城市的交通问题调查报告

城市的交通问题调查报告（精选6篇）

城市的交通问题调查报告 第1篇

城市的交通问题调查报告

随着城市经济的不断发展，人民生活水平日益提高，私家车大量涌现，城市的交通问题也成为公众关注的热点。交通问题能够反映出一个城市人民的素质，影响文明城市的发展进程，也在一定程度上影响着投资者的决定。

一、调查者基本情况

随着改革开放政策的日益深入，社会经济的飞速发展，道路交通量也在急剧增长。但是，由于人、车、路、交通环境和交通管理工作等方面的发展不协调，加上一些其他因素的影响，交通秩序、交通安全还不尽如人意，中心城区交通阻塞时有发生，有些路段的交通阻塞还较为严重。道路交通的安全畅通没有可靠保障，直接影响着交通运输任务的完成，阻碍着我市经济的可持续发展。针对这一问题，我组成员对市区300人进行了实地问卷调查，最后收回295份调查问卷，有效问卷为288份。希望通过本次调查能够进一步了解锦州市区当前交通状况，配合有关部门宣传交通法律法规，提高当代大学生及锦州市民的交通法规意识，以逐步实现锦州市区交通的良性可持续发展。

二、本调查的主要调查结果如下：

1、相关调查数据

通过对锦州市区进行的交通问卷调查，得到以下数据：在288份有效问卷中，认为本市交通秩序急需改善的占36.5%，认为较差的占34.4%；认为锦州市对交通法规的宣传力度不大的49%，认为宣传力度一般的占31.3%，同时还有11.5%的人认为锦州市没有做过相关宣传；有50%的人对本市交通状况总体持不满意态度，在对不满意原因的调查中有56.1%的人认为违规停车情况严重，47.9%的人认为交通堵塞情况严重，43.8%的人认为路面安全设施不够完善，还有38.5%的人认为高峰时期乘车拥挤；有37.5%的人认为锦州市“神牛”的存在给交通秩序带来了严重的不良影响，32.3%的人认为非常严重。可见，锦州市交通问题突出且严重，亟待解决。

2、锦州市近年发生的交通事故和抗法现象

锦朝公路锦州段曾经发生了一起特大交通事故，两辆大货车相撞，造成三死一伤。

锦州市黑山县境内曾发生了一起重大交通事故，一辆装着20多头生猪的大货车与一辆农用三轮车相撞，当场造成三轮车司机和一名乘客死亡，三轮车上另一名年仅12岁的男孩身受重伤。而大货车的司机在事故发生后，弃车逃离现场。

3、存在“三大一少”的问题

所谓“三大一少”，即城区人口密度大、建筑密度大、车辆密度大、道路少。

4、危险路段及事故多发点段得不到及时整改

交警部门根据交通事故发生的规律和特点，定期会排查出一批需整改的危险路段、事故多发点段，上报到辖区政府、相关职能部门。但是，在很长的一段时间，不少主管城市建设的同志对交通设施在城市建设、国民经济和社会发展中的重要地位、巨大作用缺乏正确的认识，认为城市交通设施是非生产性的建设，不列计划不拨资金或很少拨给，使一些事故多发点得不到即时整改。

5、交通参与人交通安全法律法规意识淡薄，交通违法率高 市民不按道行驶、压线行驶、闯红灯、占道停车；酒后驾驶、超速行驶、超限超载、无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶,行人和非机动车乱行等等。调查问卷显示，有31.0%的人表示在最近一个月里有过违反交通法规的行为，而45.6%的行人表示闯红灯的原因是“随大流，别人闯，我也闯”。另外，我们小组对解放路与上海路路口进行了调查，调查显示，行人违章率达40.8%，非机动车的违章率达74.1%。

三、对策和建议

1、解决城市交通问题的“三个层次、两个方面”

解决城市交通问题，应从如下“三个层次、两个方面”着手，采取系统的对策与措施。所谓“三个层次”是指：其一是从城市规划、土地利用的角度，避免城市人口、城市功能的过度集中，造成交通总需求超过城市的交通容量的极限，避免城市中心商务区等局部土地利用强度过大而使交通问题无法解决；其二是从交通结构的角度，采取各种有效措施优先发展公共交通，形成以公共交通为主题、以轨道交通为骨干的多种交通方式共存、相互协调和补充的综合运输系统，从而达到合理利用城市有限的土地资源和交通设施的目的；其三是通过提高路网容量和合理性，以及借助科学化、现代化的交通管理手段充分有效地利用现有交通基础设施等综合对策，提高道路网的整体容量并使现有的交通设施发挥最大作用。所谓“两个方面”是指：要从提高交通供给能力和实施交通需求管理（创造交通负荷小的城市结构，调整交通需求的时间、空间分布特性和需求强度以及需求总量特性等）这方面着手，实现交通供求关系的动态平衡。总之，解决城市交通的关键有两点：一是考虑供求两个方面，二是采取综合措施。

２、加强交通法规宣传，提高全民交通安全意识

为了达到人人自觉遵守交通法规，就要发动全社会的力量加强交通安全法律法规和交通安全常识的宣传教育。这也是《道路交通安全法》的规定，该法第六条明确规定：“各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识。机关、部队、企业事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单位的人员进行道路交通安全教育。教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。新闻、出版、广播、电视等有关单位，有进行道路交通安全教育的义务。”

3、科学组织交通流量，提高道路通行能力，加大科技投入，完善交通设施

针对目前主干线少、路网结构不合理、易堵路段多、改建难度大的实际状况，合理调整交通流量。对容易发生阻塞的路段、路口，要逐一研究渠道化方案，缩短车辆通过路口的时间。尽可能减少混合交通，有条件路段尽早设置隔离护栏，合理划分车道，解决机动车与非机动车以及双向交通互相干扰的矛盾，实现各行其道。在科学测定交通流量的基础上，对一些交通流量特别大或交通流量有明显时间规律的路段，限制某种车辆驶入，如采取限制大货车白天行驶、小货车错开交通高峰行驶以及实行单、双日行驶等措施，避免因道路流量超饱和而发生交通拥堵。在城市交通流量很大的交叉路口建立高架桥、立交桥或过街天桥(地道)，将机动车、非机动车彻底分离，从根本上解决不同方向、不同交通方式的交通流在路口交汇时的冲突。将城市一些繁华商业路段辟为步行街，禁止机动车驶入，彻底解决这些特殊路段频繁的交通阻塞问题。

科学技术是第一生产力。相关部门应引进先进的技术和管理理念，这样才能有效的提高决策的科学性与正确性，使交通管理由传统型向科技型、智能型转变。

4、充分发挥交通管理部门的职能作用，提高整体管理水平各级公安交通管理部门要高度重视交通拥堵问题，克服畏难情绪，充分发挥职能作用。充分发挥职能作用的前提是要有一支思想稳定、执法严明的交警队伍，这是搞好城市交通管理、缓解交通拥堵的关键。因此，各级公安交通管理部门要切实加强交警队伍建设，以学习贯彻《人民警察法》为契机，在队伍中开展职业道德、职业责任、职业纪律教育，增强干部的群众观念、服务观念、法制观念和保卫经济建设无私奉献的荣誉感和责任感。大力开展多层次、多渠道、有组织、有计划的干警培训工作，不断提高干警的业务能力和管理水平，从而树立交通管理权威。

5、深入持久地开展交通安全宣传教育，全面提高交通参与者交通法制意识，是缓解城市交通拥堵的治本措施 城市交通面貌的彻底改观、交通拥堵状况的根本好转，取决于交通参与者是否具有较强的交通法制观念和遵守交通法规的自觉性。因此，只有提高全民的交通安全意识，才能从根本上改变我国的道路交通安全状况。目前，城市交通安全宣传工作相对较弱，一般性的宣传和短期行为较多，缺乏广度和深度。各地公安交通管理部门要制定交通安全宣传长远规划，分阶段、分步骤、分层次组织实施。交通安全宣传要以驾驶员、骑车人员、流动人口特别是中小学生为重点，采取灵活多样、形象生动的宣传方式，全方位地开展深入持久的交通安全宣传教育，层层落实责任制，切实提高全民的现代交通安全意识，养成自觉遵守交通法规的良好习惯。

6、充分利用空间优势，发展立体交通

根据《道路交通安全法实施条例》第三十二条规定：“道路交叉路口和行人横过马路较为集中的路段应当设置人行横道，过街天桥或者过街地下通道。”发展立体交通既能提高机动车的通行速度，又能有效的预防交通事故的发生。这样也从一定程度上缓解了交通拥堵问题。锦州市长期以来处于平面交通的状况，道路空间利用率底，发展立体交通能在一定的程度上缓解交通拥堵的现象，还能更好利用空间资源。

7、优先发展公共交通

国务院办公厅下发了《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》，要求各地认真贯彻落实“公交优先”战略。建设部联合公安部召开了全国城市公共交通工作会议，并分片召开了宣传贯彻会议，对优先发展城市公共交通工作进行了全面部署。同时指出，城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。

8、“软硬”兼施，综合解决城市交通问题

强化交通基础研究，实现现有道路容量科学扩张。加强宏观交通需求管理，改善交通构成，发挥现有交通设施的最大运能。科学管理个体交通，保证人、车、路的和谐，缓解城市交通问题。以政府机构改革为契机，规范政府相关职能部门责权，提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平，群策群力，把握城市交通问题的症结和隐患，实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用，推动城市交通问题的缓解。

四、总结

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高，需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善，需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相一致。通过对锦州城市交通现状及存在问题的分析，针对城市产生交通问题的原因，探讨缓解城市交通问题的可行措施。建议通过制定可持续发展的城市交通发展战略、加强城市总体规划、完善城市交通设施、发展公共交通等交通技术和设施提高交通管理水平，改善城市交通环境。

城市的交通问题调查报告 第2篇

桃夭

城市公交是一项惠民的“民心工程”，与其他交通工具相比，既能最大限度减少占用道路资源，又能最大限度减少交通堵塞，它也是城市的“窗口”，代表着一个城市的形象。最近，笔者就我市城市公交事业的发展问题进行了一次专题调查，现将情况简要汇报如下：

一、我市公交事业发展历程

1984年1月30日，我市公共汽公司成立，市事财政拨款购置连接时大轿车2辆、普通大轿车7辆、面包车1辆、就卡车1辆；贷款购进5辆波兰产5人座小轿车。开辟公交线路2条。1路从火车站到河西转盘，全程7公里票价0.4元，2路从火车站都河西精盐厂，全程10公里，票价0.7元。1路车普通式轿车高峰期每台乘坐余 30人，风高峰期每台乘坐约15人1路车平均每15分钟一趟，2路车平均每30分钟一趟。1990年公司有公共汽车14辆。京华牌铰接式公交车2辆、中型公共汽车7辆、面包车1辆。1997年公司新购小公共车26领域社会车辆（120余辆），共同参与市区公共交通运营。因车辆分别挂靠在3家出租汽车公司，客运市场无法实行统一规划、统一管理，运营较为混乱。

2000年，进行体制改革，将社会车辆统一管理，开通运营线路5条（路）、线路长53公里，参加运营车辆215辆，票价实行一票制，每张1元。2001年，新开辟3路、4路公交线，火车站至郭勒木德镇新村小学、农建司水泥厂、园艺场，以及昆仑经济开发区至郭勒木德 镇东村，均有公交线路。2004年6月，又开辟旅游专线，市区至金鱼湖、军航站也有公交线路经过，2005年又开辟河西农场专线和河东农场专线。至此，我市公交线路基本覆盖城乡。

随着公交公司经营管理和服务水平的不断提高，我市公交事业发生了明显变化：

1.主要经营指标大幅度增长，客运量逐年攀升。

2.经营管理明显改善，将部分社会车辆纳入公司统一管理，进一步规范了经营。

3.营运服务质量有所提高。公交线网得到优化。新开了6路、7路、河西农场专线、河东农场专线、旅游专线等，2009年，我市加大资金投入力度，购置新车并投入营运，提高了车辆档次，改善了乘车环境。

二、当前我市公共交通中存在的主要问题

市公交公司的成功有效营运，虽然改善了我市城区的公交状况，但目前公交服务的总体水平距离群众出行的愿望和要求还存在着相当大的差距，对此，我们必须保持清醒的认识。

1.公交运营服务能力不能满足群众要求，公交出行比例偏低。突出表现是：①高峰期公交过于拥挤、低峰期部分线路等车时间过长。如目前1路、3路、6路等高峰期特别拥挤，前门上后门下的乘车规则都无法遵守。②公交线路不够优化，乘车不够便利，有的路有多辆公交线路通过，而有的路段则无任何公交线路涉及。如6路公交车经过市人民检察院站或到916台站，再到光明新村站，4路公交车也经 过916台站这一段，而市人民检察院至建设巷西这一路段则无公交车通过，这一路段内有一所学校，家长接送孩子及学生上学、放学乘坐公交车极为不便。③部分路线的车辆出车间隔时间较长，如4路、6路公交车，低峰时间隔时间达20分钟甚至30分钟，群众乘车极为不便。

2.我市公交事业基本处于亏损运营。笔者在走访中了解到，我市天天搭乘公交车的人并不多。另外，市民们“公交先行”意识薄弱，我市市区面积较小，各主要单位基本处于城市中心地段，步行就可到达。而我市现有出租车2100余辆，在市区内乘坐出租车价格在5～7元之间，没有公交车的情况下，很多市民都会选择乘坐出租车，同时，随着私家车的日益普及，解决了中长途交通工具问题，这些都导致了当前我市公交车高峰期车辆严重超载，而低峰期基本空跑的状况。

3.部分公交车营运人员素质较差。①乘车高峰期，只要有上车的顾客司机都会让其上车，全然不顾车辆承载能力，乘客坐在车上能明显感到车辆倾斜、车身在颤抖中前行。②司机不按站点停车。虽然我市市民已经习惯按照站点上下车，但没到下车站点必须提前告知司机，否则到了站点司机不停车。另外，出了市区，公交车基本不按站点上下车，成为“招手停”，给道路安全带来隐患。

三、对我市发展城市公交的几点建议

城市公交是城市重要的基础设施，是改善民生的重要公益性事业。在节约能源、缓解交通拥挤、方便普通群众安全出行等方面，有着出租车等交通工具不可比拟的优势。优先发展城市公交，认真解决 我市公交事业发展中的困难和问题，对于贯彻落实“三个代表”重要思想，维护最广大人民群众利益，构建和谐社会；坚持以人为本的科学发展观，建设节约型社会；减轻群众出行负担，提高群众生活质量；塑造文明城市形象，改善招商引资环境等都具有重要意义，必须引起高度重视。因此，针对我市城市公交现状笔者建议如下：

1.各级政府要高度重视和大力支持公交事业发展。在市场经济条件下，公交企业作为企业，毫无疑问，必须遵循市场经济的一般规则，自主经营、自负盈亏、公平竞争、优胜劣汰，否则就不能不断改善经营管理、推进技术进步、以最少的劳动消耗提供更多的服务产品。因此，公交企业应该努力通过自身的经营和管理获得利润，求得发展。但是，公交企业又是一个具有较强公益性、福利性和一定自然垄断性的企业。公益性和福利性突出表现在：其营运线路和时间的设定是以市民和流动人口出行方便为主要目标，而不是以是否赢利和赢利大小为主要目标；其营运价格的设定是以质优价廉适当利润为原则，而不能以利润最大化为原则。其自然垄断性突出表现在：生产要素不可任意分割，必须具有一定的经营规模才能降低生产成本、节约资源，一定时间所能开辟的营运线路和所能容纳的公交企业数量受到城市发展规模的较强约束。与此相适应，公交企业在追求经济效益的同时，应当兼顾为公众服务的社会效益，政府应对公交行业实行特殊的市场准入政策，优惠的财政税收政策及其他特殊的公共服务。因此，忽视市场竞争，依靠政府包办公交的认识和忽视公交企业特点、单纯依靠市场调节的认识都是片面的，都是不利于公交事业优先发展的。从这 个基本观点出发，政府要制定有利于公交优先发展的政策措施，搞好宏观调控和市场监管，营造有序开放的公交市场。加强公交路网等基础设施规划建设，提供公交优先发展的营运平台。对公交企业承担的公益性、福利性任务给予相应的经济补偿。对有政府投资的公交企业同时要履行好股东的权利义务，努力使国有资产保值增值。

2.建立规范的公交成本费用评价制度和政府经济补偿制度。目前，影响公交营运成本，减少公交营运收入的主要有两大政策性因素。一是社会公益性减免。2007年起，我市60岁以上老人凭老年证可免费乘车。二是价格因素。我市现行公交票价通过票价听证会的形式核定的。这几年油价上涨过快，油料成本大幅上升，影响了公交企业的经济效益。合理的经营利润是企业维持生产和扩大再生产的前提。因政策因素导致的企业非经营性亏损政府是应当予以补偿的。问题是，应当如何补偿，补偿多少?这就需要建立规范的公交成本费用评价制度和政府价格补偿制度，明确政府补偿的条件、范围和标准，使政府经济补偿制度化、规范化。

3.实行鼓励公交优先发展的财政税收政策。国务院关于优先发展城市公交的意见明确要求：“城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。”因此，相应的公交发展基本建设资金在城市有关基础设施建设费用中列支是必要的，也是合理的。为此笔者建议： ①城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要向发展公共交通倾斜，每年应安排一定的资金用于必要的场站建设。

②在公交企业微利的条件下，为维持和扩大再生产，建议对公交企业有关税费参照外地做法，尽量减免。

4.不断改善城市公交基础设施。①重视并做好公共交通规划编制工作。②严格按规划要求加快项目建设。公共交通场站作为新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，一定要坚持同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设置公共交通线路及相应的站点。③在城市主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。

城市的交通问题调查报告 第3篇

城市交通是城市最主要的基础设施之一, 是城市发展的永恒主题, 关系到城市经济和社会发展的前景。然而, 许多城市在不断推进城市化进程的过程中, 忽略了城市交通的发展问题, 道路交通现况明显滞后于城市化的发展步调。以扬州为例, 扬州地处江苏省中部、长江下游北岸、江淮平原南端, 是上海经济圈和南京都市圈的节点城市。向南接纳苏南、上海等地区经济辐射, 向北作为开发苏北的前沿阵地和传导区域, 素有“苏北门户”之称, 它特殊的地理位置决定了对其交通问题的探究有着特殊的意义。近几年, 扬州的城市规模不断扩大, 市政道路建设强力推进, 再加上政府积极实施公共交通优先发展战略, 扬州的路网结构得到了较大的优化, 城市道路长度、路网密度、道路面积密度, 尤其是许多人均指标有了大幅提高。然而, 在城市交通总体上不断发展的同时, 随着城市人口的激增和车辆的迅猛增加, 日益庞大的人流、物流、车流给城市交通带来了严重的压力, 交通矛盾日益加剧。为此, 我们对扬州交通状况展开了调查。此次调查共发放问卷1 000份, 回收有效问卷925份。调查主要面向扬州市区居民, 各年龄段、各文化层次均有涉足。主要以扬州三大地区广陵区、维扬区、邗江区为中心, 分别在重要地段随机采访不同市民, 同时, 与广陵区公安交警支队取得联系、就相关问题进行咨询、获得有效讯息。在对以上资料进行认真分析的基础上, 初步得出了目前扬州交通的发展状况。面对当前城市交通发展中出现的问题, 应结合实际情况, 创新城市交通规划、建设和管理水平, 确保城市交通畅通、安全、有序, 从而促进城市经济的可持续发展。

一、当前扬州城市交通面临的主要问题

长期以来, 扬州依托老城区采用紧凑的单中心圆心圈发展模式, 老城区承载了大量的城市功能, 行政机关、学校、医院、商业设施等公共设施十分密集, 使得城市交通大量向老城区集中, 尤其是文昌阁附近的交通状况已经有恶化的趋势, 再加上道路网络的不合理、红绿灯设置存在的弊端、政府部门、交通部门的管理问题以及市民自身安全意识的缺乏, 堵车甚至交通事故时有发生。

(一) 城区规模的不断扩大与交通基础建设相对落后的矛盾较大

目前, 扬州市区面积已达2 310平方公里, 城市人口增加到229.1万人, 城市人均出行次数也不断增加。随着城市建设的不断扩大和完善, 城区作为全市中心的地位日益突出, 流动人口数目逐年增加, 城市的生产和生活强度加大, 使得城市内部道路难以承受沉重的交通压力。同时, 这几年城市道路建设的增加主要分布在旧城市向周边延伸发展的新城区, 旧城市的道路面积率增加不大, 难以满足旧城市日益增长的交通需求。在旧城区出现堵车现象已是屡见不鲜。虽然近年来扬州市城市路网建设速度加快, 但交通基础设施的建设仍不能满足城市发展的需求。

调查显示, 有相当比例的市民认为扬州市公交车设置的缺口十分严重, 公交线路设置的不足、晚班车的缺乏以及车辆班次过少 (见图1) , 给交通高峰阶段的调车造成极大的困难, 且公交车所存在的准时性差、线路不合理、乘车不方便等问题使得城市交通压力急剧上升。同时, 有大约91.5%的市民表示扬州市的红绿灯设置不够合理, 其中有约26.2%的人认为红绿灯相隔太近, 有23.1%的市民认为红绿灯没有计时器是最该改善的问题, 有20%的市民认为交通红绿灯和人行道的红绿灯不协调。由此可见, 扬州城市交通基础设施的建设相对落后, 亟待完善。

(二) 中心城区路网交通流量分布不均匀, 交通拥堵地段和时间较为集中

长期以来, 扬州依托老城区采用向心交通模式, 城市交通大量向老城区集中, 老城区承载了大量的城市功能, 这些路段通常是传统的城镇经济核心, 商业网点比较集中, 社会事业单位分布较多, 每天过往人辆频繁, 且时间主要集中在上学及上下班期间, 给交通带来严重挑战。再加之受制于文化古城的历史责任和有限资源, 老城区的道路建设存在较大的局限性, 更加剧了道路拥堵的问题。调查结果显示, 有大约42%的市民认为老城区的交通状况最为严峻, 尤其是商业圈文昌阁附近的交通问题最为突出;另有34%的市民认为维扬区的交通问题比较突出 (见图2) 。

根据调查情况看, 扬州市的交通拥堵状况总体呈现以下两个特点: (1) 地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括:交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置较多的路段及行人较多穿行机动车道路段。 (2) 时间规律性。发生交通拥堵主要集中在以下几个时间段:每天的上下班高峰期, 上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上;周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

(三) 城区“停车难”问题突出, 停车场地的缺口较大且分布不均衡

随着人民生活水平的提高, 越来越多的私家车开进了千家万户。扬州目前私家车的总量将近20万辆, 而且数量还在节节攀升。就2009年一年而言, 扬州就有27 000多辆私家车上了牌照, 平均每天为73辆。私家车的井喷式发展在体现人们生活水平提高的同时也使得停车问题日趋严重。调查显示, 最易堵的停车地段以时代广场南门最为严重。此外, 旧城区停车设施严重欠缺。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放, 路边停车挤占道路资源, 使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。同时, 缺少非机动车和摩托车的停车场地, 摩托车、非机动车大多占用城区道路停放, 使得本已脆弱的城市交通更加艰难。从调查结果来看, 停车问题最突出的场所是商业区, 其次为旅游景点和居住区;而停车泊位建设滞后、停车场布点不合理是市区停车设施存在的最大问题。

二、造成城市交通问题的原因分析

(一) 城区交通发展不平衡, 缺乏战略性规划

扬州的商业区、公共基础设施集中于老城区, 使得大量的车流向市区商业中心 (文昌商圈) 涌进。市区人口已经向西迁移, 但学校却仍固守东边居多, 因此每天上学、放学时分, 形成固定的、大规模的交通流量在学校附近移进、移出, 此外, 农贸市场、学校、医院等大型公共场所的规划布局不合理, 对停车场、停车泊位的规划建设认识不够, 停车场所严重欠缺, 造成城市人流流量不均, 从而导致部分路段和场所的交通秩序较乱。

(二) 政府对交通建设重视不够, 资金投入不大

政府在发展经济的同时, 缺乏对交通发展的重视, 交通基础建设投入资金不足, 交通治理工作往往顾此失彼, 各种交通配套设施不够健全, 大大降低了道路利用率。有不少市民表示, 政府不应一味地搞形象工程, 应真正落实利民的公共交通系统。在每年的大型市政工程施工建设中, 一方面, 要考虑在时间和空间上有所交叉, 避免同时施工;另一方面, 要对正在施工的路段备有其他平行路段这样可以分流车辆, 或是在上下班高峰期开辟公交专用通道, 避免城市交通环境在短期内严重恶化而影响整个城市的交通。

(三) 交管部门管理方式单一低效, 交通管理水平有待进一步提升

目前, 在管理方式上仍基本采用警力、交通灯等形式, 交通管理科技手段较低, 较多依赖民警和红绿灯岗亭疏导, 没有大规模使用电子眼, 形成严密的道路交通安全系统, 无法进行科学的管理。各部门的交通执法力量分散, 管理的合力不足, 管理手段仍以罚款为主, 过于单一。在调查过程中, 一位受访的王先生就提出, “罚款本是一种监管手段, 但假如罚了那么多钱, 交通还是一塌糊涂, 那是不是应该采取更全面更有效的监管方式?再者, 假如罚款真变成了谋利, 那这个管理就严重变味了。”此外, 交通安全宣传工作也相对较弱, 一般性的宣传和短期行为较多, 缺乏广度和深度, 宣传方式较为单一, 缺乏全方位的深入持久的宣传教育, 长效机制尚未建立。

(四) 市民安全意识和遵规守法意识薄弱

从总体上看, 尽管近年来市民的交通安全意识有所提高, 但与文明城市的要求还有着一定的差距。广大市民参与交通比较随意, 无证驾驶、无牌、闯红灯、骑摩托车不戴安全头盔、超载超速行驶、行人不走人行道、横跨交通隔离栏等显见性交通违法现象仍十分严重。调查结果显示 (见图3) , 有大约23.12%的受访者将交通拥堵的主要原因归咎于行人素质不高、交通安全意识有待提高。我们在调查中发现文昌阁等交通繁忙路段, 行人对红灯视若不见的现象屡有发生, 乱穿马路不走斑马线更是屡见不鲜。有大约25.04%的人表示无车通行时自己也会闯红灯、不走人行道, 不过41.67%的人还是对违反交通规则的行为表示极度反感, 主张严惩不惜。

三、解决当前交通问题的对策建议

(一) 制定好城市规划, 加快交通道路建设, 是解决扬州城市性交通拥堵的根本措施

扬州市的交通流量相比较苏南及其他大中城市的车流量并不大, 但向心交通的不合理是导致文昌商圈堵车发生的根本原因。通过完善公、铁、水的交通对外体系, 使得扬州城区的交通流量在空间上进一步向外位移, 在交通混行程度上进一步降低, 是解决扬州城市性交通拥堵的根本措施。

1. 加快城市市区环城公路建设, 将越来越多的车流分流到环线, 减轻市中心路段的拥堵状况。

2. 不断完善公用交通建设, 加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面, 其外侧作为公交专用道。

3. 在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。

4. 妥善解决城市非交通占道问题, 做好城市停车场的规划设计工作, 将停车场由地面向地下和空间发展, 开辟地下停车场, 新建高层停车场, 逐步将车引离道路, 从而提高道路利用率。

(二) 充分发挥政府在构建“城市公交优先”体系中的主导作用, 用高科技“武装”公交车辆

市公交行政主管部门要建立与市规划、交通、建设、财政、旅游、公安交警、城建集团等部门和单位的协商制度, 形成部门之间的联动机制, 及时协调解决涉及城市交通方面的问题。大力推行发展公共交通的政策并继续长期坚持实施这一战略, 为提供“安全可靠、方便快捷、经济舒适”的公共交通服务[1]。

针对扬州市人口比较密集、道路资源相对紧缺的现状, 发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。政府部门应鼓励市民搭乘坐公交车出行, 减少行驶在路的车辆, 并适当降低城市公交车乘车费用, 特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠, 引导更多市民乘坐公交车出行。

此外, 应进一步将技术手段应用于公交车辆, 合理配置公交车优先通行信号系统。在城区主干道交叉路口配置感应信号系统, 通过调整交叉口信号周期、信号相位、设置公交车辆专用信号[2]等措施, 减少公交车在交叉口的停留时间, 保证其道路优先通行权。对干扰公交车优先通行的社会车辆依法查处。积极推进公交技术创新, 加快推广采用GPS应用技术, 开发各类多媒体信息服务系统, 逐步实现公交运营的智能化、信息化管理, 提高公交发展的科技支撑。

(三) 充分发挥交通管理部门的职能作用, 改善传统管理方式, 加强宣传教育, 扩大宣传范围

罚款是治标而不治本的, 交通秩序的根本改善应依托教育, 提高市民的交通安全意识。参照新加坡等国的经验[3], 我们建议交通管理的教育方式为: (1) 现场教育。就是对违规人员进行现场教育, 本着对其负责的精神对说服教育; (2) 集中教育。就是对一些严重违规或不服从管教者进行传唤集中教育。找个空闲时间比如周末对这些违规人员进行集中教育; (3) 陪同教育。这主要是针对学生的。“教育应从娃娃抓起”, 所以更要加大对学生的教育, 让其在小的时候或年轻的时候就树立交通法制观念、具有遵守交通法规的自觉性。交管部门对他们可以实行陪同教育的方式, 即让其老师或家长陪同接受教育。这样可以有效促进建立全社会的交通安全意识。 (4) 罚款也不能少, 但其只能作为一个辅助手段, 更要注意罚款的力度。

同时, 应加大道路交通安全教育, 使更广泛的市民树立交通安全法制观念, 增强交通公德。新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度, 对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光, 形成强大的社会舆论压力, 利用舆论来加大宣传力度, 将舆论宣传作为重要的辅助性手段。

结语

机动化阶段是城市发展、社会进步的客观事实和必然趋势, 这种转变所产生的结果优点与缺点并存, 对我们来讲, 只有采取积极的态度去解决城市交通中产生的种种问题才是应有的科学态度。中小城市因其自身的规模、性质、功能以及所处的地位的不同, 其面临的交通问题也十分紧迫, 因此, 必须要从长远上规划, 从现实上入手, 采取有效措施解决目前中小城市所面临的交通问题, 从而促进城市经济又好又快地发展。

摘要：随着地方经济的发展以及招商引资规模的扩大, 中小城市的交通问题已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素, 并上升为城市管理的热点和难点。以扬州市为例, 主要针对中小城市在城市化进程中交通基础设施落后、交通拥堵现象严重等问题, 分析了城市经济快速增长与道路交通管理相对滞后之间存在的矛盾与问题, 对如何改善道路交通问题进行了一定探讨, 并提出了相关对策和建议。

关键词：扬州市,城市交通,问题,对策

参考文献

[1]科学规划加强公交基础设施建设[N].扬子晚报, 2007-04-10.

[2]陈光勤.快速公共车辆平面交叉信号优先实现方法[J].同济大学学报, 2006, 34, (1) .

关于我省城市公共交通问题的建议 第4篇

全省有公交车辆10951台，500多条营运线路，长度6000多公里，全年总行驶里程6亿多公里，总客运量10亿多人次。全省有公交企业88户，国有企业20户，占22%；民营企业68户，占78%。民营企业最多的是长春市，除公交集团外，24家是民营。这在全国绝无仅有。个体经营户255家，吉林市最多，147家，占个体经营户总数的58%。公交车日运量435万人次，长春市日运量200万人次。

二、存在的问题

1.公交在城市交通系统中的主体地位还没有确立。目前我省公交出行分担率平均为15%左右，长吉两市也就在20—30%之间，其他城市则只在10—15%之间，远远低于全国先进城市30—40%的水平。公交运力不足，高峰运力紧张等问题更为突出。随着城市的发展，由于多家经营公交线路，需要新开线路、对原有线路进行调整和延长，线路的变化会直接影响到各家线路的收益，因此，堵车、拦路等事件时有发生，严重影响了公交市场的稳定和市民的出行，导致城市公交吸引力不足，在缓解城市交通拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2.公交服务质量与不断增长的出行需求还有很大差距。当前，我省城市公交体系结构单一，设施容量不足，公交线网密度和站点覆盖率低，公交服务水平不能满足群众多样化、多层次的交通需求。长、吉两市尚未形成以轨道交通和快速公交系统为骨干、公共汽电车为主休、多种方式协调发展的公交服务网络系统；其他城市也都存在公交线路少、发车频率低、换乘不方便、舒适性不足等问题，直接影响了公交对市民出行的吸引力。

3.公交基础设施建设缺乏统一规划。长期以来，我省公共交通基础设施建设严重滞后，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发中没有把公交配套设施纳入统一规划，给居民出行带来诸多不便。许多城市在公交站点、场站、枢纽站等设施建设及车辆装备的配置、更新方面得不到政府资金和政策扶持，部分城市在市区原有的公交换乘站、停车场、保养场等公交设施用地，由于土地增值而被政府回收用于其他开发项目，缺乏公交车停车场、首末车调度室。

4.公益性地位不突出，公交发展缺少稳定的资金来源。城市公交是人人均应享有的重大民生工程，它同医疗、教育、环保等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务，政府应把它纳入公益事业中，予以优先发展和财政补贴。目前我省城市公交资金来源不稳定、资金投入不足等现象普遍存在，公共交通政策、资金支持制度不完善，导致的结果是公交服务水平低，车辆档次较低，车况较差，速度慢，线网布局不合理，密度低，甚至有些区域存在公交盲区。另外，由于缺乏科学的公交企业成本核算机制和长效规范的补偿补贴机制，政府补贴不能及时到位，导致城市公交企业经营困难，职工工资偏低，劳动强度过大。长春85%的车是一位驾驶员，按要求一辆车应该有2.5个驾驶员。目前仅长春市驾驶员缺岗近2000人，全省缺4000人。

三、对解决问题的建议

1.必须确立公共交通在城市发展中的主体地位。政府应该尽快把全省城市公交全部纳入公益事业中来，对现有公交经营进行整合，建立政府统筹的城市公交体系，每年从财政中拿出专项经费予以支持（这部分资金可由四部分组成：一是从城市新建住宅楼等公共设施配套费中拿出一块；二是从土地出让金中拿出一块；三是从城市维护费中安排一块；四是从地方财政预算中预留一块）。目前全国已有多个城市将公交全部收回国有，由政府统筹，如北京、上海、深圳、河南、杭州、成都、南京等。

2.将城市公交发展纳入城市发展规划中，落实好城市公交设施用地，把公交场站作为新建小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，规划并划拨出公交停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘站、港湾式停靠站等设施；实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

3.逐步实行智能化管理，建立信息管理网络系统、智能调度监控系统，便于车辆运行和服务质量、安全等监控和应急处置。

4.提高驾驶员工资，使之成为有吸引力的职业，这样才能提高驾驶员的素质和服务意识。

城市交通问题调查报告 第5篇

据专家预计，在未来几十年内，以小汽车为背景的城市交通问题将有一个大发展，并成为城市问题的第一号难题。

一、调查者基本情况

年级结构：男性占78%，女性占22%。

性别结构：男性占64%，女性占36%。

二、本次调查涉及的主要内容

本次调查的问题涉及大学生目前对城市交通问题的见解，城市交通问题是一直困扰国家的一道难题，和解决当前我国城市交通主要问题。最后，讨论结果、调查数据提出合理的建议。

三、调查结果与分析

（一）交通流量增长迅速，道路设施建设带后。改革开放以来，特别是进入90年代，我国高速度的经济增长刺激了城市交通的大发展。从1985年到1995年，机动车的年增长率达12％—14％，个别

城市甚至达到30％。据估计，北京市机动车增长率为15％，小汽车增长率达到42％。大连市民用机动车近15年增长9倍。上海市中心区交通量的年平均增长率为8％左右。

与此同时，各大城市虽加大了城市道路基础设施的投资力度，基础设施能力有了很大的提高，但道路建设仍然滞后于日益增长的交通需求。1980年全国城市道路总长2.95万公里，1995年达到13.03万公里，万人拥有的道路长度由3.3公里上升7.0公里，人均面积由

2.8平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、上海分别仅为5.6、4.5平方米。尽管如此，与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。不仅低于发达国家同类城市的20平方米，也低于中等发达国家的10平方米水平。特大城市道路年增长率为2—9％，而机动车增长率普遍在15％以上。

（二）公共交通发展缓慢，个体交通增长过猛。由于道路拥挤，常规公共交通运营速度下降，公共交通服务水平和承担的客运比例也不断下降。这使部分公交乘客转向其他交通方式，导致大部分城市的出行以自行车为主，交通结构个体化的趋势越来越明显。一方面各种车辆大幅度增长，另一方面公共交通增长却相对慢得多。1978年到1993年全国机动车数由186万辆增加到2490万辆，15年增加了12.44倍，差不多同期北京市的机动车也增加了10.5 倍，其中私人汽车从无到有，从1987 年的3490辆增加到1995年的60000辆，8年增加16倍，年平均增长率42.5％。而同期公共汽车仅由2.58万辆增加到10.85万辆，增加3.2倍。目前，我国大、中城市公交出行的比

例只占出行总量的17.2％和10.11％。因公交出行比例相对减少，个体交通工具出行量大增，造成道路利用率进一步降低，城市交通拥阻加剧，如此形成恶性循环。至1994年底，我国大城市自行车出行比例大体保持在50％左右。有些特大城市已超过60％。我国拥有4亿辆自行车，其中1.8 亿集中在城市，年增长率继续保持在10％左右；摩托车同样在发展，特别是在沿海发达地区和部分内地城市增长迅速，有的达到50％——100％的年增长率。

四、采取建议与意见

（一）当务之急是尽快建立一个交通一体化管理机构。城市交通问题涉及面广、综合性强、协调性大，国外许多大城市都相继成立了市一级的类似“交通委员会”的权威性机构，统管全市、建设、运营和管理，以便能够把握城市全局，进行综合决策和目标控制。但中国城市交通的体制和机构设置从中央到地方却缺乏综合协调的机制，而是设置若干平行单位分管城市交通的不同方面：建设部门管理城市交通的规划和建设，公安部门负责对道路上的交通流进行管理，真正的交通部门却只管城外交通，而对城市交通基本不管。这样不仅会造成内容重叠，任务重复，工作效率低下；也易形成都不管的“空白区”（如城郊结合部的交通），无形中加重了交通矛盾。其实，随着城市化进程的加快，城乡一体化将成为社会发展的必然趋势。因此，为了打破行政界限的束缚，使国家和城市在交通方面的规划、建设、管理和交通政策一样体化，设置更高一级的交通一体化管理机构已成为当务之急。

（二）切实制定好城市交通发展战略规划。城市交通发展战略规划是对城市交通系统发展建设的长远性和全局性的谋划。“战略的交通规划要检验各种土地使用方案的交通含义，并推荐最好的模式和发展阶段”。它要求站在战略的高度，以系统工程的观点，在比较广阔的地域空间上和长久的时间内（一般至少在20年以上，甚至可考虑40—50年），在城市与区域社会经济发展战略和空间布局发展战略的背景下对城市交通系统的发展作出总体部署。

城市交通发展战略规划关注的是整个城市交通网络的布局、密度、建设水平、交通结构以及与之相配套的交通政策、投资方向等，可以说，在规划中哪怕是绝小的一点失误，都将会给日后的城市建设和管理带来巨大的损失。按目前我国城市交通的发展速度，城市交通将成为新世纪初中国城市面临的最大问题，如果到目前为止，还没有对城市进行一个行之有效的规划，那么，我们在新世纪初将面临更为严重的困难。

由于战略规划着眼于未来，而未来既是可知的，又是多变的，而且有些因素难以直接预见，长期预测要非常准确很困难。因此，在进行城市交通发展总体战略规划时，无论对其总需求的预测，还是用地的规划和设施的布置都必须留有一定的余地，保留足够的弹性，而且在规划实施中要及时研究、反思和发现出现的新问题，通过滚动的规划体制来尽量避免规划的失误。

五、总结

近年来，国内对交通需求管理日益重视，需求管理的技术也开始进入应用，但我们应多作这方面的研究，用科学的管理方法来缓和城市中心的交通紧张状况

写到这里，也该差不多结束了。经过这次调查，只觉得我们经历了许多，同时又成长了许多，学到了很多以前所没有的东西。同时希望我们的一番心血没有白费，那些微不足道的建议和意见可以对同学们有些许帮助。最后，再次感谢老师的指导和同学们的帮助与合作。

重庆市城市交通问题调查报告 第6篇

一、调查宗旨

本次调查宗旨旨在全面了解乘客对重庆市主城区公共交通服务的满意程度，及时并有效地了解乘客对重庆市主城区公共交通运营反映比较突出的问题，就此问题征询相关建议与看法，为重庆市公共交通服务决策层提供参考意见。

二、调查范围

本次调查地理范围以重庆市江北区为重点，进行抽样调查，并深入各个公交站点及社区进行调查问卷。

三、调查内容

1.乘客结构统计分析

2.统计乘客对重庆市交通状况满意度 3.了解乘客认为造成重庆市交通紧张原因 4.收集乘客对解决交通紧张的意见和建议

5.调查乘客对公共交通工具的满意度及为何不选择公共交通工具

四、调查结果说明

1、乘客个人信息统计

本次被调查对象男女样本分为男性比例为40%，女性比例为60%，主要年龄段介于18~39岁之间，乘客的收水入平介于1500元以下，之所以选择这个乘客结构在于对公交交通服务的强劲需求，基于收入水平的因素而决定了在选择出行方式方面有趋于类似的决策结果，而且在统计被调查者出行主要方式时，对公交服务的需求比更是高达到90%。

2.统计乘客对重庆市交通状况满意度

本次满意度调查分为交通状况总体评价和近两年来交通状况改善情况的评价，其中80%的乘客对重庆市交通状况总体评价为不太满意，90%的乘客对近两年来重庆市交通状况改善情况的评价为有一定改进。3.了解乘客认为造成重庆市交通紧张原因

本项调查举例了五个选项供被调查者选择，分别是A.交通体系尚不完善 B.公共交通不能满足人们的需要 C,市民的交通意识薄弱 D.城市道路网络尚未健全 E,机动车增长迅速；其中选择A和E的被调查者比率持平都为40%，其他项20%。4.收集乘客对解决交通紧张的意见和建议

在这项调查中，90%的被调查者选择了加大对使用公共交通的优惠力度这一项，其中有被调查者写到“加强城市道路网络建设，科学合理设计立交桥，增设拥挤公交线路车辆，对客流量大的地区增加线路，加强交通法规宣传，增强市民自觉遵守交通规则的法律意识”。

5.调查乘客对公共交通工具的方便程度及为何不选择公共交通工具

从这项调查显示，70%的被调查者认为使用公共交通工具出行不太方便，主要表现在等待时间过长，车内太过拥挤。

五、调查存在的问题及相关建议或解决方案

总体来看，大多数乘客对本市主城区近两年来公共交通状况持比较中肯的态度，但在某些方面或部分人中也存有意见。通过对乘客有关公共交通“不满意”的调查显示，主要存在的问题如下：

1、高峰期乘车拥挤。

与其他调查项目相对，此项调查回答很满意和满意的比例最低，回答经常遇到车内拥挤的比例高达85%，而且从最终乘客意见归类表来看，也可证实此问题的存在很大的不满情绪。

2、公交站点候车时间太长。

反应发车时间间隔太长，另加上道路拥挤，导致乘客大量滞留。来几辆车都无法满足乘客需求。人流量大的地区班车过少现象。

3、公交运营规划方面也存问题。