公交专用范文

公交专用范文（精选8篇）

公交专用 第1篇

哈尔滨低温来的早, 时间长, 气候严酷给城市生活带来不利影响, 在交通方面给市民出行带来许多不便, 城市交通拥堵问题相对夏季更为突出。

公共交通作为城市建设的一个重要方面, 不仅是解决城市交通拥挤、阻塞的措施, 同时也能节约能源, 改善城市环境, 公交专用道作为一种行之有效且实施费用少的手段正在被广泛使用。在公交专用道设置标准上, 由于起步时间较短, 国内对已有研究提出的设置标准缺乏明晰的理论指导, 主要是居于经验得的结论, 缺乏深入的调查分析。因此, 不少城市交通决策者越来越多考虑公交专用道来改善交通时, 在公交专用道设置上有一定的盲目性。而效益评价的目的是判断公交专用道系统实施的代价及其可行性, 作为项目选择及实施与否等的决策提供可靠依据。因此研究公交专用道的效益十分必要。

2 交通效益意义及相关调查因素选取

2.1 交通效益的意义

从受交通影响的不同主体来看, 设置公交专用道的总效益包括了4个方面:交通效益、经济效益、社会效益和环境效益, 交通是人类生活四大基本要素之一, 建设好交通管理好交通不仅带来交通效益, 而且更主要的是在此基础上产生的其他三个效益[2]。交通效益评价主体是交通的使用者, 是设置公交专用道所产生的最基本、最直接的效益, 是评价专用道实施效果的重要指标。考虑交通效益最根本意义就是节省公交行驶时间和所需的建设投入, 同时考虑给其他社会车辆造成的延误和对环境资源的影响。

2.2 调查指标及路段的选取

参考国内外文献, 对已有的对交通效益的调查主要从两个角度考虑:以车为单位和以人为单位。车作为人移动的载体, 最直接的反映交通效益。故选取了车辆运行速度, 交叉口延误两个指标。车速的计量归为直接效益, 是最直观的性能指标, 交叉口延误则反映出对整条道路的影响, 归属于有形效益。通过两个不同类型的交通效益调查指标分析公交专用道的交通效益是否具有正面效益。在调查道路选择上, 选择哈尔滨新阳路。新阳路是城市主干路, 交通量大, 公交线路多, 设有双向路旁式公交专用道, 具有典型性。同时支路红线宽度偏小, 出口数较少, 车辆不受干扰。

3 调查指标的计算

3.1 车辆速度

在新阳路取某段路程采用车牌计数法计算通过时间, 同时选择道路等级相同, 交通量近似, 未设置公交专用道的经纬街以同样方法观测车速, 利用单一变量法, 对比设置公交专用道前后车速情况。连续观测两周, 选取气温在-4℃~6℃的早高峰时段以及下午3点至19点。

由表看出, 公交车车速变化率为22.80%, 社会车辆车速变化率为-1.08%。

3.2 交叉口延误

采用美国《道路通行能力手册》所提出的进口道延误模型, 由车辆的延误得出交叉口的人均延误, 通过对比公交专用道设置前后的人均延误进行分析[6]。车辆平均延误公式为:

式中:d为车辆的平均延误;c为信号灯周期时长;g绿灯时间;x为进口车道饱和度;C为车道实际通行能力。

3.3 公式变量计算

路段道路通行能力数值除了取决于车辆的行驶速度外, 也会因路面附着系数变化受到影响, 使致公交专用道的设置前后数值不同。而进口车道饱和度也因道路通行能力的变化随之改变, 则分设置公交专用道前后进口车道饱和度。

(1) 路面附着系数分析

路面附着系数是随着降水量的变化而变化, 哈尔滨一年之中集中降雪期为每年11月至次年1月。在计算车道交通能力时, 主要考虑雨雪天气的影响因此降水量以降雪量代替。参考《美国道路设计手册》中, 随着降水量不断增加, 路面附着系数会发生变化, 具体变化如表2, 由表2可以看雪量对路面附着系数影响较大, 从而影响车头间距。

(2) 实际通行能力计算

结合车头间距分析, 可得寒地城市道路通行能力模型:

(3) 进口车道饱和度分析

3.4 专用道设前后交叉口人均延误对比

设置公交专用道后, 人均延误时间减少0.732s, 改善率为8.2%。其中社会车辆延误增加0.039s, 公交车延误减少了1.821s。

4 市民评价反馈调查

交通的最终受益者为市民, 在通过数据反应公交专用道的交通效益之后, 应通过市民的评价来反馈专用道实施的改善效果。在新阳路路段, 500位市民参与了问卷调查。在选择乘坐公交车有哪些不便中, 39.75%的市民认为公交车拥堵问题最大外, 27.95%认为等待时间长;在对公交准时满意度选择上 (表3) , 0市民选择很满意, 一般和不满意达90%, 但在选择是否在新阳路乘公交车方便时, 63.2%的市民认为在新阳路乘公交相对方便 (表4) 。然而却有47.45%的市民不知道公交专用道的作用, 在了解公交专用道的作用的市民中有24.5%不知道新阳路设有公交专用道。反映了市民在对公交专用道方面了解有待提高以及政府部门对公共交通的知识宣传力度不够。但在对公交专用道设置产生的影响上, 68%的市民还是持肯定态度 (表5) 。

(数据来源:社会实践调查)

5. 调查结论

在对哈尔滨新阳路路段公交专用道设置中交通效益的两个重要指标调查, 得出:

(1) 在车速上, 公交车车速提高了22.80%, 说明公交车运行环境得到改善, 公交运行受到的干扰大大降低, 公交车速的提高缩短了公交车和社会车辆的差距, 提高了公交车的竞争力;

(2) 路面附着系数随着降水量的增加而降低, 道路通行能力受到影响直接反映在道路拥堵情况。这对问卷调查中市民反馈对公交的准时性态度产生影响;

(3) 设置公交专用道前后人均延误相差值为-0.732s, 改善率为8.2%。则说明公交专用道的设置减少了人均通过交叉口延误, 降低了出行时间;其中公交车延误减少了1.821s, 这对反馈得到的市民是否觉得新阳路乘公交方便产生直接影响;

(4) 社会车辆平均延误时间前后相差0.039s, 相差值偏小, 说明新阳路设置公交专用道之后, 公交专用道对道路的交通运行状况影响较小。同时这给我们提出了进行信号优化对提高车辆运行效率具有比较重要的意义;

(5) 在问卷调查中, 68%的市民在对公交专用道设置产生的影响问题上持肯定态度, 说明新阳路路段的公交专用道的设置在一定程度上提高了路段公交车服务水平, 实施效果较好。

以上分析可以看出, 新阳路路段公交专用道的设置调节了现有道路的运行情况, 一定程度上提高了路段公交服务水平, 实施效果较好, 改善了交通环境, 在提高公交车运行质量的同时, 对其他车辆的影响较小, 设置合理, 有着正面的交通效益。

6. 结语

在哈尔滨地铁一号线通车的情况下, 哈尔滨的轨道交通将迅速发展, 公共交通系统发生较大的改变, 公交专用道在改善交通服务水平的同时, 也因考虑公交站点与地铁站口的衔接问题, 作好与地铁交通的衔接换乘系统规划。哈尔滨作为典型的寒地城市, 公共交通问题除了具有普遍问题外也有地域原因, 交通存在的问题也是多数其他寒地城市交通问题的反映。因此寒地城市应该在认真分析自身特点和结合现有条件的基础上选择科学合理的公共交通发展模式, 协调和促进各种交通出行方式合理发展。

参考文献

[1]城市道路设计规范[S].中华人名共和国建设部, 1991

[2]钟永艳.设置公交专用道的交通效益评价[J].交通科技与经济, 2007.4

[3]吴叶, 陈小红.公交专用道规划设计的交通效益评价方法[J].公共交通, 2005

[4]马红江, 赵雅秀, 李政, 陆百川.公交专用车道设置分析[J].交通信息与安全, 2011.1

[5]朱琳.寒地城市公交专用道通行能力分析[D].东北林业大学, 2011

宁波市中山东路公交专用道设置研究 第2篇

宁波市中山东路公交专用道设置研究

实施公交优先是解决城市建成区交通拥挤的主要途径之一.通过建设模式、断面、隔离和适应性、交叉口进出口道以及停靠站的`处理等方面介绍了宁波市中山东路公交专用道的设置,为中国其他城市类似断面道路改造设置公交专用道提供了经验.

作 者：陶俊 Tao Jun  作者单位：宁波市城建设计研究院有限公司,浙江,宁波,315012 刊 名：市政技术 英文刊名：MUNICIPAL ENGINEERING TECHNOLOGY 年，卷(期)： 28(1) 分类号：U412.37 关键词：城市交通   公交专用道   公交停靠站  

公交专用车道设置效益分析 第3篇

由于公共汽车具有投入成本小、载客量大、污染小的特点,所以公交优先已成为目前解决交通拥挤的一个重要途径,但是设置公交专用道后,其他社会车辆的行驶空间将会被压缩,其车道饱和率变大,拥挤程度以及通过交叉口处的延误都会加大。专用道的设置对公交车辆带来优先的同时,也对其他社会车辆带来了一些负面影响,专用道的设置是否合理将直接对交通的运行状况产生影响。因此,对专用道设置效益的分析研究就显得非常有必要。

本文采用相应的延误模型,同时考虑设置公交专用道后引起进口道通行能力变化这一情况,从单点交叉口的交通效益出发分析专用道设置产生的效益。

1 公交专用道的设置形式及条件

公交专用道的设置形式多种多样,可以设置道路边侧,也可以设置在中间或最内侧,其中最常见的一种形式就是把专用道设置在道路边侧,其形式见图1。公交专用道设置在靠道路的最边侧,非常有利于公交停靠站的设计,乘客上下车也很方便、安全。在交叉口处的公交专用进口道一般都是延续路段的公交专用道,使公交车辆的运行保持一定的连续性。

公交专用道的设置在给公交车带来优先的同时,还会对其他社会车辆的运行产生一定负面效应,因此公交专用道的设置应满足一般条件,不能盲目设置。首先是道路应具备2个以上车道,最好是单向具备3～4个车道;其次是当道路高峰小时单向公交车数达到150 pcu左右[1]、或者公交车流量满足一定的比例(一般为18%以上)时可以设置专用道;另外当路段饱和度在0.5～0.8之间时适合设置公交专用车道[2],小于或大于这一范围时则不适合设置公交专用道。这些是进行专用道设置的一般要求,在实际分析中还应满足其他一些指标体系,还应建立相应的评价指标及分析模型。

2 专用道设置效益评价指标及模型

本文对设置公交专用道后在单点交叉口处所产生的交通效益进行分析。设置公交专用道后,公交车和社会车辆分开运行,将对交叉口处的车辆运行产生一定的改变。公交车道和社会车辆车道的通行能力及饱和率将产生变化,随之产生的通过交叉口的延误也会发生变化。在计算延误的过程中,过去的研究都没有考虑车道通行能力的变化,设置前后车道采用相同的通行能力,这是不合理的。本文将综合考虑通行能力以及饱和度的变化,以交叉口处的人均延误作为评价指标来研究公交专用道的设置效益。

车辆在交叉口处的延误不仅有正常的相位延误,还有车辆到达率的波动而产生的附加延误,当饱和度较高时,附加延误也会随之增大。因此,在分析交叉口处的延误时,正常延误和附加延误都要同时考虑,本次主要采用美国《道路通行能力手册》所提出的进口道延误模型,(见式(1)。由车辆的平均延误和车辆的平均载客率得出通过交叉口的人均延误,通过对比公交专用进口道设置前后的人均延误,即可确定公交专用进口设置是否可行。

$\begin{array}{l}d=0.38c\frac{(1-g/c){}^2}{2[1-(g/c)x]}+\\ 173x{}^2[(x-1)+\sqrt{(x-1){}^2+16x/C}](1)\end{array}$

式中:d为车辆的平均延误;c为周期时长;g为有效绿灯时间;x为交叉口进口车道饱和度;C为交叉口进口单车道实际通行能力。

3 专用道设置效益分析

3.1 专用道设置前交叉口延误分析

假定交叉口处的交通量为q;车道的基本通行能力为S0;车道的实际通行能力为C,C=$f{}_b({\displaystyle \prod f})s{}_0\frac{g}{c}$。式中:fb为公共汽车修正系数;∏f为其他饱和流率修正系数乘积;g为有效绿灯时间。进口车道数为n,其中社会车辆的交通量为q 1,公共交通的交通量为q2,则交叉口处车道的饱和度为x0=q/n。根据式(1)得设置公交专用道前的交叉口车辆平均延误为:

$\begin{array}{l}d{}_0=0.38c\frac{(1-g/c){}^2}{2[1-(g/c)x{}_0]}+\\ 173x{}_0^2[(x{}_0-1)+\sqrt{(x{}_0-1){}^2+16x{}_0/C}](2)\end{array}$

3.2 专用道设置后交叉口延误分析

设置公交专用进口道后,公交车与社会车辆分开行驶,社会车辆的进口车道将减少一个,社会车辆分布在n-1个进口道上。公交专用进口道的设置也将引起进口道通行能力的变化,设置专用进口道后,公共汽车一般不会对其他社会车辆的饱和流率产生影响,公共汽车自己形成车队行驶,其饱和利率修正系数也将会发生变化,变为$f^{\prime }{}_{\text{b}}=\frac{h{}_{\text{p}\text{p}}}{h{}_{\text{B}\text{B}}}$。[3]式中:hpp为社会车辆车头时距;hBB为公共汽车车头时距。社会车辆和公交车进口道的实际通行能力也分别变为C1和C2。其中C1=(${\displaystyle \prod f})S{}_0\frac{g}{c}$;$C{}_2=f^{\prime }b({\displaystyle \prod f})S{}_0\frac{g}{c}$。同时,公交专用道以及社会车辆进口道的饱和度将发生变化,其中社会车辆的饱和度为x1=q1/(n-1)C1,公交专用道的饱和度为x2=q2/C2。设置公交专用进口道后社会车辆的平均延误为:

$\begin{array}{l}d{}_1=0.38c\frac{(1-g/c){}^2}{2[1-(g/c)x{}_1]}+\\ 173x{}_1^2[(x{}_1-1)+\sqrt{(x{}_1-1){}^2+16x{}_1/C{}_1}](3)\end{array}$

设置公交专用进口道后公交车辆的平均延误为:

$\begin{array}{l}d{}_2=0.38c\frac{(1-g/c){}^2}{2[1-(g/c)x{}_2]}+\\ 173x{}_2^2[(x{}_2-1)+\sqrt{(x{}_2-1){}^2+16x{}_2/C{}_2}](4)\end{array}$

3.3 专用道设置前后交叉口延误对比分析

本次研究是把一定时间段内所有通过交叉口的人均延误作为评价指标,假设设置前后的人均延误分别为T前和T后,通过对比T前和T后的大小即可判定专用进口道设置的可行性。根据相关资料调查统计并由重庆城区实际观测标定,一般社会车辆的平均载客率为2人/辆,公交汽车的平均载客率为35人/辆[4,5,6]。人均延误可通过所有车辆的总延误与所有车辆的总载客人数的比值求得,则:

设置专用进口道前的人均延误为:

T前$=\frac{2d{}_{0}q{}_1+35d{}_{0}q{}_2}{2q{}_1+35q{}_2}(5)$

设置专用进口道前的人均延误为:

T后$=\frac{2d{}_{1}q{}_1+35d{}_{2}q{}_2}{2q{}_1+35q{}_2}(6)$

ΔT=T后-T前 (7)

若ΔT≥0,则说明设置公交专用道后人均延误没有得到减少,专用进口道设置不可行;若ΔT<0,则说明通过设置公交专用道后人均延误得到减少,产生了正面的经济效益,专用进口道设置可行。

4 实例分析

以重庆市南岸区某一交叉口为案例进行分析,研究其公交专用道设置的效益。经过实地调查其交叉口为标准十字交叉口,其中一个进口道的进口车道数为3个。该进口道的车流量为800 pcu/h,其中公交车辆为150 pcu/h,信号灯周期为100 s,有效绿灯时间为30 s,设计公交车辆的车速为40 km/h,社会车辆的车速为60 km/h。拟将靠近路边的一个车道设置为公交专用进口道后,根据上述方法研究其可行性,经过计算分析得到得结果如下表所示:

由表1可见,设置公交专用道后,人均延误时间减少了4.017 6 s,改善率达到19.5%,改善效果明显。其中社会车辆延误增加4.314 9 s,公交车延误减少了6.080 9 s。结果说明设置公交专用道后,减少了人均通过交叉口的延误,降低了出行时间,因此该公交专用道的设置所带来的效益是正面的,有利于交通改善的。

5 结束语

本文对于专用道设置的效益分析,主要是根据设置前后在交叉口处产生延误的变化来作为评价指标,由本文的分析可以看出设置公交专用道后,在降低公交车辆延误的同时也增加了其他社会车辆的延误时间。专用道的设置所带来的影响是多方面的,只有使所有人的人均延误得到减少时,专用道的设置才具有正面效益。大量的实践研究也表明,合理设置公交专用道是解决城市交叉口拥挤的一个重要途径,但是同样存在大量不合理的公交专用道,它们不仅没有改善交叉口的运行状况,反而增加了车辆的停车延误,加剧了交叉口的交通拥挤。在设置公交专用道前对其设置效益的研究十分有必要,我们一定要综合考虑各种因素以及可能引起的变化,合理的分析其可行性,只有这样才能使交叉口处的停车延误得到降低,才能使道路交通得到更好改善,才能保障交通的安全、高效、畅通运行。

摘要：公交优先是解决城市交通问题的一个重要途径,公交专用道是实现公交优先的主要技术手段之一。公交专用道的设置会对公交车产生正面效益,但也会对其他社会车辆产生负面影响。因此,公交专用道设置的是否合理将直接影响交通流的运行状况。文中采用相应的延误模型,通过交叉口的交通延误研究来分析专用道设置的效益。运用该方法对重庆市某一道路公交专用道设置效益进行了分析,验证了该方法的实用性。

关键词：公交专用道,延误,效益,饱和度

参考文献

[1]陆建.公交专用车道设置条件研究[J].交通标准化,2003(1):56-58.

[2]杨路.关于公交专用车道设置的可行性研究[J].交通标准化,2005(4):67-69.

[3]赵靖,杨晓光,白玉,等.公交专用进口道对信号控制交叉口通行能力的影响[J].城市交通,2008,6(5):78-80.

[4]白玉,薛昆,杨晓光.公交专用车道效益评价方法探讨[J].公路交通科技,2004(1):34-36.

[5]姚忠举.大城市道路交通规划中公交优先的方法研究[D].西安:西安建筑科技大学,2005.

[6]王殿海.交通流理论[M].北京:人民交通出版社,2002.

公交专用道发展的余地有限 第4篇

在城市中心区, 道路交通普遍拥堵, 理论上也是最需要公交专用道的建设。其实施的方式无外乎两种:一是在路中设置;二是在路边设置。路中设置公交专用道, 虽然受到的干扰最小, 但是车站设置比较困难。一般右开门的车辆要在路中加设停靠站, 这对于中心区普遍狭窄的道路几乎不可能。路边设置公交专用道是目前普遍采用的, 虽然设置相对容易, 但受到的干扰则很多, 有沿线单位进出车辆的干扰, 也有右转车辆的干扰, 公交运行受到很大影响。

从调查的公交延误时间来看, 主要是路口延误、路段延误和车站上下客时间。公交专用道只有可能改善路段延误时间, 但在市中心区路段间隔短, 公交即使在路段上略快一点, 到路口信号灯还是要等待, 所以, 公交专用道总体的效益不大。

另外, 日益增加的机动车交通与逐步分流的公交客流也产生了矛盾。随着小汽车进入家庭, 机动车出行的比重越来越大, 而公交车客流不断受到分流。目前, 上海的轨道交通逐渐成为主体, 自行车和助动车也占了较大份额, 而公交客流连续多年没有增长。这说明公交的服务能力和地位都下降了, 长距离的交通主要由轨道交通和小汽车承担, 短距离的不少由自行车和助动车来替代, 只有中等距离以及接驳轨道交通的客流采用公交方式。由于客流规模不大, 也直接影响到设置公交专用道的效益。

从设置的道路上看, 主干道目前车流量高, 设置公交专用道后必然带来更拥堵的交通, 这也是交警不愿意看到的。次干道一般只有4车道, 要设置公交专用道也很困难。而且, 次干道两侧的干扰更大, 路口间距也更小, 对提高公交车速效果有限。在支路上设置公交专用道则更难。支路一般只有2~3条车道, 不仅出入口多, 还有非机动车和行人干扰, 路口绿灯时间也短, 大多数支路的贯通性也很弱, 并且路段不长, 因此, 效益也难体现。

公交专用道运营分析及改善建议 第5篇

目前上海市已有30余个路段建成了161.8公里的专用道, 基本形成了以“三纵三横”主干道为骨架的专用道网络系统。

上海市规划推进公交优先道建设, 力争形成500公里规模。同时, 加强运行监管和执法, 提高公交优先道运行效率, 确保拥挤路段高峰运行车速高于相邻车道社会车辆。但是根据《2012年度上海市公共交通客流调查情况》, 在全市专用道的支持之下, 市区线路平均运营车速仍然只有15公里/小时, 其中早高峰平均车速约为12公里/小时。受区域路网、专用道设施、管理和智能等因素的制约, 专用道运行效率尚待提高。

本文选取延安路、共和新路两条主干专用道进行深入分析, 研究现有专用道网络运营中存在的问题。同时, 以延安路和共和新路专用道为例, 找出典型专用道在运营过程中的影响因素, 提出改善方案, 最终形成专用道建设的实施性建议, 提高专用道的运行效率, 提升公交运营的可靠性, 从而支撑上海市公共交通的发展。

一、运营现状分析

延安路和共和新路专用道是上海市“三横三纵”骨架专用道网络的一部分, 承担着沿线主要的客流出行需求, 在地面常规公交系统中起着举足轻重的作用。

1. 概况

延安路 (中山东路—古北路) 全线9.9公里, 共有28个信号控制交叉口, 专用道布置在道路两侧。共和新路全线9.3公里, 共有21个信号控制交叉口, 专用道布置在道路两侧。

现状延安路和共和新路专用道与社会车道之间的隔离有两种方式:交通标线软隔离和硬隔离。公交专用时间为上午7:00~10:00, 下午16:00~19:00。

2. 运行状况

根据公交客流大调查的数据, 延安路专用道内公交车在6:30~20:00之间车速变化不大, 平均车速为13公里/小时;共和新路专用道内公交车在早晚高峰车速较低, 低于15公里/小时, 在其他时段内车速维持在15公里/小时以上。如图1和图2所示。

通过实地调查对比, 早高峰时段, 延安路专用道公交车行程车速 (不含站点停靠站时间) 与社会车道车辆基本持平, 优势不足。

延安东路中山东路方向社会车道车辆行程车速15公里/小时, 专用道公交车行程车速15公里/小时, 公交车运营车速14公里/小时。

延安西路古北路方向社会车道车辆行程车速15公里/小时, 专用道公交车行程车速13公里/小时, 公交车运营车速12公里/小时。

共和新路专用道公交车行程车速相比社会车道车辆, 无明显优势, 特别是早高峰共和新路 (进城方向) 行程车速低于10公里/小时, 仅为8.6公里/小时。晚高峰时, 共和新路长江西路方向社会车道车辆行程车速14公里/小时, 专用道公交车行程车速12公里/小时, 公交车运营车速11公里/小时;早高峰时, 人民广场方向社会车道车辆行程车速8公里/小时, 专用道公交车行程车速8.6公里/小时, 公交车运营车速8.5公里/小时。

3. 现状分析

(1) 交通管理不完善是造成专用道运行效率低下的主要原因。设置专用道的目的是为在高峰时段保证公交车行驶的路权, 以便提高公交车的运营车速。但由于管理上的不完善和法律法规的不健全, 在高峰时段, 大量社会车辆长时间占用专用道停车或行驶;在禁非区域, 非机动车与公交车抢道;在交叉口, 专用道进口道有超过一半的社会车辆违规直行 (表1) 。这些因素在很大程度上影响了公交车的运行效率, 降低了公交运营的可靠性。

(2) 专用道设施不连续和直线式停靠站是影响专用道运行效率的又一原因。从实地踏勘情况来看, 延安路 (古北路—中山东路) 专用道设施连续性较好, 但全线仍有遵义路—娄山关路 (东→西) 、中山东路—河南中路 (东→西) 、福建中路—中山东路 (西→东) 等路段受高架匝道或隧道的影响无法设置专用道, 造成专用通道的区域瓶颈。

延安路部分站点处仅设置了一条专用车道, 且站点设置形式仍为直行式, 影响了越站线路的通行。

共和新路专用道划线形式为公安部标准, 即在路段采用黄色标线, 交叉口采用白色实线。由于划线标准的不统一, 导致社会车辆司机误认为交叉口处未设置公交专用进口道而占道行驶, 进而影响了公交车的运行效率。

(3) 区域路网不完善, 导致公交线路过分集中。专用道同时也是区域的主要交通性干道, 受其他自然和历史形成条件的限制, 平行的道路贯通性不足, 导致大量公交线路集中布置到一条专用道中。专用道最高断面车辆规模 (过境线+停靠线) 和主要站点停靠规模大于适宜通行能力, 造成专用道过于拥挤。

(4) 智能交通尚未普及, 实施效果无法体现。由于受智能监控设施所监控的路段比例较低, 在路段和交叉口处存在大量监控盲点, 社会车辆司机抱侥幸心理占道行驶, 导致专用道的实施效果无法体现。现状专用道并未设置公交专用信号灯, 使得交叉口范围公交优先没有得到有效支撑, 也是导致专用道运营不可靠的一个原因。

综上所述, 由于设施、管理、运营等多方因素的影响, 导致专用道的实施效果较差, 未达到设置初期的目标。在高峰时段, 公交车辆在专用道上行驶速度无法提高, 对公众缺乏吸引力, 也相对缺乏竞争力。

二、改善实施建议

通过对现状专用道的运营分析, 专用道规划实施方案的关键可以概括为四个字:“专、续、匀、智”。

1.“专”——保证专用道的路权专用性

通过设施、监管等措施保证专用道的路权专用性。

(1) 专用设施。专用道是公交车辆行驶的载体, 其路权的专有性是保证公交车辆运行效率的关键因素之一。专用道需要在空间上保障专有路权, 有条件的可采用道钉、可移动栏杆、分隔带等进行分隔。专用道建议采用彩色沥青路面进行处理, 配以清晰统一的标志标线, 以便增加专用道的可辨识性。

(2) 监控管理。在专用道沿线交叉口、路段设置固定监控设施 (图3) ;同时为减少固定式监控存在的盲区, 在专用道上选取运行距离较长的公交线路安装移动监控设施 (图4) 。

(3) 法律法规。出台专用道管理条例, 并纳入上海市地方法律法规, 明确规定对违规占用专用道行驶和长时间停靠车辆的处罚尺度。同时, 交警根据法律法规加大执法力度。

2.“续”——确保专用道的连续性

专用道需要在网络上实现专用道路权专用, 保持专用的连续性, 特别是在交叉口、车站、出入口等关键区域保持专用连续, 从而使得运行效率保持稳定。

(1) 交叉口是车辆运行的瓶颈, 为保证交叉口进口道特别是专用道进口道的通行效率, 在条件许可的情况下, 专用道宜设置直行+右转两条进口道。在直右一条专用进口道服务水平低于D级且高峰小时交叉口右转车辆较大的情况下, 宜考虑设置直行和右转两条分离车道。

(2) 公交车站。为避免公交车在公交站点停靠而影响后续公交车的运行效率, 对于单向为2条专用道的情况, 可在外侧专用道设置直线式公交站点, 对于单向为1条专用道的情况, 建议采用港湾式公交停靠站形式。

(3) 隔离带开口。对于存在路侧隔离带的专用道, 为保证社会车辆在不影响专用道运行效率的情况下转入转出沿线单位, 路侧隔离带宜每隔100~150米设置1对出入口。

(4) 单位出入口。在中央式专用道设置受限的情况下, 为了最大限度地发挥路侧式专用道的运行效率, 应严格控制沿线单位出入口的设置, 减少对路侧公交的干扰。对于必须设置出入口的路段, 如沿线出入口车辆数少, 建议在出入口两侧各设置20米的交织段。交织段内允许社会车辆行驶, 并在交织段变道至社会机动车道;在出入口及两侧各20米交织段外, 禁止社会车辆进入专用道。

如果沿线出入口车辆数较多 (主要道路双向任意连续8小时平均小时流量不小于90 pcu, 出入口单向任意连续8小时平均小时流量不小于75 pcu) , 在出入口处应考虑设置信号灯, 并在沿线出入口两侧增设1条车道 (车道长度由出入口进出车辆数确定) , 为进出单位的车辆提供排队等候的空间, 减少对过境社会机动车的影响。

3. 匀——保证专用道在单位小时通过一定数量的公交车辆

通过优化线网、调度、运营等方面, 调整专用道运营线路的规模, 保证专用道内运行的车辆规模在60~120辆之间, 以确保专用道发挥应有的作用。线网优化应遵循以下原则。

(1) 以满足乘客出行需求为最重要目标, 线路走向与乘客出行方向一致, 运力与出行需求总量匹配, 提升系统整体的服务水平。

(2) 提高地面公交系统整体的运营效率。

(3) 减少线网的冗余, 使线网结构更为清晰。

(4) 将专用道内途经线路中较短的线路调至邻近道路, 以减少对专用道内运行距离长的线路的干扰。

4. 智——通过智能交通系统提升专用道的运行效率及服务水平

公交优先智能交通系统具有公交车辆调度、系统管理、图像监控、信息发布、公交车辆自动识别、信号优先、网络广播及对讲等功能, 实现对专用道内公交车辆的全方位支持。

三、其他建议

公交专用 第6篇

关键词：公交专用道,交通方式划分,模型

1 概述

近年来, 我国很多城市都在大兴公交专用道, 然而公交专用道设置不当会加重道路上对非机动车的拥挤, 因而需要对公交专用道进行合理的预测及规划[1], 本文就设置公交专用道后交通方式划分模型作详细的研究, 以期对公交专用道的规划设计提供参考。

2 基于公交专用道的交通方式划分模型

道路中设置合理的公交专用道后, 公交车的出行阻抗相对减少, 公交车的优势体现出来时, 那么就会有一部分小汽车、电动车、自行车、步行者等向公共交通转移, 使得公共交通的分担率提高[2], 本文研究设置公交专用道后的出行方式选择模型, 对模型参数进行了标定并对模型进行了检验。

本文基于非集计MNL模型, 研究自行车、电动车、小汽车与公共交通之间的效用差, 得出各交通方式向公共交通转移概率, 进而得到设置公交专用道后公共交通的分担率。

2.1 模型的建立

Pin出行者选择第i种交通方式的概率;

Vin第i种交通方式的效用;

Vji-Vin第j种交通方式与第i种交通方式的相对效用;

Jn交通方式选择者的选择方案集合中包含的方案的个数。

公共交通设置后向公共交通转移的交通方式主要包括自行车 (i=1) 、电动车 (i=2) 、出租车 (i=3) 、步行 (i=4) 。各方式相对于公共交通的效用函数如下:

ti第i种交通方式的出行时间

yi第i种交通方式出行费用

Zi年龄

Wi月收入

qi到公交站点的步行时间

pi出行目的

ai, bi, ci, di, pi, qi待定参数

mi常数

2.2 模型参数标定

本文在上海市居民出行调查的有关数据上, 对浦东新区居民出行做了相关的意愿调查, 调查公交车速度提高15%-20%时, 出行者是否愿意换乘公交。用spss统计软件对参数进行标定, 标定结果如表1。

其他的同上, 为了方便, 本节不再赘述。下面为效用函数各种交通方式的效用函数:

2.3 模型检验

表2为模型总体拟合度检验, 最终模型与只有常数项的无效模型相比, -2Log Likelihood从6654.542降到了3078.567检验结果 (实际的显著水平检验, 如果sig值小于0.05, 表明在显著性水平0.05下, 检验的结果是显著的) 小于0.05, 表明至少有一个系数不为零, 模型有意义。

3 案例分析

案例分析数据如表3。

通过分析可以看出设置公交专用道后自行车、电动车向公交转移的概率较大, 设置公交专用道后, 公交的优势显现出来, 自然就有一部分非公交出行者转向公公交通。因此研究设置公交专用道后公交的分担率对公交专用道的设计、调度有重要意义。

结束语

本文所建立的交通方式划分模型充分考虑了出行者的年龄、收入、出行时间、出行费用等基础上, 对上海市浦东新区的交通方式分担率进行了预测。实例证明, 该模型系数具有很强的说服能力, 模型精度较好, 本文在研究中未与其他非集计模型进行比较, 在研究过程中仍存在诸多不足之处, 有待今后进一步改进。

参考文献

[1]焦朋朋, 陆化普.基于意向调查数据的非集计模型研究[J].公路交通科技, 2005, 22 (6) :114-116.

公交专用 第7篇

10月10日, 北京市内京藏高速、京港澳高速以及三环主路全程共计95.2公里的公交专用道正式启用。此次调整的14条公交线中, 4条位于三环路, 其中包括74路、671路、503路和特6路, 调整后的首末车时间均不变, 只是部分线路从辅路改走主路。14条公交计划调整线路, 有些将跑上专用快速通道, 通过提速吸引客流。随着这批公交专用道的加入, 北京市公交专用道总里程约达到839公里。“一环、三横、八放射”的快速通勤系统走廊基本形成。据预测, 在京藏高速的公交专用道上, 公交时速将从15公里每小时跃升到40公里每小时。同时, 配合京藏高速主路北郊农场桥至马甸桥区段公交专用道启用, 交通部门要调整线路5条、撤销重复线路1条。 (据“千龙网”)

议太原市公交专用道的规划与设置 第8篇

随着小汽车保有量逐年增长, 城市不断增长的交通需求与有限的道路资源供给之间的矛盾日益突显, 交通拥堵已成为制约城市发展的原因之一。而公共交通作为一种较大运量的客运方式, 相对于小汽车等交通方式具有较高的运输效率, 更能充分发挥现有设施的交通效益, 为此, 大力发展公共交通、推行公交优先政策已成为许多大城市交通发展策略的主要内容。近年来, 太原市积极实施公交优先发展战略, 努力打造现代化的公共交通服务系统, 以支撑太原经济社会跨越发展并取得了良好效果。2012年, 我市被评为国家“公交都市”示范城市, 我市“公交都市”建设的核心任务即是“公交专用道网络建设”。

1 太原市公交专用道现状分析

太原市中心城区现有12条公交专用道, 东西向7条 (兴华街、北大街、迎泽大街、南内环街、长风街、学府街、西矿街) , 南北向5条 (新建路—平阳路、建设路、解放北路、并州路、体育路) , 共计56.4 km。

1.1 现状存在问题

太原市公交专用道对于稳定公交车速、保证公交基本服务水平起到很大作用, 但也存在一些问题, 具体表现为:

1) 公交专用道总体规模较小。太原市目前公交专用道总体规模较小, 尤其是在轨道交通尚未建成的情形下, 公交专用道规模需进一步扩大, 以确保公交服务水平, 保持公共交通的竞争力。

2) 公交专用道不成网络。太原市为南北狭长的城市, 南北向是城市交通的主流向, 但现状缺少南北向贯通度较好的公交专用道, 同时, 东西向公交专用道之间缺乏南北向公交专用道进行联系, 使得公交专用道相对独立, 难以满足市民出行需求。

3) 公交专用道不优先。现状路侧式公交专用道仅能保证路段优先, 未采取交叉口信号优先措施, 交叉口信号延误已成为制约公交运行效率的瓶颈。

1.2 太原市现状公交专用道的类型

1) 普通路侧式 (新建路) 。公交专用道布置在机动车道最外侧, 站台设置于人行道处, 公交车不仅受其他机动车、出租车停靠及沿线单位出入口影响, 还受非机动车行驶影响, 同时交叉口进口道也缺乏优先保障, 优先效果不明显。经调查, 高峰时段车速为12.5 km/h, 但乘客上下车方便。

2) 改进路侧式 (迎泽大街) 。公交专用道布置在机动车道最外侧, 站台设置于非机动车道与人行道隔离带处, 基本不受沿街建筑物出入、路侧停靠车辆上下客及非机动车的影响, 同时, 为了避免右转社会车和直行公交车的冲突, 交叉口处右转专用道设置于车行道最外侧, 路段上设置交织段来实现公交车与右转车的位置转换。改进式路侧专用道, 保留了路侧式公交专用道方便乘客上下车的优点, 同时路段和交叉口优先权均基本能得到保障, 经调查, 高峰时段车速为19.3 km/h, 效果良好 (见图1) 。

3) 路中式 (南内环街) 。公交专用道设置在城市道路最内侧车道, 通过划线或是一定的物理设施将其与社会车道分隔, 站台设置于中央分隔带处。公交车辆不受路边停车及非机动车通行的影响, 同时也会减少沿街小路口和单位进出交通的影响, 经调查, 高峰时段车速为16.8 km/h, 效果良好, 但需同步实施乘客过街设施, 以解决行人从路侧人行道至路中车站之间的过街问题 (见图2) 。

综上, 目前改进路侧式和路中式公交专用道的运行效果均较为良好, 特别是路中式公交专用道, 随着南内环街微循环道路的建设及交叉口通行条件的改善, 公交运行车速还有较大的提升空间。

2 太原市公交专用道规划

1) 设置条件。根据CJJ 37-2012城市道路工程设计规范的要求, 并参照国内外公交专用道设置条件, 提出太原市公交专用道设置条件为:

公交需求:公交车流量超过 (60~90) 辆/高峰小时;公交车载客数超过3 000人次/高峰小时;服务效率:公交客流占断面客流比例60%以上;道路条件:双向通行道路:双向四车道及以上;单向通行道路:单向二、三车道;高峰时段公交车运行车速18 km/h以下道路优先设置公交专用道。

2) 规划原则。太原市公交专用道规划的核心原则为:通过设置公交专用道, 实现若干时段或全天道路机动车方式客运总人次的时间消耗最小化。基于上述核心原则, 结合太原未来路网规划条件, 确定如下具体原则:a.公交专用道宜与中远期建设的轨道交通走廊相结合, 以便为轨道建设培育客流;b.易出现交通拥挤的主干道应规划公交专用道;c.对于易致拥堵的特殊节点所在道路, 应设置公交专用道;d.公交专用道的规划不机械地以网络化为目标, 而是以发挥公交优先效益为目标。

3 太原市公交专用道设置的几点建议

1) 现状公交专用道主要采用标线分隔, 分隔感不强, 可采用如下方式:a.在道路上使用侧石、栅栏等硬质隔离设施, 将专用道与其他车道强行隔离, 从而保证公交专用道的实施效果。b.设置彩色公交专用道, 利用色差来吸引人们对公交系统的注意并提示专用道系统的不可占用性。

2) 应根据实际的乘客需求特征和对社会车辆影响最小的原则来确定公交专用道的使用时间。可以确定为全天使用, 或者仅高峰期间使用, 避免出现非高峰时间专用道使用效率不高的情形。

3) 可采用预信号技术, 在交叉口处为公交车辆提供优先通行权。所谓预信号即是在交叉口上游距信号交叉口一定距离处埋设感应线圈, 公交车行驶至交叉口附近时, 即可将信息传送给信号系统, 信号系统即可通过延长绿灯或缩短红灯的方式让公交车辆优先通过 (见图3) 。

4) 由于路中式公交专用道存在车辆右转需横穿几条车道且需提前驶离公交专用道, 路侧式公交专用道存在公交车左转需横穿数条车道且需提前驶离公交专用道的问题, 因此在有需要的交叉口可设置公交车转弯专用道并设置信号灯控制。当有公交车驶入转弯专用道时, 信号系统即可探测到并自动分配信号相位, 在此相位中, 其他方向的交通都被禁止。

5) 由于公交专用道不需要车道变换, 故车道的中间部分可不予硬化铺装, 可植入草皮等, 既能减少工程费用, 同时土壤和草皮可吸收车辆的噪声和发动机热量。

6) 建立公交专用道监控系统, 对于违法驶入公交专用道的社会车辆给予一定的处罚和教育, 从而保证公交专用道的专用性。

7) 公交专用道交通效益的发挥不仅与其本身及附属设施 (如公交站台、交叉口进口道优化设计、信号配时优先等) 有关, 还与公交线路的设置、道路交通条件等有关。因此, 我们必须将公交专用道视为一个系统工程进行考虑。

8) 应建立公交专用道系统评价指标体系以便对公交专用道实施效果进行评价。

4 结语

公交专用道作为公交优先的主要措施之一, 可给予公交较高的道路使用权, 从而缩短行车时间, 减少延误, 提高公交的吸引力和服务水平。太原市公交专用道的设置目前已取得一定的效果, 今后应从专用道系统的建立、附属设施的设置、公交线路的设置、道路交通条件的改善等方面加强研究, 因地制宜, 合理设置公交专用道, 充分发挥公交专用道的交通效益。

摘要：针对太原市公交专用道设置现状, 分析了其在使用过程中存在的问题, 并对三种专用道设置形式进行了比较, 提出太原专用道的设置条件、规划原则和建议, 以期让公交专用道设置更加完善, 真正实现公交优先。

关键词：公交专用道,公交优先,设置条件,交通效益

参考文献

[1]陆建.公交专用道的设置条件研究[J].交通标准化, 2003 (1) :123.

[2]郑英力, 朱茵.城市公交专用道系统的交通设计[J].中国人民公安大学学报 (自然科学版) , 2012 (2) :58.

[3]GA/T 507-2004, 公交专用车道设置[S].

[4]曾奕林.城市公交专用道系统设计方法研究[D].西安:长安大学, 2005.

[5]李铁柱, 丁建友.城市主干道公交专用道设置交通条件研究[J].昆明理工大学学报 (理工版) , 2010 (2) :31-32.