

3、每年应有完整的大坝运行、维护、大修技术资料 2分 资料不完整扣1分、不规范扣1分、不真实扣2分

4、每一项维修加固工程结束后，应有完整的维修方案、施工、竣工资料 2分 资料不完整扣1分、不规范扣1分、不真实扣2分

5、技术资料，应及时归档存放，并由专人保管 2分 技术资料未归档、无专人保管各扣1分

表

七、船艇维护考核表

序号 考核项目 考核内容 标准分（100）考核标准 自评分 考核分 备注 一 管理制度(10分)

1、建立健全船舶安全操作规章制度、船舶航行制度、停泊值班制度、交接班制度、设备技术保养等制度以及轮、驾人员岗位职责 4分 缺少一项制度扣1分，扣完为止

2、船员持有相应等级适任资格证书 3分 无适任证书扣1－2分，扣完为止

3、船舶按相关规定进行检验 3分 未按规定检验扣1－2分，扣完为止

4、制定维修保养计划并严格实施 3分 未制定计划扣1分，未实施扣1分

二 船体保养(15分)

1、标志标识清晰，船容整洁 5分 标志标识不清晰、船容不整洁，酌扣1－3分

2、舱内及甲板、舷墙弯角等处无污物、泥砂 3分 有污物泥砂扣1－2分

3、船舶内务管理整洁有序 4分 未做到整洁有序扣1－2分

4、甲板、天棚的流水管（孔）畅通 3分 流水管（孔）不畅通扣1－2分

三 船舶机械(25分)

1、按时进行保养，保证主、辅机处于良好技术状况 5分 未按时保养、技术状况不良扣1－3分

2、主机在常温下启动迅速、加速灵敏、运转平稳 5分 一项不合格扣1分，扣完为止

3、机舱水、油、气等管路接头处无漏水、油、气现象 4分 一项不合格扣1分，扣完为止

4、各种仪表使用灵敏、显示正常 3分 一项不合格扣1分，扣完为止

5、各传动轴系、各种操纵设备完好有效，操舵灵便 3分 一项不合格扣1分

四 船舶电气(20分)

1、电器设备有可靠的绝缘和接地 5分 绝缘或接地不可靠扣1－3分

2、电机装配适当，转动正常 6分 转动不良扣2－4分

3、电机清洁干燥，无积水和油渍、水迹 3分 一项不合格扣1分，扣完为止

4、杆座、开关、保险盒无松损，连接螺钉紧固，接触灵活、安全可靠 6分 一项不合格扣1分，扣完为止

五 船舶操作及安全管理(20分)

1、航前安全提示有内容、有措施、有记录 4分 一项不合格扣1分

2、船员实船操作是能否遵守规程 5分 未遵守规程，发现一次扣1分，扣完为止

3、船舶安全通信设施完好，使用正常 3分 通信不正常扣2分

4、船舶消防、救生设备配备齐全、设备完好、使用正常 4分 配备不齐全扣2分，设备不完好扣1分

5、建立船舶消防、救生应急预案 4分 无预案扣4分，预案不完善2分

六 档案与资料管理（10分）

1、船舶技术档案资料齐全 2分 不规范、不齐全扣1分，不真实扣2分

2、航行日志及轮机日志记录规范、齐全 4分 不规范扣1分，不齐全扣2分，不真实扣4分

3、燃料及润滑油消耗台帐记录齐全 2分 不齐全、不规范扣1分，不真实扣2分

4、大、中修资料齐全 2分 不齐全、不规范扣1分，不真实扣2分

表

八、船舶卧泊基地考核表

序号 考核项目 考核内容 标准分（100）考核标准 自评分 考核分 备注 一 制度建设（15分）

1、制度建设 制定船坞管理办法、护船队管理办法、安全消防管理办法等规章制度 6 缺少一项制度扣2分，内容不全面扣1分

2、制度落实 根据管理办法设置相应机构，责任明确，落实到位 9 未设置机构设置扣5分，分工不明确扣2－3分，落实不到位扣3－5分

二 卧坞管理（30分）

1、卧坞平面布置 每年的卧坞平面布置安排及落实情况 10 没有卧坞平面布置安排方案扣5分，方案不落实扣5分

2、入坞情况 进行船舶设备检查和船舶安全联合检查 5 未检查船舶设备情况扣2分，未进行船舶安全联合检查1分

3、出坞情况 进行船舶设备检查，组织实施出坞破冰 5 未对船舶设备检查扣2分，出坞破冰的组织实施不到位扣2分

4、冬季管理 对卧泊基地进行监控、安全、保卫管理 5 未对卧坞进行监控扣2分，无安全措施扣1分，船坞管理不到位扣1分，未按规定对船坞检查扣1分

5、夏季管理 夏季对卧泊基地及船舶进行监控、安全、保卫管理情况 5 未对卧泊基地监控扣1分，无安全措施扣1分，船坞管理不到位扣1分，未对船坞检查扣1分

三 坞池及进坞航道等（30分）

1、坞池 坞池水深、面积符合设计要求满足船舶卧坞要求 15 坞池水深不符合设计要求、不满足船舶卧坞要求扣8分，坞池面积不符合设计要求、不满足船舶卧坞要求7分

2、进坞航道 进坞航道尺度符合设计要求，满足船舶航行要求 10 进坞航道尺度不符合设计要求扣10分

3、附属设施 供电、供水、进坞道路、监控设备、码头及综合业务用房等功能正常 5 基地供水供电设施不齐全扣1分，进坞道路不安全通畅扣1分，监控设备不正常扣1分，码头及综合业务用房等功能不否正常扣3分

四 安全管理（15分）

1、安全 安全责任制建立，应急预案，安全事故处理 10 未建立安全责任制扣2分，未建立应急预案扣2分

2、消防 冬、夏季消防组织及消防设备配备齐全 5 消防组织不完善扣2分，消防设备配备不齐全2分

五 资料及档案管理(10分)

1、工程资料 卧泊基地设计、施工、竣工资料完好、齐备 3 资料不齐全扣2分，不规范扣1分，不真实扣3分

2、检查记录 检查记录真实、完整 4 记录不齐全扣2分，不规范扣1分，不真实扣4分

航道养护工程 第3篇

1.1 主要测量工作内容

内河航道养护工程分为疏浚工程和整治工程, 而整治工程又分为筑坝工程和护岸工程, 其工程主体基本位于水下, 在工程施工过程中涉及的测量工作主要有:

(1) 疏浚工程:平面控制和高程控制测量, 施工前工程量复核测量, 挖槽的施工放样测量, 施工全过程中的水尺设立和观测, 中间检测和验收测量, 工程完成后的效果检测。

(2) 整治工程:平面控制和高程控制测量, 坝位、护坡、护岸以及施工围堰的施工放样测量, 中间检测, 施工中及施工后的沉降观测, 验收测量, 工程完成后的效果检测。

1.2 主要测量仪器设备

传统的控制测量工作是使用光学仪器, 随着科学技术的飞速发展, 现在已使用GPS设备逐步代替光学仪器进行平面控制测量。GPS (全球定位系统Global Positioning System ) 是美国从20世纪70年代开始研制的, 该系统由空间星座、地面监控系统、用户系统三部分组成。用户接收机根据接收的定位信息, 实时计算求出接收机的三维位置, 以及运动速度和时间信息。从而达到全球性、全天候、连续的精密三维定位与导航的目的。但是因民用的GPS设备采用的是P码 (普通码) , 测出的高程 (椭球高) 精度不能达到规范要求, 所以高程控制测量还是需要使用光学水准仪。而在施工中, 平面位置的放样工作可以使用全站仪, 也可以使用GPS设备, 高程测量 (包括沉降测量) 则基本使用自动安平水准仪。水下地形测量是联合进行的, 使用测深仪测量水深。用光学仪器或GPS设备测出测深点的平面位置。而为了检测工程效果进行水文测量时, 也需要由几种设备联合进行, 使用流速仪测量水流速度, 通过水准测量测出比降, 用光学仪器或GPS设备测出测速点或比降点的平面位置。

2 航道养护工程中测量技术要点

2.1 挖槽放线

放样工作是进行航道工程施工的前提, 是工程质量达到设计要求的重要保证。由于内河航道养护工程的特殊性, 放线精度要求高, 测量难度大, 一般放线采用指示性导标, 给工程施工带来困难。一般而言, 对航道养护工程的放线, 常规做法是在岸上设置导标, 标示出挖槽区域的左右边线、起止线。由于受地形地物及通视条件的限制, 导标的灵敏度往往达不到施工要求, 如果在放线中存在测量误差, 就会“失之毫厘, 谬以千里”。以往对此种情况只能通过提高测量精度尽量满足放线要求, 但还不能完全达到施工要求。利用GPS 测量系统进行放线一改往日实地放线的做法, 只需在计算机内以挖槽的左右边线及起止线等参数做出计划线, 将GPS 接收机天线安置于挖泥船的挖泥部, 通过计算机就可随时掌握挖泥部的位置, 确保航道养护工程在设计挖槽内进行, 这样, 即提高了工程作业的效率和质量, 又减少了测量放线的工作量。

2.2 水深测量

由于航道建设工程隐蔽性高, 绝大部分疏浚和整治工程均在水下进行, 工程基本上不可视, 因此水深测量是航道建设工程测量工作的重点。一般采用GPS 定位, 采用兼有数字和模拟记录功能测深仪测深, 采用专业的导航软件进行实时导航、定位、采集和记录深度数据, 其主要的技术控制:一是检验导航软件对GPS 实时差分数据的解算结果, 检验方法就是采用导航软件在控制点进行检测; 二是控制好测深、定位、定标、记录的同步性、控制好测深与水位观测的时间同步;三是测深仪器的校准和比测。

部分地方单位采用RTK 进行无验潮水深测量, 规范没有相关的技术指标控制。无验潮测量简单地说就是用移动站GPS 天线中心的高程减去天线到水面的长度再减测深仪测得的深度就得出地面高程。实际工作中主要控制的技术要点一是无验潮水深测量中移动站GPS 天线中心高程的求得 ( 导航软件对GPS 实时差分数据解算的三维坐标) , 其检验方法是用导航软件直接在控制点上比测或用RTK 控制器手薄采集的与导航软件对GPS 实时差分数据解算的三维坐标比较; 二是在进行水深测量过程中船体姿态的控制, 目前没有好的方法控制或修正运动船体的姿态。对于多波束测深仪在运河航道的测量应用, 由于内河的水深一般在几米, 其优越性得不到充分的体现。

2.3 施工船舶挖泥作业

在施工船舶上配备全球定位系统GPS和装有电子图形控制系统的计算机。施工前由测量人员编制施工计划文件, 把施工计划输人计算机;施工过程中, 利用电子图形控制系统, 驾驶员按照计算机所显示的施工挖泥图形范围操作, 即可有效地控制挖槽范围。在耙臂和耙头、绞刀头位置安装深度指示装置, 可对挖泥船的耙头、绞刀头实行精确定位并加以控制, 从而有效地提高挖泥效率、挖槽平整度和边坡开挖的精度, 有效地控制施工过程中的超挖、欠挖情况, 减少无效挖方, 从而达到了减少挖泥废方、提高疏浚效益的目的。

2.4 施工船舶监测

为了及时、有效、准确对施工区段各施工船舶的航行动态数据进行跟踪处理, 确保施工安全, 工程中需要实时掌握各船舶的航行位置、航速、航行线路, 做到统一调度、及时调整。因此, 可以在投入施工的船舶均安装水上交通管理监控系统。这个系统的工作原理是:由安装在施工船舶上的船载定位终端通过无线网络向陆地监控中心发送数据, 通过监控中心计算收集。即可在计算机屏幕上实时显示船舶位置及航行动态, 并可通过互联网实现多终端同时监控, 是集GPS卫星定位技术、GPRS、GSM和CDMA1移动通信技术、GIS地理信息技术及互联网技术为一体的综合管理系统, 具有定位、跟踪、预警、报警、紧急救援等综合功能。

2.5 测量质量监理的工作重点

在施工前的工程量复核测量时, 测量工程师应该和承包商共同进行, 并各自独立完成水下地形测量, 各自得出复核结果。如果复核结果与设计工程量有较大出入, 还应该知会建设单位, 做好和建设单位、设计单位-起复测的准备。在施工中, 测量监理工程师应经常对挖槽进行水下地形测量, 及时发现疏浚工作中的欠挖、漏挖等质量问题, 及时指挥承包商解决问题, 保证施工质量。而在进行中间计量时, 测量监理工程师还应该会同计量监理工程师一起测量挖槽的水下地形, 以确认可以计量的工程量。每个单位工程结束后, 测量监理工程师应该及时对该单位工程进行验收测量, 确定其是否达到交工的要求。在交工以及竣工验收时进行的水下地形测量, 测量监理工程师也必须参与。

3 结语

随着测绘科技的不断发展 测量手段不断更新, 新的精度更高、操作更加简单方便的测量仪器、测绘软件不断涌现。新设备、新技术的应用大大地提高了测绘工作的生产效率;降低了测量成果的差错率;提高了测绘产品的质量。尤其是计算机与GPS结合应用在内河航道养护测量工程中, 使测量工作发生了质和量的“革命”。随着GPS 测量理论的不断完善, 经验的不断丰富以及技术设备的更新, GPS 测量系统在航道中的应用将更加广泛, 将在更多领域中取代传统的施测方法。

摘要：测量技术水平对于提高内河航道养护工程施工质量具有十分重要的意义。首先阐述了内河航道养护工程主要测量工作内容与仪器设备, 并重点分析了测量技术要点。

关键词：测量技术,养护工程,GPS

参考文献

[1]李明峰, 冯宝红.GPS定位技术及其应用[M].北京.国防工业出版社, 2006.

航道养护工程 第4篇

摘 要：在内河航道建设日趋现代化的如今，兴建有“现代化特色”的内河航道网是已经成为基础工程中的“重头戏”，但是要打算有效地展示出内河航道所应具备的诸多优势，还必须有效地完成对内河航道的治理、建设等一系列工作，并以之来作为内河航道标准的“提升器”；而中国大陆广阔的国土上有着众多的水体，有鉴于水上运输体系中内河运输所占的地位一直不低，而内河航运的基础又被定位为航道建设发展，故而中国大陆具有这一领域上的“先天优势”。为了能够使中国大陆内河航道的建设能够“相一致于”经济建设活动，就有必要有效地借助于国内河道这一层面表现出的优势。对内河航运所具备的优势进行详细的阐述，指出内河航道建设这一活动所具备的意义，并提出一系列此领域中的工程措施。

关键词：内河航道建设；航道治理；具体工程措施

中图分类号：TB

文献标识码：A

doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.23.125

内河航道水运的优势

和陆运相比，水运运输有着颇为明显的优势――其最为突出的表现便是低能耗、航运投资少、成本较低、运输量大之类，同时内河航道（河海通达）往往更加适合于很多路途相对较长的运输航程，也正由于上述原因，很多内河航运活动都成了重点工程项目内容之一；而内河航运运输这一活动更加适合诸如矿砂、煤炭、化肥、粮食之类大宗货物的装运活动，其航运体现出的安全、平稳之类一系列“特色所在”，也更加适合于一系列易燃易爆货物的运送。内河航道建设规划

和海运相比，内河航运的主要特点表现为水位的涨落幅度很大、弯度较多、河道的宽度较狭、船只的吃水量较浅等等，也正因如此，内河航船所表现出的船体用途、结构往往很大程度上和海运船只的船体用途、结构存在差异；而对于中国大陆目前的内河航运情况来说，应将“战略发展长远意识”放在其中最为重要的位置上，而其中作为“主导者”的交通部门，也应有效地提升在这一领域的监管、建设、投资等活动的力度，同时也有必要对通航河流（包括规划中的）上的各种形式的在建、己建的各类建筑设施中有碍于航行者加以逐步逐步清除或停止；在此过程中还有必要提升对内航道网的航道内引导、整体规划之类行为，并有效提升一系列地区间、部门间彼此相互协调等层面的能力，以此来对航运规划本应具备的权威、严肃性加以相应的保证。

要对内河航道规划这一活动的质量加以“最大化”，首要的一步在于对相应资料予以应有的搜集和整理，以此来给规划、设计活动提供相应的依据，资料主要应涵盖各兄弟部门对调查对象的各方面开发规划意见、已有的相应类别航道工程所应采取的实施措施、目前己有的航行情况、河床演变的规律、水质的特点、河流的整体情况、周边地区自然地理情况之类内容，尤其是在规划航道过程中有可能会调动的各种基础资料――例如水深和流量是否可以获得保证、浅滩水位流量关系曲线、水深水位关系曲线之类内容，在此过程中，更应该有效保证所调查资料所具备的准确性，其具备何种参考价值以及真实程度，在整理和收集相应资料之后，就能够对内河航道工程设置出勘查、建设之类有关方案，乃至于对其开展的各种前期组织准备之类；位居其后的则是对相应水体资源（内河航道所处位置）的各种综合利用能力加以尽可能有效的提升，采取创新技术为代表的一系列方式，使得内河水域航运可以进一步体现其“现代化性”，借助于灵活运用各种自身所掌握的航运知识，来保证组织运营手段的心慌心，以此来对内河航道诸方面竞争力量做出有效的提升。建立航道治理工程经济评价指标体系

3.1 层次分析法

这一办法一般情况下可以划分为四个最为重要的内容：首先，应对各个处于系统的指标间的诸多关系加以与之相互对应的分析，并以此来“顺势”设置系统中以此构建“递阶层次结构”；第二，“抓取”一系列指标（相同层次上）和在此之前层次中某一相应指标，从二者表现出的重要性这一层面开展与之“挂钩”的各种比较，并以此为基础，形成二者彼此间比较的一个重要的“判断矩阵”；第三，有后者来进行各种与之“配套”的计算活动，对其中的一些“特定”指标（包括上层、被比较者）加以相应的权重比较；第四，对各种目标间“合成权重”予以计算和相应的排序活动。

3.2 建立递阶层次结构

所谓“递阶层次结构”，最大特点在于讲究将一系列问题予以“层次化”和“条理化”，并以此形成一个以“层次分析”作为基础的结构模型。以其模型作为背景，依据属性进行“组”和“层次”的划分活动；这一结构中，又会以相同层次的指标作为其中的“标准”，对下一层级的指标加以有效的支配，并在此过程中又会遇到上一层次指标所产生的各种支配，故而其主要包括“目标层”、“准则层”、“最低层”三个内容。

在此之中，河流航行条件有必要同时满足通航水流的条件、通航净空尺度、航道基本尺度之类要求；对于一些影响宽度之类数据的因素，则主要在于“航迹带宽度”、“漂移宽度”之类船舶数据所造成的各种的影响，抑或是选取相应的航行线漂角所可能造成的影响，乃至于对一些“富裕宽度”之类可能出现的数据的影响；最后则是对期间各种水流条件可以形成的最大程度影响船舶航行的数据，主要包括水面比降、水流流向偏移度、水流流速值、不良水流（主要包括复杂的水流流态、滑梁水、扫弯水、泡水、漩水、回流之类流态）所形成的影响值。治理内河航道的工程措施

在这一领域，主要讲究以改善航道内航行条件、延长能够通航的里程、提高航道的标准为目的，有效地保证“无障碍航行”当作最终基础和目标的各种与之相关联的工程措施。

（1）由于一系列天然河道往往都会面临因为季节不同而水位不同的状况，并由此造成每一个河段的河床出现众多不可预测的改变，加上河道“质地”会存在沙石、卵石、岩石之类不同情况，故而天然河道内往往会有为数不少的河段或多或少地难以满足航行要求，所以对航道加以相应治理这一工作就显得颇为重要，一般情况下，采取整治建筑物或者别的形式的工程措施一般都会必要地治理各种有碍于航行的自然地理状况，能够对水深予以增加，从而对航行水域中有可能出现的各种加以尽可能有效的调整，对航道尺度条件予以相应的“升级”，从而有效地提升船只通过能力；又能够仰仗航道情况，在航道一岸或两岸布置与之相应的各种建筑物，借助于水面、河底之类所具备的束窄河道方面的作用，来逐步保证其改善流态、护（固）滩等方面效果；或者裁直其中一些过于弯曲的河道，挖出一些河道最弯处的新槽，从而对里程加以缩短。

（2）疏浚航道这一活动，实际上是对航道借助于机械、人力之类形式加以拓宽，或者对航道内水深予以增加的各种水下土石方作业活动；由于航道经常会遭遇各种形式的河床演变，而这样的情况又会造成浅滩疏浚后进一步进行的挖槽的“平稳性”一般难以获得应有的维持，易于遭受回淤之类不良状况的影响，也正因如此，应定期开展规模宏大的重复疏浚工程（类属维修活动）；而后者又要求挖槽布置必须采用规律、合理的方法，从而保证其效果，对重复量予以有效的减轻或减少。

（3）航道渠化工程的目的应定位为航运开发，修建各种拦河闸坝等建筑物，从而抬高上游水位，往往是改善航行条件的一大“法宝”；由于河流枯水期难以避免，“航道渠化工程”往往可以有效地调节河道水位、减缓河流流速；除此之外，借助于闸坝为代表的一系列河道旁建筑物建设活动，有能够有效地调节河流的洪、枯量和改善河流上游蓄水能力，并由此对航行条件予以“升级”。结论

本文借助于对内河河道航运这一层面开展尽可能合理的规划，以运用科学合理的手段对内河河道进行航道治理，以此为我国的内河运输建造出统一标准的、可四通八达的内河深水河道网，不仅仅提高了内河运输的效率及运输的质量与安全，更会因此而带来更长远、更丰厚的经济效益。

参考文献

航道养护工程 第5篇

和陆运相比, 水运运输有着颇为明显的优势———其最为突出的表现便是低能耗、航运投资少、成本较低、运输量大之类, 同时内河航道 (河海通达) 往往更加适合于很多路途相对较长的运输航程, 也正由于上述原因, 很多内河航运活动都成了重点工程项目内容之一;而内河航运运输这一活动更加适合诸如矿砂、煤炭、化肥、粮食之类大宗货物的装运活动, 其航运体现出的安全、平稳之类一系列“特色所在”, 也更加适合于一系列易燃易爆货物的运送。

2 内河航道建设规划

和海运相比, 内河航运的主要特点表现为水位的涨落幅度很大、弯度较多、河道的宽度较狭、船只的吃水量较浅等等, 也正因如此, 内河航船所表现出的船体用途、结构往往很大程度上和海运船只的船体用途、结构存在差异;而对于中国大陆目前的内河航运情况来说, 应将“战略发展长远意识”放在其中最为重要的位置上, 而其中作为“主导者”的交通部门, 也应有效地提升在这一领域的监管、建设、投资等活动的力度, 同时也有必要对通航河流 (包括规划中的) 上的各种形式的在建、己建的各类建筑设施中有碍于航行者加以逐步逐步清除或停止;在此过程中还有必要提升对内航道网的航道内引导、整体规划之类行为, 并有效提升一系列地区间、部门间彼此相互协调等层面的能力, 以此来对航运规划本应具备的权威、严肃性加以相应的保证。

要对内河航道规划这一活动的质量加以“最大化”, 首要的一步在于对相应资料予以应有的搜集和整理, 以此来给规划、设计活动提供相应的依据, 资料主要应涵盖各兄弟部门对调查对象的各方面开发规划意见、已有的相应类别航道工程所应采取的实施措施、目前己有的航行情况、河床演变的规律、水质的特点、河流的整体情况、周边地区自然地理情况之类内容, 尤其是在规划航道过程中有可能会调动的各种基础资料———例如水深和流量是否可以获得保证、浅滩水位流量关系曲线、水深水位关系曲线之类内容, 在此过程中, 更应该有效保证所调查资料所具备的准确性, 其具备何种参考价值以及真实程度, 在整理和收集相应资料之后, 就能够对内河航道工程设置出勘查、建设之类有关方案, 乃至于对其开展的各种前期组织准备之类;位居其后的则是对相应水体资源 (内河航道所处位置) 的各种综合利用能力加以尽可能有效的提升, 采取创新技术为代表的一系列方式, 使得内河水域航运可以进一步体现其“现代化性”, 借助于灵活运用各种自身所掌握的航运知识, 来保证组织运营手段的心慌心, 以此来对内河航道诸方面竞争力量做出有效的提升。

3 建立航道治理工程经济评价指标体系

3.1 层次分析法

这一办法一般情况下可以划分为四个最为重要的内容:首先, 应对各个处于系统的指标间的诸多关系加以与之相互对应的分析, 并以此来“顺势”设置系统中以此构建“递阶层次结构”;第二, “抓取”一系列指标 (相同层次上) 和在此之前层次中某一相应指标, 从二者表现出的重要性这一层面开展与之“挂钩”的各种比较, 并以此为基础, 形成二者彼此间比较的一个重要的“判断矩阵”;第三, 有后者来进行各种与之“配套”的计算活动, 对其中的一些“特定”指标 (包括上层、被比较者) 加以相应的权重比较;第四, 对各种目标间“合成权重”予以计算和相应的排序活动。

3.2 建立递阶层次结构

所谓“递阶层次结构”, 最大特点在于讲究将一系列问题予以“层次化”和“条理化”, 并以此形成一个以“层次分析”作为基础的结构模型。以其模型作为背景, 依据属性进行“组”和“层次”的划分活动;这一结构中, 又会以相同层次的指标作为其中的“标准”, 对下一层级的指标加以有效的支配, 并在此过程中又会遇到上一层次指标所产生的各种支配, 故而其主要包括“目标层”、“准则层”、“最低层”三个内容。

在此之中, 河流航行条件有必要同时满足通航水流的条件、通航净空尺度、航道基本尺度之类要求;对于一些影响宽度之类数据的因素, 则主要在于“航迹带宽度”、“漂移宽度”之类船舶数据所造成的各种的影响, 抑或是选取相应的航行线漂角所可能造成的影响, 乃至于对一些“富裕宽度”之类可能出现的数据的影响;最后则是对期间各种水流条件可以形成的最大程度影响船舶航行的数据, 主要包括水面比降、水流流向偏移度、水流流速值、不良水流 (主要包括复杂的水流流态、滑梁水、扫弯水、泡水、漩水、回流之类流态) 所形成的影响值。

4 治理内河航道的工程措施

在这一领域, 主要讲究以改善航道内航行条件、延长能够通航的里程、提高航道的标准为目的, 有效地保证“无障碍航行”当作最终基础和目标的各种与之相关联的工程措施。

(1) 由于一系列天然河道往往都会面临因为季节不同而水位不同的状况, 并由此造成每一个河段的河床出现众多不可预测的改变, 加上河道“质地”会存在沙石、卵石、岩石之类不同情况, 故而天然河道内往往会有为数不少的河段或多或少地难以满足航行要求, 所以对航道加以相应治理这一工作就显得颇为重要, 一般情况下, 采取整治建筑物或者别的形式的工程措施一般都会必要地治理各种有碍于航行的自然地理状况, 能够对水深予以增加, 从而对航行水域中有可能出现的各种加以尽可能有效的调整, 对航道尺度条件予以相应的“升级”, 从而有效地提升船只通过能力;又能够仰仗航道情况, 在航道一岸或两岸布置与之相应的各种建筑物, 借助于水面、河底之类所具备的束窄河道方面的作用, 来逐步保证其改善流态、护 (固) 滩等方面效果;或者裁直其中一些过于弯曲的河道, 挖出一些河道最弯处的新槽, 从而对里程加以缩短。

(2) 疏浚航道这一活动, 实际上是对航道借助于机械、人力之类形式加以拓宽, 或者对航道内水深予以增加的各种水下土石方作业活动;由于航道经常会遭遇各种形式的河床演变, 而这样的情况又会造成浅滩疏浚后进一步进行的挖槽的“平稳性”一般难以获得应有的维持, 易于遭受回淤之类不良状况的影响, 也正因如此, 应定期开展规模宏大的重复疏浚工程 (类属维修活动) ;而后者又要求挖槽布置必须采用规律、合理的方法, 从而保证其效果, 对重复量予以有效的减轻或减少。

(3) 航道渠化工程的目的应定位为航运开发, 修建各种拦河闸坝等建筑物, 从而抬高上游水位, 往往是改善航行条件的一大“法宝”;由于河流枯水期难以避免, “航道渠化工程”往往可以有效地调节河道水位、减缓河流流速;除此之外, 借助于闸坝为代表的一系列河道旁建筑物建设活动, 有能够有效地调节河流的洪、枯量和改善河流上游蓄水能力, 并由此对航行条件予以“升级”。

5 结论

本文借助于对内河河道航运这一层面开展尽可能合理的规划, 以运用科学合理的手段对内河河道进行航道治理, 以此为我国的内河运输建造出统一标准的、可四通八达的内河深水河道网, 不仅仅提高了内河运输的效率及运输的质量与安全, 更会因此而带来更长远、更丰厚的经济效益。

摘要：在内河航道建设日趋现代化的如今, 兴建有“现代化特色”的内河航道网是已经成为基础工程中的“重头戏”, 但是要打算有效地展示出内河航道所应具备的诸多优势, 还必须有效地完成对内河航道的治理、建设等一系列工作, 并以之来作为内河航道标准的“提升器”;而中国大陆广阔的国土上有着众多的水体, 有鉴于水上运输体系中内河运输所占的地位一直不低, 而内河航运的基础又被定位为航道建设发展, 故而中国大陆具有这一领域上的“先天优势”。为了能够使中国大陆内河航道的建设能够“相一致于”经济建设活动, 就有必要有效地借助于国内河道这一层面表现出的优势。对内河航运所具备的优势进行详细的阐述, 指出内河航道建设这一活动所具备的意义, 并提出一系列此领域中的工程措施。

关键词：内河航道建设,航道治理,具体工程措施

参考文献

[1]刘俊生.平原地区内河航道建设设计理念[J].水运工程, 2009, (05) :87-91.

[2]李海生, 陈帆, 李天威等.内河航道建设须兼顾流域生态保护[J].环境保护, 2013, (08) :34-36.

[3]马殿光.内河航道土质岸坡生态治理技术及应用研究[D].天津:天津大学, 2013.

航道疏浚工程施工监理 第6篇

一、疏浚工程施工监理的控制

1. 质量控制。工程质量是监理工作的中心任务, 也是一项系统工程, 它涉及疏浚船型、设备、测量、工艺等多方面的控制因素。

(1) 严格审查施工组织设计和技术方案。分段、分层、阶梯形开挖时确保开挖深度和边坡坡度的有效方法, 监理认真审查各标段上报的施工组织设计, 把控制边坡坡度、标段交界处、桥梁交叉处等部位质量当成重点, 审定时还召开了设计、建设、各标段施工单位和专家参加的技术论证会讨论确定了合理的施工方案。

(2) 施工过程监理。项目总监、总监代表、专业监理工程师定期和不定期巡视, 及时掌握工程进展情况。安排监理人员驻船, 每一艘疏浚船舶安排一名驻船监理旁站监控, 经常检查挖泥船作业区的施工水尺 (这是控制挖深质量的关键) , 挖泥导标 (主要控制挖槽平面位置) 是否设立及准确度、灵敏度如何。及时发现和纠正施工中的偏差, 确保航槽开挖严格按照施工组织设计分层定深开挖。

(3) 中间测量。疏浚工程中间检测室确保工程质量、掌握工程进度和工程计量的主要手段, 也是检查挖槽施工回淤和边坡形成的重要手段。测量工作对工程质量的控制和提高有着重要的作用, 尤其是航道疏浚工程, 完全隐蔽, 具有不可见性, 真正是:工程不检测, 工作不放心;工程不检测, 工程不放心, 工程不检测, 质量难提高。

2. 工程进度控制。

进度是监理师工程监理的又一项重要任务。对疏浚工程的进度控制, 主要体现在对工程进度计划的审批和计划实施过程中的监控和计划调整等环节。监理工程师应该有超前意识, 制定紧凑、合理、留有余地的实施计划, 在受客观条件的影响下, 进行修改、补充、调整和协调, 以指导疏浚工程项目的实施。

影响疏浚工程进度的不可预测因素较多, 主要有气象条件、机械设备故障、抛泥区的矛盾、农忙季节劳动力不足等, 这些都可能导致施工停顿。监理工程师应及时调整计划, 以确保工程的整体进度。

3. 工程费用控制。

工程费用是任何合同形式的工程项目中, 涉及合同双方利益的最终体现。航道疏浚的监理工程师主要职责之一就是按有效工程量签发付款通知。

监理工程师的职责之一在权力范围内认可合同外工程量即额外工程量。疏浚过程中遇到额外工程是不可避免的, 承包商发现后应立即向驻现场监理报告, 监理工程师现场调查, 计量后按监理办法规定上报计量, 核定费用。

二、安全监理

疏浚施工全部由大型疏浚船舶完成, 对安全生产要求较高, 搞好安全监控室监理工作的重中之重。

1. 定期不定期安全检查制度。

监理把安全监控当成重点来抓, 除驻船监理日常监控外, 还建立了安全专监定期不定期检查制度。定期安全检查每半月一次, 不定期检查随时进行, 重点检查安全管理体系运行情况和安全设施设备配备及完好状况, 检查出的安全隐患限期整改, 安全不能达标的船舶清退出场。

2. 建立船舶安全员助理制度。

大型疏浚工程施工船舶多, 仅靠专职安全员管理力度远远不够。监理工作应结合同类工程安全监理经验, 设立了船舶安全员职位, 督促施工单位每艘船配备一名专职人员负责该船的安全管理, 担任专职安全员助理, 有效的完善了安全管理体系。

3. 不定期召开协调会。为了加强安全预控, 监理要充分发挥组织协调作用, 以协调会形式解决施工干扰, 取得了不错的效果。

三、环保监理

环保监理是工程监理重要组成部分。但是, 由于环保监理在工程建设中仍未建立健全的工程建设监理机制, 施工人员、机械随意排放未经处理的污水, 造成严重的水体污染。因此要加强工程建设环保监理, 建立健全环保工程建设监理制, 才能形成环保市场3方主体相互制约、相互协作、相互促进的运行机制。针对本工程的疏浚施工全部由大型疏浚船舶完成, 个别施工船舶环保意识淡薄的问题, 监理部制定了以下几点措施。

1. 制定切合实际的环保监理实施细则。

为了环保监理规范化, 编制了切实可行的环保监理实施细则。督促施工单位与河道管理部门签订合同, 船舶废水废油统一回收处理, 驻船监理对船舶卸泥重点监控, 对乱抛泥和抛泥不到位情况重点打击。

2. 组织开展环保月度评比活动。

航道工程施工测量探讨 第7篇

1 数字化测绘技术应用分析

当前, 交通部第一、三、四航务工程勘察设计院、长江航运规划设计院等曾以MV/8000II超级小型计算机系统为依托都不同程度地开展了大比例尺计算机成图的研究, 重点在解决港区大比例尺计算机成图上进行卓有成效的探索和交流, 在MV/8000Ⅱ的消化吸收和利用上取得进展, 其成果已在生产实际中应用;武汉测绘科技大学与长江航道局共同研制的内河航道自动化成图系统、广州水运工程设计研究院完成的甚小型导航和测量系统及广西交通规划设计院研制的微型水深系统等都反映了航道测量部门在数字化测绘技术方面的代表成绩, 特别是水深测量与导航方面引进计算机技术和光电技术, 一改过去采用前 (后) 方交会进行水深点平面定位的传统方法, 而运用电子速测仪极坐标法取而代之, 成功地实现测深数据与水平定位数据同步存贮同-记录器中, 即时平差计算显示图形和辅助导航.大大减少了人力和提高了成图质量, 尤其在通视良好的水域进行中小比例尺的水深测量上更能显示其性能优势。

早在八十年代后期到九十年代初, 新一代便携式PC机在测绘技术上的应用, 使我们能够把过去只限于室内绘图的软件"搬"到野外, 它不但可以完成数据记录、平差计算, 而且可以实现瞬时显示草图。因此, 出现了以便携式PC机为主体的高起点电子平板野外测图系统 (EPS) 等的最新研究成果。通过与功能完善的全站式电子速测仪联机, 组成具有便携式流动图形工作站性能的大比例尺计算机成图系统。如果在电子速测仪上配以自动跟踪系统和自动应答设备, 那么这种系统完全可以成为智能化的全自动测地机器人, 其开发前景相当乐观此外, 对计算机成图系统中专题软件的研制也呈现出水平更高的开发热潮, 如DEM的建立, 符号的绘制和配置、编码设计及转换等在算法, 数据结构上显示了丰硕的研究成果, 并且就一种数据生成多种比例尺地形图的研究也已提到议事日程, 意味着计算机成图系统趋向成熟和全面普及的阶段即将出现。

如今, 特别在航道上的应用, 航道大比例尺水深测量, 在洪水期的水深测量, 受高位趸船、停港船舶和其它各种水工构筑物对通视的影响.常常会出现极坐标法和前方交会法难以前定的盲区。随着GPS技术的广泛应用, 采用GPS动态差分技术进行水深测量的水平定位, 由于此项技术对水平方向的通视条件要求不高, 因此, 运用这一新技术可望根本解决测不到的盲区屏障, 并通过用数字式测深仪、GPS接收机与计算机联机, 可实现水深测量的自动化和现代化, 数字化水深测量应当成为港航工程测量的最终发展方向。

2 数字化测绘相关技术问题分析

施工测量是港航工程施工的一项基础工作, 在实际的工程施工中, 由于基建管理水平、工程规模大小不同, 以及数字化技术等其它客观条件的限制, 因此存在或多或少的问题。

2.1 航道数字化规范标准老化问题

在航道测量工程中, 数字化测绘技术是对传统测绘技术的继承和发展, 它需要摒弃传统测绘规范、规程和标准中已不再适应数字化测绘技术发展的内容。现行图式国家标准中就有过分强调美学效果, 在手工绘图时增加其随意性, 如崩崖, 陡崖、独立石、不规则面状符号、变化繁多的汉字字体注记等。当然, 计算机成图不等于要求地形图中艺术属性的消失和美学价值的降低, 而应当是放弃传统手工制图中相对比较含糊和粗略的带绘画色彩的方式, 代之以更精确和具有严谨逻辑且适合计算机处理的特点。对港行工程测量规范, 应当在执行国标的前提下, 补充完善国标中所没有涉及到的港口专业图式标准。此外, 如旧规范中图根点密度、碎部地形测量时采用电磁波测距的视线长度等都已不能满足计算机成图新的要求, 宜作适时修订。

2.2 GIS地形图数据库问题

众所周知, 地形图的测量, 是港航工程起决定性工程。对已有地形图的数字化是数字化测绘技术中经常用到的技术途径, 而实现这-途径的设备便是数字化仪。数字化仪有手扶跟踪式、扫描式和激光跟踪式等。地形图通过手扶跟踪式数字化仪输入一直是制约成图精度和速度的瓶颈, 尽管人们寻找出许多措施力求保证数据精度需要, 但仍难以解决速度慢, 劳动强度大等根本性问题。因此, 国内外许多学者正致力用扫描式或激光跟踪等方法来加以彻底解决。由于没有统一的标准, 因此数字化地形图的成图数据格式便显得各不相同。因为未来测绘成果的提供最终会用软盘来替换现时的图件, 为保证这些软盘数据的通用性, 便迫切期待能拥有统一数据格式标准。

2.3 港航工程数字化测量软件技术问题

如今, 在大比例尺计算机成图系统的软件研制基础必须建立在有一定数量的设备资源上。由于多种条件的限制。各单位拥有的设备不尽相同。基于设备的特定配置, 往往其开发的针对性极强:遵循一定的规范、标准, 面向硬件本身和单位行业特点及传统习惯。此外, 鉴于测绘市场的剧烈竞争, 导致软件开发成为技术保密和封锁的重点对象。这样势必形成软件应用面单一和低起点重复性开发, 其商品化律自然不高, 造成了有限开发经费的浪费。要使软件商品化的程度提高, 必须解决好以下几方面问题。

充分发挥测绘行政主管部门的职能作用.在广泛调研的基础上, 制定出一定范围的外业岗位规程.推行科学简便、高工效的新操作标准。充分发挥测绘学会, 信息网组等学术团体的优势, 引导成立若干个高水平的开发队伍.集中人才资金优势.以市场需求为基础, 进行高起点的开发。软件操作应具有简便易用, 价格应能被广大单位所接受, 并有良好的售后服务体系。政府应在一定范围内予以政策性倾斜和扶持。

3 数字化测绘技术发展前景

在港航工程方面, 水系航运整治开发、航运规划、港口选址和建设等都可以利用GIS作出更加科学的分析。GIS (Geographic Information System) 即地理信息系统, 它是-种在计算机硬, 软件支持下的空间数据输入、贮存、检索、运算、显示和综合分析应用的技术系统。对自然资源、环境管理、交通运输等方面的规划和决策制定提供重要的支持, 并发挥重大作用。GIS的核心是建立数据库.其研究的热点是数据模型、数据结构和数据格式之间的转换, 数字化测绘技术的成果将是建立数据库的基础资料之一。以全国水运系统港、航、设、管等部门掌握的数字化地形图、自然资源环保特征、经济运量、人文特点、区位特征等综合空间数据为依托, 建立一套水运工程信息系统来进行评估、预测和决策, 对水系规划、开发及港口投资合理配置, 为实现办公现代化和更加科学化提供广阔的应用天地。

随着科学技术的飞速发展, 我们相信, 数字化在港航工程中的应用, 会日益成熟, 并将以此作为主要测量手段, 相信在不久的将来, 数字化成熟应用于港航工程, 会给港航工程带来巨大的财富。

4 结语

整个航道施工过程的先导必须是精确的测量技术, 诚然, 数字化测量技术在某些方面仍然存在不足, 但是随着地理信息系统 (GIS) 的日益完善以及规范的日渐成熟, 相信在未来的航道工程施工中, 其应用会更上一层楼。

摘要：随着交通运输的大力发展, 航道工程的基础设施施工也日益普及, 然而测量在航道工程施工中的先导地位, 日渐显高。文章鉴于数字化测绘技术, 阐述了其在航道工程中的应用, 基于其存在相关问题, 探讨了数字化测绘技术发展前景。

关键词：航道工程,施工,测量,数字化测绘

参考文献

[1]王京梅, 张淑娟, 沙小妹.浅谈野外数字化测图在航道测量中的应用[J].山西建筑, 2009, (11) :354-355.

[2]陈树林.数字化测图的应用与发展[J].西部探矿工程, 2009, (03) :1-4.

航道工程图纸档案管理研究 第8篇

1航道工程图纸的特点及存放管理方法分析

航道工程图纸具有自身的特点和规律,主要有:形成历史久远,数量较大;测绘外业量大,难度大;航道本身变化大,要素隐蔽性强;图纸实用度高。 航道工程图纸内容上分地形图、横断面图、结构图等。 材质上分为聚纸薄膜、纸质图、硫酸纸等。 航道地形图一般500 米出一张地形图,100 米出一张横断面图, 一张地形图配套5 张断面图。 地形图一般采用聚纸薄膜, 易于长期保存,而且不容易破损。 断面图一般为纸质,一不小心容易破。 硫酸纸质蓝图的优点是成本低廉,可以折叠放在技术档案盒子里,方便保存和施工现场使用。 缺点:①不能长时间保存,时间久了会掉色,模糊不清,影响使用。 ②从环保的方面来说,蓝图多为氨水晒图机晒制, 是以类似于感光胶片的晒图纸利用氨水熏制定影成像。 在蓝图的晒制和使用过程中,蓝图表面涂层持续缓释有害气体,对人体的皮肤、眼睛、呼吸系统有很强的刺激,可引发相关疾病。 虽然现在已经有了使用无氨显影液的晒图机,对空气没有污染,但是使用时也得戴手套,防止其对皮肤的损害。 可见,蓝图是一种有一定污染的产品。 ③占用较多的档案库房面积。 现今图纸存放方法上有以下几种:

(1)折叠保管。 图纸以其纸质的特殊性、图幅大小不一而区别于其他的纸质档案。 相关人员在进行图纸档案归档时,将图纸折叠起来,保存在相应的卷宗内,实行盒装式管理。 这种保管方法比较美观方便,但弊病较多,如果图纸档案是蓝图,折叠起来的图纸经过频繁使用,反复折叠,在折过的地方引起墨迹脱落, 甚至会断裂破损,且损毁后修复比较困难导致无法利用。

(2)摊开平放。 即把图纸展平后按顺序存放在多层抽屉的框架里。 这种方法能够保护图纸的平整,取放也较方便,是一种较好的保管方法,缺点是占用面积较大。

(3)卷起保管。 就是将图纸卷成圆筒状,用绳子捆好保存在抽屉或柜子里。 对于那些幅面大的图纸, 采用这种方法比较适合。 但这种方法也有相应的弊端,因为每次查阅图纸都要打开、 卷起,不仅工作效率低,也会使图纸由于经常开、卷受到一定的磨损。

目前我处采用的摊开平放。所有航道地形图的介质均为聚酯薄膜,聚酯薄膜图纸怕折,所以存放时必须平放。航道图纸的归档存放目前采用的是装袋入屉。 首先,按照干线航道的实际情况分为13 条航道,每条航道对应相应的编号。 其次,按照时间先后顺序来排列。 最后,地形图与配套的横断面图以及相关的结构图放在一起。 横断面图由于纸质薄,每张图纸的四边都要用缝纫机缝边,保证不翘边,边角不容易破损。 这些工作做完之后,每张图纸的右下角都贴上标签,登记入册。一套图纸中有若干张地形图、断面图,一套图纸为一卷,每张图纸再编页号。 标签中注明所属航道、年度、卷号、页号,一目了然。 这样做的目的是,图纸在借阅的过程中,只要一看标签就知道如何存放。 每段航道的图纸展开平放在一只大的牛皮袋中, 在牛皮袋的右下角注明所属航段情况, 牛皮袋中间做一中塑料插袋,把图纸目录插进去。 查找时先看右下角标签,再看图纸目录,很快就能找到。牛皮袋子平放到专门的抽屉中,存放时按照13 条航道的顺序来摆放。抽屉的外面插入目录说明,标明航道、航段,这样会比较方便查找。 这种保管图纸的方法也有不好的地方,图纸一般都比较大,牛皮袋子翻来翻去容易破损。查找图纸有时需要对比,摊开来需要很大地方,查找有时相当麻烦。 这种管理方法也存在着不可否认的弊端。

2数字化时代航道图纸档案管理解析

随着数字化技术的应用,网络技术的普及,图纸数字化、电子化,工作方式智能化,直接在网上查阅,减少图纸的损耗,这已经成为必然的趋势。 要解决这些问题,有必要提出一个以数字化管理为手段,纸质图通过扫描转发或收集、有效管理其他方式形成的电子图纸,建立数据库,对其进行数字化管理。

图纸电子化,是指设计的图纸文件以项目为单位,存储到硬盘上或光盘上,需要利用档案时,再到档案室的计算机上读取使用。 这种档案利用方式一方面更为方便、直观、环保;另一方面可以减少纸质档案的磨损,最大限制地保护纸质档案。 图纸电子化可以选择光盘,光盘的优点是轻巧、灵便、便于携带,缺点是易损、 易划,寿命较短。硬盘保存一般来说更为科学合理,因为硬盘相对光盘来说,读取速度快,使用寿命长。 所以,硬盘为图纸电子化存储介质的首选。因为需要存放的图纸文件较多,所以选用硬盘时, 应考虑选用海量硬盘。 图纸的电子化还需要做好以下几个方面:

(1)建立电子图纸管理系统。 所有工程图纸从设计方案到施工蓝图的发放至现场开始, 就全方位纳入计算机系统管理,A3 及以下图纸可下载到本机上处理打印。 由施工管理部门负责,档案部门提供指导,并协助做好图纸更改通知单的管理,并及时将更改通知单和被修改图在系统中建立标识关系,以备编制竣工图时进行参考。 竣工图阶段,由档案部门会同工程管理等部门进行竣工图会审,只有通过会审合格的图纸才能提供竣工验收。

(2)电子图纸的移交归档。 可以采用两种方案:①要求设计单位提供电子版竣工图纸, 把设计变更完整地在图纸上进行反映, 经有关人员审核后转入数据库,以后供查询使用;②由施工单位配合,按照我们先前利用系统录入的图纸信息,在原来施工图上编制竣工图,同时采取在目录上签名盖章(竣工图章)再扫描。 这一步工作的实施,确保了图纸的准确性和纸质图纸向电子图纸的顺利转化。 尤其值得重视的是档案中的竣工图纸,要优先对其进行数字化。 将竣工图纸档案扫入计算机制成图形文本,刻录在光盘上, 建成数据库,为自动化检索、提高档案信息利用率和实现档案资源共享服务。 同时在刻录光盘前对扫描等形成的数字化图形文本文件进行检查,保证最终的刻录光盘无病毒、无自生文件等“杂质”。

(3)电子图纸的归档管理。 图纸电子档案的利用必须严格按照《电子文件归档与管理规范》执行。 档案人员必须认真指导,定期做好图纸电子档案的收集和报送工作。 电子文件移交办法:移交过程中,档案人员要组织各专业设计人员、技术负责人、项目负责人对电子图纸内容进行验证,并在“电子图纸档案移交表” 中填写验证意见并签字,档案人员进行查验、接收并签字。 第二年初进行上年度的文件归档。 档案管理人员要对电子文件以年度—项目分类法,做好分类管理,对电子文件进行核对,防止电子文件的错乱或人为删改; 定期对电子文件进行真实性、 完整性、有限性的鉴定。 要定期对保存电子文件的硬盘进行杀毒,确保文件无病毒感染和损坏。 由于电子图纸文件在存储和识读方面对系统的依赖性,脱离了赖以支持的软、硬件环境后,有些文件就会变成“死文件”。 因此,在归档时应将运行电子图形文件应用的软件一并归类。 要对电子文件做一个或多个备份,并分别存放,做好防尘、防划、防摔、防污染等工作。 最终刻录光盘一式多套,用于档案部门日常使用及留存备查等。

(4)电子图纸的存放。 电子图纸载体具有特殊性,其存放环境与防护应在无磁场干扰、无震动、无尘、无腐蚀性气体的环境中保存,防病毒系统应配置防病毒卡,网络系统应设置防火墙。 图纸电子化对于计算机绘制的图纸比较方便。 那么,对早期受计算机软、硬件环境的限制,使制作形成的图纸文件没有足够的存储空间来存储电子图形文件, 应优先将利用较频繁的图纸以及大量的有保存价值档案利用扫描仪扫入计算机转储在光盘上保存,通过扫描转化为电子档案。

3结语

电子图纸档案具有方便快捷、空间占用极小等优点,但是目前的技术条件,纸质文件还是有其自身的优势,其证据性和凭证性的作用,还是其存在的必要条件。 首先,电子图纸档案受技术所限,容易受到病毒侵害,具有不稳定的缺点。 其次,电子图纸档案容易受到删改而不留痕迹,其证据性不够强。 所以说,纸质档案还是有长期存在的必要,将会一直发挥其重要的凭证作用。

摘要：航道科技档案中的图纸是由专业测绘部门及航道人在长期的航道生产实践中,形成的水文数据、水深、建构筑物等航道要素的测绘图,它为航道事业及社会经济发展提供了保证,作出了巨大贡献。本文就航道工程图纸档案的管理进行比较以供大家研究。

航道疏浚工程的治理对策探讨 第9篇

1 以维持现有航道标准为目的的治理措施

一般情况下, 通航水域在受到人类活动、周围环境因素的影响下, 很容易发生不同程度的变化, 尤其是在冲击性较强的河流中, 这种变化现象非常普遍。虽然能够保持航道现行的通航要求, 也很难提高航道标准尺度。因此, 这就要采取更多有效的治理办法, 以此来维持航道良好的通航条件。

1.1 浅滩和浅段的维护性疏浚

目前, 在对浅滩、浅段进行维护疏浚的工程施工中, 大部分施工单位都采用了挖泥船的疏浚方法, 这也是当前很多航道数据工程中广泛应用的技术方法, 其主要的施工原理是为了对行船和泥土问题进行更好的处理。因此, 在实际的施工过程中, 施工人员必须协调好施工船舶与运输船舶之间的施工关系, 从而确保航道疏浚工程施工的顺利开展。并且, 在进行横跨航道排泥施工时, 一般会采用两种方法, 一种是当航道船舶通行量较大的情况下, 建议施工单位采用水下埋管的排泥方式。另一种则是当航道船舶通行量较少时, 应该采取限航的施工办法。

除此之外, 在平原航道上还可采用扰动疏浚的方法, 如冲沙、拖耙、螺旋桨打沙 (打泓) 、沙质浅滩爆破等;在山区航道上则可采用钢耙疏浚, 包括横耙和纵耙。如能因时因地采取相应措施, 这类简易疏浚方法都能取得一定效果。

1.2 碍航物的打捞清除

通常情况下, 几乎大部的碍航物都是早期历史遗留产生的, 也有部分碍航物是近期发现的沉物、沉船等。一般在对有主沉船进行清除时, 应该经过海事部门的批准之后, 再由沉船的经管人和所有人进行限期的打捞, 以此来快速消耗影响航道的障碍因素。而对于一些因为河床发生改变, 并已经流入到现行通航航道中的沉物来说, 航道部门在进行合理的规划安排下, 进行全面的清除, 如果遇到不能清除, 或是清除不掉的碍航物, 也要设置明显的提示标志。

1.3 助航标志的维护与调整

在内河中, 主要采用的助航标志有两种, 一种是信号标志, 另一种则是航行标志, 而这些助航标志分别是每一个航道的运行方向与界线。因此, 施工人员在对航道进行疏浚施工时, 要设置较为显眼的航行标志。并且, 为了向传统提供通航、警示信息, 施工人员也要设置各种不同的信号标志。同时当航道发生变化时, 助航标志位置也要随之发生改变, 从而保证船舶的安全通行。

1.4 急滩设绞及其维护性施工

为了保证船舶可以顺利驶过急滩, 就需要在山区的河流部分, 全部采用航道部门专门设置的绞滩站, 以此来帮助船舶更好的上滩。通过大量实践表明, 这种维护性的疏浚方法比较适用于大型船舶, 能够有效提高船机功率, 同时还具备了经济合理的优点。在很多的急滩、急险河段中, 常常因为自然环境的变化, 很可能时滩势变得更加恶化, 这样就加大了船舶的通航难度。所以, 对这种滩段必须采用合理的疏浚措施。

2 以提高航道尺度和改善水流条件为目标的治理措施

随着运输的发展, 船舶吨位增大以及船队的平面尺度和吃水需要增加, 原先保持的航道标准尺度和通航水流条件已不能满足要求时, 航道治理的新目标就会提上日程, 一般可采用航道整治的措施去实现。包括以下工程内容:

2.1 基建性疏浚

对于某些年际、年内变化不大的浅滩和浅段实施基建性疏浚, 可望取得良好效果。通过基建性疏浚。开挖处于发展中的非通航汉道, 用以取代衰亡中的通航汊道, 如果判断准确、设计合理也是可行的。对于某些急流河段, 采取浚挖方式切割凸嘴, 另辟较为顺直的新航槽, 乃至采用裁弯取直的方法, 裁掉浅滩, 缩短航程, 也是很常用方式, 不过一定要有很长时间段的河床演变分析, 必要的情况下进行河床演变实验, 确定设计方案。

2.2 陆上和水下炸礁

对于山区河流的急滩、险滩和急险河段, 为了消除急险因素, 通过炸礁切除挑流的突嘴、碍航的明暗礁石以及形成碍航水流的岩嘴、石梁、石盘等整治措施, 如果设计得当, 施工质量又好, 是可以做到一劳永逸的。对于某些由基岩构成的石质浅滩和潜埂型急滩.通过水下炸礁和清渣, 辟出航道尺度足够的航槽, 或者扩大过水断面、消除碍航潜埂, 一般也能获得良好成效:对于某些汉流急滩, 通过炸礁调整主副汉分流比, 改善滩势, 这方面已有成功经验;对于某些险滩, 通过炸礁另辟较为安全的新槽也有良好实例。

2.3 筑坝束水导流

在河道上构筑丁坝、锁坝、导堤以及护岸等整治建筑物, 可以起到导引水流、束水攻沙、冲深航槽的作用, 这是整治浅滩的有效方法。这些整治建筑物可以单独使用.也可以与疏浚相结合, 能够起到提高航道尺度的作用。在结合的主次上。有时是以发挥整治建筑物的作用为主, 疏浚只是在冲刷不足的时候或部位上使用;有的是以疏浚为主, 建筑物只起保持挖槽稳定的作用。构筑整治建筑物除用于浅滩治理外.人们还越来越多地用于急滩和险滩整治。通过筑坝, 调整流速分布, 改善流态, 壅高滩下水位, 改善山溪来石状况等都是有效的。在某些急滩、险滩的治理工程中。

结束语

综上所述, 可以得知, 加强对航道疏浚工程的防范治理是非常至关重要的, 在正式施工之前, 施工单位需要制定出明确的航道治理方案, 进行有针对性的航道规划设计, 及时对其中存在的弊端加以改进。

摘要：一直以来, 交通运输事业都是我国国民经济发展中不可缺少的一部分, 更是我国商品出口与消费的重要枢纽。因此, 我国在对经济建设进行规划时, 应该将交通运输作为重点发展战略, 大力发展铁路、水运等运输方式, 从而促进国民经济的稳定增长。其中, 水运运输自身具备运量大、运距长、成本低等优势, 因此, 为了创造更好的通航条件, 进一步提高水运经济效益, 一些航道工程措施的重要性也逐渐凸显出来。对此, 笔者通过结合多年来的实践工作经验, 针对航道疏浚工程进行了深入的探讨, 并提出了相关有效的治理对策。

关键词：航道,疏浚工程,治理对策

参考文献

[1]刘鑫鑫.环保理念下的港口航道疏浚工程分析[J].科技风, 2013 (4) .

[2]邓炽华.航道疏浚工程技术措施初探[J].中国水运 (下半月) , 2012 (8) .