超前钢管桩范文
超前钢管桩范文（精选7篇）
超前钢管桩 第1篇
微型钢管桩超前支护复合土钉墙的应用越来越广泛,特别是在北京地区应用效果非常不错,但是人们对其微型桩超前支护的作用机理的理论研究并不成熟,可以说理论研究远远落后与实际应用。目前,对微型钢管桩超前支护的作用机理的认识主要表现为以下几点:
1.1 提高了土体的强度和面层强度
施工工程中在微型钢管桩和桩孔中注入水泥浆液,微型桩附近的土体强度提高,从而增强了开挖过程中土体的自立性,减小了土体的变形。土体的增强使混凝土面层与土体的黏结强度增加,钢管的插入使支护结构的刚度增加,这都会非常有利约束土体的变形。
1.2 钢管桩自身可以承担受力
在开挖过程中,可以承担部分侧面土体压力,并且其刚度比较大,所以变形比较小,从而减小基坑的变形量。
1.3 阻止坑底的隆起、管涌和渗流问题的出现
微型钢管桩以一定长度插入基坑底部一定深度,非常有利的限制坑底的隆起、管涌和渗流问题的出现。
1.4 调动并协调土钉的支护作用
2 能量方法的运用
在自然情况下,土体都积蓄有一定的应变能,在一定条件下,这些应变能可以释放出来做功。在进行微型钢管桩超前支护复合土钉墙开挖时,发生的土体位移,微型桩、土钉以及面层等构件的受力变形,都是土体应变能量的释放做功的结果。如果土体初始地应力很大,那么它积蓄的应变能量就很大,开挖以后土体的变形或是破坏现象就越强烈;否则,就不强烈。基坑开挖过程中土体释放的能量主要与土体原始状态所处的深度H,土体的重度γ,和土体的自身性质有关。H越深、γ越大积蓄的能量就越大。
基坑开挖过程中,土体的应变能量主要以三种方式释放:土体的变形、支挡结构的受力变形和消耗散失。可以以公式(1)表示:
Q-开挖土体释放的应变能量
Q1-土体变形需要的能量
Q2-支挡结构受力变形需要的能量
Q3-开挖过程消耗掉的能量
讨论:
1)如果在开挖时,开挖土体释放的应变能量、土体变形释放掉的能量、开挖过程消耗掉的能量三者比例一定,也就是Q1:Q2:Q3=常数,那么开挖释放的能量大小直接决定着土体的变形和支护结构的变形。随着开挖深度的不断增加,在开挖相同量土体,开挖释放的应变能量,会不断增加,那么引起基坑临空面的土体变形和支护结构的受力不断增大。这与人们在现场监测到的微型桩下部受力要大于上部,下部位移要大于上部位移,开挖下部土体引起的位移变形和变形增量要比开挖上部土体的变化明显等结论是相一致的。
2)开挖下部土体比开挖上部土体引起土体的变形和位移要大,从而调动下部的土体范围也比上部大,使面层后面的土体随深度增加不断向内部延伸。这会造成基坑面层后面下部土体比上部疏松,引起上部土体下降,最终引起上部地面的下沉并不断向后方移动。与实际监测的地面现的现象是一直的。
3)开挖面土体的变形是不相同的,微型桩附近受其约束比较大,土体变形比较小,甚至不会发生应变,即Q1很小或为0。在同一水平位置的开挖面远离微型桩的土体约束比较小,到一定距离甚至不受约约束,此时Q2=0,也就是说微型桩在开挖时影响范围是有一定范围的。当开挖时,由于在微型桩影响范围可以吸收一定量的应变能,使能量转化为土体的变形位移的能量减少,最终减小基坑的饿变形,增强开挖过程中的土体自立性。
4)微型桩将自己吸收的能量一部分转化为自己的应变能,同时可将能量传递给面层和土钉,很好的调动各构件发挥作用。
3 结束语
从能量分析来看,微型桩起到了连接土体、面层、土钉等各构件纽带作用,很好的调动各构件功能,增强了整体性。我认为将能量法应用在微型钢管桩超前支护复合土钉墙的研究中是非常必要的。
参考文献
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[9]郑坚,徐刚毅.土钉与桩锚联合支护在基坑工程中的应用[J].铁道建筑,2002(8).
浅谈海上钢管桩防腐制作 第2篇
福平铁路北东口水道特大桥是国内真正意义上的公铁两用跨海大桥, 采用公路在上铁路在下的合建方式建设。上层公路桥面通行双向六车道高速公路, 设计时速100km/h;下层铁路通行双线I级铁路, 设计时速200km/h。工程规模宏大, 建设条件复杂, 海上施工难度大。分部承担第26号墩到第38号墩属跨海大桥深水区, 采用独立钢平台的施工方案, 由钢管桩作为平台基础。考虑水上部分会产生严重的腐蚀现象, 钢管桩设计时以最低水位以下2m的位置高程-5.6m作为分界线, -5.6m以上的钢管桩作防腐处理, 以下部分长期在于水中不作防腐处理。
1 外防腐涂敷工艺生产线的设计
根据钢管桩的防腐长度、涂层厚度的设计要求和供料方提供的熔结环氧粉末规定技术指标, 设计全天候外防腐全自动涂敷工艺, 配置了相关的质量检测设备, 避免了天气及人为等因素对防腐涂敷质量的影响, 保证了过程中各工序与环节质量, 从而确保最终的涂装质量。该涂敷生产线具有高效、稳定、连续生产的特点。
涂敷生产工艺的布设采取了一字型串联式的布局, 生产线全长240m。其中抛丸前及涂敷冷却后的传输带 (兼检测平台) 在室外;钢管桩预热、抛丸除锈、吸尘、中频加热、粉末喷涂、固化和水冷却的生产线长54m, 其设备的布置在室内, 出冷却区后在室外的传输带上降至常温后进行涂敷后的质量检测。
2 涂敷工艺流程
在自动化工艺生产线上钢管桩的涂敷工艺流程见图1。
该工艺流程图可调节因钢管桩进入生产线涂敷时桩顶、桩尖倒置情况下自动改变粉末涂敷层识别的功能, 保证每根桩的桩顶到桩尖规定范围内的涂层粉末喷涂的一致性。
3 三层防腐涂敷质量控制
钢管桩防腐涂敷的过程是一项“特殊过程+隐蔽过程”的综合过程, 在自动化生产线上每一环节的质量将影响最终整体的防腐质量。为此必须精心组织、精心施工, 确保每个环节的质量, 达到最终整体防腐质量符合设计和规范要求。
自动化涂敷生产线上的防腐工序的涂敷质量控制主要解决三大关键工序质量控制技术。而其它工序质量控制均为常规质量控制。现就三大关键工序质量控制技术———表面处理技术、温度控制技术和粉末喷涂技术及涂层保护的修补作出说明:
3.1 钢管桩表面处理技术
该技术是防腐涂装过程中首个环节, 属于“隐蔽工程”, 表面处理质量达不到设计要求, 即是使用最好的涂料或增加涂层厚度也将不能有效地起到对钢管桩的保护作用。据称“钢管桩表面处理质量对涂装质量的影响程度达49.5%”, 可见该技术的重要性。为此在自动化生产线上配置了预热装置、抛丸除锈设备两台和大功率吸尘设备和钢管桩表面吹扫装置等联合组成钢管桩表面处理系统。同时选用了优质的钢砂、钢丸, 并通过试验获得最佳的配比和投料频次, 使钢管桩表面处理达到最理想效果。
钢管桩表面处理后, 管体表面呈现金属光泽, 达到非常彻底的清洁程度, 为后序作业奠定了质量基础。
3.2 温度控制技术
熔结环氧粉末是加热固化的热固性防腐涂料, 其要求对管体加热温度控制稳定在220-230℃。大桥钢管桩为螺旋焊缝一次加工成型。为此, 加热设备对钢管桩加热过程中累计热效应的影响、加热功率的变化是加温控制技术提出的新课题。经过认真的研究比选, 选择了具有加热效率高、温度可控且响应迅速为特点的大功率可调试的中频加热设备。
该设备采用了中频线圈涡流感应加热技术, 配置了双回路整流系统, 工作时并可利用红外线测温仪进行温度动态检测, 确保加热温度稳定性, 满足粉末喷涂的温度要求。
3.3 粉末喷涂控制技术
钢管桩在自动传输线上以设定的传输速度向前输送到喷粉区, 各涂层的组合喷枪先后开始喷粉, 分别完成底、中间和面层防腐涂层的作业。这种多层静电喷涂作业由于喷枪长期处于高温作业环境, 造成喷枪变形或堵塞, 另外粉末回收系统中粉末因受热而结块掉粉等问题影响到涂装质量。经过对喷涂设备的改造, 将喷枪的枪头材质更换成聚四氟乙烯, 并加装了喷枪空冷装置及恒温保护层, 同时每组喷枪可自由伸缩, 实施了喷枪在不工作时能远离热源, 而工作时再向前伸喷粉, 从而保证了喷枪的正常作业。
对回收系统实施改造, 在回收舱外增加冷却循环系统, 从而消除了粉末受热而结块掉粉问题, 使粉末喷涂工作有序而稳定进行, 保证了涂装质量 (见图2) 。
以上三大关键技术的解决, 整个工艺流程的涂敷质量就有了最根本的保证, 而其它工序质量按规定要求控制, 就能保证了钢管桩的最终涂敷质量。
3.4 螺旋焊缝的加密喷涂
钢管桩螺旋焊缝外型难以达到标准化, 为了防止焊缝上的漏点发生, 又增加了粉末喷枪两把, 从焊缝的不同方向进行喷粉, 对整桩焊缝加密喷涂一层, 从而保证了整桩涂敷质量无漏点。
3.5 防腐涂层的修补
钢管桩完成防腐涂装下线经检测合格后, 在转运至堆场储存过程中或装船发运时难免产生碰撞而发生涂层的点状或小面积的破损。为此有专职修补人员随时巡视, 一旦发现有涂层碰损, 立即按规定要求进行人工除锈。其除锈等级达到ST3级, 并彻底清除表面尘埃后立即用专用修补料———SLF-2型双组份无溶剂液体环氧涂料进行补涂, 要求涂层均匀、厚度略大于原涂层厚度, 待1-3h涂层固化后即可形成完整的防腐层, 出厂时整桩涂层完好无损。
4 内表面高性能超厚型无溶剂液体环氧涂层工艺
4.1 采用无气喷涂工艺或离心式涂敷工艺。钢桩内壁防腐操作时, 钢桩温度应高于露点温度3℃以上, 最高温度不能超过60℃, 混合涂料的温度不应低于5℃。当环境相对湿度大于85%时, 应对钢桩除湿后方可作业。严禁在雨、雪、雾及风沙等气候条件下露天作业。
4.2 钢桩内表面处理前, 应清除钢桩内表面的油污、泥土等杂质;在焊缝处应清除焊瘤、毛刺、棱角等缺陷。钢桩内表面采用喷 (抛) 射除锈, 除锈等级应达到现行国家标准《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级》GB/T 8923中规定的Sa2.5级, 锚纹深度应达到50~120μm。在表面清理后必须目视检查涂装钢桩的表面疵点和在覆盖层内可能引起针孔的表面缺陷, 应用动力工具磨削消除。对表面有缺陷的涂装钢桩必须进行修补或剔除。钢桩内表面经喷 (抛) 射处理后, 采用清洁、干燥、无油的压缩空气和大流量工业吸尘器将钢桩及管件内部的砂粒、尘埃、锈粉等微尘清除干净, 表面灰尘度不应超过GB/T18570.3规定的3级。表面处理合格后应在4h内进行底漆涂敷施工。表面处理后至喷涂前不应出现浮锈, 当出现返锈或表面污染时, 必须重新进行表面处理。
4.3 钢桩内壁高压无气涂敷涂料检验按现行国家标准《色漆、清漆和色漆与清漆用原材料取样》GB/T 3186的规定取样进行检验, 检验内容按照设计要求进行检测, 合格后方可进行下一步涂装施工。钢桩涂敷按涂料生产商推荐的方法准备涂料。涂料配制时应按照涂料生产商提供的产品说明书给出的配比、工艺要求、施工条件和环境温度要求进行配制。一般情况下涂料不宜加稀释剂, 但特殊情况下可适当加入配套稀释剂, 加入量不得超过涂料说明书中的规定。
4.4 涂敷采用高压无气喷涂工艺时, 喷枪应匀速行走, 涂料送给应保证雾化良好。当采用其它喷涂工艺时, 应执行相关喷涂工艺的规定。涂层应平整、无他适用方式进行处理。可采用喷涂或刷涂的方法进行修补。防腐层修补所用涂料应与原用涂料一致。出厂检验不合格的防腐层或不宜进行修补的缺陷涂层必须进行重涂。重涂时应将原涂层清除干净, 然后重新进行喷 (抛) 射处理, 并重新涂敷。修补、重涂后的管道内防腐层应按内防腐涂层检验规定进行质量检验并应达到质量检验的相关要求。
4.5 多层涂敷时, 涂敷间隔时间及涂敷条件应确定的涂敷工艺参数和工艺规程执行。如果各层涂敷间隔时间超过了规定要求, 则应采用轻度打毛的方法进行处理。涂覆过程中, 应对湿膜厚度进行检测。防腐层的固化应按涂料生产商推荐的固化方法及固化时间进行。修补与重涂防腐层有漏点、漏涂等缺陷时应进行修补。
5 外防腐涂敷质量的检验
在线涂敷过程的工序质量和最终质量检测, 依据钢管桩外防腐涂敷质量控制的设计和规范要求, 在自动生产线上实施过程质量检验和最终质量检验, 涂敷质量一次合格率100%, 各项检测指标见表1。
6 内防腐涂敷质量的检验
内防腐涂敷质量各项检测指标见表2。
7 防腐钢管应用效果
平潭海峡公铁两用大桥北东口水道特大桥第26#墩至第38#墩钢平台施工中, 13个平台桩已全部施工完成。运用该防腐技术处理的钢管桩, 五个月历经海水浪溅, 外观未发现有腐蚀现象, 效果较好, 该防腐处理工艺值得推广。
参考文献
[1]铁道第三勘察设计院.J460—2005铁路桥涵设计基本规范[S].北京:中国铁道出版社, 2013.
[2]中华人民共和国铁道部.TB/T1527-2011铁路钢桥保护涂装及涂料供货技术条件[S].北京:中国铁道出版社, 2011.
钢管桩定位导向架优化设计 第3篇
1 栈桥结构简述
钢栈桥采用钢板、型钢、贝雷、钢管桩等钢构件形成, 栈桥总长为528m, 单跨跨径为12m, 每10跨为一联, 各联两端均设置加强墩。栈桥标准宽为8.0m, 标高+92.5m, 标准跨为12.0m, 标准跨之间采用Φ820mm10mm的螺旋钢管桩 (间距为12m) , 横向中对中间距为5m。钢管桩顶面采用2I25a工字钢作为横向连接分配梁, 顶面铺设贝雷片, 贝雷片共2组, 每组各为三片贝雷, 贝雷片之间的净距为0.45米, 片与片之间设置支撑花窗。贝雷上面设置I25工字钢 (间距75cm) , 在I25a工字钢上布置I12工字钢 (间距为30cm) 作为横向分配梁。桥面板采用δ=8mm厚Q235钢桥面板。栈桥每10个标准跨一联。
2 钢管桩定位系统
钢管桩沉桩时, 履带吊停泊在后一跨位置, 钢管桩下沉前设置导向系统, 避免因桩位偏差过大造成钢管桩拔除重打。导向系统采用悬臂的贝雷梁上固定平面导向架实现。由于钢管桩的平面位置与贝雷中心位置一致, 导向架横向导向采用最外侧单片贝雷。
导向架设置好之后需复测导向架的平面位置, 满足要求后用骑马螺栓将导向架锁定在贝雷上。如下图所示:
3 沉桩控制
钢管桩通过全站仪进行定位, 定位完成后慢慢下放钢管桩, 确保钢管桩在自重的作用下垂直下落沉入水库河床中, 在钢管桩下放的过程中通过全站仪进行观测, 发现偏位或倾斜时应立即进行修正, 确保桩位坐标准确后方可继续下放。
钢管桩采用90KW振动锤进行振打, 定位完毕后, 使钢管桩在振动锤激振力的冲击下下沉到水库底土层中。开始施打时要慢, 并注意观察钢管桩的动向, 待钢管插入3米左右没有异常情况出现便可正常插打, 插打过程中测量组要跟踪复核, 若发现倾斜偏位应及时调整。待插打结束时应进行复测, 满足位置精度 (轴向偏位小于5cm) 后方可进行下一根钢管的插打, 否则利用振动锤将其拔出重新测量定位进行插打直到符合要求为止。钢护筒振打完毕后, 拆除导向架, 进入下一步施工。
4 沉桩注意事项
(1) 钢管桩初入土时应轻振慢打, 及时检查垂直度, 如在桩打入初期 (2-3m) 发生较大倾斜应拔出重打。
(2) 每根桩的下沉应连续完成, 不可中途停顿, 以免桩周土恢复造成继续下沉困难。
5 导向架优化设计内容
(1) 为了保障施工人员操作安全, 导向架兼顾施工平台作用, 导向架主梁由两条25a工字钢组成, 工字钢之间的间距为80cm, 上铺钢板形成操作平台, 在其内侧设置标准护栏, 满足安全要求;
(2) 钢管桩限位采用10#槽钢焊接在导向架大梁上, 设计成三边固定, 一边活动的形式。吊装钢管桩的时候将可以活动的一边打开, 钢管桩吊入限位后, 将活动的一边利用螺栓锁定。
(3) 为了实现钢管桩快速准确定位的要求, 导向架限位之间间距和钢管桩间距保持一致, 施工时只需对导向架主体结构进行复测, 满足精度要求后即可对导向架进行固定;
(4) 为了满足导向架拆装方便的要求, 导向架和贝雷梁之间利用骑马螺栓进行连接, 通过拆装骑马螺栓即可满足要求, 施工起来非常方便。
6 结语
揭博T3标项目栈桥累计钢管桩98条, 全部采用“钓鱼法”进行搭设。通过对导向架进行优化设计, 保证了钢管桩施工的顺利进行, 施工进度、质量、安全达到预期目标。“钓鱼法”搭设钢栈桥施工的优点在于有效的减少了栈桥施工对作业环境的依赖, 克服了水库库区无法进入大型船舶和浮吊的影响, 优化了水上作业方式, 也为类似工程提供了良好的借鉴。
参考文献
[1]JTG中华人民共和国行业标准 (JTG/T F50-2011) 《公路桥涵施工技术规范》.
锁口钢管桩围护仿真分析 第4篇
1 基坑开挖方案及支护方式的确定
某基坑承台施工作业在人工筑岛上进行,场地狭小无法采用放坡开挖,只能进行垂直开挖方式。综合考虑施工技术难度、施工耗时、对机械设备的要求及支护费用等因素,经过方案比选确定采用锁口钢管桩支护方式[3]。确定围护结构(钢管轴心连线)平面尺寸为:73 m×35 m,开挖深度10 m。
2 锁口钢管桩支护空间有限元模型的建立
2.1 基坑围护结构尺寸、材料及材料特性
围护结构材料特性表如表1所示。
2.2 围护结构平面图
围护结构平面图如图1所示。
2.3 计算内容及有限元模型的建立
2.3.1 仿真计算的主要内容
基坑开挖支护仿真计算主要包括:内力计算、应力计算、变形计算及稳定计算。钢管桩嵌入深度计算。该工程项目施工拟采用无水开挖方案。
2.3.2 有限元模型的建立
采用有限元软件MIDAS建立围护结构的三维空间有限元模型,围护桩、横向支撑、斜撑、围檩及临时支墩均采用梁单元建模。共计建立节点5 711个,梁单元8 220个。
1)主动土压力分布计算。根据郎金主动土压力计算公式:
其中,Ka为主动土压力系数;γ为土层的重度,kN/m3,地下水位以下采用浮容重;h为计算主动土压力强度的点至土表面的距离;c为土的粘聚力,kN/m2。
绘出土压力分布图如图2所示。
2)被动土压力计算。
被动土压力采用节点弹簧水平抗力模拟[7],具体计算如下:
a.水平地基系数:Cy=mz。其中,m为地基比例系数,由地质资料,液性指标IL分布在1～0.5之间,故取5 000 kN/m4。
b.土抗力计算宽度b:钢管桩直径为0.8 m<1 m,b=0.9(1.5d+0.5),同时应该满足排桩总的计算宽度之和nb不超过最外侧桩所包的距离B,即nb=73b≤73.8,故最终取土抗力计算宽度b=1.0 m。
c.侧向土抗力(压应力):σzx=mzxz=5 000×xz×z。其中,z为土层深度;xz为深度z处桩的横向挠度。将单根桩承受的被动土压力简化成节点弹簧,那么弹簧等效刚度系数:
3 施工过程基坑支护仿真分析
3.1 工况划分
考虑基坑开挖顺序和承台分层施工顺序,将整个施工过程划分成七个工况:工况一,基坑开挖4 m(无内支撑),钢管桩最大悬臂状态,为钢管桩最大变形控制工况;工况二,基坑开挖7 m(在标高+7.5 m处加第一道内支撑后,开挖至+3.0 m),为单层内支撑时围护结构最大组合应力与变形的控制工况;工况三,基坑开挖10 m(在标高+4.0 m处加第二道内支撑,开挖至+0.0 m),为基坑最大开挖深度时围护结构组合应力与变形的控制工况;工况四,浇筑垫层1 m厚混凝土,待混凝土具有一定强度对围护桩形成约束;工况五,浇筑承台下层2 m厚混凝土;工况六,回填已施工承台周,在标高+2.5 m加临时水平支撑,拆除第二道内支撑,浇筑承台第二层混凝土,为围护结构最大剪应力控制工况及屈曲稳定控制工况;工况七,回填承台第二层混凝土坑周,在标高+4.5 m加临时水平支撑,拆除标高+2.5 m处临时水平支撑,浇筑承台最上层混凝土。
根据结构受力特点及支护体系的变化,确定工况一、二、三和六为控制性工况。
3.2 仿真计算结果
通过有限元仿真分析,得出施工过程中各控制工况下围护结构应力、变形计算结果如表2所示,压杆屈曲分析计算结果见表3。
计算结果表明:该围护结构基本满足承台基坑开挖及承台混凝土施工要求。但是对于变形较大部位及局部应力偏大部位在构件进行局部设计、加工时予以考虑,在施工过程中加强对围护和基坑的监测,根据实际情况增加调整支撑。
4 结语
通过对某深基坑支护结构的仿真计算得出以下结论:1)采用空间有限元模型对围护结构进行仿真计算,可以较为准确得到围护结构各部位局部应力和变形,确定了后续施工监测关键构件和部位,提供了相应技术指标的理论值。2)根据施工实际可以进一步优化支护设计方案,达到安全可靠、经济合理、便于施工的目的。
摘要：以某深基坑开挖支护为工程背景,建立锁口钢管桩围护三维有限元模型。基于盾恩法确定了钢管桩嵌入深度,采用库仑经典土压力公式计算坑外主动土压力,应用“m”法计算坑底被动土压力。通过仿真计算得出各控制工况最大应力、变形的数值及发生位置,确定整个施工阶段的控制技术指标及参考值。
关键词：深基坑,锁口钢管桩,围护结构,库仑经典土压力,“m”法,仿真分析
参考文献
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灵昆特大桥栈桥钢管桩计算分析 第5篇
温州市域铁路S1线一期工程土建施工SG14标段工程为灵昆特大桥, 位于温州市龙湾区和灵昆岛内, 自永强机场地下站起高架跨越瓯江南口, 上跨甬台温高速公路复线, 并行灵昆岛滨水南路至一期工程终点半岛二站, 采用栈桥运送建筑材料。
灵昆特大桥栈桥连接瓯江南北两岸, 是桥梁主墩施工平台和陆地连接的纽带, 也是南北两岸施工运输的主要通道。本栈桥除桥面系采用砼面板外, 其它结构采用钢结构设计, 设计年限36个月。
2 方案叙述
栈桥桥面净宽7.0m, 上部构造是0.2m厚混凝土桥面板和贝雷梁。栈桥纵梁采用7排单层321型贝雷梁[1], 间距为0.9+1.4+0.9+1.4+0.9+0.45 (m) , 贝雷梁采用6跨一联, 跨度12m。
栈桥下部采用2H50型钢承重梁支撑在φ8008mm钢管桩, 采用2根横向间距5.2m形式。在深水区承重梁采用2I36型钢, 承重梁支撑在φ5298mm钢管桩上, 钢管桩采用3根, 钢管桩横向间距2.6m;钢管桩平联采用[20槽钢。
3 施工步骤
3.1 钢管桩定位
栈桥钢管桩的定位采用贝雷桁架与型钢加工形成一个整体悬臂导向架, 导向架末端与已铺设完成的栈桥前端贝雷梁销接, 导向架前端按设计的桩位预留孔位并设置导向系统。先利用已形成的栈桥作为待施工钢管桩的粗定位导向, 再利用前端导向架上的微调系统完成钢管桩的精确定位。
3.2 钢管桩的施沉
导向架上的钢管桩限位板焊接完成, 钢管桩下落至河床底部, 并对钢管桩进行垂直度调整稳定后, 进行钢管桩施沉作业。采用履带吊将液压振动锤起吊至竖起的钢管桩顶口处, 操作液压振动锤使其液压钳夹紧钢管桩, 开启振动开关, 钢管桩在振动锤起振力的作用下, 振动下沉。
在钢管桩施沉过程中随时检测垂直度, 限差控制在1%以内。当钢管桩施沉至导向架平面上50cm处时, 解除振动锤, 拆除导向架。然后对钢管桩进行二次施沉, 施打至设计标高。
3.3 平联、斜撑及分配梁安装
钢管桩下沉结束后, 进行平联、斜撑与钢管桩之间焊接连接。
3.4 贝雷梁的运输和架设
贝雷梁架设前先在横梁上放样, 定出准确位置并安装减振橡胶垫, 然后用履带式起重机吊装一个贝雷梁安装单元与已建成的栈桥贝雷梁相连, 并焊接限位器, 然后依次安装下一个安装贝雷梁单元及花架。
3.5 桥面系施工
砼面板在预制场制造并达到龄期后, 用平板车运送至栈桥现场, 吊装铺设。并安装U型限位器, 焊接面板间用连接板。
4 施工计算
钢栈桥作为施工材料、机械设备运转的主要通道, 同时作为施工人员上下班的便道, 主要承受竖向施工车辆及人群荷载[2], 主要计算下部结构的钢管桩承载力及稳定性[3]。
4.1 钢管桩承载力计算
浅滩区钢管桩的单桩最大承载力计算参见图1.
深水区钢管桩的单桩最大承载力计算参见下图.
(1) 敞口薄壁钢管桩极限抗压静摩阻力公式:
(2) 桩的入土深度确定
取钢管桩的入土深度, 滩涂区为:h≥28m;深水区为:h≥32m
(3) 钢管桩极限抗压静摩阻力
夹粉砂淤泥:τl=16k Pa;σR=50k Pa;淤泥质粘土:τl=18k Pa;σR=60k Pa;
将以上数据代入上式可得钢管桩极限抗压静摩阻力如下:
滩涂区钢管桩 (桩长25m) :
深水区钢管桩 (桩长28m) :
本栈桥滩涂区域采用两根Φ8008mm钢管桩;深水区域采用三根Φ5298mm钢管桩。
4.2 钢管桩稳定性验算
桩顶轴力主要是栈桥自重和桥面汽车或履带吊的重量, 根据栈桥计算书, 两个桩时, 单桩取862.3k N;三根桩时, 单桩取663.5k N。控制工况为沿涌潮方向栈桥桩基稳定性。因此, 栈桥桩基横桥向可简化为门架, 栈桥桩基纵桥向简化为独立柱。[4.5.6.]
(1) 桩基横桥向稳定性计算
浅滩区栈桥桩基采用两根Φ8008mm钢管桩。
土层为淤泥土, 式中m取2000k N/m4
其中d=0.800m, b0=1.6m, E=2.06108k Pa
将数据带入得:T=2.5
嵌固点深度:Zm=ηT=1.8*2.5=4.5m (η值取1.8)
计算模型如下图:
根据以上的计算结果, 弯矩M=346k N.m。
稳定性验算公式为:
取剪刀撑之间的距离检算钢管稳定, 其最大间距为4.0m;剪刀撑与钢管均采用焊接, 则计算钢管稳定按两段铰接考虑, 即计算长度l=4.0m;单根钢管的回转半径i=28.002cm, 则长细比为:
查表得稳定系数x=0.985;
代入式子:
稳定性满足。
根据上面的电算结果, 最大位移14mm, 满足要求。
深水区栈桥桩基采用三根Φ5298mm钢管桩。
桩的嵌固点计算:
土层为淤泥土, 式中m取2000k N/m4
其中d=0.529m
将数据带入得:T=2.4
嵌固点深度:Zm=ηT=1.8*2.4=4.32m (η值取1.8)
电算模型如下图:
根据上面的电算结果, 弯矩M=156.3k N.m。
稳定性验算公式为:
取剪刀撑之间的距离检算钢管稳定, 其最大间距为4.0m;剪刀撑与钢管均采用焊接, 则计算钢管稳定按两段铰接考虑, 即计算长度l=4.0m;单根钢管的回转半径i=20.9cm, 则长细比为:
查表得稳定系数φx=0.973;
稳定性满足要求。
根据上面的电算结果, 最大位移20.8mm, 满足要求。
(2) 桩基纵桥向稳定性计算
桩基纵桥向的桩顶支撑是支栈桥桥面系对钢管桩的顺桥向作用, 因为涌潮压力不可能在全部支栈桥桩基上同时达到最大值, 所以桥面系对桩基有顺桥向水平支撑作用。
浅滩区 (D800) 计算模型如下:
根据上面的电算结果, 弯矩M=328k N.m。
稳定性满足要求。
根据计算结果, 最大位移11.4mm, 满足要求。
深水区 (D529) 计算模型如下:
根据上面的电算结果, 弯矩M=217k N.m。
稳定性满足要求。
根据上面的电算结果, 最大位移7.6mm, 满足要求。
5 结束语
随着跨江跨海的桥梁不断发展, 施工栈桥作为江海上的施工便道的重要作用越来越突出。本文通过对栈桥施工方法简述和钢管桩受力分析, 为施工提供了理论基础和参考依据, 实践证明, 栈桥设计满足实用性和相关规范要求。
参考文献
[1]《装备式公路钢桥使用手册》 (交通部战备办发布, 1998.6) .
[2]《公路桥涵设计规范》 (JTG D60—2004) .
[3]《港口工程桩基规范》 (JTS167-4-2012) .
[4]《钢结构规范》 (GB50017-2003) .
[5]张耀春.《钢结构设计原理》.高等教育出版社, 2011.
黄土隧道地基钢管桩处理技术总结 第6篇
(1) 工程概况。新仪张隧道区段 (DK601+090~DK601+400) 勘探深度范围内地层为第四系上更新统坡洪 (Q3dl+pl) 新黄土与 (Q2pl) 老黄土, 具有湿陷性, 采用钢管桩加固, 桩径50mm, 间距1.0m X1.0m, 梅花形布置。
(2) 水文地质特征。勘探深度范围内未见地下水。 (3) 主要工程数量。DK601+090~DK601+400隧道地基φ50钢管桩总长度为48580m。
2 适用范围
本工点微型钢管桩施工方法适用于台阶法隧道开挖时先施作仰拱初期支护, 使初支封闭成环, 保证围岩稳定, 再进行软弱地基加固。
3 施工工艺流程及操作要点
3.1 施工工艺流程
施工流程:放样确定桩位→仰拱初期支护封闭成环, 同时预埋确定桩位的胶管→钻机就位→钻孔→成孔检查→清孔→安装钢管→连接注浆管路并确定注浆数→注浆→达到终止注浆条件→下一根桩施工。
3.2 施工准备
3.2.1 技术准备
绘制钢管桩桩位布置图, 并注明桩位编号及施工说明。
3.2.2 测量放样
根据施工图纸要求, 通过预埋PVC胶管布置桩位图, 并用红油漆作好记号。
3.2.3 材料配置
(1) 钢管。新仪张隧道基底钢管桩采用Φ50无缝镀锌钢管, 壁厚6mm。钢管桩上钻注浆孔, 孔径10mm~20mm, 孔间距150~300mm, 呈梅花形布置, 尾部留不钻孔的止浆段100cm, 见下图1所示。
(2) 水泥浆。钢管桩注浆所用水泥浆液施工配比由试验确定, 现场使用砂浆搅拌机拌制。
3.2.4 机械、人员配置
本工程主要施工机械为XL-40旋喷钻机2台, 4人作业;KBY-50砂浆搅拌机1台, 2人作业;注浆机1台, 2人作业。
3.3 施工工艺及操作要点
3.3.1 钢管桩加固作用机理
钢管本身具有较大的抗压强度, 同时水泥浆液在压力作用下能和地基土之间紧密结合并在桩周围的土质中扩散, 填充了土颗粒间的空隙。通过水泥浆体的摩擦力产生的张拉和压缩力能转移至土中, 提供了土的径向摩擦力和弯曲硬度, 而且起到防腐的作用, 使钢管桩与地基土之间有更好的摩阻力并满足设计使用年限, 改善了湿陷性黄土的土质力学性能, 满足承载后的地基沉降要求。
3.3.2 钢管桩加固措施
为了增加地基的承载力, 消除湿陷性, 新仪张隧道暗挖段基底湿陷性黄土采用Φ50钢管桩 (钢管桩内注入水泥浆) 加固处理。
3.3.3 钻孔施工
(1) 施工方法。 (1) 钻孔宜在仰拱初期支护闭合成环后施作。一是为了尽早封闭围岩保证围岩的稳定, 二是施作仰拱初期支护后钻孔机械能置于坚硬的基面上, 更宜施工。 (2) 为降低扬尘, 钻孔的同时需在孔眼处洒水降尘。
(2) 质量控制。 (1) 钻孔前复核桩孔中心位置, 如偏差大于50mm则应调整预埋管道位置或重新选点钻孔。 (2) 桩孔时应垂直于基面, 钻孔的垂直度偏差不大于1.5%。可采用在钻机行走轮胎旁喷油漆的方法进行观察, 如发现钻机偏移量超过允许值时必须马上停止钻孔作业, 待调整钻机位置至原油漆处后才能重新钻进。 (3) 成孔直径不小于60mm, 并满足设计孔深。 (4) 成孔满足要求后使用高压风管将孔中的土屑等杂物清理干净, 然后使用土工布条堵塞孔眼, 以避免土屑等杂物进入孔中。
3.3.4 安装钢管
(1) 施工方法。 (1) 由于钢管桩较长, 钢管采用分段接长的方法安装至设计长度, 节段间采用内连接套的方法连接。 (2) 钢管桩安装完成后将孔口处钢管与孔壁之间的缝隙填塞封闭, 保证后续的注浆质量。
(2) 质量控制。 (1) 为保证钢管间的连接质量, 首先需要保护钢管桩的管端 (即套口端) , 防止有损伤和变形。 (2) 连接前, 应检查钢管桩的管口有无变形和损伤, 如发现有局部变形应进行修复或替换。 (3) 孔口处钢管与孔壁之间的缝隙需保证填塞密实, 以保证注浆压力的控制。
3.3.5 确定注浆参数
(1) 理论注浆量计算。计算理论注浆量一是可以避免材料的浪费, 二是可以防止注浆量过多引起压力过大, 进而影响地基结构。
每延米钢管桩的理论注浆量计算公式为:
式中:β为实际测定的基底围岩孔隙率;r为实际测定的基底围岩扩散半径 (m) ;D1为钢管外径 (m) ;D2为钢管的内径 (m) 。
经测定新仪张隧道暗洞段地基软弱围岩空隙率β=0.18, 扩散半径r=1m, 钢管外径D1=0.05m, 钢管内径D2=0.044m, 代入公式得出V0=0.567m3。
单根钢管桩的理论注浆量计算公式为:
式中:L为单根钢管桩长度;V0为每延米钢管桩理论注浆量。试验段单根钢管桩设计长度为9m, 代入公式得出V=5.01m3。
(2) 试验方法:选定3跟钢管桩, 分别使用水灰比0.8∶1、水灰比1∶1和水灰比1.2∶1这三种配合比注浆。注浆时当压力达到0.5Ma时停止注浆, 间隔10min后再持续注浆, 这就是“间隔注浆”。当注浆量达到理论注浆量时, 同时记录注浆终压。同时通过监控量测观察基底变形情况, 以确定注浆终压, 防止基底鼓涨, 导致破坏结构。
(3) 注浆参数的选定。经过试验, 发现使用水灰比0.8∶1的水泥浆注浆达到理论注浆量时的注浆终压为1.7Ma, 通过监控量测观测基底有较小变形现象发生;使用水灰比1∶1的水泥浆注浆达到理论注浆量时的注浆终压为1.3Ma, 并且通过监控量测观测基底无变形现象发生;使用水灰比1.2∶1的水泥浆注浆时, 通过监控量测观测基底虽无变形现象发生, 但是达到理论注浆量时的压力仅为0.9Ma, 不满足设计要求。因此最终选定使用1∶1水泥浆, 注浆终压控制为1.3Ma。
3.3.6 拌制水泥浆液
水泥浆液要严格按照水灰比为1∶1的比例配置, 配置时水泥以每袋50Kg计算, 用水通过事先计量过的容量为50Kg的水桶加入搅拌桶。水泥浆在搅拌桶内至少搅拌3分钟后才可以使用, 从而达到搅拌均匀。水泥浆需随拌随用, 如果遇设备故障或其他原因致使水泥浆液搁置时间超过20min, 应将浆液废弃。
3.3.7 注浆
(1) 施工方法。 (1) 注浆过程中要合理安排注浆顺序, 采取先中间, 后两边的间隔注浆顺序 (见下图2) 。这样做一是挤压地下软弱围岩中的地下水向两边“流动”, 避免在注浆加固体中产生“囊状饱和水围岩”, 使注浆获得更好的效果。二是可以减小注浆压力扩散面, 减小对地基的扰动, 确保施工质量和安全。 (2) 注浆时安排专人负责记录注浆量和注浆压力, 注浆量通过在搅拌桶内画刻度线的方法计算, 注浆压力从压力表上读取。设定当压力达到0.5Ma时要暂停注浆, 间隔10min后再持续注浆, 这就是“间隔注浆”。因为此时注浆孔附近浆液比较集中, 在同等压力下浆液扩散较慢, 所以间隔10min再注浆是为了让浆液适当扩散, 提高注浆效果。 (3) 注浆结束后用高一等级的水泥浆填塞孔眼。
(2) 质量控制。 (1) 注浆结束标准:注浆过程中, 压力逐渐上升, 流量逐渐减小, 当压力达到注浆终压, 注浆量达到设计注浆量的80%以上, 可结束该孔注浆;注浆压力未能达到设计终压, 注浆量已达到设计注浆量, 并无漏浆现象, 也可以停止该孔灌注。 (2) 注浆压力与基底围岩、围岩孔隙率、地下水发育情况等都有关系, 存在不确定性, 同时压力过大会对隧道基底产生破坏, 所以实际施工中以控制注浆量来控制注浆压力, 以评定注浆量是否达到理论注浆量来判断是否完成注浆。 (3) 达到注浆结束条件后不要立即拆除注浆管路, 应稳压至少3min观察压力表的变化, 如压力下降过多, 需再次注浆, 确保基底围岩达到“饱和水泥浆”状态。
4 总结
4.1 注浆压力的有效控制
通过注浆记录的分析, 当压力达到0.5Ma时注浆量一般为理论注浆量的60%, 如持续注浆, 则压力持续上升, 达到理论注浆量时压力可达到1.6Ma~2.0Ma, 同时通过监控检测发现基底围岩有变形现象的发生。而通过“间隔注浆”, 当压力达到0.5Ma, 停止10min后再持续注浆直至理论注浆量的压力一般为1.1~1.3Ma, 基底围岩无变形现象。说明通过控制理论注浆量和采用“间隔注浆”的方法来避免因注浆压力过大而引起地基仰拱变形的措施是可行的。
4.2 地基钢管桩加固效果检测
4.2.1 桩间土挤密效果检测
按设计要求沿线路纵向连续每50m抽样检验4个点, 在孔之间形心点附近, 成孔挤密深度内, 每1m取样测定其干密度、挤密系数和湿陷系数。经检测桩间土最小挤密系数为0.90, 平均挤密系数0.95, 平均湿陷系数为0.009, 满足设计要求。
4.2.2 桩基承载力检验
设计要求检测数量为总桩数的2‰, 且不小于3根。新仪张隧道钢管桩共4340根, 所以沿纵向每35m检测一根, 共9根。经平板荷载试验, 单桩复合地基承载力为190~210Ma之间, 符合设计要求大于180Ma。
4.3 质量控制要点
通过新仪张隧道钢管桩加固黄土隧道地基的施工中可以得出, 保证钢管桩加固的作用效果, 需要控制以下内容:
其中特别需要的注意的是防止注浆压力过大对围岩地基产生破坏, 所以准确计算理论注浆量和准确记录实际注浆量就显得特别重要。
4.4 施工改进措施
新仪张隧道属于Ⅴb围岩, 要求仰拱与掌子面距离不得大于35m, 这就要求钢管桩需要及时迅速的施作。通过上诉施工方法, 在新仪张隧道地基钢管桩施工中虽然基本能够满足施工进度的要求, 但是由于与栈桥的“交叉”阻碍, 会影响钻机的钻孔作业。因此建议改进钻孔机具, 向更加轻便、灵活的方向发展。二是钢管桩注浆以控制注浆量来控制注浆压力, 因此注浆量的准确性就显得特别重要。本隧道注浆量是通过在制浆桶上划线来确定, 存在较大误差, 因此建议使用能准确记录注浆量的注浆机具。
5 结束语
在新仪张隧道暗洞段 (DK601+090~DK601+400) 的地基处理施工中, 经过以上过程的控制, 在减小对初期支护不良影响的同时, 通过后期的监控量测证明实现了隧道软弱地基的零沉降。说明隧道地基钢管桩注浆加固从围岩孔隙率和地下水发育情况着手, 计算理论注浆量, 通过控制注浆量和注浆顺序, 来避免出现因压力过大引起地基变形的措施是切实可行的。
钢管桩防海生物装置的应用 第7篇
码头钢管桩等水下结构物一般都有海生物附着存在, 特别是在亚热带、热带海域, 钢管桩上附着海生物的情况更为显著。在我国海域, 喜好附着在海上设施上的海生物约有600种, 它们附着力极强, 并且壳体坚硬, 层层堆垒[1]。大量海生物的附着, 部分改变了钢管桩在设计时的动、静态力学特性, 使其荷载能力受到限制和削弱。同时, 海生物的存在增加了钢管桩表面不均匀性并破坏了飞溅区的保护涂层。海生物的分泌物一般呈酸性, 会造成钢管桩的腐蚀, 弱化钢管桩整体的刚性、弹性和承重能力, 缩短钢管桩的使用寿命。
1 海生物清除方法
1.1 防海生物涂料
在钢管桩与海水接触的部分喷涂含有有毒物质的涂料, 能够一直使海生物附着在其表面。因涂料具有一定的时效性, 一旦被完全分解, 就丧失了对海生物生长的抑制作用。此外, 此方法会对海洋生态环境产生不良影响。因此, 关于海洋生物天然防污作用机制的研究也越来越受到人们的关注。基于生物仿生技术的聚合物涂层主要是低表面能防污涂层。
以有机硅或有机氟为基体树脂的低表面能新型防污涂层, 具有良好的耐腐蚀性能, 具有广泛的抗污效果。新型涂料十分符合环保要求, 同时不会出现因毒性防污剂释放而导致的效果降低现象。但存在品种少、有效期短的缺点, 且只有在水流剪切力的作用下, 低表面能防污涂料才能显示出较好的防污效果。
1.2 电解防海生物
电解防污技术是目前普遍使用的防污技术之一, 是通过电解的方法, 产生有毒的物质, 从而造成一种不适合海洋生物附着生长的环境, 防止污损发生。此方法技术成熟, 安全可靠, 管理方便, 但需要配置专用电源, 定期更换电解电极, 且电解分离出来的化学成分对海水环境产生负面影响。另外, 由于需依托海水做介质, 所以对于飞溅区不能够有效发挥作用。
1.3 人工清除
人工清除海生物, 是由专业人员定期用高压水枪等专用工具对附着在钢管桩上的海生物进行清除。由于所处环境的特殊性, 该方法在具体实施上存在较多困难。此项工作需为操作人员配备工作艇、救生装置、潜水工具等设施或设备, 且海上施工存在不安全因素。此外, 由于亚热带海域海生物的生长、附着速度极快, 一旦附着在钢管桩上, 仅靠人力进行清除, 作用十分有限。
2 防海生物装置的应用
2.1 工程概况
海南LNG码头工程建设一座可以靠泊8×104m3~26.7×104m3的LNG船舶接卸泊位和长450m的接岸引桥, 以及一座火炬平台。本工程码头结构形式为高桩承台式, 共设钢管桩393根。工程位于海南岛西北部洋浦港神头港区, 西临北部湾, 属热带季风气候。当地水域水质良好, 年均气温25°, 海洋生物资源丰富。因此, 海生物附着现象比较严重。
2.2 防海生物装置
在摒除各种传统方法的不足和充分考虑海洋环境力学特点的基础上, 本工程借鉴海洋平台的海生物防治经验, 将防海生物装置———MGP (Marine Growth Preventer) 应用到高桩码头钢管桩上。
防海生物装置是由工程塑料做成的环装结构, 该装置可以放置在海洋结构物的各竖向、斜向、横向构件上, 在涌浪、潮汐、海流等海洋自然力的连续作用下, 不断地撞击构件并沿着构件做往复运动。既可以对已有的海生物进行清除, 又可以防止使海生物赖以生存的各种微生物、浮游生物以及腐损物等附着在构件上, 从而使海生物的生长得到有效的控制。据统计, 防海生物装置的使用寿命一般在10年以上, 它既可用于已固定的海洋结构上, 也可以在结构物下水安装前预先安装。从经济上讲, 该方法要比定期进行海生物清除的方法节省70%左右的投资[2]。
2.3 钢管桩MGP的安装及使用效果
2.3.1 MGP安装
海南LNG为码头工程所有钢管桩安装了MGP, 共计393组。由于码头区域和火炬区域钢管桩直径不同, 采用两种规格的MGP:直径1000mm34组, 直径1200mm359组。MGP包括橡胶环和橡胶辊, 通过单环连接器由销钉连接 (如图1所示) 。
防海生物装置由专业厂家生产, 运至施工现场后先进行陆上预组装, 然后将预组装完成的半成品使用船舶运至海上。防海生物装置的海上安装由潜水人员完成, 安装示意图如图2。安装之前, 对钢管桩表面附着的海生物需进行一定的清除。
2.3.2 MGP使用效果
海南LNG码头钢管桩防海生物装置安装完成后, 对其使用效果进行了观察。通过观测发现, 在海上风浪较大时, 防海生物装置随海水活动较剧烈, 同时对防止钢管桩表面海生物附着效果较好。安装完成后海南LNG码头经历了两次较大的台风, 防海生物装置为发生破损现象, 由此可见其耐久性较好, 避免经常维护保养。
3 结束语
海南LNG码头钢管桩MGP的使用证明, 采用防海生物装置进行钢管桩海生物的防治效果理想。与传统海生物防治方法相比, 具有结构简单、安装方便、维护少、易更换等优势。对于海生物附着较严重、海况较差的海洋区域, MGP的防治效果更明显, 优势更突出, 具有一定的推广性。
摘要：钢管桩作为高桩码头的重要构件, 受所处环境的影响, 极易发生海生物附着现象, 造成一定危害。海南LNG借鉴导管架平台经验, 采用防海生物装置, 取得良好效果。
关键词：海南LNG,钢管桩,防海生物装置
参考文献
[1]郭剑, 朱晓旭, 莫达勇, 等.对海洋石油生产平台防海生物装置的解析[J].中国海上油气 (工程) , 2002 (6) .
[2]刘孔忠, 官耀华, 仲华.平湖油气田平台导管架防海生物装置的应用[J].中国海上油气 (工程) , 2003 (1) .
[3]侯辰光.海洋平台防海生物装置的应用[J].中国修船, 2004 (6) .
超前钢管桩范文
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