城市管理学课程论文

城市管理学课程论文（精选6篇）

城市管理学课程论文 第1篇

期末课程论文

课程名称：城市管理学

**市城市管理存在的问题

论文题目

及对策分析

学生姓名 学生学号 所在专业 所在班级 授课教师 完成时间

**市城市管理存在的问题及对策分析

摘要：本文从阐述城市的管理所存在的问题的内容、特点、意义以及内涵出发，分析了县级城市**市现在的管理现状，并且提出了不少关于城市管理中的垃圾处理、河道处理、人口流动、交通、公共安全管理等存在的问题，以及在管理制度上存在的部分问题，同时对相关的问题进行了科学的分析，提出了一些完善**市管理问题上的对策或建议。

关键词：城市；管理；问题；对策；分析 1 引言

不同的城市在管理的问题上会存在着不同的问题，这可能是由于城市所处的地理位置、气候条件、当地人口数量、工业发展水平以及这座城市的领导班子的不同引起的，而**这座地处中国广东省东南部潮汕平原西缘的中等新兴城市，中国至今唯一的中国中药名城试点城市在管理上又存在着怎样的问题，作为一座县级城市，是一个国家的基本单位，所存在的问题可能是一个国家城市管理所存在问题的缩影，同时**这几年的快速发展引起了不少管理上的问题，而现在中国在这个高速发展的阶段也涌现了不少与其相同的县级市，这可能会成为这些城市所需要共同注意的问题，因此具有讨论分析的意义和价值。所以本文的写作宗旨是从**这个比较具有特色的县级市出发，分析其管理存在的问题，从而映射到中国的其他县级市也可能存在的问题以及其对策分析。2 **市城市管理中存在的问题 2.1 生活垃圾管理存在的问题

城市生活垃圾管理系统是由市、区市容环境卫生管理局和街道环境卫生管理所三级管理机构组成的，它是由收集、运输、转运、二次运输和处置处理生产作业系统。我市生活垃圾管理中主要存在下列问题: 第一、垃圾的产生源没有得到有效控制

我市垃圾产量大，增长快;来源广;成份复杂。缺乏鼓励督促市民和社会回收有用垃圾、减少垃圾产量的措施，使得垃圾的产生量在不断地增长，增加了垃圾收集、中转、运输和处理的压力。垃圾产生量大，随着城市的发展，垃圾的产生量还在不断增长。

第二、执法管理的力度不够

行政处罚额度偏轻。对违法者的处罚相对于违法的收益来说微乎其微，法规的效力因此大打折扣。第三、资金投人不够

近十年来我市环境卫生设施的基建投资看似增长很多，但总体水平仍然很低，经费不足的矛盾还很突出。我市投人生活垃圾管理方面的经费确实逐年在增加，比上有大幅度的增长，但与其他县级城市比较，我市的投人只居于中下水平，所以存在环境卫生设施与设备数量不足，运行年限过久，道路清扫的机械化水平低，垃圾收集、中转和运输的效率低，管理水平达不到国家标准;垃圾处理方式单一，缺乏综合性处理系统，垃圾无害化处理水平不高等问题。

第四、公众环境保护意识不强

市民长期以来对城市环境卫生行业有偏见，社会各界也没有充分认识到此行业的重要性，没有充分利用舆论宣传工具改变人们的观念，生活垃圾管理工作不易得到市民的理解和支持，很多法规和制度难以执行。2.2 河道管理存在的问题

河道管理的好坏与本市人民的生活、工作息息相关，也关系到本市人民的用水问题。而本市的主要河道就是榕江河道地段，其存在着以下的主要管理问题：

第一、河道淤积引排不畅

由于多年整治乏力，水土流失，沟河淤积严重，淤积厚度厚，加上部分建筑垃圾、生话垃圾自接侵入河道，加剧了河道淤塞，引排不畅。

第二、河道水体污染严重

由于城市人口增加、生活水平提高、工业规模扩大，城市环境用水量不断扩大，排放的废水也随之不断增加，城市集中治污工程投入严重不足，工厂污水处理设施也较少投入运行，大量的工业污水、生活污水未经处理直接排入河道，加上雨污水直接入河以及沿河垃圾淋溶物入河.导致河道水体污染严重。

第三、管理职责不清及管理机构不健全

城市河道管理涉及多个部门，由于现行的法律法规存在职能交叉问题。致使有关部门在履行职责时产生互相推诿、不承担责任的现象。

第四、管理经费投入不足影响工程效益的发挥

城市河道管理经费包含建设经费、维修养护经费、运行管理费等，由于种种原因，上述经费投入不足，导致现有工程满足不了防洪保安全的需要，致使已建圩口闸老化失修严重、已建工程效能低。2.3 人口流动管理存在的问题

流动人口通常被界定为离开户籍所在地，在外从事各种社会活动的人口，或在流入地居住而没有本地户口的人。近几年，由于**市的经济较快发展，故有大批进城务工的人，引起大量的人口流动，引发了相关的问题如下：

第一、城市尚未形成完善的流动人口管理体制

对流动人口的管理，城市开始沿用单位管理体制，让各个单位去管。但随着大量的衍生产业的大量出现，人口管理工作已不可能是单位所能承担的了。

第二、流动人口居住质量和环境较差

由于大量的民工从外地或外省涌入，这样必定造成居住问题，并且高密度的居住人口给社区交通、治安、消防、环境卫生、计划生育等工作带来很大的压力，大大增加了城市人口管理的风险和难度。

第三、流动人口工作不稳定

在目前的劳动力市场上，雇主处于比较强势的地位，这使得劳与资之间经济契约关系明显不平衡，劳方的合法权益得不到应有的保障，工作变动率较高。部分外来工由于找不到工作，给本市的安全管理带来了不少问题，使抢劫率、犯罪率攀升。

第四、流动人口子女教育费用高

流动人口子女在本市接受教育，不得不交高额的入学费，给流动人口的生活带来了重负。

2.4 交通管理存在的问题

第一、交通设施不完善,机非混行影响交通安全

县城内除主要干道外,其它道路尚未采取机非隔离设施,混合交通严重影响了机动车通行的速度和交通安全,另外,道路的“商业功能”使道路两侧机动车停车数量增加,也限制了道路功能的正常发挥,造成这些现象的主要原因是交通管理设施不完善,给非机动车、行人侵占机动车行车线带来了随机性,也给机动车任意停放创造了方便条件。要解决这一问题,还需要很长的时间和大量的资金。

第二、机动三轮车迅速增长、管理混乱的问题

县城机动三轮车驾驶员安全意识、法律意识淡薄,均是家庭生活比较困难的下岗工人和当地农民为谋生计而购车参与运营。解决此问题的措施一是限制其数量上的秩序整治,但由于规范区内地域小、车辆多的原因,交通秩序仍处于混乱状态。

第三、执法力度不够导致无牌无证车辆多

由于交通部门的执法力度不够，使那些无牌无证的车辆横行霸道，非法营运，不遵守交通规则，导致车祸频繁，而又难以抓到肇事者。3 **市管理存在问题的对策分析 3.1 生活垃圾处理对策

第一、垃圾管理应坚持的基本原则

坚持追求环境卫生效益、社会效益和经济效益的统一，把环境卫生效益在首要位置，使环境卫生发展与城市经济建设相协调，与城市总体规划、环卫行业规划保持一致的指导思想。从产生源控制垃圾产量，逐步实现分类收集，从单纯填埋处理发展到由填埋、堆肥和焚烧组成的综合处理系统。加强环境卫生基础设施的建设，全面提高城市环境卫生建设和管理水平，加强全民环境卫生和环境保护意识，不断改善境卫生质量和城市容貌，实现城市生活垃圾管理可持续发展。

第二、加强生活垃圾管理法制建设

强化立法、执法力度。通过制定新的行业政策法规，实现垃圾管理科学化、规范化;进一步充实和完善现有的生活垃圾管理法规，加强市容监察管理力度。制定鼓励国内外企业投资的政策和优惠条件;制定法规鼓励和督促社会和市民回收有用垃圾，配合环卫部门进行垃圾分类收集;制定严格实行垃圾分类收集、处理制度，要求有害垃圾、工业垃圾不得混入生活垃圾，医院垃圾集中实施无害化处理。

第三、增加生活垃圾管理资金投人，改善生活垃圾管理设施状况

确保政府政策性投资，广开资金渠道，引人竞争机制，鼓励企业和个人组建清洁和垃圾服务公司。3.2 河道管理对策分析

第一、突出水体保护

按照水功能区划对水体水质的要求加大对水质的监控力度，将排污总量控制落到实处，严格控制排入河道的生活污水和工业废水排污总量，对已建立排污系统的地区，所有污水必须引入污水管道，不得直接排入内河。未形成排污系统的地区，企事业单位确需向河道排放污水的，要对所排污水进行处理使之达到排放标准。污染城市河道的企业要限期搬迁，城市建设应当完善排水设施和污水处理设施，要加快城市雨水、污水分流排放的实施步伐，有条件的城市要根据水位、水质变化，合理补充和更换城市水体，促进水体流动高水体自身净化能力，改善河道水质。同时，要组建城市河道环境卫生管护保洁队伍对水面漂浮物实行清捞。

第二、实施依法管理

强化城市河道管理工作，必须按照有关法律法规，结合城市河道的特点，制定和完善城市河道管理的规定，实行依法管理。同时，坚持有法必依、违法必究、执法必严。

第三、落实管理经费

按照“政府投入与受益者合理承担”的原则，依法筹集资金，从城市建设维护费、防洪保安资金、土地出让金、河道工程占用补偿费等收费中切出一定比例用于城市河道管理。3.3 人口流动管理对策分析

第一、建立一套有综合管理能力的流动人口管理体制

根据本市自身的特点，以及流动人口的基本状况建立一套符合我市流动人口点的管理体制。

第二、为流动人口提供居住的地方

由于流动人口是城市发展的主力军，他们也应是城市的主人，所以我们有必要为其提供住所，让他们成为城市建设的强大生产力。

第三、在城市规划和管理上把流动人口纳入政府工作日程

健全流动人口的社保体系是完善对流动人口管理的重要一环。很多企业存在工资低于法定的最低工资标准，违法延长工作时间，加班工资低于法定的最低标准，未签劳动合同和未办用工手续，未按规定办理社会保险等问题。政府要强化企业员工的社保制度，保障企业员工合法利益。3.4 交通管理的对策分析

第一、加长城市交通设施的建设

结合城市道路网络规划,在城市主干道上及商业区人流集中地段修建人行过街天桥和地下通道以提高道路的通行能力保障行人的安全,首先在城市主干道上修建过街设施。

第二、强化非机动车管理 加强对非机动车行车秩序,停车秩序的管理,开展以治理整顿非机动车秩序为主的专项治理工作,减少非机动车对机动车行车的干扰,降低事故。

第三、加强执法力度，查处无牌无证车辆

在公路的主要干道或十字路口处，多设一些查处点，查处无牌无证车辆，加大惩罚力度，实行举报有奖制，鼓励大众参与到其中。在红绿灯处设下多次电子眼，捕捉无牌无证车辆。4 小结

城市管理的好坏、管理问题是否得到有效解决，这都关系到城市居民的切身利益，以及生活质量。只有在对城市管理所存在的问题进行细致分析，并提出对策，解决问题，才能让城市更好的发展下去。

参考文献

[1] 严佳,丁俊英.城市生活垃圾管理现状分析[A].现在经济信息,2009年24期.[2] 杨昌运 ,孟舒.县级城市交通管理普遍存在的问题探讨及战略规划[A].科技创新导报，2010年01期.[3] 彭和平，侯书森.城市管理学[M].高等教育出版社，2009-12-1.[4] 王庆海.城市规划与管理 [M].中国建筑工业出版社，2006-1-1.[5] **市城镇建设管理局.**市流沙新河综合整治工程[EB/OL].http:///jqdt.asp

城市管理学课程论文 第2篇

【摘要】：在城市建设大力发展的现阶段,道路拥挤,交通环境恶化,几乎成了我国各大城市的发展通病,甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。一个良好的交通系统对促进经济发展所起的作用已无法估量。但目前,在我国车增建路,路多引车,交通环境暂趋恶化的情况已非常显著,城市交通普遍落后于城市化进程,解决交通问题将是我们长期面队的艰巨任务。同时,我们的城市设计与管理也还有很大的提升空间,城市交通状况的良好离不开其先进的道路设计理念,因此只有在实现城市道路规划与城市交通管理同意的前提下,最终才能实现人与车、工程与生态环境和谐共处。

Vigorously in the current stage of development of urban construction, road congestion, environmental degradation, traffic, almost as a common problem of the development of major cities, and even become a restricted rapid economic development in individual cities, municipal bottleneck.A good transport system to promote the role of economic development has been immeasurable.Currently, however, additional road in our cars, roads and more lead vehicle, temporarily worsening traffic situation in the environment is very significant, city traffic behind the urbanization process in general, solve the traffic problem will be the team we face the difficult task of long-term.Meanwhile, design and management of our cities there are still lots of room, good urban traffic the road can not do without its advanced design concepts, so only in the realization of urban road traffic management and urban planning consent under the premise of the final order man and car, engineering and environmental harmony.关键词： 交通管理 道路规划 城市规划

Keywords: urban planning, road traffic management plan

近几年，道路拥挤，交通环境恶化，几乎成了我国各大城市的发展通病，甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。“要想富，先修路，修好路”，简的一句俗语准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。但车增建路，路多引车，交通环境暂趋恶化。据世界银行研究，通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。欧洲一些国家，发展到今天，车辆保有量虽然巨大，但在实现对老城区的完整保护，善待自然环境的前提下，依然能摹本做到交通设施供给满足社会需求，人车和谐、秩序井然，高效运行。值得我们参考借鉴。

1先进的道路设计理念

经过近些年的高速建设及大力改造，城市道路宽阔、平直，标识完备；高速公路建设起步虽落后于西方国家，但我们在建设速度、质量上可用“后来居上”形容。比较而言，欧洲国家城市道路普遍偏窄，且常有一至两个车道被路边停车占用。高速公路一般也仅为双向四车道，车道宽3．5米，甚至个别路段3米宽，小我国的3．75米，但在设计理念上，在处理人与车，建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上，我们与欧洲国家相比存在较大的差距。“以人为本”，这是近几年我国学习科学发展观所得出的最新设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街的充分考虑。街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。在很多地方可以看到道

路两侧商家林立，经营种类齐全，花样繁多；在近1公里长的范围内，无任何人行天桥、过街连廊、地下通道等设施，行人与车辆经常是“怒目而视，互不相让”。街边树底下仅有的一点灌木丛也因不便于卫生打扫而被砖头盖平了。这一点在欧洲国家所见有着十分的不同，城市道路横断面尺度适宜、功能明确，环境友善。有行人过街需求的地方就设人行横道，并配置相应的信号灯及必要的安全设施，甚至在行人过街需求量大的地方，直接将道路下沉，行人走正常标高过街，体现出的是以人为本一车让人。我们不妨就简单的“抄袭”一下，在城市主要人流聚集区，以人的需要作为道路设计的出发点，为行车制造一点小麻烦。实现人、车公平使用道路资源、和谐共处。2合理的道路等级构成

我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。一般认为快速路、干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设机理，交通状况却没有得到根本的改善。据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30％以上，次于路约占60％，不到10％。欧洲国家城市道路中，次干路、支路在整个路网统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。城市街区划分普遍小于我国，尤其以小巴黎为代表。路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区增加了地块临街面，土地收益更大。

3发达的公共交通系统

我国的公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交担的出行比例在30％左右。到1990年代后期，现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。主要原因有：一是私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族R常出行不再依靠公共交通。二是城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。三是公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟￡，私人交通被迫发展。根据我国目前的城市化水平发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。国际经验表明，20万人口以上的城市就可以发展公共交通，200万人ISl以上的特大城市就要确立公共交通的主体地位。现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。

4完善的交通信息

发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。西欧国家，交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖广；信息发布，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。除此之外，GPS的广泛使用，大大的方便了开车族。及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接

提高了道路使用效率。

信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。交通信息系统建设在我国上E处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。

5完善的法规及严格的管理

近些年，我国的交通硬环境建没在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设施改造所取得的成效。交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶性交通事故也没有制定有效的防范措施。管理手段也存在着科技含虽低、网络不健全等I、订J题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。综上所述，可以肯定的判断出我们的城市设计与城市交通管理还有很大的提升空间，最终在实现人与车、工程建设与生态环境和谐共处的前提下，达到城市规划、城市设计、城市管理三者的最大化有机统一。

据调查郑州的郑州的交通现状。充分了解了现在郑州交通所出现的许多重大问题，并获得了由广大民众所提出的建议。【交通现状】 郑州常住人口约 700 多万，而且还在不断的增加中，但是道路建设却跟不 上城市的发展。俗话说：要致富，先修路，交通便利不仅是为了方便大家出行，更是我们经济发展的前提。要想使经济快速发展，就必须尽早解决郑州的交通 拥堵问题。我也正是为了尽一份大学生应该履行的义务——关注民生、关 注社会，为我们共同的城市尽自己的微薄之力。于是通过这几天到达郑州各大 拥堵路口的实地考察询问，我从附近的行人、非机动车车主、公交车司机和乘 客、私家车司机等民众口中得知我们郑州交通所存在的问题以及他们的好建议。

【相关数据】 郑州市的公交车平均时速正 在呈现逐年下降趋势，每年减少 1 至 2 公里，今年 高峰时平均时速只有 14.7 公里，基本上就比骑自 行车快一点。造成公交车时速下降的原因，主要是 城市交通基础设施滞后、私家车增长太快等。截至 2010 年 6 月，郑州市区机动车总量 52.3 万辆，2000 年～2009 年间，从 市区机动车保有量增长 15.4%，私家车发展速度年均 29%，并呈逐年加速增长的 态势。目前我市机动车保有量为 133.2 万辆，去年前 10 个月，全市新入户车辆 1 达到 13.6 万辆，市区新入户车辆 9.1 万辆，年底突破 15 万辆。同时，市区还 保有 60 多万辆电动车，360 多万辆自行车。停车泊位数量严重供不应求。按照国家标准，百辆汽车停车位数需要达到 35～45 个停车泊位，郑州至少需要约 20 万个停车泊位，目前我市仅有停车泊位 数 12.3 万个，缺口近8 万个。对外交通方面。铁路：郑州拥有全国最繁忙的货运和客运枢纽，2009 年铁 路旅客发送量为 2624 万人次，货运总量 3108 万吨。公路：2009 年底郑州市域 公路总里程达到 11767.3 公里，形成以郑州市区为中心，连霍高速、京港澳高 速，G107、G310 构成的双十字骨架。市区现有 10 个公路客运站。2009 年郑州 市公路完成客、货运量分别为 25465 万人、34239 万吨。航空：新郑机场是全国 五大航空门站之一，一类航空口岸。2009 年郑州市航空客运吞吐量为 356 万人 次。郑州市外来人口、流动人口较多，市区暂住人口和流动人口达 200 万人，占常住人口的 56%。据统计，杭州、西安、石家庄外来人口分别为 145 万、120 万、24 万，分别占常住人口的 23%、17%、10%。郑州外来人口群体多数是来郑打工者，闯红灯、翻越护栏、占道经营等交通违法现象普遍。

图1 图2 【问题建议】

（一）从局部观郑州，郑州交通所存在的问题：

1、郑州大多数非机动车道太窄、机动车增加太快 但道路设施跟不上，而导致他们互相占道，所以时 常引发交通事故和造成堵车等问题(图1)。

2、市区内部分道路都是豆腐渣工程，质量不好，没用几年就开始出现路面损坏的现象。市民们还编 2 了个顺口溜“郑州郑州，天天挖沟，一天不挖，不叫 郑州”(图2)。

3、路本来就不宽敞，还出现许多随地乱停车现象，更加重了交通的压力，特别是火车站附近各个路段，机动三轮和私家车几乎占 了一半的道路，而德化街已经全部被占为停车场。

4、近期在我们调查期间堵车现象缓解了许多，就是因为现阶段政府比较重视这 一块，才在路口能见到一两个交警，而以前很少见交警在路口整治交通，只有 无执法权的协管员在协调、指挥，不知道这段时间过后的交通状况还会不会变 成原来的样子。

5、我们郑州有很多小的路口是无红绿灯，无交警，无协管员的“三无产品”。但是这些地方的车流量却并不小，像火车站旁边的“福寿街万博商场门口”，那 里每天都是人车混杂，乱成一锅粥。解决这些问题的好建议： 决这些问题的好建议： 短期内执行：

1、增加公民遵守交通的意识，比如可以在路边的公交站牌上贴一些因不守交通 规则而导致车祸的图片、漫画警示图或视频短片。现在那里贴的都是广告，为 什么不能换成以上图片或分成两份一边广告、一边警示图呢。

2、应多派出一些流动交警，对各个道路进行巡逻，防止公民损坏路面，对损坏 者进行罚款，对报警者进行奖励。

3、加大巡逻警察的警力，每个交警分配几个路段，并有总督察对这些交警进行 检察管理，对占道、买道现象严厉处罚、严重者可追其刑事责任。

4、工作日的上下班高峰时段、周六日、节假日都加强各个路口交警的管理疏通，不能只做给领导看，要切实的为人民做好事、做实事。

5、在每个路口都设置红绿灯及协管员，防止无人管理而混乱的现象。长远的规划：

1、交通教育、从娃娃做起，我国应从小学至大学都普及交通知识，让人们从潜 意识都遵守交通规则。

2、应抓好对建路施工队的监督管理，保证道路的质量，严厉杜绝豆腐渣工程。

3、加快繁华地段的停车场建设，平面停车场已满足不了我们郑州的需求，可以 建设立体停车场，不仅占地少而且停车位多。

4、严格对交警们的教育，安排好他们的上下班时间，可在交通繁忙时多派一些交警，不繁忙时少派一些，这样既不浪费也能整治好交通，并一定要监督好他们 的工作情况，防止部分人员不做事实。

5、加快道路实施的建设，加强郑州的“微循环”，保证每条路都畅通无阻。

（二）从整体观郑州，郑州交通所存在的问题：

1、大部分人遵守交通的意识浅薄，在道路上行驶的过程中没有始终记得自己的 生命比那抢来的几分钟更宝贵。

2、对郑州的道路没有一个整体、长远的规划，大多是“见了兔子，丢了西瓜”，哪破补哪，最后一无所获。

3、郑州私家车的数量正以11%的速度增加，我们不敢想象不久的将来会是什么 情景，而且他们出行时间太集中，大多在周一到周五的早上 7:00-8:30、晚上 5:30-7:00、周末及节假日。

4、道路建设不合理，太注重外观而忽视了建路的本来意义，市区内主干道偏少并有停车占道，应尽快建设立体交通设施。

5、考驾驶证遇潜规则，却不

教驾驶员交通知识、驾驶技术和培养遵守交通的意 4 识，导致司机素质较低，还时常引发车祸，增加交通压力。解决这些问题的好建议： 解决这些问题的好建议： 短期内执行：

1、检察管理好各个交警的职责，加大对行人及司机的处罚和奖励政策。

2、规定市内行车在单号日可单号车牌出行，双号日则相反。

3、在建设道路过程中不应在外观中投入太多的金钱和精力，应注重实用价值。长远的规划：

1、加大对交通知识的宣传教育，增加公民的安全意识。

2、请各地的专家们一同以长远的眼光为我们郑州的交通做一个长远的规划。

3、车多是一个发展城市的必然趋势，所以应让道路的建设跟上城市的发展。

4、应注重对考驾证人员的交通知识的教育，提高他们个人素质并如实考证他们 的驾驶技术。

【原因剖析】

一、次干道微循环作用发挥不够次干道微循环作用发挥不够近年来我市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条 件优越和交通环境良好的道路，由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解，于是便引来了更多的客流，产生了“诱增交通量”，使这条路重新趋于饱和时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分担交通压力，并没有从根本上达到缓解交通拥堵的目的。

二、路网不完善，交通管理滞后 路网不完善，目前的郑州建成区道路长度已达到 1386 公里，建成区路网密度 4.7 公里/平方公里，但路网密度偏低、城市快速路系统未完成，都影响了城市交通。与此同时，我市虽然建立了城市交通指挥中心，但功能不完善，特别是区 5 域性的交通指挥系统等手段应用较少。同时市区多数信号机是 10 年前引进西班牙系统时安装的，系统严重老化。目前我市绿波带、电子警察等数量也不足。

三、公交、机关位置影响城市交通 公交、在二七广场，有十多条公交线路都在此交会，因此经常出现七八辆公交车 同时进站的情况，影响了由西向东方向的其他机动车的通行。在现状公共交通中，公共交通的枢纽站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干扰，路段 堵塞。另外因为城市中心区机关密集，建设开发强度偏高，整个交通与空间利用 发展并不协调。

四、市政工程施工影响不容小觑

图3 图4近年来，郑州市区 10 条精品街的改造、BRT 快速公交、轨道交通 1 号线、解放路立交桥、陇海路高架桥、京广路—沙口路快速通道和多条道路下穿涵洞 等建设项目的陆续开工，对交通阻滞与疏导将造成诸多困难，交通拥堵随之加剧。

五、交通事故 目前市区主干道的交

通流已经基本处于饱和状态，市交警部门实施了轻微 交通事故快速处理办法，但平均每天 800 多起的交通事故中，仍有 20%需要使用 一般程序处理，现场的撤离需要 15 分钟左右，有的重大事故则需要更长时间，这样仅交通事故就造成每天有 160 多处交通拥堵点。【解决方案】

一、完善城市对外交通体系，加快中心城区快速路建设完善城市对外交通体系，解决市区拥堵首先要加快高速公路出入口的建设，中心城区在既有的 10 个 高速公路口的基础上，继续建设 7 个高速公路出口。另外，建设安阳至信阳一级公路其中一部分的郑州至新乡、许昌一级快速 公路，建设至焦作郑焦公路和黄河大桥。建设至航空港四岗连 通大道和紫荆山 南路。建设至中牟航海路重点线和南三环 重点线(图3)。至新郑、新密要改造既有的 郑新公路和郑密公路。另外连通和改建新密到中牟的快速通道。

二、扩宽三环以内跨铁路通道，建设 4 条跨南水北调的连接线 扩宽三环以内跨铁路通道，郑州市区内铁路立交较多，分别是东风路、黄河路、嵩山路、紫荆山路、长江路 5 个铁路立交，遇到火车经过就容易出现堵车情况。专家建议加强主干 路与快速通道连通，首先是将这几处立交进行扩孔拓宽，并修建 19 条主干路，总长度 70 公里。另外，南水北调的实施近期要建设 4 条跨南水北调的连接线。

三、优化优先发展公交，改善自行车出行 优化优先发展公交，专家认为建设和完善快速公交系统，要加快公交枢纽首末站建设（图4）。适当优 化公交线路，培育公交的主干线。避免重复系数过多。实施公交优先，扩大公 交专用道的范围。根据调查，郑州市自行车以及电动车比重占人们出行交通工具的 47%，但目 前没有专用道的情况下基本上干扰是非常严重的。建议在道路改造中要保障自行车的路权，适当的开辟专用道，实施连续性。在公交枢纽点、商业密集区和 公园、游园主要的自行车出入点实施自行车租赁系统，引导“骑乘”转换。加 强和规范对电动车的管理。

四、解决停车难，三环内新建 23 处停车场 解决停车难，专家们认为，今后要加快道路停车场建设，在三环以内建设 23 处，停车泊位5360 个，在外围结合轨道交通建设 5 处。适度提高建筑物的配件指标。规范 路边停车，加大停车设施管理的力度。大力发展不同类型的停车场，立体停车库位逐步增加。

五、实施单向交通，重大节日单双号限行 实施单向交通，目前郑州市区单向交通比之周边城市单向交通的数量远远不足，原因是单向交通层次比较低，由于配置路不好，像双向六车道的道路，现在是双向四车道。

参考文献：郑州日报

中原新闻

郑州公安交通信息网

新版《道路交通事故处理程序规定》

07级城市规划2010—2011学年第二学期城市管理学课程论文

城市交通管理与城市规划

--以郑州为例

姓

名

学

号

指导老师

城市管理学课程论文 第3篇

高等职业教育强调实践能力为本位, 注重学生实践动手能力的提高, 实践教学是连接从理论知识到岗位技能转化的重要形式, 也是高职院校培养适应社会需求的技术技能人才不可或缺的重要环节。

城市轨道交通具有速度快、运量大、正点率高、安全环保以及占用地面空间小等一系列优点, 在城市公共交通工具中扮演着重要角色。当前, 我国城市轨道交通发展步入蓬勃发展时期。自1969年北京开通第一条地铁线路以来, 截至2015年7月, 我国大陆已有22个城市的城市轨道交通系统已开通运营, 运营里程2886千米, 预计到2020年总运营里程将达5000千米, 行业发展带来了相关人才的巨大需求。

1 课程性质与作用、培养目标

作为提供运输服务的企业, 票务收入是城市轨道交通运营企业的主营业收入来源, 因此涉及票务方面的管理工作是城市轨道交通运营企业管理的核心组成部分, 企业对此十分重视。《城市轨道交通票务管理》课程是根据城市轨道交通运营管理专业人才培养方案, 结合我国地铁企业票务岗位的实际情况而设置的一门专业核心课程, 要求学生熟悉城市轨道交通票务系统、票务作业流程等基础理论知识, 掌握自动售检票设备运用、故障排除等操作技能, 具有很强的实践性。通过本课程的学习, 使学生具备票务岗位职业能力, 为今后从事票务类工作岗位做好准备。具体培养目标如下:

(1) 能熟练操作自动售票机、半自动售票机、检票机等自动售检票设备;

(2) 能对自动售检票设备进行巡视、检查和维护, 发现问题能按规程及时处理;

(3) 能按规定进行票卡、票款等结转作业, 闭站后的清票、票务盘点等工作;

(4) 能按规定正确填写各种票务报表;

(5) 能按规定对自动售检票设备进行降级作业模式转换, 完成对客流的引导, 确保乘客安全[1]。

2 实践教学面临的主要问题

2.1 师资队伍方面

城市轨道交通系统是一个多领域多工种配合工作、围绕“安全、准确、高效、便捷”和为乘客提供优质服务宗旨而组成的复杂、高要求系统, 各岗位有严格的操作规程, 因而对任课教师的要求也非常高[1]。城市轨道交通类专业为近年来新开设, 此方面的专业教师较缺乏、且实践经验不足, 在指导学生进行实践教学时可能会出现与实际脱节的情况。如根据课程培养目标, 要求实践指导教师能熟练地拆装不同型号的自动售票机等售检票设备, 由于任课教师缺乏不同城市地铁自动售检票设备操作经验, 对此类设备只能进行理论上讲解。

2.2 校内实训室建设方面

城市轨道交通投资大、设备价格普遍高昂, 出于资金预算目的, 很多院校的实训室设备往往是仿真的、不能及时更新, 与企业实际要求有差距。比如在自动售检票设备方面, 随着地铁票价政策的不断调整, 设备软硬件均要求不断更新, 如果校内实训室设备为仿真, 则不能更新, 就会出现与实际情形明显不符, 学生实训就达不到应有效果。

2.3 实践教学内容、形式方面

《城市轨道交通票务管理》课程注重学生实践动手能力培养, 实践教学内容应占有较大的比重。由于实训条件限制, 很多院校的该课程的教学是在普通教室进行, 任课教师像对待其他的课程一样, 只进行理论上讲授。教学内容过度理论化、教学方式过于单一, 学生学习的积极性也不高。

3 实践教学体系的构建

3.1 实践教学体系设计理念

本课程设计是以城市轨道交通票务管理相关知识点为主线, 将实践教学内容分解成若干项目, 通过现场参观、专家讲座、案例分析、技能竞赛等多种形式组织教学, 学生在多样化的实践教学过程中不断加深对理论知识的理解和专业技能的掌握。

3.2 实践教学体系的构建

经过充分地调研, 结合城市轨道交通企业特点, 我们将本课程票务类岗位划分为票务员、AFC综合作业员, 同时确定了岗位能力要求, 形成了职业岗位分析表 (如表1所示) :

通过职业岗位职业能力分析, 整合票务岗位需要的基础理论知识和专业技能;然后分析各职业岗位的成长规律;最后根据学生学习和认知特点, 围绕票务岗位的能力培养, 建立理论知识准备、校内外实训、参加职业技能竞赛“三位一体”的实践教学体系, 三者互相呼应、层层递进, 形成了多元化、递进式实践教学模式[2]。

3.3 具体操作和实施

首先, 通过对《城市轨道交通概论》、《城市轨道交通车站设备》、《礼仪》等前导课程的学习, 学生从“门外汉”转变为“业内人士”, 对城市轨道交通系统已有一定程度的理解, 初步掌握了职业岗位所需的基础理论知识, 奠定了票务岗位所需的基本能力。

其次, 通过设置多元化、独立安排的实训周教学环节, 采取现场参观、案例分析、情景模拟、专家讲座等丰富多彩的教学方式, 学生在轻松愉快的教学氛围中体验职业快乐, 同时也掌握了票务岗位核心能力。

最后, 设计技能竞赛, 充分利用高职院校一年一度的技能文化节机会, 根据课程知识点设计若干个具体的赛项, 以知识竞答、动手操作等方式展开, 要求在规定的时间内按质按量完成指定任务, 考验学生的时间观念。同时, 积极引导学生参加全国、省级职业院校技能大赛, 作为丰富其实践经验的第二课堂, 检验和提升学生对职业技能的掌握, 也可锻炼学生的现场应变能力, 能有效地拓展学生的职业技能[3]。

3.4 实践教学体系特点

围绕票务岗位要求, 形成了前导课程为理论准备, 校内外实训为综合训练, 技能竞赛为延伸的多元化、层递式实践教学体系。整个实践教学体系的构建是基于岗位基础能力、岗位核心能力和岗位拓展能力的培养, 安排得当、逐步推进, 符合高职学生的认知规律。

4 实践教学的支撑体系

为更好地实现实践教学培养票务岗位职业能力的目标, 需要从三个方面完善实践教学体系, 保障实践教学进行。

4.1 师资队伍建设

《城市轨道交通票务管理》课程具有很强的实践性, 强调动手操作能力, 为使该课程实践教学更好地进行, 需积极探索提升专业教师实践能力途径。学校应鼓励专业教师定期进行岗位实践和到地铁等城市轨道交通企业挂职锻炼, 同时邀请企业或行业专家定期到学校讲学, 传授行业最新知识, 使专业教师的实践水平与企业保持一致。

4.2 校内外实训条件

围绕城市轨道交通票务岗位基础能力培养, 需要建设形体房、地铁车站模型实训室等;围绕城市轨道交通票务岗位核心能力培养, 需要建设自动售检票系统实训室, 所需自动售检票设备与地铁企业一致、且能升级;为了提升票务岗位拓展能力, 需要与地铁企业建立校企合作模式, 定期派遣学生到公司进行顶岗实习, 同时积极参加职业院校技能大赛。

4.3 实践教学考核体系

实践教学考核体系主要分为两个方面:一是考核内容, 二是考核标准。考核内容确定的原则要与票务岗位技能要求紧密结合, 尤其是职业核心能力和拓展能力养成内容, 如在大客流、火灾应急演练中, 确保乘客及自身安全是最为重要的因素, 因此在实践教学中凡有违反安全操作规程的一律取消该项目成绩。在技能竞赛中, 要突出任务完成的时间因素, 在最短的时间内完成既定项目, 可以考验学生的综合技能。针对票务岗位能力培养要求的三个层次, 考核标准也应不同。理论知识的考核强调“必需、够用”原则, 侧重于基础知识的把握, 考核方式为期中期末测验;实训考核标准主要是职业技能以及职业素养, 考核方式主要是动手操作、任务的完成等, 实训成绩由任课教师根据学生实训态度、实训表现、能力形成等评分;技能竞赛的考核主要是综合技能及团队协作能力, 考核方式主要是指定任务的按时完成[4]。

5 结束语

《城市轨道交通票务管理》课程是集理论知识与实践技能一体的课程, 要求学生在掌握基本理论知识的同时获得相应的实践技能。提高该课程实践教学水平, 使学生真正掌握工作岗位所需的实践技能, 就需要对实践教学体系进行创新研究。

摘要：实践教学是高职培养适应社会需求的技术技能人才的不可或缺环节, 针对《城市轨道交通票务管理》课程强调实践动手能力特点, 提出构建以理论知识、实训、技能竞赛三位一体的实践教学体系, 并分析了实践教学的支撑体系。

关键词：实践教学体系,课程改革,城市轨道交通票务管理

参考文献

[1]于涛.城市轨道交通票务管理[M].北京:人民交通出版社, 2012.

[2]钱世凤.高职会展专业多元化层递式实践教学体系构建与思考[J].中国职业技术教育, 2014 (32) .

[3]汪武芽.基于工学结合的城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的构建与实施[J].景德镇学院学报, 2014 (6) .

城市管理学课程论文 第4篇

【关键词】江苏中职；城市轨道交通运营管理专业；课程标准解读

【中图分类号】G714 【文献标志码】A 【文章编号】1005-6009（2016）34-0091-03

【作者简介】徐新玉，江苏省苏州建设交通高等职业技术学校（江苏苏州，215124）轨道交通工程系主任，副教授，主要研究方向为轨道交通教学管理与研究。

《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》对职业教育提出的要求是：“大力发展职业教育”“职业教育要面向人人、面向社会，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力”“推进职业院校课程标准和职业技能标准相衔接”“建立健全职业教育课程衔接体系”。这次专业课程标准的开发就是对专业课程教育教学要求进行的全面审视与系统梳理。

课程标准是课程的基本纲领性文件，是对课程的基本规范和质量要求，是教材编写、教学、评估和考试命题的依据，同时也是管理和评价课程的基础。课程标准通常包括了几种具有内在关联的标准，主要有内容标准（划定学习领域）和表现标准（规定学生在某领域应达到的水平），即规定各门课程的性质、目标、内容框架，提出教学和评价建议等。经前期调研与江苏省职业教育相关专业教科研中心组充分研讨，城市轨道交通运营管理专业确定先期开发“城市轨道交通行车组织技术”“城市轨道交通票务管理”“城市轨道交通运营安全与应急处理”3门核心课程的课程标准。

一、城市轨道交通运营管理专业课程标准主要内容说明

江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业“城市轨道交通行车组织技术”“城市轨道交通票务管理”“城市轨道交通运营安全与应急处理”3门核心课程的课程标准主体框架主要由课程性质、学时与学分、课程设计思路、课程目标、课程内容与要求、实施建议（包括教学建议、评价建议、教材编写和选用建议、课程资源开发与应用建议）以及编制说明共七个部分组成。

（一）课程性质

课程性质部分阐明了该课程区别于其他课程的根本属性，重点阐述了课程类型（即依据本专业指导性人才培养方案，主要分为专业基础平台课程与方向课程、必修课程与选修课程等）、课程功能（指该课程在实施专业人才培养目标方面所发挥的功效）、课程地位（说明本课程在本专业课程体系中的地位，主要有基础课程、核心课程等）。

比如：“城市轨道交通行车组织技术”课程标准，将课程类型描述为“本课程是江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业必修的专业基础平台课程”，将课程功能描述为“是在城市轨道交通概论课程基础上，开设的一门理论与实践相结合的核心课程，其任务是让学生掌握行车组织和调度指挥等基本知识和基本技能”，将课程地位描述为“为后续城市轨道交通车站运作管理课程学习奠定基础”，该部分同时也对课程特点与关联课程等进行了说明。

（二）学时与学分

学时也称课时，是教学的时间单位，1节课的时间称1学时，中等职业学校教学中1学时一般为45分钟。学分是完成课程所获得的分值单位，根据《教育部关于制定中等职业学校教学计划的原则意见》（教职成〔2009〕2号）规定，一般16～18学时为1个学分。该部分内容与《江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业指导性人才培养方案》中“主要专业课程教学要求”规定的学时学分是一致的。比如：《江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业指导性人才培养方案》规定“城市轨道交通行车组织技术”课程为96学时、6学分，因此，在“城市轨道交通行车组织技术”课程标准中就是96学时、6学分。

（三）课程设计思路

课程设计思路指对一门课程的内容选择和内容组织的总体谋划。课程设计应体现就业导向、能力本位、以学生为主体的课程理念，着眼于学生职业生涯发展，注重职业修养的培养，有利于课程教学改革。课程设计思路需要表达课程目标确立、课程内容选择、课程结构编排的构思以及对教学实施的原则性构想。

比如：“城市轨道交通运营安全与应急处理”课程的设计理念是：“以服务发展为宗旨、以促进就业为导向，按照立德树人的要求，突出核心素养、必备品格和关键能力，兼顾中高职课程衔接，高度融合城市轨道交通运营安全技术设备运用的职业技能学习和城市轨道交通运营管理岗位职业精神培养。”课程目标确定的基本依据及思路是：“依据《江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业指导性人才培养方案》确定的培养目标、综合素质、职业能力，按照知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观三个维度，突出城市轨道交通运营安全意识和事故应急处理能力的培养，围绕城市轨道交通客运服务及车站站务员职业资格岗位要求，结合学生职业生涯发展、中高职分段培养等需要，确定课程目标。”课程内容选择的基本依据及思路是：“根据‘江苏省中等职业学校城市轨道交通运营管理专业岗位职业能力分析表，依据课程目标、岗位需求，对接职业标准，体现城市轨道交通运营管理新知识、新技术、新方法，确定本课程教学内容。”课程内容的组织结构关系及编排的意图是：“以城市轨道交通安全管理与应急处理所具备的知识结构为依据，设计学习任务。以学生认知活动规律为导向，设计教学活动，在完成学习任务过程中，学习相关的专业理论与实践技能。”

（四）课程目标

课程目标是期待学生学习某门课程后，在知识、技能、情感态度等方面所能达到的状态和发展水平。它是制定教学内容、实施教学过程、开展教学评价的依据，是一定的人才培养目标在课程领域的具体化。课程目标应依据本专业人才培养方案明确的专业培养目标、职业能力分析表，参考国家职业资格标准，综合分析确定。制定课程目标应从知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观三个维度来表述，既突出技能目标，又力求学生综合素质提升，重点突出核心素养和关键能力目标。

比如：“城市轨道交通运营安全与应急处理”课程标准中要求“学生通过学习本课程，能够按照各类应急预案的要求处置各类突发事件，形成良好的职业道德和正确的职业观念”，这是课程的总目标。“掌握城市轨道交通运营安全基本理论；能够识别城市轨道交通危险源和判别职业危害，能进行城市轨道交通应急救援及安全案例事故分析；能够规范操作城市轨道交通运营安全技术设备；具有针对运营事件进行独立思考并具备分析问题、解决问题的能力；具有规范操作、安全意识、环保意识，具有良好的职业道德、职业情感和团队合作精神”，这是核心素养和关键能力，避免了课程目标与内容知识点的表述重复。

（五）课程内容与要求

课程内容是根据课程目标，有目的地选择学生从事某一岗位应具备的知识和能力，并按照一定的逻辑序列组织、编排而成的知识体系和经验体系。课程内容与要求依据本专业职业能力分析表、专业教学计划、课程性质及课程目标，按照学生认知规律和技能形成特点，将工作任务转化成学习任务后组织、编排而成，课程内容应及时反映行业企业的新技术和发展趋势。城市轨道交通运营管理专业3门核心课程标准的“课程内容与要求”部分都是根据课程特点以4列表格形式列出，每个任务（单元）知识点（能力点）编排顺序为先知识点、后能力点（或技能点）、再素养点，先描述要求低的（如“了解”“初步学会”），后描述要求高的（如“掌握”“熟练应用”）。另外，也注意认知性、技能性、体验性等行为动词的正确使用。

（六）实施建议

实施建议主要包括教学建议、评价建议、教材编写和选用建议、课程资源开发与应用建议四个方面。

教学建议是以教学实施过程要素及其规律为研究对象，对该课程的实施模式、教学方法、教学手段提供的参考性建议。教学建议主要从三个方面考虑：一是学生达到课程标准要求的核心素养和关键能力需要经历的关键过程，二是促进学生核心素养和关键能力形成的教学途径和机会，三是授课计划的总体安排、教学内容处理、教学安排、教学策略、教学方法、教学实施过程中可能生成问题的解决等其他应该注意的教学事项。

比如：“城市轨道交通票务管理”课程标准中的“应借助轨道交通企业工作现场或学校理实一体化教室创设工作情景，保证一定比例的实践课程”，这是对促进学生核心素养和关键能力形成的教学途径的建议；“教师应将票务各项工作流程的规范性与执行力融入教学过程，提高学生的沟通与协调能力及服务意识”，是对教学方法和教学策略的建议。

教学评价是对教学实施效果的检测，是判断学生是否达到课程学习要求的手段。评价建议主要从三方面考虑：一是评价基本理念，主要是了解学生学习过程和结果，激励学生学习和改进教师教学；二是评价方式方法，采取多样化的评价方式，恰当呈现并合理利用评价结果；三是评价实施过程，以课程目标和内容及学业质量要求为依据，指导教师全面评价学生在学习过程中各方面的表现。

教材开发与选用建议，应反映当前职业教育课程改革的成果，如能力本位、项目引领、理实一体化教学、情境教学等，注重吸收行业发展的新知识、新技术、新成果，反映行业发展趋势。教材编写主要考虑编写的科学性和整体性、内容呈现的过程性、内容设计的弹性、教材内容的可读性等六个方面。教材选用主要围绕编制理念、内容及其结构要求等作原则性描述，以利于学校或教师能从众多已出版的教材中选择最优、最合适的教材。

课程资源是课程内容的要素来源和课程实施的条件来源，是以应用性、技能性、实践性、动态性、多样性、科学性与合理性为基本特征的课程基本构成要素与实现由资源向课程转化的各种条件，包括与教学密不可分的、帮助教学、提高教学质量的软件与硬件。课程资源开发和利用建议应结合教学实际，在满足教学基本需求的基础上，力图丰富课程内容、推动教学改革、提高教学效能，促使学生提高主体意识、增强学习兴趣、提高学习能力。比如：“城市轨道交通票务管理”课程标准中要求“充分发挥现代信息技术优势，利用仿真软件和多媒体课件辅助教学，充分、合理使用已开放的校外课程教学资源库，且能自主开发信息化教学课件”，就是对如何开发与利用应用于教与学活动中的信息技术资源的建议。

（七）说明

说明部分是根据需要，从课程标准编制的依据及使用范围、课程标准开发团队的主要组成名单以及参考文献三个方面进行补充说明。

二、城市轨道交通运营管理专业课程标准使用建议

（一）正确处理好课程标准与教材的关系

课程标准是教材编写的依据，教材内容的选择应符合课程标准的要求。教材编写者必须领会与掌握课程标准的基本思想和各部分的内容，并在教材中予以充分体现。而教材又是课程标准最主要的载体，教材的编写思路、框架、内容等不能违背课程标准的基本精神和要求。如果学校或者教师编写相关教材，其教材的内容要达到课程标准的基本要求，同时也不能无限制提高难度，教材内容设计呈现方式应有利于改善学生学习方式，充分体现“以人为本”的理念。教材是对课程标准的一次再创造、再组织，教材的编写和实践可以检验课程标准的合理性。

（二）正确处理好教师与学生的关系

城市管理学论文 第5篇

论文题目：城市环境管理中的若干问题与对策

姓 名： 张 学 号： 092520 院 系： 城市与环境学院

专业、年级、班组：

09

指导教师：

摘 要:改革开放30年以来，我国经济发展取得了巨大成就。其中重要的一个标志体现在城市的发展，城市化进程加快，城市用地规模急剧扩大，城市人口迅速增加。然而在一系列的增长的背后，也给我国带来了日益严重的城市环境问题，在我国城市环境管理的道路上，应该怎么管理，采取何种对策，这将是本文探讨的问题。

关键词：城市环境问题 管理

引 言

城市是人类经济活动及相关资源在地理空间上的集聚地。随着城市的发展以及其所承载的经济、社会、自然、生态等要素之间的关系日益复杂化，城市环境的内容也更趋繁杂，既包括以自然因素或生物系统为核心的生态环境，也包括与生产紧密联系的生产环境，还包括以人们居住、生活为核心的城市人居环境。城市环境管理是对于复杂巨系统的综合管理，在管理方式上是专业管理与行政区管理的互补，在管理手段上是政府宏观调控与微观市场调节的有效融合。如何使这一复杂系统处于最优的运行状态成为城市运行和管理领域研究的重要内容。

一、我国城市在发展中面临的主要环境问题

（一）空气污染加剧

长期以来，我国的能源结构以煤为主，各城市主要燃煤量在整个能源结构中一般占 80%以上，很多已经超过90%。煤含硫和灰分较高，许多都没有经过脱硫处理，直接燃烧，加之城市居民家庭小炉灶直接低空排放，产生了大量的烟尘、二氧化硫等污染物，导致严重的煤烟型大气污染；迅速的城市化伴随机动车保有量的快速增长，在一些大、中城市出现了严重的机动车尾气污染，形势严峻。

（二）水污染严重

城市水污染主要由工厂排水和城市居民生活污水造成的，近年来城市居民生活污水排放量年增长率为7%，有 50%的污水量是从家庭排放的。目前我国每日排放的废污水量约 1 亿多吨，这些污水有 80%未经处理直接排入水域，造成全国三分之一以上河段受到污染；同时 90%以上城市水域污染严重，城市大量未经处理或处理不充分的废污水排入流经城市的河流，使径流水质恶化。

（三）城市噪音污染

噪音污染是我国除大气污染、水污染之外的第三大环境公害。在城市，它有上升为第一大环境公害的趋势。据有关部门统计，目前全国有40％的城市居民生活在噪音中。噪声有损听力和心血管系统。调查证明，地区的音每上升一分贝，该区域高血压发病率就增加 3％。同时，噪音还影响人的神经系统，使人急躁、易怒。噪音也影响休息和睡眠，造成疲惫和劳倦。因此，控制噪音污染，实际就是在捍卫有声世界的尊严。目前，我国多数城市处于中等噪声污染水平，全国209个省控城市区域环境噪声平均等效声级处在 43．6～66．6分贝之间。城市噪声污染投诉在各类环境污染投诉中所占的比例最高，而且有逐年增加的趋势。

（四）城市固体废弃物污染严重 随着我国城市人口的猛增及人们生活水平的提高，城市垃圾产量大幅度上涨。有关方面的统计，我国城市垃圾主要是生活垃圾、工业固体废物和建筑垃圾，年产量已超过 5 亿多吨，并且每年以 8％至 10％的速度增长，综合利用和处置率非常低，其中城市生活垃圾无害化处理率仅为1.2%，大多直接堆放在城市郊外，累计堆存量达 65 亿吨以上，占地 5 万余公顷，形成了垃圾围城的恶劣情况影响城市景观，污染了城市的水源和空气，孳生着各种传染病菌，同时又潜伏着资源危机。

（五）植被减少，城市绿地覆盖率低。

城市绿地是城市生态系统的重要组成部分，它由城郊农田、城郊天然植被和市区园林绿地等三部分组成，对促进城市生产的发展和保证居民生活有着不可替代的作用，对城市生态环境系统内的物质循环具有十分重要的意义。但由于城市发展建设，自然环境被开发利用建设工厂、住宅、道路、广场、果园、菜地等，自然环境中的植被被不断地砍伐、清除，代之以稠密的人口、建筑物，城市绿地的多种环境功能正在逐步丧失，已经成为尖锐的环境问题。

二、我国在城市环境管理中已经实行的措施

经过30年的实践和探索，中国已经形成了一套具有中国特色的城市环境管理模式，主要政策措施包括：

（一）环境保护目标责任制

该项制度以签订责任书的形式，具体规定省长、市长、县长在任期内的环境目标和任务。

（二）城市环境综合整治与城市环境综合整治定量考核

国家环境保护局于1989年开始在全国重点城市实施城市环境综合整治定量考核制度（以下简称“城考”），“城考”以量化的环境质量、污染防治和城市建设指标体系综合评价市政府在城市环境综合整治方面工作。

城市环境综合整治定量考核的对象是地方政府，考核结果通过报刊、年鉴等各种媒体向社会公布。到目前为止全国参“城考”的城市已达500个，占全国城市总数的76%。自2002年起发布国家环境保护重点城市环境管理和综合整治报告。

（三）创建国家环境保护模范城市

1997年，国家环境保护局在全国开展了创建环境保护模范城市的活动，目的是引导城市政府在城市经济高速发展的同时，走可持续发展道路，不断改善城市环境。截止2005年6月，已有47个城市和3个直辖市的城区被授予环境保护模范城市(区)称号，还有100多个城市正在申报和创建之中。环境保护模范城市在城市环境改善和实施城市可持续发展方面，为中国其他城市树立了榜样，在总体上促进了城市的环境保护工作。

（四）城市空气质量报告制度

这项制度的主要做法是向公众发布本地空气污染指数，反映城市环境空气质量状况。1997年首先在包括北京、上海、重庆、大连、厦门在内的13个重点城市发布城市空气质量周报。2000年开始在中央电视台和各大报纸发布全国40个重点城市的空气质量日报。目前，113个国家环境保护重点城市全部实施了空气质量报告制度，并有部分城市开展了空气环境质量预报工作。它对提高公众环境意识，加强环境监督，改善城市环境起到了积极的作用。

三、我国在城市环境管理中取得的成绩

从《2010 年全国城市环境管理和综合整治报告》中看到，我国近年来在城市环境管理中取得了较好的成绩。

2010 年全国城市共661个，其中，直辖市4个，地级市283个，县级市374个。661个城市全部纳入2010城市环境综合整治定量考核范围。

（一）城市环境质量

1.空气质量

2010 年，全国城市空气环境质量总体良好，全年空气优良天数比例平均为 70.85%，较 2009 年提升 4.15 个百分点；全国监测城市中，空气质量达到一级标准的城市占3.6%，达二级标准城市占79.2%，达三级标准城市占 15.5%，劣于三级标准城市占 1.7%。全国地级及以上城市环境空气质量的达标比例为 81.7%，县级城市的达标比例为85.5%。

2.水环境质量

2010 年，水环境质量总体稳定，全国城市地表水环境功能区（城区）水质达标率平均为86.81%，比2009 年下降3.03个百分点。

3.声环境质量

2010 年，全国城市的区域环境噪声平均值为52.54dB（A），比2009 年下降了 0.79dB（A），城市区域声环境质量稍微有所改善；交通干线噪声平均值为 65.20dB（A），比2009年下降了0.75dB（A），城市道路交通的声环境质量有所好转。

（二）城市污染控制状况

2010 年，城市经济社会快速发展，城市工业固体废弃物和工业危险废物产生量增长迅速，工业固体废弃物和工业危险废物处置利用设施建设相对滞后。全国城市工业固体废弃物处置利用率平均为90.66%，比2009年降低4.32个百分点；全国城市工业危险废物处置利用率平均为93.59%，比2009 年降低了 0.22 个百分点；全国城市医疗废物集中处置率平均为 82.04%，比2009年提高 1.33 个百分点。

全国城市清洁能源使用率平均为72.94%，比2009年提高了6.17个百分点。2010年，在全国城市机动车保有量快速增加情况下，城市机动车环保检验机构管理不断加强，检测技术不断规范，凡检验机构未获省级环保部门委托、或检测方法不正确、不规范的，检测车辆数均不纳入统计。2010年全国城市机动车环保定期检验（达标）率平均为57.86%，比 2009年降低了15.42个百分点。

（三）城市环境建设状况

2010年，全国城市环境基础设施建设水平进一步提高。全国城市生活污水集中处理率平均为65.12%，比2009年提高1.7个百分点。全国城市生活垃圾无害化处理率平均为72.91%，比 2009年提高 0.85个百分点。

四、我国在城市环境管理中的不足之处

（一）城市管理工作与环保资金投入不到位

城市建设中虽然注重了对环境保护设施的建设, 不惜花财力、物力对城市进行环境规划, 修建实施管网系统, 对主要道路进行美化、硬化等。最后因缺乏管理, 城市污水排放不合理, 加之部分居民素质较低, 垃圾乱倒、污水横流, 雨污混流。另外, 城市管理部门之间缺乏协调沟通, 违章建筑、乱摆乱卖、占道经营、户外违章广告等都给良好的城市环境造成了严重的影响。

（二）城市基础实施建设滞后

我国目前有 50%城市没有排水管网，现有设施 1/3 老化；城市燃气和集中供热率低；有1/4 城市垃圾粪便不能日产日清；城市污水处理率仅为5%左右。其次，由于城市污水处理设施的运行费用没有着落，虽然在有些城市已开始向单位和居民收取污水处理费，但所收的费用远不能维持污水处理厂的运行。此外，垃圾的无害化处理的实际情况亦很不乐观，由于技术的原因，很多城市垃圾处理设施还处于实验阶段，时断时开，运行不稳定，处理率极低。

（三）环境治理手段落后

我国治理污染、保护环境的管理手段带有一定的强制性，具有一定的约束力，比较符合我国的国情，也取得了相当的成效。但在实行的操作过程中，它也逐渐暴露出其弊端。例如，我国目前的排污收费标准还是2O世纪80年代初制定的，现在已难以起到督促企业治理污染的作用。因此，环保手段落后、缺乏效率是中国环境保护面临的主要问题。其主要原因是主要采用行政手段进行控制，经济手段只是那些法规制度(尤其是排放标准)的辅助工具。这种简单化的强制性行政手段，不能根本治理企业的环境问题，不利于企业按照自己的经营状况对减排方案进行灵活选择。

（四）城市整体规划与环境保护衔接的不到位

在城市建设中, 整体规划的起点较低,随意性较大。一是楼房密集, 剩余空间少,公共绿地少、绿化水平低、群众休闲娱乐场所少;二是个别道路规划狭窄, 设计不合理, 整体布局不美观;三是排污管网不健全,排水、污水处理的不得当;四是城市整体规划没有突出环境保护特色。

五、城市环境管理的对策

城市环境综合整治要从最大限度地发挥城市整体功能出发，运用综合的对策、措施来整治、保护和塑造城市环境，以达到保护和改善环境质量的目的。采取行政的、法律的、经济的和科学技术的多方面措施，合理地利用自然资源，防止环境 污染和破坏，以求保持生态平衡，扩大有用自然资源的再生产，保障人类社会 的发展，以协调经济建设、城乡建设和环境建设之间的关系，走可持续发展的道路。

（一）合理规划城市功能

注重生态环境建设。在指导思想上，首先要将城市看作一个生态系统，城市规划 首先要考虑可持续发展的生态环境建设，要遵循生态规律。其次，要采用和实施生态学的思想方法，研究城市生态系统的环境与资源承载力，从城市环境容量和资源保证能力出发，制定和实施城市总体规划，合理确定城市规模和发展方向。第三，加快城市环境基础设施建设，提供改善城市生态环境的配套服务。

总之，要在规划中明确体现对生态环境的关心，维持城市生态系统的动 态平衡，由此促进资源与环境的可持续性利用和城市的可持续发展。

（二）加强城市环境基础设施建设

我国城市环境基础设施的历史欠帐多,这是造成城市环境质量差的一个重要原因。由于生活污染已经成为城市环境恶化的首要因素,自然对城市环境基础设施建设提出了更高要求。目前的首要任务是加大环境投入,提高城市环境基础设施建设和运营水平。在继续发挥政府主导作用的同时,要重视发挥市场机制的作用,积极推进投资多元化、产权股份化、运营市场化和服务专业化,建设具有规模效益的城市污水处理和垃圾处理设施,加大环境监管力度,确保城市环境基础设施的正常运行。要积极倡导绿色消费,改善生活方式,从源头上降低人均生活污水、生活垃圾等的排放量,减轻人口增长对城市资源、环境的压力。尽快推进垃圾分类收集和回收系统,促进城市废旧资源的再生利用,减少生活垃圾的无害化处理量。

（三）提高全体人民的环境意识

积极加强公众参与;让公众更加了解环境法律的要求和自己所应承担的环境责任和义务,自觉维护应取得的环境权益;公众监督环境污染与破坏的行为,运用法律制止城市环境的恶化。

（四）建立有效的监督机制

缺乏有效的监督, 环境保护工作就没有压力和动力,就会逃避应承担的环境责任。需要在环境行政系统内部建立一个以人大、司法机关、环境监察部门为主体,社会公众广泛参与的统一监督管理机制。这种机制不仅要对环境保护执法工作而且也要对政府的决策及管理行为进行有效的监督。这种监督机制是独立于政府行政权限以外的综合监督机制,通过多层次、多方位的有力监督,才能真正落实环境执政主体的各项责任, 有力地推动城市的环境保护工作。

（五）加强对汽车尾气排放的强制性监管

限制小汽车数量,完善并健全城市公共交通体系,开发利用电能、磁能及天然气等清洁能源,逐步取代汽油。

结 论

环境管理是当前城市管理的重要职能，也是城市发展水平整体提升的关键所在。环境是提高生活质量的一个重要因素,也是经济、文化和社会等社会活动的一个重要支撑。然而, 改善居住环境质量也一直在增加能源消耗和废气污染。居住生活场所的建设是人类社会有史以来的基本生存活动。人类在改造客观世界中取得发展, 在改造客观环境的活动过程中也改造了人类本身。可见,创造和谐、洁净、优美的城市人居环境要靠全体市民的共同努力,不断提高城区环境质量。

参考文献

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电大城市管理学论文 第6篇

评语：文章结构合理，内容充实，建议将现有第二、三部分合并，作为文章第二部分，标题为当前民营企业自主创新存在的问题与原因分析，给文章加上摘要、关键词、参考文献，修改文章格式

当前我国民营企业自主创新能力研究

一、增强我国民营企业自主创新能力的必要性

1、民营企业是增强我国自主创新能力必须依靠的力量

我国企业按所有制形式大致可以分为三种：外资企业、国有企业和民营企业。依靠外资企业提升我国的高端技术和核心技术水平是行不通的，一方面，外资企业为了以技术优势占有市场，必然会采用技术垄断和控制技术扩散的战略加强技术保密，而且会想尽一切办法抑制我国企业技术能力的提升；另一方面，当今高科技时代，高端技术日益政治化，发达国家竭力通过各种手段限制或阻止发展中国家取得技术上的突破。因此，依靠跨国企业或发达国家的技术转让或引进方式取得高端技术或核心技术是不切实际的，这些技术必须依靠我国自主创新来获得。国有企业是我国国民经济的主体，但不能单纯依靠国有企业的自主创新来提高我国的自主创新能力，否则会延缓我国自主创新能力的提高，也不利于加快我国自主传统关系体系的建立和完善。实际上，国有企业尽管规模较大，技术基础不错，但由于多方面原因，其技术创新动力存在不足。

经过改革开放三十年以来的发展，民营企业不仅在竞争性领域逐渐占据了主体地位，而且已经大量进入非竞争的垄断和公益部门。民营企业自身为了应对激烈的市场竞争，保持企业竞争力，不断增强自主创新能力，加大研发投入和人才培养。以民营科技企业为例，据中国民营科技实业家协会研究中心统计，2003年我国民营科技企业的科技经费为1468亿元，其中科学研究与试验经费为792亿元；在我国民营企业比较发达的广东省，2001年以来广东民营企业R&D经费超过全省研发经费的59%以上，深圳60%以上的高新企业都是民营企业。随着我国民营企业规模和实力的增大、创新意识的增强，民营企业对于提高我国自主创新能力的贡献将日益增大，是我国自主创新体系中一支非常重要的力量。

2、增强民营自主创新能力有助于我国经济增长方式的转变和产业结构的升级

落实和贯彻科学发展观，必须实现经济增长方式由粗放型向集约型转变，实现产业结构的升级和国民经济整体素质的提高，以实现我国的可持续发展战略。实现这一战略目标，必须要通过经济体制改革，形成有利于节约资源、降低能耗、增加效益的企业经营机制，建立有利于企业自主创新的技术进步机制，有利于公平竞争和资源优化配置的经济运行机制。我国的民营企业由于整体素质不高，缺乏核心技术和自主品牌，整体存在依靠劳动密集型、高能耗和原材料来发展加工制造业，充当“组装车间”和“加工基地”，加剧了能源、原材料的消耗及环境的污染。转变民营企业的增长方式，通过自主创新提高企业的竞争力，实现民营企业由资源驱动向创新驱动的转变，对于我国经济增长方式的转变和产业结构的升级具有重要的意义。

3、增强民营企业的自主创新能力是民营企业迎接全球化挑战和提高核心竞争力的需要面对加速发展的全球化趋势和融入WTO带来的挑战，我国民营企业面临更为激烈的国际竞争，自主创新能力薄弱已经成为制约我国民营企业提升国际竞争力的关键因素。我国制造产业规模很大，已经成为全球制造中心，但是由于缺乏自主品牌和核心技术，我国制造业在全球制造业的生产链上依然处于中低档产品以及中低端环节，而且在关键技术和专利方面受制于人，企业缺乏发展动力。我国的民营企业要在激烈的市场竞争和全球化挑战中获得生存和发展，取得竞争优势，就必须通过提高原始创新能力、关键技术创新能力和系统集成能力，拥有大批专有技术和自主知识产权，拥有自主品牌，才能在国际产业分工和全球经济格局中占据战略制高点，才能牢牢把握企业发展的主动权，提高企业的核心竞争力。

拥有自主知识产权也是我国企业应对跨国公司竞争的必要手段。我国企业进入国际市场与跨国公司展开直接竞争后，跨国公司会采用专利、技术标准、反倾销等一系列手段打击竞争对手，维护其市场优势地位，事实上，近年来随着我国融入全球化的进程不断加快，中国企业与外国企业的知识产权纠纷越来越多，这将对中国企业国际化乃至生存构成日益严峻的挑战。我国的民营企业也只有加快自主创新，通过自主创新拥有自主品牌、核心技术和专利，才能在国际市场中赢得平等竞争的机会和竞争的主动权。

二、当前民营企业自主创新存在的问题

1、创新动力不足，民营企业无意创新

我国大多数民营企业属小型、微型企业，大中型企业比例很低，维持生存是企业的第一任务。还有不少企业受现实利益诱惑，经营追求“短平快”，而创新投入大、风险大、周期长，受这些思想的影响，多数民营企业自主创新意识普遍较弱。

2、人才和技术的缺乏，民营企业无力创新

人才、技术和资金是技术创新的基础和条件，近年来虽然越来越多的民营企业逐步树立了自主创新的意识，但大都苦于人才、技术和资金等条件严重缺乏，心有余而力不足，没有能力进行创新。

3、资金匮乏，民营企业难以创新

产业集群内大多为中小企业，企业起点低、规模小，技术开发资金严重不足

4、缺乏良好的创新环境

没有公共的技术创新平台，无法为企业提供公益性产品开发、信息咨询和其他配套服务。而对知识产权保护重视不够，也影响到企业创新投入和品牌开发的积极性。

三、制约民营企业自主创新能力的原因分析

1、企业在自主创新中的主体地位尚未建立

据科技部的研究，我国科技创新能力在49个主要国家中位居第二十八位，处于中等偏下水平。近几年来，随着市场竞争的加剧，企业的研究开发能力在逐步增强，但企业在技术创新中的主体作用没有充分发挥。主要原因是：技术创新动力不够、认识不到位，相当多的企业由于效益问题、产权改革滞后问题等，还没有或不可能把技术创新摆到应有的位置，缺乏依靠技术进步增强企业竞争力的紧迫感。

2、与企业技术创新活动相适应的外部环境尚未形成企业技术创新需要良好的外部环境。应该说，这样的环境在我国还没有形成。一是政策环境。我国促进企业技术创新发展的种种政策虽已制定，但由于相应的具体措施不完善、不到位，使政策的预想作用难以发挥，从而挫伤了企业技术创新的积极性；二是市场环境。目前，我国市场经济发展不完善，交易秩序混乱，企业间产品价格上不正常的恶性竞争屡屡发生。地方保护主义严重，极大损害企业的经济利益等等。在不公平的市场竞争环境中，民营企业的合法权益得不到有效保护，处于被动地位。不公平的市场竞争环境，使民营企业资金自我积累能力下降，对技术创新投资的减弱是显而易见的。

3、保护知识产权的法规体系尚不完善

只有加强知识产权的有效保护，技术创新才能有序进行。否则，不可能有公平、公正的竞争环境，也不可能激发大量的发明创造和技术创新。因此，要提高行业或企业自身的竞争力，必须使技术创新和知识产权保护协同推进，发挥知识产权的作用，加强知识产权保护。但是，目前企业知识产权保护工作存在很多问题。尽管对职务发明与非职务发明、本单位发明与兼职发明等问题，立法上已经做了明确规定，但实际工作中，科技成果权属争议仍然大量存在。从民营企业来看，由于不能恰当解决知识产权问题，真正开发出成果的人得不到相应的回报，没有技术没有成果的却可以通过各种方式得到更多的资源，导致人才和知识产权的大量流失。

4、科技人才数量相对不足

科技人员是技术创新的主力军，是体现企业技术创新能力的重要因素。企业间围绕技术创新进行的竞争，从根本上来说是人才的竞争。据有关资料显示，每万劳动力人口中从事研发活动的科学家和工程师人数，我国仅有7人，而瑞典和日本分别是86人和85人，美国为74人，澳大利亚为66人，法国为61人，科技人才的匮乏成为困扰企业的一个突出问题。在民营企业中，现有科技人员队伍不稳定、人员流动现象频繁（有条件的科技人员或兼职或跳槽），而新毕业的大学生又不愿到企业中就职，人员流向企业者很少。这与自主创新能力强的美国、日本、法国等发达国家企业中从事科技活动的科技人员所占比重相比甚为悬殊。

四、民营企业自主创新优势分析

我国的民营企业普遍规模较小，但有调查研究表明，企业规模和企业自主创新没有必然的联系，中小企业创新的频度及重要程度与企业相比并无明显差异，而且在知识经济和高科技时代，中小企业还表现出更高的创新效率和优势。

我国的民营企业是富有创新精神的群体，是我国技术创新中最活跃的力量。民营企业从诞生的第一天起就处于激烈的市场竞争中，对市场需求和市场变动反映最为敏感，能够感把握每一个市场机会，不断产品、市场和管理机制的 创新。与外企、大型国有企业相比，我国的民营企业还具有以下的自主创新比较优势：

1、获利的强烈愿望

民营企业的产权结构和运行机制决定了它是一赢利为主要目标的经济体。我国的民营经济诞生于竞争性产业领域，众多弱小的民营企业只能是价格的接受者，在竞争激烈的市场环境下如果没有自己的特色就难以发展，甚至难以持久维持下去，广大民营企业从亲身的经历深刻地认识了这一点。如果欲使自己的产品或服务不同于别人，并保持较高的差异性，惟一的办法就是创新。创新不仅可以使企业摆脱价格接受者的被动地位，而且更可以使企业在一定时期获得更多的超额利润。

2、危机意识

企业不论规模大小、从事什么行业，都必须创新，否则便是死路一条。我国的民营企业是在众多竞争对手的保卫之中，在外部经营环境和社会环境并不十分健康的条件下杀出一条血路而生存下来的，实际上有许许多多的民营企业由于没有创新而成为了其他企业向前发展的铺路石，几乎所有生存下来并有所发展的民营企业无一不是不断创新的能手。不创新酒会死亡的外在压力迫使广大民营企业家根本就不敢放松创新这根弦。

3、以“中小”为主的行为为优势

在我国，中小型企业几乎成了民营企业的代名词。中小企业经营者没有官僚作风，更富有企业家创新、开拓和勇于承担风险的精神；企业规模小则具有“船小好调头”的天然优势，即民营企业的创新具有熊彼特创新模型Ⅰ所分析的创新“行为优势”。

4、自主决策的制度优势

民营企业被称为“非国有企业”，其最大的特点是没有政府及政府下各种机构的投资，因此受政府计划及其他方面的控制和直接干涉较少。相反，民营企业凭借对资产的所有而集中了企业经营所必须的各种决策权力，可以根据需要自主决策，包括各种创新活动的决策。我国民营企业许多都是属于被管理大师彼得·德鲁克称之为“企业家型企业”，这种“企业家型企业”能够充分有效地将各种资源与企业家精神结合起来，为企业的自主创新提供了制度保证。

五、促进民营企业自主创新能力提高的政策建议

进一步增强我国民营企业的自主创新能力，需要通过政府和政策来营造有利于民营企业创新的环境，对民营企业自主创新提供鼓励和支持，完善企业创新服务体系；而企业自身通过从制度、机制、企业文化等多个方面提升自身的自主创新能力。

（一）、政府和政策

1、营造有利于民营企业自主创新的环境。

首先必须给民营企业一个公平竞争和发展的环境，解决长期以来民营企业的次国民待遇，打破不必要的垄断，放宽市场准入、减少差别待遇，使国企、民企和外资企业都能在相同的市场环境下竞争。这种竞争也促使民营企业进行创新，减少“寻租行为”，把自主创新作为赢得市场竞争的手段。其次，政府把提高民营企业创新能力纳入国家创新体系建立当中，对民营企业的自主创新提供政策、资金和服务方面的支持和指导。

2、制定鼓励民营企业自主创新的政策。

政府可以通过政府采购、税收优惠、创新奖励等对企业的自主创新给予鼓励和支持。在政府采购方面，优先采购国内企业自主品牌的产品和服务，这样既给企业以实际的支持，又提高了国内企业自主品牌的知名度和影响力，增强企业自主创新的经济效益和社会效益。税收是影响企业自主创新能力的重要因素，国家可以通过制定合理的税收政策鼓励和支持企业的自主创新行为。此外，政府对企业的创新成果实施奖励，通过加大对知识产权的保护来鼓励和支持民营企业自主创新。

3、完善民营企业自主创新服务体系。

第一，民营企业融资体系。自主创新需要比较大的资金投入，而民营企业的融资普遍比较困难，融资渠道少、成本高。主要原因是民营企业的资信评价和信用担保体系尚未建立，在无实物抵押的情况下，民营企业难以获得银行贷款。政府需要完善民营企业的资信评价和担保体系，拓宽民营企业的融资渠道，降低融资成本。

第二，科技中介体系。科技中介组织在优化创新环境、提高创新主体的创新能力、推动高新技术产业化进程、实现生产要素的优化配置等方面具有重要的作用。通过中介体系，把科研单位的技术和产品引荐到民营企业，解决民营企业科研能力不足的问题，促进企业创新能力的提高。另外，通过科技中介体系，还可以促进科技人才的合理流动和优化配置，促进信息的流通。

第三，完善人才服务体系。民营企业普遍缺乏科技创新人才，因此政府应出台有关政策，鼓励和推动技术人才加盟民营企业，解决民营企业在吸引人才方面存在的户口、医疗保障、组织关系等障碍，建立充分流动、有序竞争的人才市场、人才评价等人才服务体系。

（二）、企业自身

提高民营企业自主创新能力的关键还在于民营企业自身的努力，民营企业需要在科学发展观的指导下，从企业的可持续发展出发，通过完善制度、加大资金投入、引进人才、建设企业文化等方面促进自身创新能力的提高。

1、完善企业治理结构。

民营企业的治理结构对企业的管理体制、管理水平、科学决策和吸引、留住创新型人才等许多方面都具有决定性的影响，有条件的民营企业应该进行企业治理制度的创新，调整股

权结构，实现产权多元化和社会化的改革或创新。对于已经实行产权多元化的民营企业，企业内部需建立规范的法人智力结构，提高企业内部的市场化程度和决策水平及决策效率，并把创新机制作为建立现代企业制度的重要内容。企业治理结构改革中，必须强调优秀民营企业家在企业治理结构中的作用，许多成功的民营企业表明，企业内部拥有一名优秀的企业家并在经营决策机制中起重要作用，企业往往能够不断壮大，企业的创新能力不断提高。

2、把自主创新规划纳入企业发展战略。

我国的民营企业普遍缺乏自主创新规划。有实力的民营企业要根据自身发展需要和产业技术发展趋势，制定切实可行的自主创新规划。并把规划作为企业发展战略的一个重要组成部分；同时要建立动态评估和调整机制，不断跟踪、调整、充实企业自主创新规划。

3、建立并完善企业技术创新的三个运行机制。

一是技术创新的有效管理机制。技术创新是一项高投入、高风险、高回报的复杂活动，企业的创新需要有健全的组织管理体系。企业内部的创新体系包括多层次的创新组织系统、健全规范的技术创新管理系统和技术资源配置系统。在项目的可行性研究—技术研发—商品化的全过程，实行有效的创新管理、研发管理和营销管理，确保项目成功运作。

二是技术创新决策机制。决策机制包括技术创新决策体系、技术创新战略。形成民营企业家—研发中心项目发展部—产品项目经理及课题组成员三级决策体系，在职能分工上各有侧重、共同协作、相互制约，在产品选择、技术路线、融资方式和市场投放等重大事项上做到科学决策。

三是资金保障机制。技术创新是资金投入大、风险高、周期长的企业活动，没有一定的资金保障就无法开展和持续，企业自筹的研发经费应保证占企业销售额的一定比例，从企业外部筹集的研发经费则主要来自风险投资基金和政府的支持资金，应积极争取。

4、实施市场创新，锲而不舍地打造自主品牌。

我国许多民营企业是通过OEM或ODM方式发展起来的，但是发展到今天，要想进一步发展，提高竞争力，通过树立自主品牌、实施名牌战略去开拓和占领市场已经变得十分重要。民营企业需要通过强化产品质量，加大广告宣传和市场营销力度，锲而不舍地大造自己的品牌，成为真正拥有自己品牌的制造商（OBM）.5、重视人才引进和有效使用，建立企业自主创新激励机制和制度。

我国民营企业当前非常突出的一个问题就是难以引进和留住人才，而且普遍存在人才短缺得现象。人才是企业自主创新的根本，民营企业需要改变观念，在对待人才方面采取更加开明的态度，一方面采取物质、精神的手段吸引人才、留住人才，另外还需要创造让人才最大程度发挥潜能的企业环境。

企业内部通过建立激励机制，激发各创新主体和参与者创新的积极性和主动性，是企业提高自主创新能力的关键。完善企业激励机制，如企业薪酬和奖励机制、培训机制、人才引进机制以及能激励创新的产权制度等，通过各种制度的安排和措施手段，一方面不断地吸引外部人才，留住内部人才；另一方面最大限度地激发企业活动主体创新的内在动力。

6、培育企业创新文化。

在企业内部形成鼓励创新的氛围，促进建立学习型企业组织结构，确立企业技术创新价值观。企业需要加强人力资本投入，加大员工的教育，提供各种培训和学习的机会，使员工在学习和培训中得到技能和创新意识的增强。企业通过各种奖励机制，鼓励员工进行创新活动，鼓励创新还必须容许创新失败。企业自主创新还需要在企业进行团体精神和合作意识的教育。

7、充分利用社会资本，走产、学、研相结合的技术创新之路。

当前政府对技术创新极为重视，正在建立由政府主导的国家创新体系和区域创新体系。民营科技企业要奋勇当先，成为创新体系中重要的创新主体，利用企业外部（包括国内外）一切