航运产业基金范文

航运产业基金范文（精选3篇）

航运产业基金 第1篇

产业投资基金是一种利益共享、风险共担的集合投资制度, 一般是指向具有高增长潜力的未上市企业进行股权或准股权投资, 并参与被投资企业的经营管理, 在所投资的企业发育成熟后, 通过股权转让实现资本增值。

船舶产业投资基金则是国际上通行的购建船舶资金来源和船舶运营成熟模式。基金以多元化金融业务为依托, 通过购建船舶并拥有船舶的所有权, 并以出让或租赁等方式运营, 为航运企业提供股权、债权等投融资服务, 是国际船舶市场的主流投融资模式, 是我国多渠道提高直接融资比重和加快发展航运业的重要渠道。我国现已推出两支航运类产业基金, 标志着我国航运金融的发展迈上了新台阶, 本文就其发展过程中存在的问题进行简要分析并给出相应的对策。

二、我国航运产业基金的发展历程

航运基金的发展起源于浙江台州, 那里的人们以“散户模式”造船, 即集体出资, 交由他们信任的个人, 用于租赁造船厂的船台。这种模式曾经形成国内一度的造船热, 2007年, 台州船业资本在本地生产万吨轮450条, 仅台州造船业, 沉淀的游资至少有200亿。然而这样的民间基金形式并不正规且风险巨大, 国家一直酝酿推出一支正规基金来支持船舶行业的发展。

2009年12月30日, 经国务院同意国家发改委批准, 船舶产业投资基金在天津正式投入运营。船舶产业投资基金总规模200亿元, 为永久存续基金, 首期募集金额28.5亿元。船舶产业基金与我国此前成立的其他产业基金的做法大不相同, 更多的是以购买实物资产的形式而非投资股权的形式运作。船舶产业基金主要投资于市场需求量大、回报率高、国家经济战略发展持续的远洋船舶, 包括大型散货船、油轮和各种特种船, 以及对船舶航运产业链上的企业进行股权投资。

2011年3月26日, 中国内地首支国家层面的航运领域专业基金“上海航运产业基金”在上海市虹口区北外滩问世, 该基金总融资规模计划为500亿元。预计首期募集资金为50亿元, 负责运营该基金的上海航运产业基金管理有限公司正式挂牌成立, 注册资金人民币2亿元。

三、我国航运产业基金的发展现状与存在的问题

(一) 我国航运产业基金发展现状

1.航运产业基金初具规模

截至2010年6月, 中国船舶产业投资基金已投资了40余艘船舶, 合同总金额约150亿元人民币, 累积获得银行授信已超过300亿元。产业基金目前还拥有大量船舶订单余额, 订购船只包括一系列好望角型、超巴拿马型、超灵便型散货船和多用途船。目前, 船舶产业基金正在积极倡议成立航运金融协会, 试图聚集航运业、船舶制作业、港口物流货主业和金融业的资源, 进一步打通船舶业与资本通道。

2.民营机构积极参与, 基金规模扩大加速

2010年6月10日, 国内民营企业庄吉集团出资1亿元股本金投资船舶产业投资基金, 中国船舶和中船重工两大船舶央企正在考虑投资船舶产业基金, 如果投资成功, 它们将兼有投资人和造船企业双重身份。随着国家相关优惠政策的出台, 相信会有更多的民营机构参与其中。

3.国际社会组织的广泛认同和参与使我国航运产业基金进一步规范

2010年10月13日, 在由国际海事平面媒体和海事会展权威组织Seatrade主办的中国国际海事颁奖典礼上, 船舶产业投资基金获得了船舶融资奖。这充分证明了国际社会对中国设立这一基金的认同及肯定。

船舶产业基金将于近期尽可能多用于船舶投资, 但是未来35年的运作方式不会主投船舶资产, 而是主要参与产业链的资源结构调整和整合、重组并购、产业升级高新技术配套技术开发投资以及新型商业运作模式。

(二) 航运产业基金存在的主要问题

航运产业基金现阶段虽然运行良好, 但是由于在我国刚刚起步, 发展过程中不可避免地存在一些问题, 主要表现在以下几方面:

1.融资渠道单一

产业基金常被业界称为“官办PE”, 因政府介入过深一度饱受争议。我国是一个发展中国家, 金融市场及相关制度环境尚不完善, 国内现有的两支航运产业基金融资来源极为单一, 两支基金都是由政府牵头发起设立, 投资机构基本都是国有背景 (见表1) , 而国际上著名的航运基金投资人基本来自民间, 如德国KG基金, 基金部分来自私人投资者 (35%～50%) , 部分来自于银行 (50%～65%) 。政府资金毕竟是有限的, 远远不能满足我国发展航运产业所需资金, 如果不能改变这种投资格局, 势必影响基金的良好运营。

2.航运金融工具匮乏

航运基金若想有力推动我国航运中心的建设和发展, 必须拥有投资不同金融工具的机会, 灵活配置资产, 并充分提高基金资产的使用效率。我国航运金融业目前处于起步阶段, 金融工具匮乏, 远远不能满足现实需要。

3.存在表外融资的风险

不管是已经开始运营的中船基金和刚刚推出的上海航运产业基金, 船舶融资租赁依然是其主要的投资方式, 利用航运基金购买船舶进行融资租赁, 获取稳定回报率, 是其主要的投资方向。因为经营租赁可以在承租企业的负债表外计提, 所以不影响其资产负债表, 也不会增加航运企业的负债量, 这对航运企业来说可以很好地控制其资产负债率。

表外融资是企业在资产负债表中未予反映的筹资行为。从航运企业的的实际考虑, 若将租金资本化, 确认租赁资产和长期负债, 不但不会提高企业的总资产报酬率, 而且会降低企业的总资产报酬率。航运企业利用表外业务进行租赁、融资往往涉及不被合并的、经营目的有限的实体, 即特殊目的实体, 这种实体靠吸收外部权益性投资者的资金, 同时向银行借款或发行公司债券, 这些债务往往得到母公司的担保。对于债权人来说, 一方面表外融资加大了企业实际负债比率, 使企业资产负债率相对加大, 债权人收回投资的风险性加大;另一方面, 表外融资会使表内债权人的债权价值降低。

4.退出机制的有效性问题

航运产业基金的退出机制至关重要, 决定着基金能否顺利地将所持股份变现, 实现资本回收和资本溢价。国际上产业基金的退出方式主要以IPO、股份转让、股份回购清算结束等几种方式为主。我国的主板市场因对上市公司要求较严格, 产业投资基金通过被投资企业在主板市场上市实现退出较为困难;而寻求战略投资者也有一定难度, 且成本过高;目前的产权交易市场规模较小, 设立较为分散, 交易成本高, 难以实现跨地区交易。

四、对策建议

(一) 拓宽航运基金的投资来源渠道

航运产业基金具有较长的投资期限, 相对于其他股权投资基金来说有相对较稳定的投资回报和较低的投资风险, 因此, 在风险可控的前提下, 政府应逐步放宽保险公司、养老基金等机构投资者的投资限制;加强与金融机构的合作, 积极鼓励金融机构推出各类理财产品, 从而增加航运基金的来源渠道。

(二) 丰富航运金融产品, 加快航运金融衍生品开发

为了推进航运中心和金融中心双中心建设, 2011年上海航运运价交易有限公司挂牌成立, 并将推出基于新版上海出口集装箱运价指数 (SCFI) 的集装箱运价交易产品。中国银行上海市分行成为了这一交易平台的首家结算行。这家由上海航运交易所控股的公司, 将为船公司、货主、货代、无船承运人、投资人等进行航运金融衍生品交易提供服务。

(三) 完善立法监管指导, 严格财务报表揭示

首先, 应该通过立法, 建立对表外融资的有效监管制度, 严格财务报表的揭示, 可以在很大程度减少表外融资对报表信息真实性和完整性的影响, 有利于企业不同利益主体对报表的使用。

(四) 多种方式解决航运产业基金的退出问题

1.海外上市

我国现阶段金融市场处于逐渐完善的过程中, 实现IPO获批很难。但是有很多变通方式, 如与大公司并作一起到海外上市, 越来越多中国企业选择在香港、东京、纽约上市, 这是国内实现产业资本退出的又一渠道。

2.出售股份

出售股份是产业投资公司或创业家本人采用的一种比较重要的退出方式。按照回购主体分为管理层回购和员工持股计划。管理层回购 (MBO) 即目标公司的管理者或经理曾利用借贷所融资本购买公司的股份, 从而改变本公司所有者结构、控制权结构和资产结构, 进而达到重组本公司并获得预期收益的一种收购行为。

3.变卖公司

主要有卖股换现金、卖股换票据、以股换股、卖资产换现金、卖资产换票据和卖资产换股票六种方式。我国在2009年10月正式推出了创业板, 这是我国完善产权交易市场的一个里程碑, 下一阶段应该进一步规范产权交易市场, 统一产权交易法律法规, 为航运企业的产权转让创造良好的环境。

五、结语

虽然航运产业基金在我国刚刚起步, 发展过程中不可避免地存在一些问题, 但是毫无疑问航运产业投资基金将为我国船舶制造业、航运业的发展、进步和产业升级以及长远发展搭建一个专业金融资本服务平台。在这个平台上, 航运基金将汇集社会资本, 引导银行债权资金、国际金融资本为中国的船舶制造、航运及相关产业发展提供有效支持。

(一) 为投资者带来收益

船舶产业投资基金的投资人是基金运作的直接受益人, 船舶产业投资基金的低成本投资理念、稳定的现金流、多层次的退出机制以及丰富的资产证券化品种所带来的投资增值, 将给投资者带来分享船舶产业高速发展收益的机会。

(二) 缓解船舶企业融资难问题

由于航运业是一个与经济周期密切相关的行业, 船舶产业投资基金一般坚持逆周期操作的思路。在目前国际金融危机尚未结束、船舶航运市场处于一片低迷之际, 船舶产业投资基金作为一个融资平台, 可以在最短的时间内, 聚集足够大的社会资本和金融资本, 形成资金的规模优势, 它可以大规模购买船舶或承接船舶企业的弃船, 从而帮助船舶企业走出融资难的窘境。

3.推动造船企业的技术进步

航运企业有了足够的资金, 将由能力加大造船技术研发力度, 进而可提升我国船舶行业的国际上竞争力, 使我国船舶制造业不仅有量的提升, 更有质的飞跃。

摘要：航运产业基金将为中国船舶制造业、航运业的发展和产业升级搭建一个专业融资服务平台, 解决船舶融资困难的问题, 推动我国造船业的技术进步和航运企业的健康发展, 因此在我国发展航运产业基金十分必要。由于我国航运类产业基金成立的时间较短, 在发展过程中不可避免地存在融资渠道单一、航运金融工具匮乏等问题, 应拓宽航运基金的来源渠道, 丰富航运金融产品, 完善立法监管指导, 严格财务报表揭示。

关键词：航运产业基金,航运金融工具,融资渠道

参考文献

[1]甘爱平, 曲林迟.航运金融学[M].格致出版社, 2010.

[2]戴勇.我国航运产业基金的运行模式研究[J].上海金融, 2010 (4) .

[3]陶永宏, 刘超.中国船舶产业投资基金运行机制研究[J].江苏科技大学学报 (社会科学版) , 2009 (3) .

[4]王洋天.我国发展产业投资基金存在的问题及对策[J].特区经济, 2010 (8) .

[5]张敬.我国产业投资基金发展的障碍及对策研究[J].价值工程, 2010 (14) .

[6]陈国进, 张敏涛.我国产业投资基金相关问题研究[J].西部金融, 2010 (5) .

[7]姜泓涛.论租赁与表外融资[J].黑龙江科技信息, 2007 (4) .

航运产业应对变革需创新合作 第2篇

一、航运产业的内外变革

未来国际航运业将产生的变革，主要体现在外部和内部两大方面。

——航运产业外部的变革。航运业的发展与国际经济的变化息息相关，未来产业外部环境对航运的影响主要有：

一是全球经济深度调整对航运业复苏步伐的影响。2008年金融危机之后，全球各大经济体都出现了一些比较大的调整，世界经济正在形成新的格局，这对航运业的复苏进程会产生深刻影响。这一点在主要经济体中都有体现：比如美国经济虽然在短期内出现了回暖势头，但深层次的调整不可避免，公共部门改革难度加大、政府财政危机比较严重，制造业布局也出现了新的调整等等；欧洲经济由于深陷债务危机，它的银行系统、货币政策、财政支出结构等方面都面临改革；中国新一届政府提出“调结合、转方式”的经济主张，中国经济将在未来相当长的时间内更侧重追求质量、效益、可持续；印度、巴西等新兴经济体增速放缓，面临经济增长方式的转型等。以上这些调整和变化，将直接影响到未来国际航运市场的复苏进程，在新的经济驱动因素形成之前，经济转型期的冲击将会推迟航运市场的复苏。

二是经济全球化与区域化的再平衡将加剧航运市场走向分化。随着全球经济一体化过程不断推进，经济发展过程中的矛盾和问题日益突出，特别是一些国家和地区“贸易保护主义”的抬头，反映了对经济全球化的一些新的思考。与此同时，各种形式的区域经济合作比以往更加活跃，典型的比如欧洲联盟（EU--European Union）、跨伙伴关系协议（Trans -Pacific Partnership Agreement，TPP）（NAFTA- North Amarican Free Trade Area）、非洲统一组织（Organisation of African Unity）、南美自由贸易区（South American Free Trade Area）、东盟自由贸易区（ASEAN Free Trade Area）等，也因此形成了很多经济的局部热点。这些特点会对推动航运细分市场加快分化，也就是说，在时间确定的前提下，航运市场中的机遇在空间上的分布更加的不平衡。

三是全球贸易格局的新变化将冲击航运业传统的经营模式。金融危机后，各国都在积极采取各种应对措施，包括财政的、金融的、结构性的、技术性的等方面，各类经济资源在全球范围内进行了重新配置，特别是贸易资源出现了结构性的变化，典型的比如原油等大宗商品的贸易结构打破了传统格局，美国的页岩气革命降低了对石油的依赖，进而导致了全球石油贸易在流向、流量上的重大调整；另外还有新市场、新技术、新船型的出现，这些方面都将对传统的航线布局、资产结构、客户界面、市场营销等环节产生比较大的影响，最终会对航运业传统的经营模式提出转型要求。

——航运产业内部的变革。本轮危机对航运业的影响是最为严重、最为广泛、最为持久的一次。未来几年，航运产业内部的变革将重点围绕两大主题展开：

一是围绕“过剩运力的消化”来展开。虽然未来几年新船交付逐渐下降，但由于运力交付的历史累加效应，在经济增长缓慢的大背景下，运力过剩的局面不可能在短期内得到明显的缓解。

一方面，航运市场运力规模远远大于从前，市场供给要素快速增长，目前全球集装箱船队规模为1690万TEU，为十年前的268%；干散货船队规模为7.07亿载重吨，为十年前的237%；油轮船队规模为5.03亿载重吨，为十年前的167%。结合货运量的增长情况看，航运市场的供给方面已接近饱和状态。

另方面，低船价总是能带来造船的冲动，今年的价格又重新推动了市场上抄底造船的热情，比如到9月份，新船定单同比增加了165%，如果这一趋势继续下去，肯定会延长过剩运力的消化进程。目前，干散货船队市场过剩率为26.6%；油轮船队市场过剩率为14.7%；集装箱船队在亚欧航线市场过剩率为25.9%。在全球需求增长乏力的大背景下，过剩运力的消化可能会表现为长期性、反复性。

二是围绕商业模式的重新确立来展开。经过本轮航运业调整，航运企业都想找到一种新的商业模式，以适应新的市场环境。主要的做法是从不同的角度来优化传统的经营模式：比如从资源配置方面，更加关注全球网络化资源配置模式；在降低成本方面，力图建立成本控制的系统化、长期化、战略化模式；在提升服务方面，也有一些大家看好的方式，比如打破服务同质化、避免“价格战”、提供个性化定制、全程解决方案等；在加强合作方面，合作主体从以往船东之间扩展到与船东、货主、码头、金融机构等多层面的广泛合作，合作方式也越来越多了。这些现象表明，航运企业新的经营模式还在形成过程中，今后可能会进一步推进和深化。

二、航运业合作的“三个创新”

面对以上变化，合作共赢是今后推动航运业走向良性循环、健康发展的最佳路径。关键是要不断创新合作理念、合作模式、合作层面。具体可以概括为——合作的“三个创新”。

一是创新船东之间的合作。

首先是要避免“破坏性竞争”，打破“同行是冤家”的传统观念，不搞“运力竞赛”、不要视同行为对手，因为在一个充分竞争的市场下，个体的市场行为在影响别人的同时也会影响自己。所以在做市场决策时要保持理性，合则两利、争则两害；金融危机以来的无序竞争带来很多深刻的教训，一度出现了全行业性亏损，值得反思。其次是要找准合作的共同价值点，通过合作，不一定要追求庞大的船队规模、巨大的市场占有，而是应把共同降低成本、共同提升技术、共同创新服务模式等共同利益做为价值点、出发点，然后把各自的优势集中起来，实现一家公司难以达到的目标，这是船东之间谋求合作的价值所在。

二是创新船东与相关方之间的合作。

航运相关方是一个非常广泛的群体，但船东与相关方的合作不是要四面出击，到处结盟，而是要有所侧重：一个是侧重于企业公信力的提高，重点是要与政府机构、行业监管部门的对话沟通，争取政策的支持；同时要积极履行社会责任，与社会机构加强合作，增进公众的了解与信任，通过合作来提升企业的社会信任度。另一个是侧重于企业的品牌渗透力，船东以往的合作多数还是停留在与航运相关产业的合作上，比如与货主、与码头、与修造船等上下游产业合作占了多数。但随着市场主体的多元化、产业交叉的特征更加明显了，不同行业之间的跨界合作越来越多了，航运企业的横向合作成为了新的趋势，这也表明船东在产业链上通过合作走得越来越远了，品牌渗透力也更为广泛了。这既是航运企业核心能力强的体现，也是船公司核心能力提高的一种方式。

三是创新船东与客户之间的合作。

香港航运产业发展经验及趋势 第3篇

因此现代航运业不仅包括船舶运输业和港口的装卸业务, 同时还包括那些与港口的综合功能和船舶运输业相关的, 以及处于其上下游的, 同时对其具有支持和辅助作用的各个行业。这些行业共同构成了香港的航运业, 共同决定了香港的航运产业的发达程度。

作为国际主要港口之一, 香港港口设施全部由私营公司投资、拥有和经营, 这种运作形式全球少见。香港的集装箱码头坐落于水深达15.5米的葵涌-青衣港池, 现代货箱码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司、中远-国际货柜码头有限公司、杜拜环球港务和亚洲货柜码头有限公司这五个运营商管理和运营9个码头24个泊位, 共7804米深水岸线。香港自1994年以来曾11年荣登世界第一大集装箱港的宝座, 而今依然是世界上知名的航运中心之一, 其航运产业取得的成就与其源远的航运历史密不可分。

一、香港航运业的发展历程

香港的航运业源于十九世纪四十年代香港开埠, 是香港最为古老的行业之一。最初的航运业务来源于鸦片贸易, 并一直持续到十九世纪六七十年代。随着船舶技术升级, 大批贸易商行投资轮船运输, 当时最大的三家英商太古轮船公司、怡和轮船公司和美商旗昌轮船公司均在港设立了总部。苏伊士运河开通及轮船的大量使用极大地推动了香港航运业, 进出港商船队猛增。与此同时, 香港逐步建立起较为完善的港口管理制度。十九世纪末开始, 香港的转口贸易进入高速增长阶段, 据资料统计, 到1900年, 中国对外贸易的41%从香港进出。

随着中国国内市场的逐步扩大及香港基础设施的进一步完善, 香港转口贸易稳步发展, 而作为转口贸易支柱的航运业更趋繁荣。香港实行的自由港政策, 航运企业在经营上完全自由, 船舶自由通航, 自由登记, 货物免税免检, 这些政策适应了当时的社会需求, 加上香港特殊的地理位置, 使其成为了远东地区的航运中心。

1987年, 香港崛起成为世界上最大的集装箱枢纽港, 蜕变成为亚洲地区乃至全球重要的航运中心。1997年香港回归以来, 除去1997年金融危机、2003年“非典”及最近的经济危机的影响, 港口集装箱吞吐量始终平稳增长 (见表1) , 1997-2007年平均增长率达到5.0%。

航运产业对香港经济的贡献及在香港经济结构中的地位不可忽视。航运业曾经作为香港的龙头及核心产业, 带动并刺激了香港各行各业的形成及发展。一般估计, 包括贸易、金融、保险等服务在内的整个与港口有关的经济收入相当于香港GDP的20%, 相关就业人数占总就业人数的20%。众多机构单位从事航运相关业务, 提供了大量的就业机会。据香港统计处的数字, 2007年198家船务代理及海外船公司驻港办事处的就业人数为7777个, 115家远洋轮船船东及营运企业的就业人数为3731人, 往来港澳船只船东及营运企业6家提供343个职位, 35家船只经纪企业提供了184个职位。

在2008年, 访港的货运及客运远洋船舶及内河船只共217, 380艘, 是全球效率最高的集装箱港口之一。作为全球供应链上的主要枢纽港, 香港每周提供四百五十班集装箱船班次, 往返全球五百多个目的地。香港还提供形形色色的航运服务, 效率高、竞争力强, 是亚洲区域内船舶融资、保险、法律、仲裁、管理和经纪服务中心。很多国际著名的船东都在香港经营业务, 由他们控制或管理的船舶吨数, 约占全球的9%, 使香港跻身世界十大航运中心之列。

二、香港航运业发展的成功经验

1. 良好的营商环境

香港有良好的营商环境, 有全世界最自由的经济体制, 各级政府服务简便、高效及专业。在“一国两制”的政治体制下, 特区政府廉洁、奉公、稳定。特区政府为推进香港的航运发展, 2003年6月将原来的港口及航运发展局一分为二, 成立了香港航运发展局和港口发展局, 香港船东会的许多资深船东都出任了航运发展局及港口发展局的成员, 负责向政府提出发展香港航运服务的措施及计划, 协助政府推广香港的航运服务, 为发展和巩固香港航运中心地位出谋划策。多年的自由港政策为香港积累了理想的航运业发展环境。

香港是世界十大船舶注册地之一, 船舶注册服务极具竞争力, 能够简单快捷的注册、撤销注册, 且对注册船舶船员的国籍无限制, 符合资格及富有经验的专业人士可随时提供技术上的支持, 船舶吨税税率低。各国港口当局出于对香港海事监督的信任, 对挂香港区旗的船舶没有歧视性政策。良好的税制使得航运公司在世界各地的收入全部免税, 无需缴纳任何营业税及所得税, 且船东可以选择在港注册成立船公司或光船租赁公司, 实际在港营业, 也可不在香港设立任何形式的公司, 只悬挂香港旗, 聘请香港代理代付有关费用。截止到2009年12月, 香港已与中国内地、英国、美国等十二个国家签订了避免双重征税双边协定。

2. 错位竞争, 航运产业的升级发展

深圳的蛇口港与盐田港, 毗邻香港, 近几年崛起迅速, 其低廉的货运成本, 分流了原来珠三角经香港出运的货物, 蚕食了香港的腹地, 直接冲击了香港的港口货运业。在这严峻形势下, 香港提出了错位竞争的发展方针, 设立更高定位。除了继续拓展传统航运业务, 延续以往吸引外资仲裁和融资等机构进驻政策, 香港开始完善服务网络, 提升航运产业的水平, 推进船舶融资、海事冲裁、运费期货交易及高素质人才培训等高端服务, 加强培训和引领香港年轻人进入航运界。目前香港船东、船舶管理公司及其他相关公司提供包括船舶融资、保险、船务经纪、验船、维修、仲裁、法律服务等。

3. 完备的金融法律支持

香港作为国际金融中心, 其金融产品多样化, 投融资环境优良, 外汇可以在市场上自由买卖。全球排名前100位的银行中, 超过70家在香港营运。近年来, 香港致力于实现金融产品的多样化, 不断开发新的金融产品, 2008年11月恒生银行推出全港首只伊斯兰股票基金;同年香港特区政府撤销了金条进出口的报关费, 以提升香港黄金贸易的竞争力, 2009年6月香港商品交易所正式成立, 并计划推出燃料油合约, 开辟香港金融市场。较为完备的金融体系及金融工具为航运高端产业的发展提供了支持。香港金融机构还为高风险的航运企业提供优质的风险管理服务, 设立了一套有效的航运保险制度。

航运业一向很看重合约和有效的法律仲裁制度, 如果在合约上有纠纷, 法律仲裁就能够提供重要的服务。而香港法律制度完善, 拥有一个具有世界地位的仲裁中心, 由于受到《纽约条文》的认可, 仲裁结果可以在世界各地生效。世界上最著名的船舶买卖经纪、海运货物经纪及保险经纪均在香港设有公司, 拥有一批专业律师专门处理航运纠纷, 这是香港发展海事仲裁、海事诉讼、海事法律咨询等航运业务的基础。

三、传统航运产业受到挑战及制约

1. 周边港口的竞争

随着世界经济格局的调整及亚洲经济的发展, 香港周边的国际及地区的港口与航运业发展迅速, 台湾地区、新加坡、马来西亚特别是珠江三角洲地区的港口显示出强劲发展势头, 上海提出要发展成为新的国际航运中心, 台湾与大陆实现三通的大趋势等, 使得香港传统意义上的航运业受到了压力及挑战。香港货物吞吐量在世界与亚洲所占的比例会不断下降, 其集装箱码头霸主地位由于周边港口的迅速发展而难以维持, 传统航运业的竞争力下降已成为事实。

香港航运业原有的优势也在逐渐丧失。自由港政策曾是香港最大的优势, 通关手续简便, 时间大为缩短。内地港口推行的“大通关”简化通关手续, 加快通关速度以吸引货源, 香港自由港的优势不断削弱。深圳、广州两港拥有的航线及航班也不断扩张, 与香港的差距逐渐缩小, 这样货物在内地港口就可以减少中转并节省运输费用。

2. 地域资源制约

航运业的发展, 多需要港口配备完善的临港物流园区以提升服务水平, 增强港口在供应链中的地位, 但是由于香港陆域面积的限制, 土地开发成本高, 发展配套产业受到限制。虽然香港建有多条高速公路及内河码头, 方便货物从水陆进入海港, 但货物进港要过关, 以货车穿过闹市转运或内河货物通过内河码头转运, 成本较高, 且新码头的建设均需要大量填海, 影响生态。因此香港航运产业的发展不能通过单纯扩大港口规模来实现。

四、香港航运产业的发展趋势

从总体而言, 香港航运产业将面临激烈的竞争。周边港口的崛起, 分流了部分珠三角地区货源;环渤海区域的天津港、大连港和青岛港近几年的货物吞吐量也紧追直上;上海在港口码头及软环境方面加大投入建设国际航运中心, 这些都威胁到香港国际中转港的地位及航运产业的发展。可以预见的是今后这些港口的竞争将更加激烈。

尽管如此, 香港在管理经验、法治、效率等方面, 在亚洲地区依然占有优势。香港成熟完善的法制下形成的国际规范, 良好的营商环境, 包括信息、资金自由流通, 低税率, 简单税制等, 对货主、船东及航运相关企业极具吸引力, 其经济自由度连续十几年居全球第一。香港是全球海岬型船的主要中心之一, 也是三大矿石贸易中心之一。同时, 随着世界航运业的重心从欧洲转向亚洲, 但亚洲区内缺乏一个能为船东和船舶提供一站式航运服务的中心, 航运高端服务向亚洲转移也成为必然趋势, 这为香港的航运市场的发展提供了机遇。因此, 香港今后将效仿伦敦, 弱化传统航运产业, 转型发展码头之外的其他海运相关业务, 如船舶融资、买卖、租借、海事仲裁和保险等, 并加强与内地港口之间的合作, 步入后航运时代。

参考文献

[1]任艳明.产业集群理论在上海航运产业发展中的应用研究[D]

[2]张俊义.1900-1941年香港航运发展概述[J].近代中国与世界——第二届中国与世界学术讨论会论文集第二卷, 2000

[3]香港航运发展局.香港航运业统计摘要[R]2009.9

[4]香港工商专业联会.2020香港综览[R], 2009

[5]袁持平, 吴肯浩.泛珠三角区域合作与发展研究报告[M]社会科学文献出版社

[6]丁伟.聚焦法律制度变革, 提升国际航运中心软实力[N]文汇报, 2009.4.16

[7]肖钟熙.香港应发展成为高端航运服务中心[J]水运管理, 2007.7