道岔区晃车的原因和整治

道岔区晃车的原因和整治（精选3篇）

道岔区晃车的原因和整治 第1篇

道岔区晃车的原因和整治 道岔区晃车的原因和整治

道岔是列车在运行中，由一股轨道转入或跨越另一股轨道时的线路设备，是铁路的薄弱环节，也是影响线路通过能力的重要环节，道岔的结构比较复杂，零部件多，受冲击力大，易于变形、磨耗，造成病害，技术标准要求高，道岔状态的好坏，将直接影响行车安全。在道岔区的行车过程体现的众多病害中，道岔区的晃车更是道岔设备危害中比较明显的病害体现，晃车不仅影响着乘车旅客的舒适性，而且有可能出现脱轨，跑道等恶性事件，严重影响着旅客的安全性。如何整治道岔区晃车病害，成为铁路工务部门解决线路设备中的重中之重。特别是随着铁路跨越式发展的进程，第六次提速的要求，高速铁路线路的建成，列车速度的不断提高，对线路道岔的养护维修，提出了更新更高的技术要求。要彻底消除道岔区晃车病害，首先必须得分析其产生原因，针对其原因制定出相应得解决办法和措施，进行彻底整治。

道岔区晃车产生的原因

①道岔结构构造的病害会造成的晃车

在道岔前后一定距离内，线路有方向、轨距、水平不良等病害时，尤其时轨距递减率变化较大时，造成列车的蛇形运动。在列车运行时产生较大的振动。那么车辆就会在振动未消失的情况下进入前方道岔，进而对道岔的冲击或破坏力增强加大。再加上道岔构造本身引起的车辆振动，一旦产生振动叠加时，就必然会产生晃车。

道岔线路道床产生病害，混凝土轨枕和木枕的结合部，平顺性较差从而导致晃车现象。

在岔区内道岔线路、道床、轨枕不一致（混凝土枕和木枕的结合处）时，那么轨道在纵向上的刚度，道床的强度就会有差别，在列车运行时，就会引起车辆颠簸和晃车。

转辙部分、辙叉部分空吊板导致的晃车

道岔转折辙部分由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊板，辙叉部分由于直侧向通过列车不一致产生偏载，或辙叉部分出现暗吊等，就会产生线路的不平顺。同时形成空吊后，会引起车辆的颠簸，还会使尖轨产生跳动。尖轨跳动时，尖轨与基本轨的贴靠关系就发生了变化，进而引起车轮与尖轨之间发生接触上的变化，就会产生比较明显的晃车。

道岔内部几何尺寸变化导致的晃车

由于道岔结构上的特殊性，道岔是由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分以及岔枕等组成的。在这几个部分中，无论那个环节又少量的几何尺寸变化，超出规定标准，都会引起晃车。特别是在道岔区内有三角坑，水平前后顺差较大，同时个别处所轨道的顺差变化较大，方向不良、高低偏差，导曲线不圆顺等处所，都会导致晃车现象的发生。

作业习惯导致的晃车

在现场作业中，为了作业方便和保持轨道几何尺寸出现三角坑的次数，通常以线路的某一股钢轨作为基准股，基准股通常高出另一股钢轨1-4mm，在列车速度较低的情况下（80KM/H以下），一般不会引起晃车。但在80KM/H以上时，当设定的基准股与道岔的结构不相匹配的时候，就会产生比较明显的晃车现象。

道岔前后由于加直线长度不足，侧向通过时导致的晃车。

由于曲线头尾正矢差较大，缓和曲线头尾不园顺，从而在曲线头尾处引起列车的颠簸，摇晃。再进入道岔，会给道岔造成很强的破坏力，增强道岔维修难度，必然会造成列车运行时的晃车现象。

道岔部件磨耗及接头垂磨所导致的晃车

在经过一段时间的运营以后，道岔的部件会产生不同程度的磨耗，造成道岔的尖轨、基本轨、辙叉及接头的磨耗，另外，由于客观原因，而造成的养护不当，或磨耗，不能及时做出调整和更换，也是造成晃车现象的重要原因。

道岔晃车的整治

道岔是线路设备的薄弱环节，如何整治道岔是工务部门的一项技术难题，鉴于道岔内部结构上的特殊性，道岔上各部分都有可能产生各种不同程度的病害，所以在道岔作业中，要进行认真细致的调整，分析造成病害的原因，同时针对产生病害的原因，结合不同道岔的特点，采用不同的整治方法，才能取得较好的效果。特别是现在列车速度的不断提高，在改变传统的维修方式前提下，我们更得更新观念，不断学习新的，科学的线路维修整治方法，并结合自身实际，以更高的的要求和标准进行线路的养护维修工作。掌握最有效的维修方法及手段。

道岔外的线路方向，保持道岔外一定长度的线路状态良好，长度在50m-100m之间。如果与线路曲线相连接或较近时，要拨好缓和曲线的方向，以减少列在在曲线中的颠簸。对曲线几何尺寸偏差要按维规标准进行控制。

加强转辙部分的养护，对转辙部分的空节要及时整修。在整治转辙病害前要与电务联系进行配合进行。

加强辙叉部分的养护工作。由于辙叉直侧向通过列车不均，从而造成辙叉偏心。所以必须加强辙叉部分的加固工作。

要拨直道岔方向，保持道岔直股与道岔前后线路直顺。

道岔维修作业采取以一股钢轨为基准股的方法，一般情况下，道岔内部是以内直股为基准股，综合支距及各部位递减整治轨距、水平、线路高低。整正补充配件，进行加固。

转辙部分要及时进行锁定，减少尖轨的爬行量，避免由此引起的晃车。

打磨焊补道岔及前后接头。对轨端顶面出现马鞍型因轨缝过大引起较大的掉块进行焊补。使其达到原有的形状，保持轨面状态良好。焊补后，用1m的刚直尺检查焊补部分，高低不超过0.5mm，用砂轮进行打磨，使轨面做到平整光滑、均匀。

及时清筛道岔及前后线路的翻白、不洁道床。因翻白、道床不洁使道床失去弹性，并出现空吊造成晃车发生，使设备静态不能保持良好的状态，影响轨枕的使用寿命，所以根据线路状态进行清筛、捣固，补充石渣，稳固线路基础。

总而言之，消灭道岔晃车必须加大道岔间线路的养护维修，道岔线路的养护工作，应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，在道岔的维修工作中，应实行科学管理，开展标准化作业，提高机械化作业程度，改善检测手段，建立和健全责任制，严格执行检查验收制度。同时应积极采用新技术，改进作业方法和劳动组织，推广先进经验，不断提高工作水平。

浅谈晃车的原因及整治 第2篇

关键词：晃车,轨向,线路方向,水平,线路大平,零误差

1 轨距、水平与偏差的关系

目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。在“零误差”这一观念的指导下, 轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。到现场用道尺检查轨距、水平以及变化率, 一有超限便认定这是晃车的原因, 这种做法是盲目的。有轨距、水平明显不良的地段, 比晃车处所的轨距、水平还要差, 可是它并不晃车。再统计一下车载资料不难发现有许多重复的晃车, 这些重复处所, 都反反复复处理过很多次, 可还总是重复, 把轨距和水平做成了0mm, 误差甚至都不超过0.5mm, 也没能消灭晃车。这就说明偏差的形成, 与轨距和水平这两项指标是否“零误差”关系不大。也说明它们在晃车中不是主要原因。如果轨距和水平在作业标准内, 或者在保养标准内, 那么晃车的原因就应该从其它方面找起, 例如线路方向和大平。在保证线路大向和大平达到优良的前提下, 轨距和水平做成“0mm”当然更好。但是不注重线路方向、大平, 一味追求轨距、水平的“0mm”是不负责任的作业, 是不科学的养护方法。这种方法和手段不但无益于晃车问题的解决, 反而是一种破坏作用。当然有些Ⅲ级晃车改正轨距、处理了水平后, 就不报警了, 可还有些地方的Ⅲ级与轨距和水平的超保养有关, 处理后有三种结果:一是不报Ⅲ级, 但Ⅰ、Ⅱ级仍有。二是今天处理完成后, 一周左右或一月之内必再重复。三是不在这一点, 但在前后有新的点形成。这就是因为现场整治中的轨距水平超限并不是晃车源, 而是车晃起来后加剧对线路的冲击后形成的超限。

2 产生晃车的原因2.1 水平引起的晃车

单独一处水平引起的晃车很少, 除路基陷落、轨枕折断、钢轨揭盖后引起的水平变化外, 与水平相关的晃车明显减少。水平单项病害必须相当大。一般来说, 单项水平小于10mm不会晃车, 而连续多处的水平才是形成水平晃车的可能。当水平频繁变化, 形成三角坑连续多波时, 在车辆自振频率、速度等因素耦合到一起, 就会出现抖车。曲线上的水平来回变化时, 就会形成横向加速度和横加变化率。曲线上出横加的关键是水平变化太大, 同时正矢不圆顺, 尤其是曲线半径变小的趋势而同时水平变低时, 则是容易出横加Ⅲ级的时候。

2.2 轨距引起的晃车

轨距作业是线路维修中最基本的一项作业, 也是现场作业次数最多的项目。轨距和轨距变化率也是动态偏差中较为关注的项目。可晃车不全是轨距和轨距变化率不好。现场处理晃车, 检查轨距水平达不到0mm, 就安排轨距和水平的整治。“零误差”思想下的轨距作业, 对于低速条件下的行车是有益的, 但对于高速条件下的列车平稳性, 单纯的轨距“零误差”可能还能不达到理想的效果。轨距基本控制在了“-1— +1mm”, 轨向病害峰值变小, 基本在1~2mm间, 但波长却变短了, 基本在6~10m间。二者的比较就是轨距几何尺寸越接近于0mm, 则线路单位长度内的轨向个数越多。如果能在作业中, 把轨距从单一的数值放到一个允许的幅度内, 由“窄带”向“宽带”转移, 则对高速条件下行车会有所帮助。即卡控轨距的变化率, 放大轨距最大最小允许值。其最终目的是保证线路轨向的顺直。

2.3 轨向引起的晃车

轨向是钢轨某一点或几个点出现的方向。轨向不平顺会引起车辆的侧摆、摇头振动, 连续的轨向不平顺将引起车辆蛇行和滚摆, 严重的轨向不平顺将引起很大的侧向力, 可能使轨枕、扣件不良地段的钢轨倾翻或轨排横移, 造成列车脱轨倾覆。轨向不良是造成车体振动加速度 (晃车) 的主要原因, 也是影响高速行车的主要病害。所以轨向引起的晃车应当重视, 尤其是多波、长波轨向。

2.4 线路高低引起的晃车

线路高低引起的晃车, 是在现场最容易找到的。尤其对高、对低。对于多波高低引起的晃车, 只有通过图形的对比, 才能有认识。而消除多波高低主要靠大机才能做的更好。单个小高低可能引不起晃车, 但多波的小高低就可能引起垂加报警或轨检车检测三级。当高低的长短程度达到40米以上就不是线路高低而是线路大平了。

2.5 线路方向引起的晃车

线路方向不等同与轨向, 线路方向是线路某一段或某个区段出现的方向。目前线路晃车中, 十有八九与方向相关, 但大多数处理重复晃车时没有分析到。因为对线路方向缺乏必要的指标和检测方式。目前工区唯一的方式是通过轨检车图形的文件“曲率”来实现。加速度与速度是成正比关系的, 短距离的轨向肉眼可见, 但对于线路方向人体肉眼的可见度和准确度就因人而异了。因为长度长, 所以仅凭工区人工拨道作业, 依靠“天窗”时间短期内是无法彻底消灭的。

2.6 线路大平引起的晃车

线路大平引起的晃车相对较少, 但在目前列车运行速度的提高和线路多波不平顺是引起晃车的一个原因, 是多项病害耦合而成关键一环, 也是工区检查中难找的一环。它相对集中表现于垂加上。此类病害多出现在路基地质不良地段, 如软土路基、冻害地段、沙害地段等。消灭此类晃车时, 远距离观察, 就会很容易的发现出偏差的是大平。消灭线路大平的工作量要远大于消灭线路方向, 此类晃车的消灭难度最大, 因为工作量非常大, 有时甚至要依靠大机作业或人海战术会战攻坚。

深入分析晃车资料中比较隐蔽、静态检测不出来的超限问题, 其目的是为了给整治线路病害提供快捷准确的数据参考。当然, 没有晃车的地方, 不一定没有问题, 但动态检查出的问题, 轻易不要怀疑, 一定要认真分析并结合现场的实际情况, 找出病害原因。

参考文献

[1]利用轨检资料指导线路维修[S].北京:中国铁道出版社.

[2]铁路线路工[S].北京:中国铁道出版社.

轨道线路晃车的原因及整治措施 第3篇

摘要：随着地铁飞速发展，设备越来越多，越来越复杂，轨道线路引起的晃车也越来越多。晃车可导致多种危害，轻则影响乘客乘坐舒适度，重则可引发重大安全事故。本文通过对晃车原因的调查及分析，提出了多种检测手段及整治措施，能有效预防和减轻轨道线路引起的晃车现象。

关键词：轨道线路；晃车；原因；整治措施

前言：在地铁列车运行中，轨道线路引起的晃车现象非常普遍，目前可采取多种方法对晃车程度及原因进行检测，如：轨检车、便携添乘仪和人工添乘。轨检车、便携添乘仪和人工添乘检查出的晃车，准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况，所以轨道线路晃车的程度和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要评判标准。由于作业现场检测手段的单一及隧道内照明设施欠佳，而且线路的大方向和大平由于视线不佳很难找出有问题的地方。因此在作业现场准确的查找动态超限处所一直是困扰现场作业人员的一个难题，所以能够准确的分析产生晃车的原因和精准确定动态超限处所，在线路养护维修工作具有指导意义。是指导现场作业，提高线路养护质量前提条件。从精细化的角度出发利用各种检测手段查找出问题的所在。采用合理有效的手段对其进行整治，使之达到预期目标。

一、晃车的危害

1、轻度晃车会降低乘客乘坐的舒适度，轻则造成乘客不适、重则出现头晕呕吐现象。

2、严重晃车可能造成翻车、掉道。由于基础塌陷形成线路高低、三角坑、方向严重变形，列车在高速行驶通过此地段时，会产生颠覆、掉道，发生重大安全事故。

3、对机车及轨道设备产生不良影响，机车震动后修理时间间距缩短，减少线路设备的使用寿命。

二、晃车产生的原因

（一）、钢轨原因

1、钢轨表面不平整，钢轨作用面不光滑及钢轨内部结构死弯、拱背，在出厂、生产运输过程中，钢轨材质及生产过程中对钢轨表面造成表皮损伤。

2、长轨条接头焊缝高低不平，普通接头错牙，在焊接过程中由于人为因素对钢轨打磨存在一定的偏差，由于不同型号钢轨的误差，及钢轨受力点的位置不同产生的错牙。

（二）、线路几何尺寸原因

1、轨距作业是线路维修中最基本的一项作业，也是现场作业次数最多的项目。轨距和轨距变化率也是动态偏差中较为关注的项目。轨距超限和轨距变化率不好，会造成列车晃动。

2、水平偏差。单独一处水平偏差引起的晃车情况很少（除路基陷落、轨枕折断、钢轨揭盖后引起的水平变化外）。水平单项病害必须相当大才会出现晃车情况。一般来说，单项水平小于10㎜不会晃车，而连续多处的水平才能形成水平晃车。当水平频繁变化，形成三角坑连续多波时，在车辆自振频率、速度等因素耦合到一起，就会出现抖车。曲线上的水平来回变化时，就会形成横向加速度和横加变化率。曲线上出横加的关键是水平变化太大，同时正矢不圆顺，尤其是曲线半径变小的趋势而同时水平变低时，则是容易出现晃车的情况。

3、高低不良。轨向是钢轨某一点或几个点出现的方向。轨向不平顺会引起车辆的侧摆、摇头振动，连续的轨向不平顺将引起车辆蛇行和滚摆，严重的轨向不平顺将引起很大的侧向力，可能使轨枕、扣件不良地段的钢轨倾翻或轨排横移，造成列车脱轨倾覆。轨向不良也是造成晃车的主要原因。

4、方向不良。轨道线路直线不直，曲线不圆顺，出现“蚯蚓”形状的线路状态，造成列车左右摇摆，是影响列车晃动的主要原因之一。

5、轨距、水平、高低、方向综合在一起产生的复合不平顺，也是造成线路晃车的重要原因。

（三）、连接零件原因

1、扣板出现离缝。当扣板出现离缝时，会影响钢轨的稳定性，会使轨距、方向发生变化。

2、接头扭力矩不足。接头扭力矩不足会使整个轨道框架不稳定。

3、地脚螺栓松动、断裂。地脚螺栓的由于列车高速通过产生的震动力而松动，造成轨道结构不稳定，从而造成列车出现晃动。

4、道岔是线路薄弱环节之一。由于道岔本身存在有害空间，查照、护背距离超限，列车通过时会产生晃动。

三、检查方法及整治措施

目前通过添乘仪、轨检车进行动态检查，根据动态检查结果，对出现三级超限地段，再使用道尺、弦线进行静态检几何尺寸检查（轨距、水平、高低、方向）。

1、当轨检车出现轨距二级超限时，现场是用道尺进行测量检查，现场检查有时数据与轨检车检测数据出现偏差。要观察扣件是否出现离缝，扣板是否有移动现象，扣件扭力矩是否达标、及连接零件磨损，造成“轨距静态假象”，可采取更换轨距块、改道、扣件加力等处理措施。

2、当水平出现二级超限时，经现场用道尺进行检查现场实测数据与轨检车动态数据存在偏差。现场检查还需确认是否存在空吊板，确定准确位置后采用轨下垫板的方法进行处理。

3、当轨检车出现高低二级超限时，经现场首先使用弦线（有条件情况下采用水准仪进行精准测量）进行静态高低检查，然后在检查基床是否有沉降、钢轨是否有拱背、焊缝接头是否有高焊缝低接头等现象，最后再检查轨底是否有空吊、轨下胶垫是否壓塌等问题。初步分析在最低部分出现“暗坑”、轨下胶垫有松动现象。措施处理：线路若有沉降要进行基础处理，出现拱背情况采用喷灯烘烤、下压使拱背平直，出现焊缝高低接头采用打磨的方法，对于出现的空吊板采取轨下垫板、更换压塌的胶垫。原则上整个线路大平不能脱离中轴线。

4、当轨检车出现轨向二级超限时，首先经现场使用弦线（有条件情况下采用经纬仪进行精准测量）静态检查；再检查钢轨是否存在硬弯，有无扭曲变形，扣件是否有移动、离缝现象；然后检查曲线上是否有“鹅头”、反弯现象。对于有硬弯、扭曲变形的钢轨采取矫直钢轨的方法进行处理，采用改道的方法整治扣件位移、离缝现象，对于曲线上的“鹅头”、反弯现象采取拨道及改道的方法。原则上线路大方向不能脱离中轴线。

5、采用添乘仪进行线路动态检查出现垂直加速度三级，现场首先检查钢轨是否出现波磨、高低接头，其次采用弦线检查高低，最后用道尺检查轨距、水平及是否存在三角坑。综合检查分析垂直加速度三级主要现象是高低、三角坑等因素造成的，可采用轨下垫板消除和缓解高低及三角坑的峰值。

6、使用添乘仪进行线路动态检查出现水平加速度三级时，现场首先检查轨距、水平、轨向、轨距顺坡及三角坑，其次采用弦线检查轨向。经现场检查后分析水平加速度主要轨向、轨距及轨距顺坡、三角坑等原因引起的，可采用改道、垫板消除轨向、三角坑等方法处理。

7、线路动态添乘检查出现的问题不完全是以上几条原因造成的，还存在钢轨材质、焊缝接头、轨下基础设施、轨底坡不标准、曲线超高设置不合理、竖曲线过小、夹直线过短等因素都会造成列车晃动。

四、结语

在处理晃车病害过程中，要全面的检查、分析，不留死角，查找出真正造成列车晃动的主要原因及次要原因，采取综合性的处理方式，处理动态超限。对于动态超限长期出现的“顽疾”，要深挖产生的原因，采用多种手段进行处理，确保地铁运营线路设备完好和安全平稳运行。

参考文献：

[1]《铁路线路工》、《线路维修规则》，中国铁道出版社，2010年。

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