城市立体化设计

城市立体化设计（精选10篇）

城市立体化设计 第1篇

片面“独立”将致城市设计形式化

人们经常可以看到类似“城市设计是一门独立的学科”的说法, 在学科体系中把城市设计与城市规划并列等同;同时, 大量以“XXX城市设计”命名的工程项目及设计成果不断涌现。这种现象的出现, 一方面说明重视城市设计的思想正日益深人人心, 这对提高我国城市规划设计质量、改善城市空间环境无疑是十分有益的;然而另一方面, 如果缺乏深人的思考和研究, 片面强调城市设计独立于城市规划之外, 不但不利城市规划学科体系和理论体系的完善, 还可能导致城市设计流于面化和形式化, 反而不利城市设计积极作用的发挥。因此, 必须明确城市设计在城市规划学科体系中的地位与作用, 理顺其与城市规划的关系, 才能切实达到指导城市建设的目的。

城市设计与城市规划紧密结合

应该说, 城市设计与城市规划一直都有着难舍难分的渊源关系。从历史发展看, 工业革命以前及其早期的很多城市规划理论与实践, 用今天的眼光来看就是城市设计活动, 可见, 对于那一时期而言, 城市规划与城市设计是同一行为的不同表述而已;即使是现代城市设计的产生, 也与城市规划难分你我。现代城市设计论的倡导者沙里宁最初建议:为了分析中避免引起误解, 谈到城市的三维空间概念时, 就避免使用规划’改用设计’这个名词, 在不涉及到所讨论的问题时, 同意接受规划’这个通称。”

从实际的操作层面上看, 城市设计与城市规划也是紧密结合、密不可分的。城市三维空间景观的塑造与城市平面布局是一种互为条件、相互制约的关系。城市规划在涉及城市的用地布局、路网结构、市政设施等诸方面的同时, 必然包含了对城市空间特征塑造的思考, 没有“纯二维”的规划, 而且规划的思想观念和意图也必须最终投映在土地和空间中才能得以实现。城市设计和城市规划所要研究的对象都是人们所处的城市, 只是侧重点有所不同, 它们都以创造一种良好的、有序的生产、生活环境为目的, 都要综合协调各项城市功能, 安排城市各项用地, 组织好交通和安排好各类工程设施, 都要研究城市的社会发展, 考虑城市的历史文脉等。

另外, 从我国的城市规划的实践来看, 城市规划和城市设计也一直是融合在一起、互相渗透、密不可分的。我国城市规划的发展可概括为:本世纪初学欧美, 50年代学前苏联, 80年代以来学欧美与建构我国城市规划理论并存 (60-70年代断层, 无规划) 。无论哪个时期, 在规划程序上始终以总体规划设计 (含分区规划) 和详细规划设计进行阶段划分, 如果“设计”观念不在全过程体现就无法达到整体效果上的完美。而且, 在我国以往的规划实践中, 普遍存在着注重物质形态规划、对可行性分析、经济与社会发展方面的研究相对薄弱的问题。对成果的评价也往往是认为图纸画得越漂亮, 设计水平就越高;我国现行的规划教育体制仍未能突破形态规划的传统, 使得学生对“形体”、“造型”的设计产生偏爱, 而缺乏对理论研究的关注和热情。

避免回到物质形态规划老路

因此, 我国的城市规划无论从实践发展, 还是从对规划的认识、规划的过程以及教育体制上提得过多, 这与西方国家的情况是不一样的, 有识之士早就呼吁:“超越形态规划”、“少些表现、多些研究”, 在这种情况下, 如果片面强调城市设计的独立性, 很可能是为形体规划论打起了一把保护伞, 使我们又回到只注重物质形态规划的老路上去, 这一点应引起足够的重视。

“城市规划设计”一词反映了我国城市规划学科发展的历程, 规划和设计相结合, 反映了我国城市规划工作的特点和实际。对城市功能结构的合理安排布局与对城市空间环境的塑造, 是一个完整的城市规划过程中不密不可分的指导城市建设的两个方面, 若人为地将其分开, 必然产生众多的、难以解决的矛盾。

城市立体化设计 第2篇

在过去的几年中，人们一直企图通过事后刮除、冲洗、覆盖、打磨等方法进行亡羊补牢，这些方法不但没有阻止小广告的扩散，更令市政设施基材表面破败不堪，可谓是雪上加霜。随着科技的进步，人们开始试图从源头阻止小广告张贴，一种防粘贴抗涂鸦产品便应运而生，这种以有机硅、改性树脂材料、颜填料、溶剂、助剂等与交联剂组合制成的特殊涂料和贴纸，不但能从源头防止小广告粘贴、保护和延长市政设施使用寿命，还能利用自身的个性化图案美化市容环境，彰显城市景观，可谓一举多得。

这种高新技术凭借其卓越的防粘贴抗涂鸦性能，优秀的环境美化效果，首先被北京市东城区、西城区、丰台区、海淀区等重要街区及地铁沿线使用，后又被陆续使用在广东、广西、浙江、江苏、湖南、湖北、陕西、山东、河南、河北、辽宁、重庆等30几个省市自治区和直辖市，并在2013年应用于第9届中国国际园艺博览会，给园博会周边的环境建设提供了坚实的环境基础和保障。

一、360度服务体系重在“后期维护”

北京博越捷创环境工程有限公司在提供高新技术产品整治城市小广告的同时，首度提出360度城市服务体系概念，将“防”、“护”、“美”全面结合，“防”是通过前期防粘贴抗涂鸦产品在小广告流入端首先进行的阻挡和拦截。“护”是在产品使用过程中，后期服务人员对产品的日常维护和对顽固广告进行清理的一种专业服务。“美”是利用产品自定义的个性化图案，对城市街道及景观进行的靓化提升和文化体现。

而360度城市服务体系的核心是“后期维护”。所谓的后期服务，俗称售后服务，是客户使用防粘贴抗涂鸦产品后，该公司提供的产品清洁、日常维护及运营保障等方面的服务。其做法如下：

第一，高标准的人员筛选与持证上岗。公司通过严格的层层筛选和测评，选取优秀的后期服务人员，他们通常具备高度的工作责任心和强烈的社会使命感，集体荣誉感强。这些高质素的后期服务人员经过为期一周左右的正规培训和考核后，持证上岗。

第二，“24+8”的服务时效。“24+8”两位一体的不间断式有效服务，在保证24小时高效防粘贴的同时，配备8小时的人工巡查服务，坚持每天在各产品使用区域进行巡视检查，及时处理各种复杂及突发问题，为客户提供双重保障；如遇重要节日或大型活动自动延长人工服务时间，配合相关部门无缝衔接。

第三，标准化的运营管理。在着装上，服务人员均穿着统一配发的专用耐脏性防水工作服；在设备上，均采用公司自主研发的洗涤用品和专业清除工具；在执行上，均严格遵循标准的操作流程及施工步骤，恪守工作准则及服务时间；在工作中的任何层面，无不真正体现着企业的标准化运营管理。

第四，专业化的操作规范。后期服务人员在巡查过程中，会根据市政设施基材、涂鸦喷墨材质等实际情况的不同，采取不同产品和不同步骤的专业去除流程和方法。例如：现下十分猖狂的喷墨式涂鸦广告，后期人员会首先根据涂鸦墨汁的薄厚程度，选择铲除擦拭流程或直接擦拭流程；然后再根据涂鸦表面形态，分辨其属水性墨质还是油性墨质，从而选择清水擦拭法或洗涤擦拭法，最后根据标准化操作步骤逐级进行分层式擦拭，这样既能彻底清除涂鸦，又能保护市政设施表面不被破坏，真正做到了涂鸦过后不留痕迹，设施表面一如初装的理想状态。

第五，全方位的服务内容包括三部分：一是修补人为破损产品。对于使用防粘贴抗涂鸦产品的客户，均提供最短为期两年的免费产品售后服务。对人为破坏的产品表面进行修补或重新粉饰，以保证产品在最大程度上发挥良好功效。二是清理顽固型小广告。对于防粘贴产品无法阻隔的涂鸦式小广告等，后期人员会根据各自不同特点，按照标准化操作流程及规范，采取不同方式进行清除和处理，以保证城市环境不受小广告破坏和影响。三是清洗市政设施。除清洗市政设施和处理顽固广告的服务外，后期人员还会定期使用喷枪式清洗器对市政设施进行冲刷洗涤，以保持设施外观的整洁清新。

第六，军事化的管理体系。严谨务实的考评制度彰显军事化的管理体系，定期由客户对后期人员的工作态度、服务效果、操作流程、社会影响等方面进行评定。在确保后期服务质量的同时，提高整体服务水平。

第七，突发性的应急预案。典型案例是在2013年的北京国际马拉松比赛来临之际，作为必经之地的海淀区知春路遭受到了前所未有的涂鸦式破坏，公司马上进入应急预案处理程序，紧急调派所有人员火速赶往现场，连夜处理，将街小广告清扫干净，对此，海淀区中关村街道负责人给予了高度评价。

二、创新的整治理念

（一）“化被动为主动”的创新整治理念

由原始围追堵截式的清除思想转变为以整条街道、整个区域进行集中整治的理念。从传统的发现一处清理一处的小广告整治到运用先进的防粘贴产品进行整个区域的粉饰，既起到了整体的美化效果，又解决了人工清除造成的斑斑伤痕。

由原来使用非防粘贴产品进行施工粉饰美化后被小广告破坏整体景观迫不得已亡羊补牢式的保护性整治，转变为利用新产品、新技术直接进行粉饰美化，从源头起到阻断小广告滋生土壤的根除式整治；不仅可以防止城市小广告，而且还具备环保、无毒、着色均匀、色彩靓丽等优异的性能，在实现美化功能的同时又一次性的解决了城市的固疾顽症。

（二）“整治一处、靓丽一方”的景观设计理念

治理城市小广告不仅仅是社会问题，也是景观问题。在对城市的达标道路、胡同景观、背街小巷等整治区域进行小广告整治时，要针对周边整体景观、各区县不同文化和特色、不同胡同和街道的不同文化元素，即要有鲜明的城市特点又要有各区县的特色；在城市视觉识别功能方面即要有整体性的统一又要有各区域的个性。通过防粘贴贴纸的个性化图案，可以针对城市整治工作的景观述求，在图案设计和整体规划时充分考虑“整体的美感和局部的个性”，凸现城市文化和风貌，使市民和游客都能切身体会到环境带来的美感。

（三）“谋定而后动”的规划参与理念

直接参与各区县和街道办事处的小广告整治规划环节，利用多年来的小广告整治经验为主管部门和规划单位提供专业性的小广告危害预估、整治建议、景观协调的整治方案和图案设计；通过防粘贴产品的优秀性能，以及对整治区域街道的细致了解，同时对小广告侵入特性的情况掌握，在规划设计流程中积极参与，提早预防和解决小广告污染问题。使主管部门和规划单位在制定整治规划时能够充分了解情况，避免发生二次施工、返工、重复规划等造成的损失。通过前期的规划参与还可实现防粘贴贴纸在图案设计时就与规划单位提出的设计理念相吻合，使施工区域整体景观与防粘贴产品图案协调一致，最大限度的做到无缝对接。

城市立体车库管理系统模块设计 第3篇

一、机械化停车管理系统介绍

1. 系统简介。

针对立体停车系统日常管理要求, 让烦琐、复杂的工作流程变成一件十分简易、快捷的工作, 只要按系统的要求提示输入基本的信息就可以完成工作内容, 大大提高信息处理的速度和准确性, 能够及时、准确、有效地查询和修改客户信息、车位信息、车辆信息和业务运营情况。

立体车库在正常运营中总是面对大量的客户需求由此产生的存车信息, 取车信息。因此立体车库管理信息化是发展的必然趋势。

2. 系统功能介绍。

停车管理系统能够对车辆信息进行查询操作, 还能够对车辆进行存车、取车操作。这样对停车库中的车辆可以进行很好的管理, 方便管理员管理每一次停车业务并能够对车库现有信息进行手工操作。在存车业务模块, 实现对停车位的管理, 在电梯式停车系统中, 车位表可采用三位整数的方法进行车位的层号、列号和行号的存储。在取车业务模块, 实现了根据客户类型的费用进行自动统计, 并能显示出所取车辆的详细信息。

3.系统业务流程

(1) 存车业务流程

存车流程:

固定用户存车 (如小区业主) :持有固定存车卡的车主停车时, 管理人员通过条码扫描器进行读卡, 并拍摄当前车辆的图像, 接下来系统将按照卡内的车辆信息分配车位, 同时将相应的数据 (如时间、操作员编号、车位编号、客户编号、客户姓名, 余额等) 存入数据库。车辆和车主进入地下车库, 车主确认信息无误后, 即可离开车库。

临时用户存车 (如外来人员) :没有存车卡的车主停车时, 由管理员分配临时停车卡给车主并在管理系统中手工记录车主和车辆的相关信息, 输入数据库后进行车辆拍摄, 接下来由管理系统分配相应的车位给临时卡用户并将相关信息写入卡片, 车主取卡确认信息后即可离开车库。

(2) 取车业务流程

取车流程:车主在读卡器上读卡, 根据读卡器显示的车位信息, 车主将车驶出, 再次读卡, 系统自动收费 (临时车则将卡交给出口管理员读卡交费) 。摄像头拍照后进行图像对比, 管理员确认无误后放行。

二、立体停车系统设计目标

地下立体停车系统设计的总体目标是高效、低耗、安全、可靠、自动化。控制系统和业务管理系统都应体现上述特点。另外, 系统运行界面的友好性和易操作性也是停车系统的一个重要方面。

三、停车管理系统总体设计

停车管理信息的系统模块图如图所示:

其中, 车辆信息查询用于查询符合条件的车辆的库存信息, 存车卡挂失用于注销客户的存车卡, 数据备份用于将数据库中导出进行备份。

四、立体停车管理系统详细设计

1. 取车管理模块功能说明。

取车管理是立体停车系统的重要功能之一。通过取车管理功能可以快速、准确、安全地进行立体车库的取车操作, 系统提供了对库存车辆信息的快捷查询功能, 通过读取用户存车卡条码, 以及提供用户密码输入终端, 根据输入信息发出取车信号, 接下来通过PLC控制程序实现具体对象的控制 (如:电机) , PLC控制程序主要包括以下几个模块:主程序模块;紧急停车模块;初始化模块;载车板平移运动模块;载车板升降模块。

取车管理模块有效地防止了冒领、错领行为, 并自动获取取车日期、当前操作员名称以及费用的自动计算, 有效地提高了操作人员的工作效率。

2. 存车管理模块功能说明。

资源型城市的“立体”转型 第4篇

“铜陵市现在是体制性和结构性矛盾突出，内外因素叠加，新旧矛盾交织。”铜陵市委书记宋国权对《财经国家周刊》记者说，铜陵既面临矿竭城衰、产业转型等多重压力，又面临棚户区改造、环境治理等繁重任务。

近年来，全国一批资源型城市陷入资源枯竭难题。如何转型成了摆在这些城市一把手眼前的大难题。面临的问题多，承受的压力大。

如何转？铜陵的答案是以铜产业为基础，把铜陵打造成山水园林城市。

寻求支点

铜产业是铜陵主导传统工业，和众多资源枯竭型城市一样，以资源为主导的产业经济结构必须摆脱资源化，培育发展接替主导产业，形成有实力、有活力、有潜力的产业经济结构。

现实情况是，不少城市的转型发展，往往原有支柱产业和接替产业两头踩空。

因此，铜陵市在经济转型过程中并没有选择完全替代式的经济转型模式，而是从铜陵实际情况出发，提出“两条腿”走路，一方面改造提升存量，做强传统优势产业，构筑转型发展的“硬脊梁”;另一方面培植壮大增量，大力发展新兴产业，锻造转型发展的“新引擎”。

在这一思路下，铜陵市立足自身优势，提出打造“三个基地、一个中心”的铜产业发展定位，努力构建包括采矿、冶炼、铜材加工、铜装备制造、铜文化等完整的产业链。

数据显示，2014年，铜陵市规模以上铜产业主营业务收入突破2000亿元大关，铜产业产值在全市工业总产值中的占比由2009年的59.7%提高到现在的75.1%。铜陵有色集团已成为居国内第一、全球第二大电解铜生产企业。

不过，铜陵的产业结构在悄然发生变化。宋国权说：“虽然铜产业还是铜陵市的首位产业，但内部的结构其实已经发生了很大变化。”2014年，铜陵战略性新兴产业完成产值583亿元，增长22%。

资源型城市经济转型并不一定要摒弃原有的资源性产业。宋国权表示，铜陵市铜产业将继续以结构调整和优化为主线，以提高产业自主创新能力为重点，加强资源控制，强化铜冶炼优势，紧紧抓住国家发展战略性新兴产业机遇，着力延伸发展铜精深加工产业链，拓展发展电子信息产业、装备制造业等铜产业关联产业，完善发展循环经济等铜产业配套产业。

立体式转型

虽然铜陵转型发展已经步入正轨，但宋国权依然忧心忡忡。

在他看来，虽然铜陵先后争取到全国资源枯竭型城市转型试点市等12个“国字号”平台。其中，国家节能减排和循环经济“双示范市”为中西部地区唯一。依托这些平台，铜陵作出了一些探索，为推动资源枯竭型城市转型积累了有益经验，但面对新常态，宋国权认为，铜陵还需要做更充分的准备。

转型发展必须是立体的、全方位的，推动城市的整体转型，在提升产业、完善功能、优化环境上下功夫，努力提升城市的综合竞争力。宋国权说，铜陵接下来重点还要抓好三个方面，首先是抓接续替代产业的培育发展;其次是抓城市功能的提升特别是加快棚户区改造进程;最后是抓环境综合整治特别是人居环境、发展环境的持续优化。

其中，产业转型升级作为资源枯竭型城市转型的核心任务，需要在现有的基础上，结合铜陵的优势，进一步明确产业发展定位，支持央企对资源枯竭型城市的主导产业进行战略重组，在项目审批、资金补助和信贷、税收等方面重点支持，进一步促进传统优势产业改造升级，优化产业空间布局。

此外，充分发挥国家产业投资基金作用，鼓励和支持资源枯竭型城市建立产业投资基金、绿色发展与转型基金等，大力培育发展战略性新兴产业和接续替代产业，构建现代产业体系。

推动新一轮国资国企改革取得实质性进展，一方面，要加大中央财政转移支付力度，重点用于支付改制企业职工身份置换和社保费用，为资源型城市转型发展减负。另一方面，要系统跟进和配套投融资体制、行政管理體制改革等，促进国有企业完善现代企业制度，改善经营机制，提升管理水平和经营效益。发展混合所有制经济是一般竞争性领域国有企业的“第二次改革”，如果没有实质性突破，国有企业可能会再次步入困境。

与此同时，棚户区改造作为资源型城市的共性问题，也有两方面需要引起重视，首先是棚改的起点要高;其次是棚改的机制要活。按照商品房的标准来建设保障房，提高棚户区改造住房的档次和水平，努力让棚改区域的居民更有尊严感、归属感和荣誉感。当前，房地产市场不景气，去库存压力增大，但房地产市场调整期也正是推进棚户区改造的有利时机。

此外，宋国权表示，铜陵市还会进一步加大力度、搞活机制，采取货币化安置和“房票”安置等多种方式，支持政府购买现有普通商品住房作为棚改安置房源，着力打通存量房与棚改的通道，以棚改来消化存量、激活需求，促进棚户区居民早日“出棚进楼”、安居乐业，推动房地产业健康发展。

城市立体化设计 第5篇

1立体绿化的概念及组成

1.1立体绿化的概念

立体绿化是一种在有限的空间内利用攀援植物及其它植物依附或者铺贴于各种构筑物及其它空间结构上的植物进行垂直方向的绿化景观设计模式,它能有效的利用城市空间,改善环境[3]。 通过人工创造的特殊环境,在各类建筑物和构筑物的立面、阳台、窗台、屋顶等各类城市空间进行竖向上的多层次绿化美化,从而增加城市的绿化面积,提高绿地率,改善局部小气候,拓展城市住宅小区的绿化空间,美化小区景观的生态建设活动。

1.2立体绿化的组成

城市住宅小区的立体绿化主要包括了地下空间、 地面空间和地上空间3个空间组成部分[4]。

1.2.1地下空间。 立体绿化的地下空间主要是利用逐步发展流行起来的地下车库、地下商场、地下广场、地下车站以及人防空间进行的绿化设计。 这些空间具有常年阳光照射少,基本无雨水降水等特点,空间利用率较低。 但随着科技的发展,很多地方已经解决了地下空间缺阳光缺水的限制条件,形成了比较好的地下空间垂直绿化系统。

1.2.2地面空间。 地面空间则是传统意义上的绿化用地,这一空间具有充足的土壤、氧气、水分条件,是最佳的绿化空间类型, 较容易展开垂直绿化设计和种植,也比较容易形成丰富的垂直绿化景观,因此是最好的垂直绿化空间类型。

1.2.3地上空间。 地上空间是指位于空中的绿化空间,尤其是在现如今建筑高度不断上升,地面绿化空间不断减少的背景下,空中绿化空间不断涌现,这类绿化空间虽然有了阳光和降雨, 但由于较高的位置, 使其具有风速较大、日光强烈、空气质量差等特点,在进行绿化景观的设计时也需考虑以上因素。

2立体绿化的理论依据及设计原则

2.1理论依据

综合分析立体绿化的概念和形式,景观生态学的运用是城市住宅小区的立体绿化的主要理论依据[4]。 景观生态学是指构成景观的各种因素之间的相互影响、相互制约关系,是各种因素之间稳定的相互作用过程。 城市住宅小区立体绿化景观作为景观中的一种,离不开景观生态学原理,而立体绿化景观的维护就是运用生态学的方法使绿化过程中的各种因素相互协调,和谐发展[5]。 在此基础上,立体绿化景观建设的根本要求是选择能够长期适应特殊立体生态环境的绿化植物,同时必须符合可持续发展的需要,即立体绿化植物景观能够随着生态条件的改变而作出必要的调整[6]。

2.2设计原则

2.2.1生态性。 城市住宅小区的立体绿化要立足生态景观系统的构建和功能的完善,最大限度的实现城市住宅小区内生态系统的平衡性、和谐性和健康性,最终在小区内形成一个完整科学的自然生态系统,力求建立一个稳定的绿地系统, 并通过不断的延伸和渗透,有效提高小区绿量,增加绿化覆盖面积[7]。

2.2.2整体性。 整体性原则要求小区内立体绿化景观的各个构成要素共同组成一个稳定而有机的绿色系统[5]。 在进行立体绿化设计时,遵循整体优先的原则, 宏观把握,微观变化,同时加强立体绿化景观与周边环境的相互协调关系,与整个小区绿地系统形成一个整体,统一中求变化。

2.2.3设计结合自然。 尊重自然,展现自然也是立体绿化设计的原则之一[8]。 人们远离自然,包围在城市的宣泄中,对自然的向往比较强烈,因此在垂直绿化过程中,尽可能的模拟自然景观,为居民呈现一片自然的垂直绿化景观,给居民提供一个接近大自然的场所。

2.2.4适地适树。 根据生物与其生态环境的辩证统一关系,在进行绿地设计时应考虑立地条件与树种特性之间的相互适应,科学合理的选择适宜的植物进行垂直绿化景观设计,如在向阳的南墙角下,可配置喜阳不耐寒的凌霄;络石喜阴,且耐寒力较强,配置于房屋的北墙下;爬山虎生长快,分枝较多,则种于西墙位置最合适。

3立体绿化的作用

立体绿化是传统平面绿化的完善与补充,在有效提高小区内的绿化面积的基础上,大大减少了空气污染,降温减噪,形成了更为完善的立体生态系统,使有限的城市绿化空间充分发挥其绿化作用[9]。

3.1充分利用空间,有效提高小区绿量

在寸土寸金的当代社会,地产开发商往往为了追求利益的最大化,尽可能的缩小住宅小区公共绿地可绿化面积,有限的可绿化面积限制了小区绿化质量, 而运用立体绿化可以充分利用小区内立面上的空间, 有效的增加小区的绿量。

3.2降温增湿,改善小区小气候

有研究证明,科学合理的立体绿化植物配置具有明显的降温增湿作用[10]。 据数据显示,进行了绿化种植的屋顶夏季顶层室内温度可降低2 ℃~3 ℃并能吸收95%的热量, 冬季则能起到保温作用, 减少室内26%的热量损失,从而为居民提供一个优良的生态小环境[11]。

3.3标新立异,增加小区绿化景观

立体绿化作为一种近几年发展的绿化形式,在小区内的运用比较少,因此具有标新立异的作用。 特殊的立体绿化景观,为城市居民独特的视觉冲击和心理效应,增加人们的新奇感和舒适感,有效调解人的心理健康。

4城市住宅小区立体绿化景观类型

立体绿化泛指除了平面绿化之外的绿化形式,通常包括垂直绿化、屋顶绿化、棚架绿化、栅栏绿化、树围绿化、坡面绿化等各种绿化模式。

4.1屋顶花园

为提高城市住宅小区的绿化率,充分利用小区内建筑物或构筑物的天台或露台,在其上进行的绿化设计和绿化种植,以利用有限的空间增加小区绿量,为小区居民提供一个优美、生态的绿色生活环境,形成 “空中花园”的绿化美化景观类型。

此种形式主要针对有相对较大绿化面积的屋顶绿化,它是在具有一定承载力的屋顶上以草、地被植物、 低矮灌木以及其他一些浅根性的小乔木为主进行绿化的一种造园形式,进行乔、灌、草各类植物的合理搭配,营造一个规模较大的绿化景观。 植物选择上草坪和地被植物尽量选择一些稍耐阴的花卉, 如箬竹、八角金盘、桃叶珊瑚、麦冬、葱兰等,乔木选择选择一些生长较慢的裸子植物或小乔木,如罗汉松、苏铁、 银杏、紫薇等。 形式上可借鉴我国传统的写意山水园林,构筑一切小巧的亭台楼阁等小品元素,从意境上着手,小中见大。 也可采用现代园林的风格,以水景为主题并配以花草,设置一些现代感的花坛、花台、花架,突出其明快的时代特点。

4.2墙面绿化

在各种建筑物的外墙周边, 种植一些诸如爬山虎、五叶地锦等具有吸附、攀援性质的植物,使其根茎攀附在墙体表面或在阳台或屋面上利用一些种植器皿种植一些向下垂吊的藤蔓植物,也可覆盖墙面。

在营造墙面绿化时要综合考虑墙面的朝向、材质、高度、形式等各方面,从而根据植物的习性、形态等选择适宜的植物品种,如朝南的墙面需选择喜阳性植物如凌霄、紫藤、木香、藤本月季等,而北向的墙面则选择耐荫植物如常春藤、扶芳藤等,在植物配置上, 综合考虑植物季相的变化,并利用这些季相变化去合理搭配植物,充分发挥植物的景观作用。

4.3阳台绿化

阳台是城市住宅小区内重要的立体绿化空间,阳台绿化是利用各种浅根性植物材料, 包括攀缘植物, 把阳台装饰起来,在绿化美化室内空间的同时,美化城市。 阳台绿化是建筑和街景绿化的组合,也是城市住宅小区的结构特色,在植物的选择上着重选择抗旱性强、管理方便、水平根系较发达的浅根性植物以及一些小型的草木本垂直绿化植物,如地锦、藤本月季、 矮牵牛、茑萝等耐贫瘠、易管理品种,并在植物种植设计过程中结合建筑风格和周围环境。

4.4室内绿化

室内绿化利用耐阴植物与其他构件以立体的方式装饰室内空间。 室内立体绿化的模式主要有悬挂、 运用花搁架、高花架以及植物墙的形式。 悬挂可采取将盆钵、框架等装饰性的容器,将植物悬挂于窗下、门厅、柜旁;花搁架和高花架将植物栽植于镶嵌于墙体内的花搁架或者高花架上, 从而弥补空间绿化的不足,主要用于枝叶下垂的绿化植物;植物墙是运用一些多年生常绿植物之间的搭配形成的垂直绿化面。

4.5棚架绿化

借助棚架、花架等各种形式的构件,使各种攀援植物在上生长,充分利用立体空间范围,并形成一定绿化景观的立体绿化形式。 棚架绿化主要棚架架构可采用砖石、混凝土结构,竹、绳结构或者混合式结构,在承重能力较大的砖石和混凝土棚架上可种植大型的藤本植物如凌霄、紫藤等;竹、绳结构主要种植草本的攀援植物如牵牛、丝瓜等;混合结构则可采用草、 木本混合模式自由搭配种植。

4.6栅栏绿化

攀援植物借助于栅栏、 篱笆等各种构件生长,具有分隔庭院和防护作用的划分空间地域的绿化形式。栅栏绿化所选栅栏一般在80~90 cm,以1~2 m的栽植间距种植藤本月季、野蔷薇、金银花、木香等木本藤本,也可密植牵牛、茑萝等草本藤蔓植物,以形成屏障式栅栏绿化景观。

4.7坡面绿化

利用各种攀援植物或其他植物,在具有一定落差的坡面上进行绿化,以达到保护环境和防止水土流失的双重目的的立体绿化形式。 在临河、湖、江等一面临水,空间开阔的空间宜选用耐水湿、抗风强的根系发达攀援类植物, 在形成绿化景观的同时具有防止水土流失的作用,如葛藤、常春藤、爬山虎、葎草等。 在道路、桥梁、铁路干线等两侧的坡地空间则宜选用抗污染、防噪、吸尘的植物品种,如三角梅、沙地柏等。

5藤本植物的运用及常用藤本植物材料

5.1藤本植物的运用

在城市住宅小区的立体绿化中常用的植物是藤本植物,藤本植物通常具有吸盘或者卷须,依靠吸盘和卷须不断攀援向上, 枝叶和花朵形成美丽的立体绿化景观,利用藤本植物的优势设计立体绿化,可以增强立体绿化效果,改善和保护生态环境,形成景观、 生态、经济一体化的园林景观。

藤本植物在绿化中的应用形式主要有墙体绿化、 构架绿化、覆盖绿化、阳台绿化。

5.1.1墙体绿化。 城市住宅小区的建筑通常为硬质景观,通过软质景观攀援藤本植物的运用,既成了丰富的立体绿化景观又可以避免阳光的直射,降低室内温度,提高整个小区的绿化覆盖率,美化环境。

5.1.2构架绿化。 构架立体绿化,主要是通过花架、走廊、灯柱、栅栏等构筑物布置藤本植物的绿化形式。 采用观花、观果、观叶等藤本植物,形成硕果累累、繁花似锦的立体绿化景观。 构架立体绿化在形成立体绿化景观的同时,为人们提供纳凉的空间,既起到了绿化美化的作用,又形成了小气候。

5.1.3覆盖绿化。 利用爬山虎 、 五叶地锦等根系庞大 、 吸盘牢固的藤本植物覆盖园林山石 、 乔木等物体表面 , 也可以形成独特的立体绿化景观 , 通过攀援藤本植物的运用 , 增加林木的层次性 , 可使景观更加丰富 。

5.1.4阳台绿化。 城市住宅小区立体绿化的主要场所之一是各家各户的阳台 , 充分利用阳台空间进行立体绿化 , 不仅为每个家庭增加绿意盎然的美丽景观 , 同时也能起到降温增湿 、 净化空气的生态效果 , 由于阳台的空间限制 , 攀援型藤本植物的优势就极为明显 , 有效的避免了空间限制 , 是阳台绿化的主要植物类型 。

5.2常用藤本植物材料

据资料显示, 我国园林常用的藤蔓植物大约有1 000余种,这些植物大多可以用来进行立体绿化[12]。 立体绿化选择植物时一般要选择繁殖容易、 病虫害少、观赏价值高、养护简单的植物。城市住宅小区内常用的藤本植物按照观赏特性的不同, 可分为观叶类、 观花类、观果类等(表1)。

6结论与讨论

在城市高度发展的今天, 土地空间越来越少,用地紧张和城市污染已成为城市发展的主要顽疾,城市污染要求大量的绿化与用地紧张对绿化的限制产生了矛盾[13]。 传统的平面绿化形式无疑不能解决这个矛盾,因此立体绿化形式应运而生,它突破了传统绿化只关注平面绿化, 而浪费了大量的立体空间的弊端,注重垂直绿化,是有效解决绿化面积不足与城市污染之间矛盾的最佳途径。

虽然现在我国关于立体绿化的政策导向还比较少,立体绿化景观模式还没有得到长足有效的发展, 很多人甚至觉得立体绿化有成本高, 可能会引起房屋渗漏等问题。 但随着经济的发展和科学的进步,立体绿化技术会越来越成熟和完善。 我国各级政府也对立体绿化提出了一些具体的要求,如北京市政府在 《北京市城市环境建设规划 》中明确规定北京市的高层建筑中30%要进行屋顶绿化, 低层建筑中60%要进行屋顶绿化[14]。 在政策引导方面,我国的中华环保基金会也成立了屋顶绿化工程组委会,颁布实施了一系列的奖励引导政策,而且国外对立体绿化的研究和实例也比较多,可供我们研究和参考。

相信随着立体绿化效果的不断显现,将会有越来越多的城市和小区接受并实施这一有效的绿化形式, 从而解决我国因经济的飞速发展和城市建设导致城市的绿化面积逐渐减少的现状, 最终达到人与环境的和谐统一。

摘要：从立体绿化的概念、空间组成、理论依据、设计原则、功能、景观类型及常用的藤本植物种类等几个方面探析现代城市住宅小区的绿化景观设计,为解决我国城市绿地面积越来越少的现状,丰富城市绿化景观模式提供理论基础。

城市立体化设计 第6篇

在经济发展的推动下, 人们购买能力不断提升, 轿车已经进入寻常百姓家。城市交通机械化方便了人们的出行, 但车辆拥堵是城市交通机械化最显著的特征, 随着时间的推移, 其负面影响越来越明显, 噪音污染、空气污染、交通事故等问题日益突出。为了缓解交通机械化的负面问题, 很多国家号召人们“绿色出行”。绿色出行主要是指采取更加节能、更加环保的出行方式。步行交通是集生态、环保、健康于一身的出行方式。但是由于私家车逐渐增多, 使得传统步行空间越来越小, 为了提高现有人行通道利用率, 城市立体步行交通环境设计应用而生。

2 城市立体步行交通系统的概念

2.1 立体交通步行系统的定义

二战结束后, 欧洲经济迅速发展, 城市人口也随着增长, 这导致交通拥堵情况日益明显, 为了改行出行现状, 德国城市规划师希尔伯塞莫首先提出构建立体步行交通系统的方案。立体步行交通系统主要是指将传统平面步行区域转换成垂直、立体的空间步行系统, 将有限的步行平面空间衍生成立体、多层次的步行空间。

2.2 立体交通步行系统的建设方案

2.2.1 空中步行系统。

高密度、立体化是现代化城市最显著的特征, 空中步行系统正是在这种背景下产生出来。具体如图1所示:

空中步行系统又称人行空中步道系统, 主要以完善城市步行体系及加强建筑物间联系为目的而修建的人行通道及其系统化建设产物。该步行系统是位于地面以上, 独立的或与建筑物及其它城市设施相结合的, 以步行活动为主要内容, 为优先满足步行行为需要而设立的各种城市构件及其附属空间。其包括:各种人行天桥和空中步行平台, 连接建筑物或其它城市设施的各种2层及以上的公共步行通道、平台, 及其与其它层面发生竖向交通联系的楼梯、坡道、节点、枢纽空间等。

2.2.2 地下步行系统。

顾名思义地下步行系统位于地面以常规的地下步行系统只是建筑物或区域之间的地下步行通道, 起到纽带作用。但是随着城市建设的不断发展, 地下步行系统和地下通道已经成为2种概念, 交通性已经不再是地下步行系统的唯一作用, 目前地步行系统已经将交通、商业、娱乐组建成具服务型的商业综合体, 这不仅扩展了地下步行系统的应用范围, 也突出了地下步行系统在建设现代化城市中的作用。

2.2.3 地面步行系统。

地面步行系统是建设立体步行系统的第一步, 它不仅具有疏导地面人群的作用, 同时也是空中步行系统与地下步行系统相互转换的纽带, 此外空中步行系统与地下步行系统都是在地面步行系统的基础上建设起来的, 因此地面步行系统既是立体步行系统的最基础的部分, 也是最关键的部分。和空中、地下步行系统相比, 对于地面步行系统的建设方案与技术都已经趋于完善。

2.3 具体案例

北京、上海、广州作为我国一线城市, 人口数量众多, 为了交通压力, 尽管近年来各自都加大了立体步行系统的建设力度, 但是和香港相比他们的步行交通系统显得不够完善, 香港土地面积1014km2, 但是人口数量达到了730多万, 人均土地面积位居世界倒数第3。为了缓解人口压力, 一边填海造岛, 一边增加现有土地使用效率, 在20世纪70年代香港就着手立体步行系统的建设, 经过经半个世纪的发展, 香港立体步行系统已经成为世界立体步行系统建设的典范。

3 城市立体步行交通环境建设的意义

3.1 缓解人口压力

立体步行交通环境建设可以有效缓解人口压力, 具体体现在以下几点:①缓解交通压力。随着经济的不断发展, 农村人口不断向城市涌入, 使城市人口承载力已经不能满足人口的正常生活需求。交通拥堵已成常态, 立体步行交通系统分别在地下、地面以及空中对人群进行疏导, 在有限的交通区域, 使人们的出行更加方面快捷。②增加城市空间使用效率。在城市现代化建设的过程中, 土地具有很高的价值, 市中心附近更是“寸土寸金”。立体步行交通系统使土地使用空间向上扩展, 增加了城市土地的利用效率。

3.2 丰富人们生活

在城市中心区的建设环境中, 传统公共空间极为缺乏, 且设施简易、缺少休息和交流空间等问题。立体化步行交通系统由空中、地面、地下步行系统组成, 他们的作用不仅是疏导人员, 在整个立体化交通系统中商业、居家生活、娱乐设施有效联系在一起, 使其成为大型综合体设施。在立体步行系统的出现给人们生活带来便捷的同时, 也使人们生活变得更加丰富多彩。

同时, 传统城市空间单一聚集的布局形式已经满足不了高密集度的城市多元功能空混合发展需求, 建立城市立体步行交通环境, 有利于串联各种功能空间, 促使多样化空间的混合发展, 避免重复建设和设施布局分散等问题, 为城市增添活力。

3.3 减小环境污染

汽车采用汽油、柴油作为内燃材料, 汽车尾气中含有大量的碳氢化合物、可吸入颗粒以及重金属, 严重危害人们的健康, 立体步行交通系统的出现减少了汽车使用率, 同时也减小了汽车尾气带来的环境污染。

4 城市立体步行交通环境景观设计的要点

4.1 坚持可持续发展

立体步行交通系统是现代化城市建设的重点, 它可为几代人提供服务, 因此在建设城市立体步行交通环境景观中必须从可持续发展的角度出发。在城市规划之前, 应该从城市实际情况出发, 预测城市未来的发展趋势, 尽量延长立体步行交通环境景观的使用时间, 避免成为面子工程。

4.2 布局合理性

立体步行交通系统涉及商业空间、交通空间、休闲娱乐空间。因此在建设市立体步行交通环境景观过程中, 必须重视整体布局的合理力。要把商业空间、交通空间、休闲娱乐空间做到统筹兼顾, 使它们成为统一整体。此外, 还应该将自然元素引入步行环境当中, 如树木、花卉、草坪和水景等, 能够给长期居住于城市中的人们以清新感, 净化空气、调节小气候, 符合现代社会人们向往自然、亲近自然的愿望。

4.3 尊重生态环境

城市本身就是一个大的生态系统, 城市步行环境作为其子系统应当因地制宜, 充分利用自然环境与生态条件, 顺应地形, 使人工环境与自然景色溶为一体, 而不是肆意进行人工改造。在立体步行环境设计中, 应当始终坚持这个原则, 即尊重一切生命形式所具有的基本特征, 尽量不去改变自然场地。

5 结语

城市立体步行交通环境景观设计是非常系统的工作, 在强调塑造空间、美化空间的同时, 必须以科学、统筹的角度出发, 只有这样才能突出城市立体步行交通环境景观以人为本的目标。

摘要：对城市立体步行交通环境的景观设计进行深入研究, 分析立体步行交通环境的相关概念, 对立体步行交通环境景观设计提出几点可行的建议。

关键词：立体步行系统,交通景观,设计,措施

参考文献

[1]袁芳.社区公园健康景观设计研究[D].江西农业大学, 2011

[2] 刘大欣.形态构成在景观设计中的应用研究[D].西北农林科技大学, 2010

城市立体化设计 第7篇

关键词：立体绿化,城市道路,景观设计

1 道路立体绿化概述

1.1 道路立体绿化的定义

所谓立体绿化就是在有限的地上空间做到合理利用, 在各种建筑、构建结构上或是可以利用的其他空间上, 选择合适的植物进行种植, 增加植被覆盖量, 达到全方位、立体的绿化效果, 使城市环境得到有效改善。城市道路立体绿化主要涉及城市道路及其周围立体空间, 也包括高架桥、快速公路、立交桥、和社区道路等。

1.2 道路立体绿化的作用

首先, 增加城市绿化面积, 提升绿量。当前城市发展相对失衡, 水泥建筑、硬质道路等不断增多, 但绿地面积却相对有限, 为了在有限的空间范围内加大城市绿化, 发展立体绿化是最为恰当的做法, 道路在城市中占有相当大的比重, 所以城市道路的立体绿化非常重要。其次, 改善城市生态环境。立体绿化是通过空间变化进行的, 汽车产生的大量尾气和空气中的有害气体能被绿化植物吸收, 还能起到降低温度、调节城市生态环境和降低噪音的效果。第三, 提升城市道路舒适度。绿色植物能够放松心情, 让人心情愉快, 减少了交通事故的出现机率, 还能减缓司机长期驾车的视觉疲劳, 对行人和司机都起到了积极的作用。第四, 改善城市热岛效应。城市中的热岛效应是由于城市人口众多, 排放的热量增加, 产生的热效应。如果在城市中增加绿色植物的种植范围, 对降低温度能起到很好的缓解作用, 有研究表明能降低2~3℃。

2 城市道路立体绿化策略

2.1 交通设施

充分利用城市道路的公交车站、自行车租赁点来增加立体绿化的空间, 可以在这些地方的顶部种植一些攀爬类的植物, 或者对周围的一些空间如:路边的广告牌、路灯杆等在上面安装花盆种植花草等植物, 既美观又增加了植物覆盖率。

2.2 街边建筑

道路立体绿化中道路街边建筑也是重要部分, 街边建筑如果利用合理, 对增加道路立体化绿化面积和改善环境都会起到积极作用。国外应用的一种方法叫esponier, 就是把果树或是观赏树木种在靠近墙面的位置, 让植物枝叶顺着墙面生长, 自然贴在墙面上, 能加大绿化面积, 阻挡阳光照射, 果树还能带来一定的经济效益, 可以说一举两得。我们可以在临街阳台或是露台放置花盆种上花卉, 还可以种一些攀爬类的植物或是小型的灌木等, 也可以按照自己喜好种一些花草, 为街道美化贡献一份力量, 既能让自己每天置身花草之中, 又能使街道整体绿化得到提高。还能在靠墙的地方种上一些藤蔓类植物, 设置好篱笆让其自由生长, 为街道增加一些绿色。

2.3 道路绿地、分车带

城市道路中绿地可以分为很多种形式, 主要有路侧绿地、分车带绿地、交通岛及交通绿地以及开放式绿地等。绿地设置有时会受到地理位置空间等制约, 所以就要因地制宜, 在条件允许的情况下, 可以设置假山景观绿化, 结合当地的自然景观和文化背景等因素来设计, 可以向国外一些优秀立体绿化设计学习, 例如, 在比较宽阔的道路或是人行道可以设计一些具有地方特色的立体景观。在条件有限的分车带, 可以放置一些立体的花箱或是篱笆, 同时安装能够自动浇水的设施, 种一些特色的季节性花草, 让环境和地区文化相结合, 成为一道独特的地区风景。在有空间条件的分车带设立围栏或是花架, 种上能够攀爬的花卉, 使植物层次感更分明, 有更强观赏性。在有围栏的地方种植可以攀爬的植物。在地面较大的分车带可以设计成山石绿化, 更能体现出绿化形式的多样性。

2.4 桥体立体绿化景观

还可以对城市的桥体进行绿化, 桥体绿化具有很多的优势, 由于位置较高, 在远处也可以观赏到, 可以利用桥的栏杆进行装饰, 根据桥体的条件, 出于安全考虑, 在栏杆上安装较小的立体花箱, 种植较小的耐旱的木本或是草本花卉, 使桥体绿化达到实用性和美观。也可以在桥面设置种植槽, 种上一些垂枝的植物, 并安装自动浇水的系统, 植物自然下垂也能增加观赏效果。这2种方式都能充分利用空间完成景观设计, 达到美化环境的作用。

把悬挂式的花盆放在灯箱、电线杆上使立体绿化更加丰富多彩。还能利用桥的立柱作为景观设计的依托, 可以选择爬山虎或是常春藤之类的容易攀爬的植物, 既不会影响承重立柱的安全, 又符合立体绿化的要求, 吸附能力较强, 可以随意生长, 其中也可以种一些藤本类的植物, 使植物种类更加多样, 还要为植物攀爬提供便利条件, 例如设置铁丝网等, 要系统管理植物, 浇水、更换或是检查自动浇水设备。

参考文献

[1]蒋旸.基于地域文脉背景下的公路动态景观的个性营造[J].建筑与文化, 2015 (5)

[2] 秦岩.错综为妙视觉莫穷——中国传统园林庭院相互渗透的空间层次处理[J].建筑与文化, 2015 (5)

城市立体化设计 第8篇

笔者认为导致这一系列问题的一个重要原因就是对轨道交通一体化建筑公共空间设计的不足。一体化建筑公共空间是联系城市轨道交通场站交通空间以及周边城市功能空间的媒介, 对其设计的把控是影响轨道交通建筑与周边开发建筑相互协调, 协同作用的重要因素。

本文从城市轨道交通一体化建筑公共空间的城市性角度出发, 剖析其空间特性, 并结合案例对其设计方法展开研究, 以期为构建集约、复合的城市轨道交通一体化建筑公共空间系统提供设计依据。

本文的公共空间是指地上、地下以及站域周边建筑中的公共空间, 他们是相互串联的整体, 是一个相互协调、共同运作的系统。

1. 城市轨道交通一体化建筑公共空间的功能解析

轨道交通一体化是基于城市发展不断向集约化、复合化的方向发展背景而提出的新兴课题, 所以其建筑公共空间在一定程度上具备了集约化、复合化的城市公共空间特性, 同时也具有较强的开放性及公共性, 可以为城市活动提供新的场所类型。另外, 它还具备建筑单元空间的特征, 会对建筑单元内部空间的功能组织产生一定影响。

1.1 整合建筑单元空间

一体化建筑公共空间是将轨道交通功能空间以及站域周边开发建筑的功能空间进行整合的媒介, 它让轨道交通建筑与站域周边开发建筑形成了一个相互关联的整体。并通过这种联系, 实现了局部功能单元对整体产生协调的影响。不论以何种形式出现, 一体化建筑公共空间都应该是城市各项功能相互渗透、空间结构有机复合化很高的城市空间体系。

此外, 由于其城市公共空间的属性, 在一定程度上, 其本身还承担着进行城市公共活动功能的可能性。这就要求其在自身功能定义上具有一定的弹性, 在前期策划中作定量的研究。

1.2 转换、缓冲人流

轨道交通一体化建筑设计中建筑单元的一个最基本功能就是交通。站域内不同的建筑单元以及城市外部的公共空间通过不同的交通流线各自组织, 再通过一体化的公共空间将不同的交通流线串联起来, 实现人流的汇聚, 再将人流输送到其他相关的空间中去。因此一体化建筑公共空间具有交换性, 这种交换性带来了复杂的运动流线, 对轨道交通空间及周边建筑单元以及城市外部的公共空间进行不断的刺激、互用及交换。同时, 由于一体化建筑公共空间需要容纳站域内不同功能单元及城市外部空间的不同人流, 所以它在空间尺度上必须具有相应的人流缓冲能力。

1.3 催化建筑单元活力

若将建筑视为自我独立封闭的空间系统, 它的功能处于自我封闭的状态。一体化建筑公共空间就是增加各封闭系统之间联系的新元素, 由于在功能的渗透和在空间结构上的复合, 它吸纳了不同系统的功能, 提高了不同封闭功能中人们生活、工作、休息的便捷度, 促使了各功能单元之间的相互激发与催化。此外, 它也为封闭系统中的人们提供了场所活动的可能性, 增加了人们的交往, 带动了整体空间的活力。

2. 城市轨道交通一体化建筑公共空间的设计要点

2.1 空间组织及布局

城市轨道交通一体化公共空间的空间组织方式旨在通过一体化建筑设计将城市某站域内各建筑功能单元之间的关联有效组织起来, 以满足当代高效复合的一体化城市生活以及集约化的城市生活运作方式。其空间形态布局主要取决于其功能空间的组织需求, 以满足站域内各功能群组之间的内在关联需求以及联系各功能的交通组织需求。下文将对这些组织布局方式进行探讨:

(1) 整体式——公共空间整合多种功能空间

公共空间整合多种功能空间的空间组织方式是城市向密集化、复合化发展过程中产生的城市功能向建筑单元内部功能渗透与同化现象的结果。在轨道交通一体化建筑设计中, 公共空间作为城市功能复合的媒介, 在功能上具有建筑各功能单元空间、城市公共空间的多重属性。空间可以完整地供建筑单元内部、城市外部的使用者共同使用。充分发挥了公共空间的城市功能, 也让建筑功能向城市功能进行了延伸。在这种空间组织布局方式下, 轨道交通功能的介入直接为周边建筑功能带来了活力, 催化了建筑内部与外部的互动。

位于香港的朗豪坊城市综合体, 作为一个集地铁、汽车客运、办公、酒店以及商业设施等多种功能于一体的综合体建筑, 其内部是典型的整体式空间组织。依附于综合体的各类功能通过位于3 层的中庭整体地组合在一起, 这个中庭兼具了交通、商业以及活动场所等多种功能, 各个功能相互独立又相互联系 (。图1、2)

值得一提的是, 在整体式空间组织布局方式下, 设计者需要注意的是把握这种开放性和公共性的界限, 同时将空间的灵活性使用纳入设计的思考中。

(2) 层叠式——公共空间层叠组织多种功能空间

当今城市功能空间出现了不断向立体化竖向发展的趋势, 这是城市发展不断向集约化、复合化方向发展的必然。层叠式的空间组织模式是指在竖向上城市轨道交通一体化建筑公共空间与多种建筑功能空间的层叠交互。城市的功能在垂直方向上产生了运动, 并在垂直运动中加强了一体化建筑公共空间与城市交通的整合。

这种空间组织模式是将一体化建筑公共空间分布在不同的水平层面上, 通过垂直交通系统将它们整合形成立体网络。从城市设计的角度看, 这种空间组织方式是充分利用城市地上、地下、空中等不同层面的城市空间, 充分开发城市地下空间、拓展空间容量、提升城市土地的使用效益;同时保持了地面公共空间的完整性, 留出了足够的空间发展绿地和广场;通过不同层面公共空间的叠加, 不同的城市交通功能得以在不同的空间层面展开, 在一定程度上有效地解决了城市的交通问题。

香港IFC国际金融中心是集商业、办公、轨道交通、轮渡交通、地面交通等多功能为一体的大型城市综合体, 是层叠式空间组织方式的优秀案例。在这里, 公共汽车换乘枢纽被设置在地面层, 来自中环和轮渡码头的人流全部被引入二层, 而轨道交通人流被引入地下一层。地面、地下的交通空间与空中步行系统在共享中庭处交汇, 中庭是各层次上不同交通的转换中心, 各部分功能相互层叠成一个立体网络。 (图3)

(3) 串联式——交通空间串联公共空间节点

串联式的空间组织布局方式是将不同形式的城市交通空间网络组合成一个系统, 通过不同交通空间网络将所处的建筑功能区域内的重要公共空间节点串联起来, 形成交通空间与公共空间的有机结合, 从而形成一种相互流通、渗透且延续的一体化状态, 这是构建轨道交通建筑一体化的重要途径。

在大规模的城市轨道交通一体化建筑设计中, 单纯整体式或层叠式的空间组织模式都不能充分高效发挥其效率。而串联式的空间组织模式则将一体化的大系统分成多个围绕重点公共空间节点展开的小系统, 通过城市轨道交通系统建设的连接作用, 使站域发展体系化, 使站域地上、地下空间都得以有机组织串联起来。整个一体化系统网络中, 各分系统以步行网络交通为手段将重要公共空间节点有机地串联起来, 使得城市交通与一体化建筑公共空间运行的效能得到高效发挥, 提高了空间、速度与时间的效率。

香港太古广场是包含了多种城市功能的大型社区, 在这里, 住区、商业区、轨道交通、地面公共交通、城市公园等一系列的功能在围绕各自的公共空间展开, 各部分的公共空间又相互联系, 各部分单元相互联系, 又保持相对的独立性, 整个一体化系统有序有机地运作。 (图4)

2.2 交通流线组织

城市轨道交通一体化建筑公共空间的交通流线组织是基于公共空间的组织布局方式上的, 在城市规划及城市设计的引导下合理组织公共空间的交通流线是保证一体化建筑公共空间组织布局方式能有机高效运作的关键。通过对现有实例的分析总结, 笔者归纳了其组织方式的原则:

(1) 各类交通流线立体分层, 并保持各自的独立性

立体分层的交通流线组织是指在城市轨道交通一体化建筑公共空间设计中对人流、车流、轨道交通等不同交通流线采取立体分层的组织方法。这种组织方式充分考虑城市地上、地下、空中等不同层面的城市空间特性, 将不同的交通方式分布在不同的城市层面, 再通过垂直的步行系统将不同层面的交通流线组织起来, 在保证各类交通流线互不干扰的同时, 整个交通系统又能协调、高效地运作。 ( 图5)

(2) 各层面的交通流线三维交叠, 有机联系

这种组织原则建立在立体分层的交通流线组织原则基础上, 各种交通空间在保证各层交通独立性不被破坏的前提下, 将一体化建筑公共空间与交通空间相互交叉、重叠并进行三维组织。各层次标高上的人流既能在水平方向上在功能空间与交通空间之间相互转换, 同时也能利用建筑内部或者公共空间内的竖向交通方式进行上下不同层次标高的转换, 而这都是通过简单的步行系统完成的。这样各层的交通流线主体基本独立, 而在与城市公共空间相交的界面上, 通过城市公共空间的弹性缓冲将一体化建筑交通空间网络融入到城市公共交通空间网络中去。

3. 结语

当前我国轨道交通建设正迅速而广泛的展开, 同时暴露出诸如空间脱节、整体功能不协调的问题。作为协调轨道交通建筑与周边开发建筑媒介的一体化建筑公共空间, 其设计的优劣在很大程度上影响了一体化的质量。本文通过对相关原理和现有案例的研究总结, 明确了轨道交通一体化建筑公共空间的功能属性, 并从空间组织布局和交通流线组织两方面探讨了其设计要点, 以期能够为城市轨道交通一体化设计与建设提供一些有益的引导。

参考文献

[1].王建国.城市设计 (第二版) [M].南京:东南大学出版社, 2004, 8.

[2].杨秀仁.城市轨道交通一体化要点研究[J].都市快轨交通, 2011 (6) :18-22.

[3].钱才云, 周扬.对复合型的城市公共空间与城市交通一体化设计方法的探讨[J].建筑学报, 2009 (11) :135-140.

[4].郁俞.轨道交通与商业的联合开发及一体化设计初探[D].上海:同济大学, 2008.

城市立体化设计 第9篇

荣建勋告诉记者，京津冀一体化已经与“一带一路”、“长江经济带”一道，上升为国家层面的大战略，这对京津冀发展具有极大的推动作用，是千载难逢的历史机遇。

“中关村是国家自主创新的科技实验区，它的定位是具有国际水平的高科技园区。我们天津滨海高新园区刚刚获批国家级工业园区，我们的发展目标是立足于建设具有国际创新水平的产业工业园区。这两家是可以联手互补、协同发展的。很多项目可以在北京研发，在天津产业化。” 荣建勋表示。

“天津园区中有一个津京合作区，科技产业化也是目前正在筹划的项目。现在每天都有北京的企业到天津考察，相互交流合作。北京有北京的优势、天津有天津的优势。”荣建勋补充说道，目前各省市对于产业发展的政策都差不多，天津的优势在于环境，一是天津具备创新环境，相较于北京生活成本和资源成本也低很多；二是作为老牌工业城市，天津可以接纳北京所不适合加工制造企业；三是国家在科研、创新、人才培养、孵化等方面也都有政策扶持。

城市立体化设计 第10篇

1 设计速度

设计速度是指在道路设计过程中, 根据所有相关因素, 如视距、超高等因素的影响程度取得一定的均衡性, 以确定几何线形的基本要素。设计速度指在气象条件良好的情况下, 车辆的行驶状况只受道路本身条件影响, 那些具有中等驾驶技术的人员能够安全顺适驾驶车辆的速度。国内现在在公路和城市道路的主线中的设计速度是依据《公路工程技术标准 (JTG B012003) 》 (以下简称“公路标准”) 及《城市道路设计规范 (CJJ37-90) 》 (以下简称“城市规范”) 中的规定执行的。在匝道的速度设计中, 主要是从空间将两条及以上的道路通过交通分离的方式来实现立交互通的, 这种设计可以使在立交节点位置主要方向的交通不间断地连续运行, 这样就起到了主线车辆运行速度连续而均匀, 节省能源及时间, 减少空气污染等作用。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系的通道, 在公路互通立交设计中, 其设计车速的选择标准较高, 不同道路等级的主线设计速度值不同, 在确定匝道计算行车速度的时候, 公路规范既考虑了主线行车速度, 又着重考虑了互通立交的服务水平, 服务水平是交通流中车辆运行以及驾驶员和乘客所感受的质量量度, 也是评价立交设计质量高低的衡量标准。

2 服务对象

公路和城市道路立交设计在服务对象上也存在差别, 公路主要是供机动车辆使用的, 而城市道路不仅为机动车服务, 同时需要为非机动车与行人提供使用, 因此在城市互通立交设计中所考虑的因素相对较多。在《城市规范》中对机动车与非机动车是否分行, 将互通式立体交叉进行了划分将其分为分行立体交叉和混行立体交叉两种, 可见非机动车和行人在城市道路互通设计中是非常重要的。另外, 对于机动车而言, 公路和城市道路所取用的设计车辆也有所差异, 我们知道汽车的物理特性以及行驶于道路上各种车辆的组成是道路几何设计中有重要意义的控制因素, 设计车辆主要用于制定道路设计中各项控制指标其外廓尺寸与道路的路幅组成、横断面宽度、弯道加宽、纵坡、视距等都有密切的关系。因此, 设计车辆的差异性是公路互通设计和城市道路互通设计一个重要的影响因素。

3 道路建筑限界

为了保证公路与城市道路车辆、行人的通行安全, 因此在道路上一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物, 道路建筑限界的宽度是根据道路等级的不同而改变的, 限界净高的最小值是根据相关规范规定来确定的。根据《公路标准》的净高规定, 高速公路及一、二级公路设计为5m三、四级公路则可以减少0.5m, 为4.5m;根据《城市规范》的相关规定, 有轨电车的净高为5.5m, 无轨电车净高为5.0m, 普通汽车净高为4.5m。

4 停车视距

所谓停车视距是指驾驶人员在车辆行驶时从看到前方障碍物至到达障碍物之前, 这段时间内驾驶人员可以安全停车的最短距离, 这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定, 除了计算行车速度v=60km/h时, 公路为75m, 而城市道路为70m有所不同外, 其余指标均不存在差异, 表明对于基本计算原理相同的道路设计指标, 公路和城市道路是完全可以统一的。

5 弧度路面的最小半径

道路设计过程中, 设计人员在对有弧度的道路进行计算时, 常常用一个最小半径来帮助计算。这个最小半径就是所谓的竖曲线极限半径, 有了竖曲线极限半径, 设计出来坡度路面, 可以有效缓和车辆行驶过程中受到的冲击和保证驾驶员在驾驶过程中的视距, 从而让司机驾驶车辆在路面行驶过程中更加安全。在针对坡度的路面的设计时, 无论是公路还是城市道路的计算原理都是相同的。但是《公路标准》和《城市规范》关于坡度路面的相关计算, 却存在严重分歧, 分歧的主要原因就是, 停车视距存在着差异性。

6 变速车道长度

互通式立交变速车道由加速车道与减速车道组成, 所谓加速车道长度指使车辆由匝道车速安全舒适地加速到能够与主线车辆进行合流而设置的车道长度;反之, 减速车道长度是为使高速行驶车辆由主线车速安全舒适地减速至能够进入匝道而设置的车道长度。在变速车道的设计上, 《公路标准》和《城市规范》的规范差异性较大。在《公路标准》中是由主线车速独立确定的, 我国主要采用日本的标准, 根据不同的线路选择不同的长度, 这就导致了不同的主线设计车速是不一样的, 速度设计的最大差距达3倍, 这种设计必然导致变速车道长度变化范围较大。而在《城市规范》中, 变速车道的长度则由主线和匝道设计车速同时作为主要参数来确定, 以变速车道的起终点车速作为取值条件, 比较符合互通式立交的具体情况。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定, 在公路和城市道路加速车道长度的标准值相差为0.6~0.9倍。公路的标准值在匝道车速较高时, 基本符合车辆所需的加速长度。当主线车速一定, 即合流车速一定时, 互通式立交等级越低, 匝道设计车速越低, 这时公路的标准值与车辆需要的加速长度相差就越大。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定, 公路和城市道路减速车道长度的标准值相差为0.7~1.4倍。《公路标准》仅以主线车速来确定减速车道长度, 体现不出由于匝道车速不同而导致车辆需要的减速长度的差异, 对互通式立交设计的针对性差, 未能兼顾良好经济性与安全性。

通过上述比较分析, 笔者认为在互通立交的设计上, 理论计算的模型是一定的, 但是在具体工程中设计人员的选择更加重要。根据分析结果, 在互通立交的设计中应该广泛借鉴《城市规范》的相关规定进行设计, 同时参考《公路标准》相应指标来调整并优化互通式立体交叉设计。

参考文献

[1]吴瑞麟, 简晓波.基于单点立交思想变形后的环形立交通行能力研究[J].华中科技大学学报 (自然科学版) , 2007 (10) .