船员培训范文

船员培训范文（精选12篇）

船员培训 第1篇

一、前言2011年6月25日, 全球150多万海员迎来了第一个属于自己的节日:世界海员日。这一方面表达了各国政府及航运组织对海员敬意和谢意, 另一方面也体现了世界对航运事业的重视。我国是一个海员大国, 虽然总量居世界第一, 但是在国际船员中所占的比例并不高。在我国目前拥有的65万海员中, 一方面承担着我国40%以上的全国货物周转量和93%的外贸运输任务, 另一方面仅有10万人次的中国海员服务于外国籍和港澳台地区籍船舶。因此, 从发展我国航运经济和海事安全的角度来看, 一方面船员作为船舶航行过程中最重要的因素, 需要加强培训, 提高素质, 消除不良影响, 实现运输畅通, 保障航行安全, 防止水域污染;另一方面面对全球航运业发展的巨大需求, 必须加快船员队伍素质的整体提高, 全面提高综合竞争力。因此, 采取多种措施全面提高海员的素质势在必行。二、提高培训质量的措施1加强船员安全意识的教育意识教育作为一种养成性教育, 不是通过一朝一夕的学习就可以具备的, 而是需要长时间的点滴积累。船员的安全意识一旦养成, 将会在很长的一段时间内影响船员的行为。有利于船舶的安全高效运营。对于各培训机构来讲, 应使船员在校期间就获得一个安全生产的整体概念, 学会从安全的角度应对各种事件。例如, 可以请经验丰富的船长、轮机长到校做讲座, 或者开设专门的船舶安全事故课程, 通过图片、具体事例和视频等形式使学生认识到安全意识的重要性和必要性。2航海礼仪教育现阶段, 航海职业的国际化程度越来越高, 同一艘船舶上同时出现几个国家船员的情况越来越普遍。而由于船员工作的特殊性, 船员在工作和生活中又必须经常和不同国家、不同民族或不同宗教信仰的人沟通和交流。航海职业具有国际性特点, 在工作中要与不同国家、民族和不同宗教信仰的人沟通和交流。因此, 培训机构应对国际航线的船员开展国际航海礼仪的培训。船员掌握航海礼仪后, 一方面有利于船员的工作交流, 另一方面也有利于提升我们国家航运界的整体形象。3重视船员培训教材的编写随着马尼拉公约的即将实施, 海事主管机关在抓紧时间加强相关培训教材知识更新的同时, 更重要的是要狠抓教材的质量。前期出版的很多海员培训教材虽然立意很新, 但是很多内容依然很陈旧;部分教材越新的版本知识点越少, 描述越简单;有些教材出现许多明显的错误, 再版印刷时甚至错误依旧。因此, 主管机关应从全国抽调核心专家力量编写一套统一的、高质量的全国适用教材。这将有助于统一培训标准, 提高培训质量。4加强船员心理素质的培养由于海员职业的特殊性, 他们需要在特殊的自然和人文环境下承受许多陆上人员不需要承受的心理压力。因此, 加强船员心理素质的培训对船舶的安全营运至关重要。人的心理素质绝大多数可以靠后天培养与训练获得, 因此加强对船员良好心理素质的培养就显得极为重要。培训机构应针对船员职业的特点开设航海心理学等相关课程并培养学生的兴趣爱好, 使学生对未来职业有充分的准备, 在面对困难和挫折时, 能运用掌握的知识利用合理的外部条件进行自我调控, 克服心理问题。5改革现有的考试体制我国目前现有的船员考试体制缺少对船员知识综合理解和运用的真正考核, 理论考试方面可以通过强记题库来通过, 实操项目考试则可以通过短时的突击通过。有很多通过适任证书考试的船员根本就不具备实际的适任资格。因此主管机关应改革现有的考试模式, 加大船员实际知识综合运用和理论联系实践的能力考核。使获得适任证书的船员真正具有适任的能力。6加强国际交流与合作海员是一项国际性职业, 虽然我国在最近几年的海员培训工作中取得了巨大的成就, 但是在菲律宾等海员培训的强国内, 仍有很多值得我们学习和参考的地方。因此, 我们要以积极的姿态, 加强与国际社会和一些培训工作突出的国家的合作, 尽可能大范围的让国内的相关培训机构参加一些国际会议, 参观一些航海名校, 以便于跟踪国际动态, 及时跟上发展潮流。三、结束语在世界航运人才市场亚太化和马尼拉公约全面实施的大背景下, 我国的船员队伍迎来更大挑战的同时, 也迎来了全面发展的大好机遇。我国的船员培训机构在海事主管机关的带领下, 如果能够及时调整策略, 实施合理有效的措施提高船员的整体素质, 那么一定能够取得更大的成功, 为我国经济的持续发展做出巨大的贡献。

摘要：面对航运经济高速发展的新形势, 本文提出了加强安全意识教育、重视教材编写、改革现有考试模式等六个相关措施, 力求能够提高我国船员的整体素质, 促进我国航运业的发展。

关键词：船员,意识,礼仪,体制

2016船员培训总结 第2篇

2016年船员培训工作在学校领导的重视和关心下，在各科室及全体教工的大力支持下，我们确立以抢抓机遇求发展，拓展思路寻项目，务实高效塑形象为工作目标，负责履行培训中心培船员培训职能，全面开展内河船员基本安全培训、内河船舶船员驾驶和轮机岗位适任培训、内河船舶船员特殊培训等项目，科室全体教工自觉加强学习，扎实勤奋工作、相互密切配合，全年较好地完成了期初制订的各项工作计划，整体工作较去年迈上了一个新的台阶。

培训中心的工作线多面广，任务繁杂，与外界联系紧密，稍有疏忽，就可能对学校造成很大的负面影响。对于各个上级业务主管部门来说，他们是专职，我们是兼职，工作杂，任务重，我们每人身兼数职，在工作环节上稍有失误，就会影响学员正常结业，影响学校声誉。对于学校来说，我们是社会窗口，要求我们认真仔细地对待每一项工作，在不失原则的前提下诚心地帮助每一位学员，搞好各项服务工作。值得高兴的是，我们的工作得到了社会各界和学员们的认可，也得到了学校领导、业务往来单位及上级主管部门的好评。

一、加大宣传力度，扎实抓好招生工作

2016年，我们牢牢抓住招生工作这条生存线。为了使我校培训政策深入人心，船员皆知，在招生工作中，我们通过向航运公司、船员社交群、网络平台发布培训考试计划，报名章程，利用网络等新闻媒体进行广泛宣传；派人到企业发放宣传资料，在全区产生了较好的反响。

通过全方位、多渠道的宣传，在学校领导的高度重视与全体教职员工的共同努力下，我校船员培训招生工作取得了可喜的成绩。

2016年船员培训招生总数达XXX余人，其中.......在当前船员培训招生市场竞争日趋激烈的情况下，我们能够取得这样的成绩，的确来之不易。这些成绩的取得，是学校领导高度重视、全体员工不懈努力的结果。

二、规范教学管理，努力提高教学水平

为了不断提升教育质量，我们进一步规范了教学常规管理，强化了教学环节监督。

一是加强了教务管理的力量。每个培训班都配备了从事教务管理的专职人员（班主任），并由教务科制定详细的教学计划，以及教务教学工作监督程序。

二是重视开班典礼。每期培训开班我们都要举行开班典礼，强调培训其中的注意事项和培训纪律，对学习表现好的学员制定奖励制度，对以往培训中存在的问题进行剖析，对新一期的学习任务进行布置和部署。

三是加强教学考核，认真组织课程辅导。我们严格按照教学计划和教学工作监督程序对教师教学工作和绩效进行考核，每期都安排了学员对教师的教学水平进行评估。并通过主管领导抽查、班主任点名、学员签到等方式来提高学员到课率，严格按照主管机关的要求，对出勤率低于90%的学员安排补学，不予以结业，从各方面帮助学员掌握知识，完成学习任务，切实提高教学质量。

四是加强体系建设，规范培训管理。2016年是我校船员教育和培训质量管理体系建设的重要一年，我们在四月份完成了第一次体系内部审核工作，并于十月份成功通过了长江海事局对我校体系进行的初次审核，同时新申报的“内河载运包装危险货物船舶船员特殊培训”的项目也获得培训许可。这是对我们体系建设和培训工作的肯定。

三、2017 年工作思路

一是继续加大招生宣传力度，力争完成招生任务，全面启动各项船员培训工作； 二是不断完善培训管理，加强体系建设，落实科学管理，努力提高各项船员培训的考试合格率，提升学校形象，增大学校影响；

船员培训 第3篇

关键词：渔业船员；培训；质量管理；考试发证

引言

随着我国海洋经济的飞速发展，海洋渔业呈现出新的活力。据统计，我国现有渔船106 万艘，约占世界总数的1/4，其中海洋渔船总数达31.61万艘，是名副其实的渔船大国[1]。然而，渔业行业生产区域广阔，作业环境恶劣，劳动强度高，不确定因素多，风险性大。据中国渔业互保协会统计，近几年渔业行业人员死亡率高出煤炭行业24%，是建筑行业的35倍，属于公认的高危险行业[2]。究其原因，人的因素首当其冲，提高渔业船员素质刻不容缓。我国渔业船员实行持证上岗制度，渔业船员应按规定接受培训，经考试或考核合格，取得相应的渔业船员证书后，方可在渔业船舶上工作。因此，提高培训质量对于提升渔业船员素质具有重要的意义。

1 我国海洋渔业船员培训存在的主要问题

1.1 培训管理法规缺乏系统性

《中华人民共和国渔业船员管理办法》（农业部令2014年第4号）已于2015年1月1日起施行。4号令对渔业船员的任职和发证、船员配员和职责、船员培训和服务、船员职业管理和保障、监督管理和罚则等方面作出了相关规定，是我国渔业船员管理方面的重大进步。然而，与之相配套的法规和细则却并未及时出台，因而缺乏整体系统性。而4号令未细化的内容，若仍然沿用旧的法规，则难免有矛盾之处。例如，就培训机构的资质而言，4号令是按照新的渔业职务船员证书等级来划分，而目前仍然在实施的《关于开展海洋渔业船员培训机构资质认定工作的通知》（国渔政船[2010]26号）对于培训机构的权限仍沿用原来的等级划分。

1.2 考试与发证体系尚未健全，渔业船员市场混乱

目前，我国渔业船员的考试仍然采用传统的纸质考试，且并未形成全国性的统考制度，因此在考试的信度和效度方面存在着诸多弊端。同时，从发证的角度也相对落后，无论是证书的签发还是船员服务资历的记录，都未能实现联网，因此，难免有不法分子以假证谋取暴利的现象，这是导致当前渔业船员市场混乱的重要因素之一。混乱的市场状况，也直接影响到船员培训的正规化发展。

1.3 培训与考试缺乏统一标准

根据调研，渔业船员培训目前在培训与考试方面缺乏全国性统一标准。从考试的角度，目前国内并未形成全国统一性的考试大纲，国家级题库也一直未能建立。这种局面反映到培训这个层面上，从培训大纲、教材乃至培训内容方面也就难以统一，各地在具体开展培训时随意性太强。甚至于同一地区、同一培训机构，在培训内容和培训时间方面都不一致。这种状况，必然会影响到考试发证的公平性和严肃性。此外，针对培训与考试方面，还存在重理论、轻实操的问题，培训与考试内容与海上实践结合不够紧密，不利于渔业船员素质的真正提高。

1.4 培训机构成分复杂，缺乏规范化管理

国渔政船[2010]26号文自2010年底开始实施，借鉴了目前相对成熟的海船船员培训管理规则，从教学人员和场地、设施与设备等方面对培训机构进行认定。从政策角度而言，鼓励院校参与到渔业船员培训中，真正实现培训与考试、发证分离，表明从国家层面上已经开始重视培训机构在提高渔业船员素质方面的作用。然而，在实际实施过程中，培训机构的组成复杂，涵盖院校、企业、行业协会等机构。一方面，从软硬件设施而言，企业、行业协会乃至一些新兴学校，其实力根本无法与老牌的水产、航海院校相比。另一方面，个别基层主管机关借助行业协会等名义，利用职权在一无师资二无设备的情况下获得培训资质，在业内产生恶劣影响，也不利于培训机构管理的规范化。

2 海洋渔业船员培训改革的建议

我国渔业船员培训起步较晚，组织管理等方面相对薄弱，因此应充分学习其他行业成功的培养和管理模式，尤其是海船船员培训，因其在职业特点等方面因具有较高的相似性，而且较早地与国际接轨，各方面已经相对健全和完善，可以作为有效的借鉴。

2.1 进一步细化完善管理法规

建议主管机关以《中华人民共和国渔业船员管理办法》为根本，进一步细化并完善我国渔业船员培训与考试管理法规，对各方面作出细则性和系统性的规定。针对渔业船员培训方面，建议至少建立健全图1所示的几方面法规细则。

2.2 加强渔业船员管理，严格落实渔业船员准入机制

4号令第四条明确规定“渔业船员实行持证上岗制度”，船员需接受培训，经考试或考核合格，取得相应证书后，方可在渔船上工作。农业部《关于促进远洋渔业持续健康发展的意见》（农渔发[2012]30号）也要求“严格执行远洋渔业船员培训、考试、发证和执证上岗制度，按规定配备作业渔船船员”。严格落实船员准入与培训机制，才能确保持证船员在知识水平方面达到要求，从而提高船员的综合素质。同时，严把入口关，也可以让船员重视培训和学习。

2.3 科学分工、合理定位，多方共管提高培训质量

当前培训机构成分复杂，主要原因还是利益问题，各方都想从中分一杯羹，甚至于由此引发恶性竞争或不正当竞争，这在很大程度上不利于促进我国渔业船员素质的提高。因此，如何科学分工、合理定位，显得尤为重要。在“转变职能、简政放权”的大环境下，建议各方科学合理地定位，形成由培训机构负责培训、主管机关负责培训监督检查、行业协会等第三方负责培训与考试质量的评价，各方面真正着眼于提高我国渔业船员素质的大局，形成管控合力，促进我国渔业船员培训与考试工作健康发展。

2.4 引入培训质量管理理念，提升船员培训、考试与发证管理

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自上世纪90年代末期以来，我国海事主管机关为全面履行国际公约，率先在海船船员培训与考试发证领域开展基于ISO9000族标准的船员教育和培训质量管理体系建设和认证工作，经过十余年的发展，已经相对健全和完善，而且对于促进我国船员培养水平和船员素质的提高发挥了重要作用。因此，建议渔业船员培训引入质量管理理念，由主管机关牵头，以PDCA循环理论，从培训、考试和发证全过程建立质量管理体系。图2是针对培训教学过程的程序简例。

2.5 加大培训投入，建设高层次标准化培训机构

培训机构的软硬件设施对于提高渔业船员培训质量至关重要，也是提高培训机构自身吸引力和竞争力的必备条件。一方面，政府和行政主管部门层面上应对培训机构给予政策方面的支持和引导，通过建立市级、省级渔业船员培训基地（中心）等方式，对培训机构进行资金投入和政策扶持，从宏观角度指导和支持培训机构的建设。另一方面，培训机构应将培养合格的渔业船员摆在首位[3]。

2.5.1 加强“双师型”师资队伍建设 师资力量是决定培训质量的重要因素，因此，培训机构应加强“双师型”师资队伍建设。同时，还要清醒地认识到，师资队伍建设并非简单地聘用几个船长、轮机长，一名合格的教师既要有丰富的水产和航海理论知识以及高超的实践技能，还应具备相应的教学能力和教学方法。因此，培训机构应在引进人才的同时，通过岗前培训、在职进修、合作交流等方式，提高教师的素质能力。

2.5.2 增加投入，注重实践教学 培训机构应重视设施设备的投入，加强实训教学，不能仅仅为了获取效益而盲目节省培训成本。对于传统的工艺项目，应合理地分配耗材，在不浪费的前提下尽量增加训练时间，网具、索具、消防与救生器材等配置方面应与海上工作实际中的用具相同。另一方面，紧跟航海和水产科技前沿，适时引入航海模拟器、渔业捕捞模拟器等先进设备，加强仿真性训练，提高学员的业务技能。

3 结束语

我国渔业船员培训目前正处于发展的关键时刻，如何建立更加科学合理的人才培养模式，应是引起主管机关和培训机构共同重视的课题。在健全的培训管理法规下，科学理顺主管机关、培训机构以及行业协会之间的关系，合理调配资源，努力提高培训质量，才能确保我国渔业船员的综合素质真正意义上的提高，实现渔业船员培训健康、可持续发展。

参考文献：

[1] 沙峰，徐晓亚.加强老旧渔船检验 保障渔船生产安全[J].中国水产，2014（1）：33-35

[2] 邹伟红，唐议，刘金红.我国海洋渔业安全生产状况分析[J].上海水产大学学报，2007（6）：609-612

[3] 彭志英.提高渔业船员培训质量的研究[J].价值工程，2014（7）：283-284

（收稿日期：2015-02-28）

科学发展船员管理与适岗培训 第4篇

1 加强建立正确的船员管理观念和意识

航运企业要想适应航运市场的变化, 跟上水运的发展潮流, 就要加强提高船员的管理水平和船员的适岗培训工作, 进一步提高船运的安全行驶和安全盈利。首先, 管理人员就要加强转变其管理观念, 建立一种积极的、正确的管理意识和工作意识, 使得船员能够积极工作, 快乐工作。

对于船舶水上运输来说, 它的安全运营的关键因素是船上的值班船员和船长, 如果他们工作有一丁点的疏忽, 就会导致严重的水上交通安全事故, 进而给航运公司带来巨大的经济损失和人员伤亡。因此, 管理人员就要充分了解其船员的具体情况, 确保他们的合法权益, 使得他们能够树立一种积极的、乐观的、向上的工作态度和生活态度。要做到这一点并不难, 首先管理人员要严格按照国家船员的相关工作情况规定, 保证船员的工作时间、工作任务、工作要求以及工作待遇能够符合标准, 其次对于船员的身体情况、安全情况以及心理情况也要进行定时的检查, 对于一些心理健康存在问题的船员也要进行良好的开导, 或者对他的工作进行一定的调配, 确保船员精神健康、态度积极、生命安全受到保障。最后, 也要积极引导工作人员, 建立一种乐观、积极的精神态度和人生态度, 有助于船员心理素质的提高和管理水平的提高。简而言之, 管理人员必须要把服务的观念和概念融入到管理工作中去, 在为船员带去服务的同时, 也做好了船员的管理。

2 加强建立科学的、规范的船员管理体系

航运事业较其他事业来说, 其安全管理和经营管理都涉及船员的工作管理和业务水平, 因此现代航运企业一定要加强建立一台科学的、规范的船员管理体系, 保证船员管理在符合内航相关政策规定的基础上, 能够适应现代市场经济的变化, 符合航运企业自身的发展。对此, 相关工作人员和管理人员要做好以下这些:

首先, 要建立一套健全的、合理的、科学的船员管理的信息化电子档案和平台, 有助于船员动态管理的实施, 同时这些信息平台上也要包含相应的船员审核考试的项目及其他证件的相关信息, 例如《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》等一定要确保所有船员证件的齐全与合格, 保证船员工作的基本资格。

其次, 相关工作人员要建立一套合理的、符合船员自身情况的船员培训管理体系, 尤其是船上的培训管理体系, 并要求船员进行相关的培训, 同时实行不定时抽查和考核的活动, 确保船员适岗能力得到提高, 船员的专业水平得到发展, 进而为船运的安全行驶奠定坚实技术基础。

最后, 要树立一种安全行驶的安全效益概念, 加强船运的岸上技术支持工作, 要求船员严格按照安全行驶的相关规定要求工作, 并落实好各种安全防护工作, 对船员的操作进行严格的监督控制和管理, 合理的安排船员的工作内容和工作时间, 确保船运能够安全、顺利的达到目的港, 从而实现船员的规范化和科学化管理, 进而避免一些非必要的事故和损失。

3 结合船员实际情况做好船员的适岗培训工作

针对船员的适岗培训工作来说, 由于航行水域和船员综合水平的不同就会使得其船员的适岗培训工作也有差异。随着现在计算机技术和电子信息化技术的提高, 使得我国航运企业和船舶也朝着大型化、重型化以及现代化的方向发展。因此各大型航运企业为了提高船员的适岗能力和水平, 就要结合市场的变化, 根据企业船员知识的实际情况, 进而有针对性的、有侧重点的安排其船员的适岗培训工作, 确保船员能够在上任后顺利的、安全的、熟练的完成其分内工作, 进而保证船运能够安全运营。对于这些培训工作和适岗工作的重点, 相关工作人员要注意以下两个方面:

一方面, 航运企业管理人员不仅要加强对船员专业知识和相关操作技术的培训和考核, 还要加强对船员一些航运规定和要求的掌握程度和熟悉程度进行考察, 例如中国国内航海局的航海条件和要求以及中国航运船员培训等相关规定和其中对船员的培训要求和内容都要进行检查, 确保他们的专业知识和操作能够符合要求。

另一方面, 航运企业在培训了新员工的技术操作和专业知识的基础上, 还要加强他们对航运新技术、新规定的认识与了解, 相关培训工作人员可以对这些新技术、新法规进行简要的介绍, 然后让其船员去进行研究和调查相关资料, 让船员主动去学习这些新知识和新技术, 使得船员的知识结构和专业水平能够与时俱进, 并随着航运事业的发展而不断提高, 进而保证船员的适岗培训工作能够发挥其最大的效果和作用。

结束语

作为现代发展良好的航运企业和公司来说, 为了能够巩固其市场地位, 扩大其市场份额, 提高企业经营利润, 就要不断适应新环境、新市场, 并跟随的时代的发展变化而不断进行改革和创新, 企业的先关管理人员也要逐渐引进科学的管理观念和管理意识, 加强建立一套符合其自身发展的船员管理体系, 并做好其船员的适岗教育培训工作, 这样不仅能够强化企业的硬件设施和软件设施, 也能加强其船员自身的专业水平和经济利益, 从而推动企业的全面可持续发展。

参考文献

[1]张英华, 王永祥.对船员适任考试轮机新大纲的思考与建议[J].中国水运 (下半月) , 2012 (04) .

[2]欧光荣, 陈良勇.基于STCW公约马尼拉修正案的船员教育和培训质量管理体系文件建设的思考[J].武汉交通职业学院学报, 2013 (01) .

[3]万晓明, 王龙.新形势下如何规范内河船员安全管理[J].中国水运 (下半月) , 2011 (07) .

[4]超群, 方延年.探讨电子政务在内河船员管理上的应用[J].中国水运 (下半月) , 2011 (10) .

LNG船船员培训 第5篇

船员的培训在《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约（95修正案）》（STCW78/95公约）中作了明确的规定。针对我公司开展的液化气船业务(LNG船、LPG船），除常规的培训科目之外，还有散装液化气船船员特殊培训的特殊培训要求。1997年交通部作为履约文件制定了《中华人民共和国散装液化气货船船员特殊培训、考试和发证办法》及散装液化气货船船员特殊培训，办法中对培训的要求如下：培训项目包括液化气船船员安全知识特殊培训（30课时），及液化气船船员安全操作特殊培训（48课时），船上值班船员必须经过以上两项培训，非值班船员包括二水、厨师、服务生等只要求第一项培训。

二、岗前实习培训

经过培训的船员必须要经过船上的实习才能获得任职资格，按照《中华人民共和国散装液化气货船船员特殊培训、考试和发证办法》，初次在液化气船任职的船员必须经过3个月的液化船船舶的实习后，对原有适任证书进行消限才能取得相应的适任证书。对于取得液化气适任证书的船员, 经过在岗培训及通过相关考核后，可正式任职。

第三节： LNG船员培训机构

对于LNG船员的培训，需要培训机构有较好培训经验，较好师资及更新能力并能顺利拿到海事局签发的特殊培训证书。目前国内较好的具有培训资质的培训机构有武汉理工大学斯考根海员培训中心（WSTC）、大连远洋船员培训基地及蛇口液化气船特殊培训中心等

一、武汉理工大学斯考根海员培训中心（WSTC）(27)86581288该中心主要从事危险品货物(包括液化气、原油制品和化学品)海上运输及船舶维护的培训，此类课程已获中华人民共和国海事局授权。此外，中心还为船东提供所需的各类课程和船员英语培训。在过去的六年里，中心共培训船员20,000余名，其中一半以上在外国船舶上工作。中心以武汉理工大学的雄厚师资为依托，聘用既有学术职称又有高级船员适任证书的教师授课。这些教师专业知识扎实、海上经验丰富，是WSTC培训课程质量的基本保证。中心除不断投资改善培训环境和条件之外，每年还花费大量资金用于教师的再培训和知识更新，以保证培训课程内容能反映最新技术发展，并能适应国际海运界对船员质量不断提高的要求，形成中心有别于其它培训机构的独特优势。

二、大连远洋船员培训基地0411-86295357

该基地成立于1982年，1992年经中远集团批准成为中国远洋油轮培训中心，并在IMO登记注册，是国内最大的集油轮、液化气及化学品于一体的液体散货船船员培训基地。长期致力于为国内外船东、船员管理、培训院校和船员提供全方位的船员资质及专业技能培训。目前运营的广东LNG及福建LNG运输船的船员有部分就来自大连远洋船员外派机构。

三、蛇口液化气船特殊培训中心26695561

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蛇口液化气船船员特殊培训中心是全国首批通过交通部海事局《船员培训许可证》再有效审验的39家培训机构之一。自1988年开展船员特殊培训以来，已培训了各类船员5800多人次，为我国海上液化气运输事业的发展做出了很大贡献。

四、船员的来源

（1）船员来源可从海油系统内选聘部分高岗位船员进行液化气船特殊培训，这些船员对中海油的企业文化理解较深，对企业的忠信度较高，可作为船队长期的骨干力量。

船员培训 第6篇

关键词：海上救助船员 岗前培训 问题 应对策略

为了加深新入局船员对救助事业的了解，增强他们的责任感和使命感，确保他们安全上岗、安全救助，各救助局会及时组织新入局船员进行形势教育及岗前培训，这已经成为救助船员上岗前一项必不可少的重要工作，也是救助事业科学发展的重要环节。

一、当前救助船员岗前培训存在的问题

1.岗前培训工作不够规范化、制度化

对新入局船员进行岗前培训，目的是向新员工介绍救助事业面临的形势、发展的机遇、规章制度、工作要求等，提高自身职业道德素养和业务能力，并将学习和培训中获得的知识和技能运用到实际工作中去，为今后在救助事业中更好地履行职责、发挥自身作用打下基础。就其本质来讲，岗前培训只是培训的开始。培训指的是发生在工作场所中的教与学的过程，它要教给船员完成救助工作所必需的知识和技能。在培训中，不仅要及时地把新信息、新技术、新技能介绍给船员，还要更新船员的现有技能。岗前培训在新船员报到之日起就已经开始，它是不断对船员进行教育的过程，也是贯穿于船员整个职业生涯的必要过程。

虽然近几年来，各级领导对新船员的岗前培训工作越来越重视，但在较长的一段时间以来，救助局对新入局船员岗位培训工作还只是停留在对培训形式进行了规范，而对新入局船员所要达到的素质要求、培训工作管理、培训工作评价、培训工作奖惩等方面的规范显得不尽如人意。另外，由于培训相关政策和规定还未制定或有待细化，难以促使各级行政部门切实重视并加强岗前培训工作，也难以有效地提高船员培训的积极性，使船员缺乏内在的压力和动力，往往使得新入局船员岗前培训工作成了一项“硬任务”。

2.岗前培训内容、形式过于程序化

（1）从培训内容来看，内容大多局限在海上救助事业认知教育、安全作业教育、职业道德教育，且培训时间过短，培训时只能把一些认为重要的内容讲出来，对各项规章制度、岗位职责、业务操作规定很难把具体内容加以展开，对于业务技能培训缺乏规范性与整体性，以点概面，以偏概全，没有对提高业务技能的各个环节进行认真的分析和指导，有的甚至忽略。同时，在培训形式上基本采用理论讲授，比较单一，也很难考虑到新船员的理解和掌握，难以引起新船员兴趣，新船员学习的积极性不是很高。

（2）从岗前培训工作组织来看，虽然由人事部门制订培训计划，且要求培训考核合格后才能上船，但是在实际工作中采用闭卷考试，而考试内容大多是理论性的知识，和实践联系不多，且培训考核与本人获得聘用合同的签订等资格的获取不挂钩，故新入职的船员对岗前培训不会产生较大的思想重视，更不会投入较大的精力。

（3）规章制度的学习和培训缺乏创意，照本宣科现行的规章制度，或只局限于让新船员了解“必须怎么做”、“必须做什么”、“不能做什么”等，内容比较枯燥，形式较为单一，效果不尽如人意。制度学习和规范要求固然具有严肃性，要认真学习和执行，但如果忽视了内容的优化和方法的创新，其结果将事倍功半。

（4）业务技能培训缺乏规范性和整体性。有的仅以一次实践观摩作为新船员业务技能的岗前培训内容，没有对新船员的培训过程的各个环节进行认真的分析和指导，使得新船员在实际工作中需要花更多的时间和精力去摸索、思考和改进。目前，我国救助船员主要来自航海院校的毕业生，他们在航海院校系统地接受了航海教育与培训，这为他们以后的工作奠定了扎实的基础。但是海上救助区别于一般的航海技术，有其自身的专业特殊性，即使船员有了一定的航海理论和基本操作技能后，对船舶和救助仍停留在理论阶段，因此船舶培训将是一名合格船员必不可少的实践环节。只有他们把在学校学到的东西运用到实际工作中去，才能检验出他们的适任水平，才能实实在在地说他们掌握了作为合格救助船员应掌握的知识和技能。因为自身置于工作环境，具有现实的感受，这是无法在课堂上感受到的。另外，船员的晋升同样需要在船的实习，缺少这一环节，就不可能成为一名合格的救助船员。国际上对船员的船上培训十分重视，表现在有切实可行的实习计划和实习记录簿，并有专人负责监督、评估。相比之下，我局在船员岗前培训方面就显得弱些。

3.岗前培训效用不高

（1）在培训经费上，培训所需要的人、财、物等现实条件及其他方面的支持仍然十分有限，保障机制尚未形成。岗前培训经费，大部分是由单位人事部门依据培训方案申请经费后投入，培训方为了节省培训成本，只能采用大班教学、理论授课的形式，造成培训气氛沉闷，培训效果欠佳。

（2）在培训时间上，岗前培训大多放在新船员入职前，而新员工刚离开学校，心思没放在岗前培训上。非人性化安排导致培训效率较低，如有时将培训时间放在酷暑季节，也给培训造成了许多不便，许多学员对于大热天集中参加培训学习，怨言不断，这也造成培训课堂气氛沉闷，并出现一部分学员缺课。

（3）在培训对象上， 参加救助船员岗前培训的学员主要来自航海院校的毕业生，他们在航海院校系统地接受了航海教育与培训，这为他们以后的工作奠定了较为扎实的基础。有的甚至已经在校期间就取得了相关的职业技能证书和上岗证，但不能说他们就已经成为一名合格的海上救助船员。随着海上救助事业的发展，新招聘的船员必须及时提升业务知识和技能水平。但是一部分新员工以为进了事业单位就是捧到了铁饭碗，继续教育意识淡薄，造成了培训不尽如人意的情况发生。

（4）在培训评价机制上，目前对于岗前培训的考核与评价机制还属空白，有待相关部门引入或构建对救助船员岗前培训的考核与评价机制。

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二、救助船员岗前培训的应对策略

岗前培训是新船员在单位中发展自己职业生涯的起点。岗前培训意味着新船员重新构建与海上救助事业发展相符的职业理念、价值观念和行为方式，适应新单位的要求和目标，学习新的工作准则和有效的工作行为。因此，岗前培训工作要帮助新船员掌握干好本职工作所需要的方法和技能，使新船员不仅了解本职工作，而且了解海上救助事业的价值观和发展目标；建立与船舶团队良好的关系，建立积极的工作态度。

1. 完善制度，使岗前培训工作规范化、制度化。

政府相关部门尽快制定一套切合我国实际且可行的、明确对海上救助新船员的培训任务、措施及考核管理办法。各救助单位也要结合单位实际制定与之相配套的实施办法和措施，从而促使我国救助船员岗前培训工作逐步规范化、制度化。

（1）制定新船员上岗合格标准。该标准应包括各个岗前培训环节的合格要求，该标准既是组织开展新船员岗前培训的依据，也使新船员在接受岗前培训过程中有标准可依、有目标可寻、有制度可遵。要求先培训，后上岗。

（2）统一规范海上救助船员岗前培训的对象、范围、教学内容、评价手段、奖惩措施等。应该明确规定新招聘的员工均需参加岗前培训，实行强制性岗前培训；对教学内容、评价手段、奖惩措施等制定明确的制度，并在岗前培训前公布。

（3）制定岗前培训工作管理方法。比如在培训期间要有严格的考勤制度，建立培训档案，将岗前培训工作与船员聘用合同的签订以及其转正、晋职有机结合起来，确保岗前培训工作的实施。另外，在岗前培训工作中，要充分发挥政策的导向作用，通过下达文件，印发材料，召开座谈会等形式，强调岗前培训对于新员工成长的重要意义，这样，既保障了岗前培训工作的规范化操作，同时也使岗前培训工作从行政手段转化为船员的自觉行为，强化了岗前培训的动力机制。

2.政策保障，加大经费投入

（1）建设“海上救助新船员岗前培训基地”

救助船员岗前培训工作既涉及陆上理论培训又涉及船舶实践培训，因此必须依赖于一系列功能齐全的教育教学场地、先进的船舶设施和设备，这是搞好岗前培训工作的基础，另外还得具备一支思想素质好，教学水平高，且具有丰富实践经验的教师队伍。因此可以依托救助船舶的优势，邀请单位优秀老船员、航运企业专家及各航海院校的教师组成相应的培训师资，对新船员针对当前海上救助事业的发展需求进行有针对性的专项培训。

（2）加大培训经费支持力度

目前，救助船员岗前培训基本上还处于上级行政命令的层面上，还没有形成积极的培训机制。相关部门应该加快制定切实可行的激励机制，合理设计培训基地和培训的规模以及经费投入，加强培训考核与评估力度，注重监督和具体的指导。建议交通运输部救捞局根据我国海上救助船员培训计划及经费需求情况，加大培训经费支持力度，使救助船员岗前培训工作计划真正落到实处，使岗位培训工作逐步走上规范化、制度化的道路。

3.创新培训形式，优化培训内容，构建培训评估机制

创新岗前培训形式。岗前培训总的原则是理论与实践相结合，以集中授课为主，并采取专题讲座、典型报告、业务观摩、参观学习等形式，调动学员的积极性，提高效果。给每位学员在每一个岗位上指定一名实践经验丰富并有高度责任心的指导老师，对新员工采取“传、帮、带”的形式，由他们在职业道德、工作技能等方面进行指导，精心扶持，促使新船员迅速成长。

优化培训内容。岗前培训的内容非常广泛，但不能不加选择，不分重点，追求面面俱到，应围绕新员工能更好地履行海上救助职责这一目标来组织培训内容。培训内容的优化，既包括培训环节上的优化。培训内容应精选细化，在时间上向未来延伸，及时补充救助事业学科前沿研究的新成果，充分体现培训内容的时代性和实用性。强化实操技能的训练，不断提高预防预警、组织、协调、指挥能力和各类遇险的应急处置能力，提高搜救效率，切实做好遇险救助工作，应制定相关应急预案如火灾、爆炸、溢油等应急处置措施，船舶碰撞事故应急处置措施，船舶搁浅、触礁应急处置措施，船舶失控应急处置措施，重大污染事故应急处置措施，船舶有沉没危险时的应急处置措施，防台和防寒潮应急措施等。

构建培训评估机制。对于岗前培训考核合格的学员，相关部门将颁发由部局统一印制的岗前培训合格证，岗前培训考核的结果记入个人档案，作为上岗资格认定和职务聘任的依据之一。岗前培训作为入职前培训，其考核的目的不仅仅在于考察学员对理论知识的掌握程度，重点在于考核实践能力，因此，培训考核应增加既要运用理论知识解决实际问题，又与海上救助工作密切相关的内容；同时采用开卷考试、撰写应急预案等其他形式相结合的考试形式，同时应将考核纳入到岗前培训的考核体系当中，构建一种既重视理论水平，又注重实践和运用能力的考核机制。结合本局的实际情况，促进救助船员终身参与培训的培训学分制，将岗前培训也纳入到学分制中去，力求从机制上充分调动救助船员参与岗前培训的积极性。

岗前培训作为海上救助船员继续教育的起点，它是一个长期的过程，不应简单地以取得岗前培训合格证为结束，而应以是否能真正成为一名适应时代发展要求的海上救助事业的一员为终点。我们必须转变观念，大胆创新，促进岗前培训效果和质量的不断提高，使之真正发挥出“启蒙”功效，为新船员过好职业生涯“入门关”奠定基础。

参考文献

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[4] 范育军.进一步提高船员培训质量之我见[J].南通航运职业技术学院学报，2003（3）：34-35.

船员培训 第7篇

1.1 船员的职业教育

党的十八大和十八届三中全会以来, 为了满足经济发展转方式、调结构对技术技能型人才的大量需求, 国家明确提出要大力发展职业教育, 积极构建现代职业教育体系。

船员教育作为职业教育的一个重要方面, 职业特色鲜明, 培训方向明确, 是很有发展前途和挖掘潜力的教育培训项目。面对这样一个庞大的需求, 一些院校和培训机构应运而生, 我国现有从事船员教育培训的本科航海院校12所、专科院校16所、中专25所, 还有其他教育和培训机构50多个。但是, 经2010年修正的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》的调整, 过渡期履约培训数量开始减少, 履约补差培训也进入平稳期, 基本安全补差等时间短、见效快、数量大的培训已经基本结束, 其他培训也失去2013年以前先发先行的优势, 培训总量呈现下降趋势, 传统的教育培训项目和方式受到了挑战。

1.2 信息技术的发展催生远程教育

信息技术发展有很久的历史, 在古代, 人们为了交换信息, 就必须采用一些双方都了解的方式, 如壁画、语言等, 这些都是早期简单的交换信息方式。

十九世纪中叶之后, 在通讯领域, 人类发明了电报、电话, 发现了电磁波, 通过金属导线来传递信息, 使用电磁波进行无线通讯, 促使通讯方式发生根本性的巨大变革。1925年美国研制出首部实用传真机以后, 通讯技术不断发生革新。1972年之前, 新闻、出版、气象和广播行业主要使用传真技术;1972-1980年, 该技术完成从模拟向数字、从机械扫描向电子扫描、从低速向高速的转变, 在传送气象图、新闻稿、照片、卫星云图代替电报, 在医疗、图书馆管理、情报咨询、金融数据、电子邮政等方面得到广泛应用;1980年以后, 该技术向综合处理终端设备过渡, 除承担通信任务外, 它还具备图像处理和数据处理的能力, 成为综合性处理终端。这也为现在人们对信息技术的应用提供了技术上的支持, 使现在的一些应用成为可能。21世纪是信息传播日益国际化的时代, 社会的发展和科技的进步, 使信息技术不断地渗透到各行各业, 该技术主要应用领域为远距离和实时传播。数字化信息传播通过计算机技术, 结合卫星通讯和光纤通讯技术将传输距离变得更远、传送速度变得更快、传输范围覆盖的更广、传播的可靠性变得更高。例如在网络教学的模式中, 教师使用网络进行授课, 学生通过网络可以在任何地方接收授课信息, 进行学习。信息技术的应用远不止这些方面, 其中互联网带给人们更多的方便, 可以说是改变了人们的生活和工作方式。互联网在提供丰富资源的同时, 也为师生提供了出色的自我展示平台。[1,2,3]

2015年5月23日由联合国教科文组织、中华人民共和国教育部合作举办, 青岛市人民政府承办的国际教育信息化大会在青岛召开。大会的召开也充分说明互联网技术的迅猛发展, 教育信息化成为推动全球范围内教育理念和教育方法、学习环境和学习模式的深刻变革。刘延东在国际教育信息化大会上的致辞中指出:在教育领域中, 信息技术的广泛应用对教育的观念、方式和趋向都产生了巨大的影响。信息化教育对于时空的无限制性, 缩小了教育的差距, 促进了教育的公平。教育信息化将教与学的“双重革命”推动起来, 使优质教育资源得到共享, 教育质量得到提高。教育信息化实现了“学校的无围墙化”, 充分体现出当今社会全民学习、终身学习的理念。教育信息化具备“知识资源的海量性”的特点, 使之成为人类文明传承创新的主要平台。[4]

1.3 船员的远程教育

船员教育培训应抓住国家大力发展职业教育的机遇, 充分利用先进的互联网平台和现代化信息技术, 在传统教育培训的基础上, 建立适应市场发展的教育培训机制, 大力发展船员远程教育培训模式。

远程教育自1999年开展试点工程被中国教育部批准之后, 拥有此项目的高校达到68所, 专业开设了140多个, 累计注册在线教育的学员540多万人, 学员覆盖了除台湾、澳门以外的中国绝大部分地区。继续教育和网络教育逐步走向融合, 形成开放教育的新局面, 全国还成立了4所开放大学和一批由网络教育学院和继续教育学院整合而形成的开放教育学院。2010-2015年是中国远程教育的蓬勃发展阶段, 此后市场渐渐步入成熟阶段。截至目前为止, MOOC (大规模网络开放在线课程) 课程的主要提供者有ed X.org、Coursera.org、Udacity.com、Udemy.com、P2Pu.org、可汗学院、Future Learn、iversity、Opennup Ed等。2013年5月清华大学、香港大学、香港科技大学成为首批加入ed X联盟的亚洲成员, 随后7月复旦大学和上海交通大学加入Coursera阵营, 这预示着中国高等学府开始加入到MOOC的阵营中来。MOOC开始出现以来, 不过短短的两年多时间, 已经成为当前教育领域, 特别是高等教育领域的一个热点问题。在航海类教育领域, 2012年1月13日由哈尔滨工程大学牵头, 14所船舶行业高校组成的“船舶与海洋工程大学联盟”, 在育人、科研、学术沟通和资源共享等方面开展交流与合作, 推动了远程教育的发展。尽管如此, 远程教育培训作为利用网络的电化教育培训模式, 在船员教育培训方面还没有形成自身的利用网络远程培训的模式, 船员在远程教育中接受培训和继续教育方面远远低于国际先进水平, 全国各类有影响力的MOOC课程, 涉及船员的教育培训内容还很少。[5]

随着航海业的迅速发展和船员培训需求的日益增长, 船员远程教育培训应顺应时代发展要求, 促进教学模式变革, 拓展自身发展空间, 提升培训服务能力。

远程教育培训除了应用先进的信息技术和网络硬件以外, 还有以下四个问题应该引起重视并加大力度解决。第一, 开发远程培训项目商业运营模式。教育部科技发展中心李志民主任指出远程教育的关键不是平台技术, 而是商业模式如何运作。市场经济时代, 应该按照市场运作模式, 依据市场需求开发项目, 并运用营销手段推向市场。第二, 远程培训课程管理规范。网络化时代, 意味着海量的优质教育资源与信息可以通过网络传递, 远程教育培训机构是否可以提供足够的优质教育资源, 实现规范化管理。第三, 远程培训管理人员培养。远程培训需要一批既懂管理又懂远程教育, 同时还应该具有一定互联网和电化教学知识的管理人员。第四, 远程培训师资队伍建设。远程培训师资采取网络授课, 完全不同于课堂上面对面的教学, 不能简单地将上课视频上传网络, 远程教育已经经历了课堂视频课件上网、网络公开课、课程直播、翻转课堂四个阶段, 现在的网络师资应该根据网络特点, 采取适合于远程教育的教学模式。

2 建设船员远程教育培训网

青岛远洋船员职业学院作为山东省首批特色名校, 是中远集团技术中心分中心, 全国最大的国际海员培训基地, 国家人社部认定的高技能人才培养示范基地, 交通运输部指定的全国3所航运类师资培训基地之一, 拥有26项国际船员培训资质和29项国家职业技能鉴定资质。学院可以以此为基础, 在传统船员教育培训的基础上, 利用现代的网络技术, 开展远程教育培训。

2.1 船员远程教育培训网的构建

构建船员远程教育培训网, 青岛远洋船员职业学院远程教育培训平台系统建设经历了前期调研、方案制定、产品选型、系统开发、部署测试几个阶段之后, 在学院云平台上架设了包括培训管理系统服务器、流媒体服务器、培训网站内容服务器、负载均衡等9台服务器, 远程教育培训平台主要包含培训管理、教师空间、学生空间、考试系统、培训网站、实时课堂等功能。中远集团10家境内全资二级子公司、5家境内控股二级子公司、11家境外全资二级子公司和1家境外控股二级子公司均加入船员远程教育培训网, 同时也可以接纳其他公司和社会上的培训机构作为入网会员。[6]见图1。

建立专门的录课教室, 通过远程培训系统, 实现了视频交互、音频交互、电子白板、文档共享、文字交流、课堂点播等多项功能, 实现了音频、视频、数据功能等多元沟通方式的同时进行。

培训网提供对应的下载资源如试卷考题, 培训机构管理后台可以进行统一考核或评估, 统一审核发放资格证书。

船员远程教育培训网要充分利用学院资源, 采取独立办学的模式, 运用市场化运作, 以优良的教育培训资源、便利的学习方式、海量的信息, 为企业服务, 解决参培人员工作和学习的时间矛盾, 让集团公司和学员从中得益, 扩大社会影响, 增加经济效益。

2.2 船员远程教育培训网的运行

教学管理方面, 船员远程教育培训网需要成立由青岛远洋船员职业学院牵头的远程培训教育负责小组, 各合作教育培训部门的公司负责人参与, 具体负责策划开发远程教育培训项目, 编写培训教材, 设计教学内容, 招聘教师以及评审教学效果等。

平日网络培训管理方面, 工作日教学的计划、管理、设计、通联工作由青岛远洋船员职业学院培训中心配备专兼职人员负责。

技术实施方面, 与网络公司合作, 网络公司作为远程培训平台的建设合作对象, 投入海船船员网络培训的前期基础设施建设费用, 再从网络收益中逐步按比例进行提成。远洋船员学院负责进行规划、选定远端教学点, 并制订网络培训方案, 组织开班教学, 收取并管理参培费用。网络公司负责远洋船员学院的录课教室和远端技术设施的安装、调试以及平日的维护、保养和系统运作管理。

培训内容方面, 远程教育培训平台的网站主要提供船员管理培训、船员专业知识培训、船员资格证书培训、名人讲堂、船员高层论坛、学历教育、新知识新技术讲座等。远程教育培训平台可以设置九大模块, 即文章栏目、文章内容、下载栏目、下载内容、模板管理、资源管理、辅助系统、核心功能、网站配置。其中, 文章栏目里面包含了远程培训平台网站首页上面的所有内容, 文章内容这里可以修改和上传稿件, 辅助系统内设有留言类别、投票管理, 核心功能包含站点管理、用户管理、管理员管理等权限。此外, 还可以开展船员的基础教育培训、岗位培训、社会文化生活知识培训等。[7]

3 建立船员远程教育培训中心

船员远程教育培训中心是远程教育培训最关键的组成。中心应下设资源收集中心、资源整合中心、资源上传中心和评估中心, 相应负责船员远程教育培训的资料收集、整和、上传和评估项目。[8]见图2。

3.1 船员远程教育培训资源收集中心

船员远程教育培训资源收集中心负责收集国内外关于船员培训教育的最新的理论知识和培训方式, 引导船员远程教育培训工作。资源收集中心设在船员培训中心, 资源收集可利用网络、观察、走访、学术会议等途径进行。收集中心依据其得到的资源信息, 参照培训目标、培训题纲、培训设计、培训主题、课程设置等加以分类, 提交给资源整合中心。

3.2 船员远程教育培训资源整合中心

船员远程教育培训资源整合中心根据资源收集中心提供的信息资源, 分类进行整合, 按不同的培训项目, 及船员的等级差异, 将初始资源信息相对加工成课件、教学材料、网页、录音、视频、光盘等。每种加工素材自成体系, 体系中又有层次的区分, 每种层次各有相应的培训目的、安排、需求、重难点、课后考察、释疑等。

3.3 船员远程教育培训资源上传中心

船员远程教育培训资源上传中心任务是把整合好的资源传送出去。上传的形式分为现场上传和网络上传。现场上传提供船员现场资源服务, 船员可通过拨打电话向上传部门联系, 上传中心依照船员的需求确定培训时间、教室和设备、费用。网络上传可用电子邮箱、FTP、Wep等方式传送。

3.4 船员远程教育培训评估中心

船员远程教育评估中心主要评价培训效果, 它以线上考试和现场考试两种方式来评估。现场考试又分实践操作和理论笔试, 根据总成绩是否合格来给予相应的等级资格证书;线上考试以网络为媒介将实践操作和理论笔试内容传送给应考者, 控制作答时间, 限制答题次数, 同时以特定的安全保密措施将结果送回评估中心, 再由中心进行评测, 并颁发相关证书。评估的主要步骤为:学员以网络或其它渠道填好报名信息并提交;评估中心审核通过报名材料后, 将允许考试的通知发送给学员;同时将报名资料如:身份证、学位证书复印件、个人履历等快递到指定地址;学员到收快递的地点或培训网站参加考核。

4 船员远程教育培训评估

船员远程教育培训需成立一种有关教学效果的独有评估体系, 监测评估教学的过程和效果, 使切合实际的管理体制和规范以对应的评估结果为基础来制定。船员教育和培训有严格的国际标准和规范, 并由国家主管机关的监管。IMO (International Maritime Organization简称IMO) 即国际海事组织制定的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》 (简称STCW公约) 中的主要内容之一就是海员的培训、评估和发证制度, STCW公约出台至今已经过多次修改, 旨在确保海员培训和评估标准的全球一致性。2009年我国制定了《中华人民共和国海员教育和培训质量管理规则》, 要求船员教育院校和培训机构通过建立质量管理体系的方式, 进行有效的过程控制以确保教学效果。目前, 我国各远洋船员院校均已建立了符合STCW公约的质量管理体系。船员远程教育培训也应该严格按照这一标准进行评估, 在评估中应注意以下两点。[9,10]

4.1 加强宏观指导

远程教育的宏观指导也可以通过网络评估体系来实现。远程教育网络评估体系通过定期或者不定期的评估, 了解整个远程教育的基本情况、运行状况以及存在的问题, 管理者可以针对这些问题, 制定解决方案和发展的策略, 进一步完善培训体系。

4.2 采用多种方式评估

引入竞争机制来强化船员远程教育培训和其他教育方式的关联性, 使混合型教育发展进步。船员远程教育的评估体系不仅用于自身系统中心的评估, 而且对传统教育方式的同项教育内容也能进行评测, 在对比中使各自的主体发现本身发展中出现的问题, 以此为依据进行相应的调整, 对其他主体优秀的运行管理模式予以借鉴吸收, 使船员教育培训整体层次得到发展和提升。

摘要：船员教育现在还没有形成利用网络进行远程培训的模式, MOOC课程中也很少有船员教育培训的内容。船员教育应充分利用现代信息技术, 大力发展远程教育。本文构建了由远洋船员学院为培训中心、各个子公司入网的远程教育培训网络, 从技术和内容两个方面建立了网络运行机制, 提出由信息收集、整理、传递和评估四部分构成船员远程教育培训中心的思想, 给出了培训网络的评估标准和方式。

关键词：船员,远程教育,培训,网络,青岛

参考文献

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[9]周明顺, 李迪阳.利用远程教育开展大规模、高质量的船员培训[J].航海教育研究, 2001 (3) :24-26.

船员培训 第8篇

关键词：船员,再培训,现状,改进策略

0 引言

随着《STCW规则》2010马尼拉修正案 (简称“11规则”) 的颁布和实施, 我国履约进程的不断深入, 船员的适任标准在提高, 培训的要求也在提高, 船员培训模式发生了一定的变化。如何在新规则下合理安排船员培训、开展船员培训业务成为现今航运企业人力资源规划中的重要环节, 也是我国航海教育的重要研究内容。

1 船员再培训现状

1.1 传统培训模式

1) 企业独立培训模式。多见于大型船运企业, 由于企业自身资金足够, 受训船员规模较大, 便会建立相关的培训部门, 聘请教师对在本公司工作的船员定期培训, 使其一直达到符合履约的工作要求。由于该培训模式能够根据企业的需求不断调整培训时间与培训内容, 有一定的自由性, 但对于企业的经济实力要求过高, 在我国, 只有中远等极少数几家培训机构能够达到此项标准。

2) 航海教育培训模式。由江苏海事职业技术学院等开设航海教育课程的院校作为教育机构主体, 针对企业的需要, 设立相关的培训机构与设计培训内容, 进行船员培训, 并选取相关的学员参加工作。由于这些学校无论是培训师资还是培训所需的器材和课程设置都较为专业, 船员经过培训后的质量自然让人放心, 只不过, 由于要符合高校的上课要求, 培训的范围与时间都不具有自主性, 导致模式不够灵活, 无法随时符合企业的调整需求。

3) 混合培训模式。该模式则是由企业出资, 委托学校制定培训计划, 在委托中明确要求培训的内容与要求, 从而对公司内部的船员进行培训。由于该模式同时兼顾了企业的需求, 并利用了高校良好的教学水平和器材, 因此该培训模式已经成为了当前众多企业的选择。

1.2 传统培训模式的不足

1) 培训手段单一。无论是企业自主培训还是委托高校培训, 一般都采用授课模式, 并没有加入相关的测试或实践活动, 这导致了船员即使在经过培训后, 对于所学知识无法灵活掌握, 更不能有所运用了。

2) 各机构培训水平参差不齐。相较于以高校为主体的培训方法, 一些企业自身的培训部门或专业的培训机构由于缺乏权威系统的课程设置和科学的讲课技巧, 导致有的学员培训效果较差, 只有重新参加培训, 费时费力。

3) 应试教育使船员实际应用能力不足。理论知识在没有经过实际工作的检验, 都会表现出遗忘或不知变通的特点。由于应试教育更讲究对于知识点的记忆与对原理的剖析, 却忽视了学员如何通过理论知识解决实际问题的能力培养。因此, 在入职之初都会表现出各种各样的失误, 这也是传统培训的弊端。

除以上最关乎学员素质的三点外, 还存在没有设立对船员能力的定期测评、未根据船员的实际能力不同来更改资薪待遇条件、未对培训做市场化管理等问题, 而这些不足之处, 都是再培训计划中亟待解决的问题。

2 船员再培训问题的改进策略

2.1 再培训计划的改进策略

对于资历较高、海龄较长的船员来说, 由于自身工作的年限性, 他们大多数人不一定愿意投入过多的时间与精力到晋升更高的职位中去, 因此再培训计划应遵循以下原则:时间周期短, 以巩固自身职位所需的专业素质为主, 提升服务质量, 从而保障轮船的安全出航。就培训模式来说, 选用当前最为流行的混合培养模式即可, 培养方向需要注意:注重提升船员的素质保持周期, 注意灌输国际最新的船员标准, 并根据船员培训后的表现来调整相应的福利政策等。

对于上船时间较短、资历较低的普通/新手船员来说, 在他们的年龄以及学习能力均较佳的情况下, 采用航海教育培训模式对于其往后的提升空间更大。固定的入学时间和较佳的课程设置都能够很好的为这些新手船员快速地规划好自己的发展方向, 系统的学习以及结合自己在船上的经历能够更好地理解课程内容, 也更能够适应社会发展对于船员的要求。

2.2 再培训内容的改进策略

自从国内高考扩招以来, 相较于过往船员来源, 船员的学历水平和学习能力都有较高的提升, 因此, 船员的再培训内容主要应该抓住以下三个内容:专业技能、语言沟通和职业道德。

1) 船员的专业技能应当包括船舶的各个方面, 如船舶的运行、船舶的维修和护理等, 对于高级船员来说, 还需要掌握一定的管理技巧与心理学, 鼓舞普通船员的主观能动性, 而在其他领域, 相关的法律法规也必须要明确, 例如国际劳动法、国际贸易法规、物流方面的相关法规等, 这些都是在保障自身权益方面十分有效的。

2) 在语言沟通方面, 这更多体现于船员与船员之间, 还有船员与客人之间的一些交流。西方国家的通用语言多为英语, 小语种的流通程度与普及程度不高。以英语为例, 英语主要分为基础英语、专业英语与适岗英语。相较于基础英语与专业英语需要大量的时间去学习来说, 再考虑到船员工作内容的特殊性以及自身工作寿命的短暂性, 适岗英语是最为适合船员的培训内容。英语教学的目的主要是两方面:满足工作所需, 主要掌握专业名词、技术术语与操作词汇等, 方便各个船员共同维护船舶良好运行;满足交流所需, 主要掌握日常用语和基本对话能力, 能够让船员与外籍船员交谈, 不感到被孤立。

3) 在职业道德方面, 由于船员走出国门奔向世界, 服务对象发生了改变, 面对来自不同国家的船东和不一样的管理模式, 船员要有相应的心理准备与适应能力, 提高相关的服务意识。因此, 再培训内容中, 如何为船东提供良好服务, 树立个人品牌, 倡导积极努力的敬业精神与勤恳踏实的工作态度, 如何更好地维护船东的利益, 这都是再培训内容中十分关注的。同样, 由于船员常年在船舶上工作, 特殊的工作环境与工作性质, 同样也对船员有特殊的要求:海上安全意识的培养与海洋环境维护意识的培养, 这些都是职业道德内容的一部分。

只有具有良好职业道德、优秀职业技能与超强沟通能力的新时代船员, 才能在一代代的船员更迭中站稳脚跟, 在国际海员市场上立于不败之地。

3 结语

在和谐社会视阈下, 随着“11规则”的全面实施, 为了适应不同类型的船员的需求, 应该制定不一样的再培训计划和培训内容, 这样不仅能够更好地提升船员素质, 也更能使得船员激发再造的热情, 从而更好地应对日趋激烈的竞争。只有与时俱进, 更新培训模式与培训方式, 才能够更好地赶上时代发展的班车。对航运企业和船员如何开展再培训、对培训机构以及主管部门如何从体制上进行再培训模式改革提出了一点建设性的建议。目前, 船员在再培训中的部分扩展内容, 如企业文化培训等需要企业代替培训机构进行培训, 培训机构不具备此培训能力, 因此, 如何从体制上和观念上转变培训内容和模式是今后船员培训的研究重点。

参考文献

[1]王西召, 林奕慧, 鲍君忠.船员培训与发证国际标准最新发展述要[J].航海教育研究, 2014 (2) :24-26.

[2]STCW公约尼马拉修正案解读组.STCW公约尼拉修正案解读[J].世界海运, 2011 (1) :20-24.

船员培训 第9篇

一、船员中介服务机构

1. 船员中介机构的作用和相关法律规定。

船员服务机构是船员与船东间的中介, 船员在船员服务机构协助之下与船东成立劳动合同关系, 而船员服务机构在船员与境内外船东之间提供中介服务。此时, 作为劳动者的船员与船员服务机构签订的是船员服务协议, 而船员服务机构与境内外雇主签订的是船员配员服务协议。这两个服务协议的签订都是平等主体之间的民事法律行为。在船员、船员服务机构与境内外船东三者之间, 船员劳务中介之角色是船员服务机构应然之地位与实然之地位的统一。

船员中介机构是在船员劳动力市场上, 为用人单位、劳务输出机构和船员签订劳动合同的中介组织。船员中介机构作为船员劳务市场的重要组成部分, 在船员劳务的流通、船员劳动资源配置方面发挥了重要作用。一是船员中介机构可以起到传递船员劳务信息的作用。船员劳务中介组织对船员劳务信息进行收集、处理、加工和传播, 可以调节船员劳动力的合理流通, 降低劳动成本。二是船员中介机构可以促进船员劳动力资源和社会资源的优化配置。三是船员中介机构为船员、船东及其他船员用工单位之间建立信任, 可提供各种船员劳务中介服务, 从而辅助政府完成一定的社会职能。

2. 规范船员中介机构和保护船员权益的法律规定。

《船员条例》第41条的规定, 船员服务机构须建立船员档案, 并须加强对船舶配员的管理。船员用人单位在直接招用船员时也须遵守此条规定。该法第44条同时规定, 船员服务机构在提供船舶配员服务时, 负有督促船员用人单位与船员订立劳动合同的法律义务。若双方未依法订立劳动合同, 船员服务机构应当终止向船员用人单位提供船舶配员服务。《船员条例》授权海事主管部门对其市场准入和经营行为进行监督管理。

《船员服务管理规定》第17条规定, 依法与船员签订劳动合同的单位, 为船员用人单位。使用未与船员用人单位解除劳动合同船员的单位, 为船员用工单位。船员服务机构向船员用人单位或者船员用工单位提供船员服务, 应当签订船舶配员服务协议或者劳务派遣协议。船舶配员服务协议应当明确船员的劳动报酬、工作时间和休息休假、遣返方式和费用、意外伤亡保险和社会保险、违反协议的责任等, 并将船舶配员服务协议的内容告知有关船员。劳务派遣协议应当约定被派遣船员岗位和人员数量、派遣期限、劳动报酬、意外伤亡保险和社会保险费以及违反协议的责任等, 并将船员劳务派遣协议的内容告知被派遣船员。

《就业服务和就业管理规定》第14条规定, 用人单位招用人员不得有下列行为:提供虚假招聘信息, 发布虚假招聘广告;扣押被录用人员的居民身份证和其他证件;以担保或者其他名义向劳动者收取财物;招用未满16周岁的未成年人以及国家法律、行政法规规定不得招用的其他人员;招用无合法身份证件的人员;以招用人员为名牟取不正当利益或进行其他违法活动。第3条规定, 由县级以上劳动保障行政部门依法开展本行政区域内的就业服务和就业管理工作。

二、船员中介机构管理与船员权益保护存在问题

近年来, 我国航运企业人力资源管理发生了比较大的变化, 航运公司由雇佣自己的船员、经营管理自己的船队转为减少预备船员, 降低企业成本。更大限度地让船员实现市场化运作。所以, 大部分的自由船员就要通过中介公司和船舶所有人在船员劳动市场上进行双向选择。这种市场化的管理方式一方面让船员和船公司具备更大的自由选择权, 提升了各自的利润空间;另一方面, 自由船员数量的增加也使得良莠不齐的中介公司迅速滋生, 由于缺乏行之有效的管理和约束, 在船公司占据市场主导地位的情况下, 为了争取船东市场, 黑中介利用船员管理市场的漏洞, 不惜以低价讨好船东。当其利益在船东方得不到保证时, 就会采用克扣工资、扣保证金、剥夺船员的正当福利等方法获得利益。由此可见, 信誉不良的中介公司造成了船员安全就业的巨大隐患。实践中主要有两个问题比较突出:

一是在航海人才培养体制方面, 我国目前有几十家航海教育培训机构, 培养级别、办学质量参差不齐, 招生环节还存在漏洞。个别偏远地方的学生耳闻目染得知船员职业收入高, 在并不了解合格船员需要经过哪些教育培训和招生学校的性质的情况下, 盲目就学, 给黑中介造成了可乘之机。一些中介公司利用学生和学校沟通不畅的间隙, 打着船员服务公司的旗号, 进行虚假宣传。不仅开出“包培训、包实习、包分配”等诱人的从业条件, 而且为广大报名人员提供职业发展规划构建美好的就业前景, 吸引学生报名后利用合同推卸责任, 坑害了很多学生和家长。

二是在船员中介的有效管理方面, 我国现有的法律框架没有设立合格的船员劳动监管部门, 缺乏对船员劳动力市场进行有效地监管。在专门船员劳动立法上, 与欧美等海运发达国家或者船员劳务派遣大国相比差距甚大。船员劳动市场在一定时期内处于一种无序竞争的状态。船员中介机构凭借其强势垄断地位肆意妄为。譬如出现了拖欠工资的纠纷, 既不属于海事局的职权范围, 仲裁机构对此项业务也不熟悉, 去海事法院打官司则面临难以取证的困难, 及时查清案件事实判决的落实也要另当别论。面对实力强大的船东, 和狡猾的船员中介机构, 船员的力量何其薄弱。而且, 对于外派船员的工资拖欠问题, 由于船东和船籍港远在外国, 船员根本承受不起旷日持久的诉讼马拉松。中介公司为了平息闹事船员很有可能采取暴力手段。船员带着抵触情绪和担忧上船工作, 不仅影响劳动的质量而且关乎航行安全。航运安全核心在于船员, 建立“高素质、负责任、有保障”的船员队伍是航运发展的关键所在。

三、船员中介机构的规范与船员权益保护的路径

1. 加强招生院校和海事主管部门信息公开。

招生院校建立自己独立的招生网站, 直接与学生进行对接招生, 并通过海事部门或国家、地方权威性的网站进行宣传, 使船员充分了解学校, 减少被黑中介欺骗的中间环节, 双方互相监督, 从源头上保护船员利益。

作为管理部门, 海事局根据自己管辖区域设立船员管理网页, 对于船员信息、考试成绩、船员服务机构等信息及时公开发布, 减少黑中介的可乘之机。

2. 提高船员的防范意识, 加强自我保护。

任何一种监督和管理机制都不是天衣无缝的。面对无孔不入的黑中介, 自我防范比任何事后监督都要有效。冷静面对中介公司的诱人广告, 保持清晰的判断能力。具体可以从以下几点入手:首先, 接到某船务公司招聘的电话, 问清楚对方公司名称和打电话人的姓名或QQ, 了解公司的座机电话。上网查看QQ, 申请时间短的、公司电话曾经被投诉的不可相信;其次, 尽量选择本地的中介公司, 实际考察公司实力, 切莫在不了解的情况下盲目汇款, 对于先签合同预付定金的说法不要轻易相信, 一切事宜当三思而后行。

3. 鼓励发展诚实守法信誉良好的中介组织。

据2010年的统计, 我国约有1万家船员服务中介机构, 但经过国家海事机构批准的只有40多家, 这是造成中介服务市场混乱的主要原因。建立诚实守信合法经营的中介组织是从正面回击黑中介的强有力手段。海事管理机构应联合工商、民政等相关部门, 对中介机构进行清理。大力扶持合法经营机构、努力建立合法中介的透明平台, 坚决取缔非法机构, 并鼓励广大船员实名举报黑中介并定期予以整顿, 引导船员中介机构走上良性发展的道路。

4. 要建立多层次多方位的监管体系离不开执法人员的参与和社会的监督。

首先, 加强海事执法人员的廉洁教育, 贯彻岗位问责。对于每一次执法活动的依据和处罚结果等均在网上公布, 公开透明接受广大船员的监督;其次, 政府进行统一的协调管理。完善我国的对外劳务管理体制, 首要的问题是解决各部门的多头管理、互不协调现象。可考虑建立一个统一管理和协调的机构, 制定统一的政策, 改进对外劳务合作的各项制度及规定, 完善对外劳务合作的审批和许可制度。

参考文献

[1]陈孝平.规范中介服务维护船员权益[J].交通运输部管理干部学院学报, 2013, (2)

[2]陈刚, 郝勇.船员劳动权益与社会保障[M].武汉:武汉理工大学出版社, 2012

[3]张敏.船员中介机构的定位及规范[J].交通企业管理, 2008, (4)

[4]周永峰.远离黑中介净化船员市场[J].世界海运.2009, (1)

论我国船员用工法律关系 第10篇

船员是具有特定身份的劳动者, 其作为船员身份实现劳动力的价值要通过在具体的船舶上从事具体岗位的劳动来实现, 船员用人单位是指使用船员从事船舶上具体工作岗位的用人单位。

(一) 我国水路运输经营者

依据《中华人民共和国船舶登记管理条例》的规定船舶所有人可以是法人也可以是中国公民, 同时《中华人民共和国水路运输管理条例》第九条规定, 设立水路运输企业必须具有与经营范围相适应的运输船舶;第十三条规定, 交通主管部门对批准设立的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人, 发给运输许可证;第十四条规定, 取得运输许可证的单位和个人, 凭证向当地工商行政管理机关申请营业登记, 经核准领取营业执照后, 方可开业。《中华人民共和国国际海运条例》第五条规定, 经营国际船舶运输业务, 应当具有与经营国际海上运输业务相适应的船舶, 其中必须有中国籍船舶;第十三条规定, 国际船舶运输经营者经依照本条例许可、登记后, 应当持有关证明文件, 依法向企业登记机关办理企业登记手续。《中华人民共和国国际海运条例实施细则》规定, 中国国际船舶运输经营者是指依据《海运条例》和本实施细则规定取得《国际船舶运输经营许可证》经营国际船舶运输业务的中国企业法人。

具有相应的船舶是从事水路运输经营的必备条件, 按国际惯例, 水路运输经营者所经营的船舶可以是自己所有的船舶, 也可以是通过光船租赁方式租用的船舶, 依据《海商法》和相关国际公约的规定, 船舶由船舶所有人自己经营时, 船舶所有人是船上工作船员的雇主;光船租赁经营方式下, 光船承租人是船舶上工作船员的雇主。依据所经营船舶的来源, 水路运输经营者通常又称为船舶所有人、光船承租人或船舶经营人。

因此, 在我国从事国内水路运输经营的国内船舶运输经营者包括我国企业和个体工商户, 从事国际水路运输经营的国际船舶运输经营者只能是我国企业法人。他们都是我国船员用人单位, 通常又称为船舶所有人、光船承租人或船舶经营人。

(二) 外国水路运输经营者

外国水路运输经营者是指非在我国注册成立的从事水路运输业务的经营者, 依据商务部2004颁布的《对外劳务合作经营资格管理办法》的规定, 境外企业、自然人及外国驻华机构不得直接在中国境内招收劳务人员。现阶段, 外国水路运输经营者还不能直接雇用我国船员, 只有通过具有船员劳务外派资格的我国劳务派遣机构招收中国船员, 因此, 凡是实际使用我国船员在其所经营船舶上从事工作的外国水路运输经营者也可成为我国船员用人单位。

二、船员用工方式

我国目前船员用工方式主要有三种, 第一种是我国水路运输经营者直接招收具有船员资格的劳动者, 并将船员指派到其经营的船舶上从事船员工作, 可称为船员直接用工方式;第二种是劳务派遣单位招收具有船员资格的劳动者, 通过与我国水路运输经营者之间签订的劳务派遣合同将船员派遣到我国水路运输经营者经营的船舶上从事船员工作, 可称为船员国内劳务派遣用工方式;第三种是劳务派遣单位招收具有船员资格的劳动者, 通过与外国水路运输经营者之间签订的船员外派合同将船员派遣到外国水路运输经营者经营的船舶上从事船员工作, 可称为船员劳务外派用工方式。第二种和第三种用工方式可合称为船员劳务派遣用工方式。

三、船员用工法律关系

(一) 直接用工方式下的船员用工法律关系

在船员直接用工方式下, 有学者认为船员与我国水路运输经营者之间存在劳动关系和劳务关系两种法律关系。笔者认为, 在这种用工方式下, 船员与我国水路运输经营者之间只存在一种法律关系即劳动关系。船员是我国《劳动法》合格的劳动者, 船员劳动必须利用我国水路运输经营者提供的劳动条件--船舶, 工作过程中必须接受我国水路运输经营者的指挥并遵守其制订的规章制度, 同时每一个船员的工作是整个船舶正常运营不可缺少的部分。而我国水路运输经营者也完全符合《劳动法》用人单位的主体要求, 并且《中华人民共和国船员管理条例》明确规定, 船员用人单位应当依照有关劳动合同的法律、法规和中华人民共和国缔结或者加入的有关船员劳动与社会保障国际条约的规定, 与船员订立劳动合同。因此, 我国水路运输经营者必须与船员签订劳动合同而不是劳务合同, 他们之间只能是劳动关系而非劳务关系。

(二) 劳务派遣用工方式下的船员用工法律关系

1、船员劳务派遣单位的法律性质

《中华人民共和国劳动合同法》第五十七条规定, 劳务派遣单位应当依照公司法的有关规定设立, 注册资本不得少于五十万元。第五十八条规定, 劳务派遣单位是本法所称用人单位, 应当履行用人单位对劳动者的义务。依据商务部《外派海员类对外劳务合作经营资格管理规定》, 从事船员劳务外派业务的单位必须是中国企业法人。

因此, 在我国从事船员劳务派遣业务的单位必须是企业法人, 它是我国《劳动合同法》所规定的用人单位。实践中通常称为船员公司或船员管理公司。

2、船员劳务派遣用工方式下所包含的法律关系

船员劳务派遣分为国内劳务派遣和对国外劳务派遣 (劳务外派) , 船员国内劳务派遣是指船员劳务派遣单位将与其订立劳动合同的船员派遣到我国水路运输经营者所经营的船舶上从事具体船员岗位工作, 船员劳务外派是指具有船员劳务外派资格的派遣单位将与其订立劳动合同的船员派遣到外国水路运输经营者所经营的船舶上从事具体船员岗位工作, 在船员派遣的过程中, 必须订立三个前后相关联的合同, 牵涉到三个当事方之间的法律关系, 即船员派遣单位、派遣船员、我国水路运输经营者或外国水路运输经营者三者之间的法律关系。

第一份合同, 即船员派遣单位与派遣船员间的劳动合同。在《劳动合同法》实施之前, 对于船员派遣单位与派遣船员间的合同性质, 有的人认为这是一个劳务中介合同或劳动服务合同, 也有的人认为是劳动雇佣合同, 还有的直接认为这就是一份劳动合同, 在司法实践中, 船员派遣单位也常常以自已与派遣船员之间是中介合同或劳动服务合同关系作为抗辩来推脱所要承担的法律责任。但不论持何种观点, 都认为看一份合同的性质, 关键在于合同内容本身应受哪个法律调整, 如果合同内容符合《劳动法》的规定, 应将其归于一份劳动合同;如果符合居间合同要求, 就将其归类为劳动中介合同。随着《劳动合同法》的实施, 笔者认为, 第一份合同是劳动合同, 劳务派遣单位与派遣船员之间形成劳动关系。如果合同内容完全是中介的性质, 则合同的主体就不是本文所指的劳务派遣单位, 只能是从事劳务中介的企业, 此时的船员用工方式实质上属于第一种船员用工方式, 其用工法律关系属于第一种船员用工法律关系。

第二份合同, 即船员派遣单位与我国水路运输经营者或外国水路运输经营者之间签订的合同, 是我国水路运输经营者或外国水路运输经营者为了租用船员派遣企业的船员, 相互明确责任和权限, 依法维护各自利益而签订的。这个合同是一份以提供劳动服务为目的的合同, 因此是一个劳务合同。

第三份合同, 即派遣船员与我国水路运输经营者或外国水路运输经营者之间签订的合同。在船员派遣实践中, 派遣船员与接受船员劳务的水路运输经营者之间, 有的签有合同, 有的没有签订合同, 在没有签订合同的情况下, 派遣船员与接受船员劳务的水路运输经营者之间的权利义务主要由船员派遣企业与接受船员劳务的水路运输经营者之间签订的劳务合同来规定, 在司法实践中接受船员劳务的水路运输经营者常以其与派遣船员之间不存在直接的合同法律关系抗辩自己所应承担的法律责任, 法院在审理的过程中, 往往认定派遣船员与接受船员劳务的水路运输经营者之间存在事实上的劳动关系来判定双方的权利和义务。《中华人民共和国船员条例》第二十七条第一款规定, 船员用人单位应当依照有关劳动合同的法律、法规和中华人民共和国缔结或者加入的有关船员劳动与社会保障国际条约的规定, 与船员订立劳动合同。《2006国际海事劳工公约》要求各成员国政府应保证受其管辖的船员用人单位与受雇船员之间签订书面的“海员就业协议”, 并对协议内容作出了详细的规定。因此, 随着《船员条例》的实施, 派遣船员与我国水路运输经营者应当签订劳动合同, 两者之间形成劳动关系。因《劳动合同法》所调整的对象为我国用人单位, 外国水路运输经营者不是我国《劳动合同法》所调整的用工主体, 派遣船员与外国水路运输经营者应当签订“海员就业协议”, 两者之间形成雇佣关系。

由此可见, 船员劳务派遣用工方式下, 船员与船员派遣单位以及我国水路运输经营者之间都存在劳动关系;在船员劳务外派用工方式下, 船员与船员派遣单位之间存在劳动关系而与外国水路运输经营者之间存在雇佣关系。

四、结束语

在船员直接用工方式下, 船员与我国水路运输经营者之间存在劳动关系;在国内劳务派遣用工方式下, 船员与船员派遣单位以及我国水路运输经营者之间都存在劳动关系;在劳务外派用工方式下, 船员与船员劳务外派单位之间存在劳动关系, 与外国水路运输经营者之间存在雇佣关系。无论在哪一种用工方式下, 我国船员都可获得我国劳动法律的保护。

参考文献

[1]李国光.劳动合同法理解与适用[M].人民法院出版社, 2007.

[2]邬远和.论船员人身损害赔偿的几个法律问题[J].航海技术, 2007, (03) .

[3]王祝年.海上人身伤亡赔偿主体问题研究[J].天津航海, 2006, (02) .

提高船员队伍素质促进船员全面发展 第11篇

关键词：海事；船员；素质；工资待遇；国际公约；个人所得税

0、引言

根据深圳海事局船旗国安全监督(FSC)统计：在各种船舶安全缺陷中，海船船员操作性缺陷占9.7％，河船船员操作性缺陷达11.1％。操作性缺陷成为与航行安全、消防设备、救生设备和主辅设备并列的主要缺陷。

在船舶安全管理中，船员、船舶和操纵技术是3个重要因素，其中船舶操纵人员和管理人员起决定性作用。据统计，80％以上的海上船舶安全和污染事故是由人为因素引起的。船员在履行职责过程中的表现，直接影响船舶和海洋环境的安全。船员素质，尤其是高级船员素质不高成为最大的安全隐患。

1、原因分析

船员素质不高的主要原因在于高级船员队伍不稳定，优秀人才流失严重。经济全球化带来国际贸易的迅速发展，当代航运对高级船员的需求量不断增加。培养高素质船员需要很高的成本投入，培养的周期也比较长；而将在船工作视为终身职业的人越来越少，在职船员对于自身素质的提高也不够重视。具体原因可归纳为3点。

1.1政府层面：船员立法不完善

在船员权益保护方面，国际社会通过一系列有关船员劳动权益的公约，如《1936年海员疾病保险公约》《1946年海员退休金公约》《1946年船上船员伙食公约》《1949年海员休假公约》和《1964年海员体格检查公约》等；但国内立法滞后，涉及保护船员切身利益的相关法规更是缺乏。由于船员劳动具有不同于一般陆上劳动的特殊性，《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国民法通则》中的许多规定对船员并不适用。

在船员管理方面，目前除了中华人民共和国海事局颁布的《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》《中华人民共和国船员培训管理规则》和《中华人民共和国船员档案管理暂行规定》等规则外，主要依据的是2007年9月1日起施行的《中华人民共和国船员条例》，但是该条例作为行政法规，仅从政府管理层面规范对船员的管理，在船员权益保护方面仅有原则性规定，对于船员职业病防治、遣返、投诉、带薪年假、健康检查、工资报酬、法律救济等缺乏实施细则。

1.2社会层面：船员待遇有待提高

船员职业的特殊性、工作环境的封闭性决定其工作条件相对艰苦。随着国内经济生活水平的不断提高，陆海工资差距减小，船员工作对高素质人才的吸引力呈下降趋势。再加上独生子女政策的影响，船员人力资源短缺现象日益严重，年轻技术干部船员不稳定，“弃海登陆”现象严重。

船员收入绝大部分为在船工作时获得，扣除个人所得税后实际收入并不高，没有体现出航海的特殊性、流动性、风险性。从航运企业横向比较来看，国企相对于私企、外企来说，待遇优势难以再现。近年来，随着航运市场的开放，外国航运企业加快进入我国，利用高薪疯狂抢挖国企船员人才，造成国企船员大量流失。

为此，全国人大代表、大连海事大学校长王祖温在2010年全国“两会”上提出：我国应该从免征船员个人所得税、给予企业经营船员劳务外派业务所得税税率优惠政策等方面采取措施，解决高素质船员流失严重等问题。

1.3管理层面：航运企业缺少科学管理机制和人文关怀

许多航运企业在经营和发展过程中较为关心资金和市场而忽略人力资源管理。这一方面表现为思维观念陈旧，管理技能低下，船员管理运行机制不适应行业竞争的需要；另一方面表现为缺少对职工的人文关怀，船员的利益常常被有意无意地侵犯。而船员作为弱势群体，由于缺少正当的权益保护手段和渠道，可能意气用事地将对公司的积怨发泄到工作中，现实中表现为船员对本职工作敷衍了事，甚至因对管理层的不满而一走了之。

船员工作环境枯燥封闭，如果缺少与工作强度相当的社会认可和合理的劳动报酬，将严重影响船员队伍的稳定。而船公司如果招不到充足的合格船员，只好任凭一些不适任的船员经过短期培训甚至未经培训即上船工作。船员数量的短缺也严重影响船员素质的提高，形成恶性循环。

2、对策

2.1完善国内立法，加强对船员实际操作能力的考查

随着《2006年海事劳工公约》的出台，我国作为航运大国在保障船员利益方面的责任更大。目前国内没有专门的船员法来保护这一特殊主体的利益，而现有关于船员权利和义务的规范又远远不能满足需要。因此，我国迫切需要制定船员法，在船员管理、船员劳动合同、船员培训、社会保障等方面形成完善的法律保障体系，以保障长久持续的优秀船员劳动力供应，促进我国航运业的健康发展，树立真正航运大国的形象。

2010年6月，国际海事组织审议通过《国际海员培训、发证和值班标准公约》(《STCW公约》)修正案。该修正案更加注重船员的实际操作能力。现行的国内相关法规主要有《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》《中华人民共和国内河船舶船员适任考试发证规则》及其实施办法，将高级船员培训分为岸上培训和船上培训两种形式，通过适任考试和适任评估者才能取得适任证书。其中，适任评估指以评估综合运用能力和实际操作能力为主要目标，通过相应设备或模拟器操作、听力测验、口试、船上培训以及海上资历和业绩考核等，对船员的技能进行考核。但是，由于适任评估流程不规范、标准不统一，造成评估的有效性不高，未能完整地体现实际工作环节。因此，一方面，应建立科学、规范的适任评估体系，按照《STCW公约》的最新要求全面修订评估规范和大纲，使评估内容达到国际公约的要求，满足船舶运输生产安全的实际需要；另一方面，考虑到航海实践对二副、二管轮以下高级船员的理论水平要求并不是很高，实际操作能力所占比例却很大，因此建议二副、二管轮以下高级船员的适任资格考试以船上培训评估为主，降低笔试比例。

2.2以国际视野来审视船员的工资收入

(1)提高船员待遇，建立最低工资标准，减免船员个人所得税。国内有关全社会劳动力保障的立法和措施已比较成熟，国家的最低工资标准制度也很好地保护了劳动者的权利。但令人遗憾的是，迄今为止没有针对船员这个行业的最低工资标准。由于工作性质等原因，船员的收入不可能参照平均最低工资标准实行。考虑到我国的现实国情，国际运输工人联合会(ITF)的工资标准现阶段也难以在全国范围内推行。

船员工作相对艰苦，因而需要一定的保护。虽然国家已对远洋船员纳税起征点给予政策优惠，但目前的起征点仍然较低，大部分船员需要纳税，部分职务高的船员纳税额相当高。这大大降低船员工作实际所得，没有体现航海职业的特殊性、艰苦性、流动性、风险性，甚至影响我国航运企业经营船舶和船员外派的竞

争力。因此，政府应根据劳动力市场情况制定船员最低工资标准，减免征收船员个人所得税。各地区可根据本地的经济发展情况和劳动力供需情况，制定相应的地方法规，从根本上保护船员的权益。

(2)与国际劳工组织(ILO)接轨，设立船员工资监督机构。《2006年海事劳工公约》要求各成员国建立相应的船上和岸上投诉机制，保护船员利益。中国船员工资指数(CCSI)E JE式启动。CCSI是由船公司、管理公司、劳务中介机构以及船员群体自发形成共同参与的国内首个船员行业工资指数，标志着船员工资待遇权益保护的重大进步。但要完善船员维权机制，关键在于建立专门处理国际船员劳工权利、工作条件、生活待遇、工资福利、人身安全、职业病防治、职业标准等问题的监管机构，其主要作用是协调、沟通和监管企业的执行情况，并在立法上明确监管机构的职权，赋予相关的处罚权利。政府不应干预企业制定具体的工资水平，只要规定最低工资标准；同时还可以根据国际劳动力市场情况，定期调整船员最低工资标准，便于航运企业根据市场变化适时调整船员的工资水平。

建议在建立船员最低工资标准制度、减免征收船员个人所得税的基础上，建立相关的政府性海运行业监管机构，发挥政府在监管方面的作用，有力地保障我国加入ILO公约的实施。

2.3加强船员队伍建设，推进管理体制改革

从我国国情来看，现阶段船员素质下降的原因之一在于企业管理。航运企业在思想上应克服短期行为，要站在企业发展战略的高度看待船员队伍建设，充分认识到建设合格可靠的船员队伍对航运企业可持续发展的重要性。要加强船员梯队建设，加快企业船员管理体制和管理模式的改革和创新，加强人性化管理，提高船员归属感，提升其工作激情。爱护船员，尊重船员的劳动，积极营造健康向上的企业文化，让船员了解和参与企业的决策和管理，增强船员的认同感、归属感和忠诚度。以合理的薪酬、完善的福利、长效的激励为手段，为船员提供广阔的职业上升空间和收入提高渠道，提高船员人才队伍的稳定性。

3、结语

规范船员调配 确保通航安全 第12篇

《海上人命安全公约》即SOLAS1974公约附则第5章第14条船舶配员规定:从海上人命安全观点出发,各缔约国政府承担义务,对其本国的每艘船舶应经常保持、或在必要时采取措施保证所有船舶配备足够数量和胜任的船员。船员的“数量”和“质量”都必不可少,更需要多方面通力协作把调配做好,才能进一步确保通航安全。

船员配员的前、中、后涉及广泛,在实际运作中存在以下常见的问题:

1)自有船员和外部聘用船员存在差距

公司自有船员、船公司船员是我国船员结构的主要成分。一个合格的船员,必须具备全套的上船证书,船公司在船员上船前必须仔细核查,确保通航安全,不同与易于管理的的公司自有船员,航运公司有时为了降低营运成本,同时为了解决人员不够的问题会聘用自有船员。一旦合同签订滞后,船员有权利保护自己的合法权益。此外,对于外部聘用的船员只凭相关证书作为上船条件,而无法了解他的技术、脾气、资料情况、身体情况和家庭条件等,并且对比公司自有船员,服从意识也有明显的差距。临时反悔,延误船期的情况时有发生。例如:XX轮预计10月10日到上海港卸货,换员船员要在9日前抵达上海港,就在9号那天公司突然与船员失去联系,导致一切相关手续作废。

2)调配流程脱离规定程序

主要体现在部分中小船公司未能与船员及时签订有效的合同或者劳动协议书。MLC作为船员权益的一个保障,保障着船员各方面的利益,具体涉及到如合同、就业、社会权益以及休假和薪资报酬等等。但仍有部分船公司在对船员调配时未按照规定程序操作,一旦有了纠纷,船员也未能用法律的来维护自己合法权益,在无形中处于被动的状态,被船公司坑蒙过去,许多应得的利益没法保障。这在一定程度上也动摇了船员的工作态度和责任心。此外,在证书审核方面不够严格,船员的证书不齐或是已经过期,抱有侥幸心理。船舶到港后,每个国家的PSC会进行检查,出现问题会采取相应措施,造成利益受损,船东、租船人、船舶管理公司都要一并承担。

3)高级船员紧缺

船员在船公司干到一定层级,合约期满后考虑到方方面面的因素,如工资、船况、航线等等,一旦不满意就选择跳槽,出现高级船员频繁更换公司,甚至单干,做自由船员或回归到陆上做船舶管理相关的工作情况。

此外船员必备的责任心、敬业精神,船员之间的协同配合意识都在逐步减退,船员未能最大程度在工作中履行其责任和义务。只关心应试换取高级船员的证书,缺乏高级船员应有的实践技能和丰富的航行经验,缺少对日常的理论和专业技能的学习提高,船公司又忽视对船员相关技能的培训,能不对岗的情况也时有发生,优秀的高级船员十分紧缺。

4)船员法规不够完善

随着改革开放的深化和市场经济体制的深化,船员劳务流动频繁,中国船员顺应发展成为自由船员是一种必然趋势,这给船员管理工作,特别是船员的后续跟踪管理提出了新要求。目前看来,还没有对与船员的统一有效的管理机制,船员信息更新滞后、容易造成船员流失,船舶管理公司管理难度增加,虽然我们看到目前国家出台相应法律法规,海事机构在也拟定、完善相应政策法规,但在实际应用中执行力不够。对船员的跟踪监督管理方面不够全面,无法形成统一管理机制。

船员调配问题的分析及对策

1)从船员方面来看

首先船员素质有待提升。航海事业的迅猛发展也造就了国内航海院校的遍地开花,船员的培养和输出也呈现年年递增的形式。虽然大部分船员都是通过正规航海院校学习与培训,但在校期间的学习多为课本上的知识,实践机会较少,加之航海工作又是项实践技能要求相当高的工作,这就要求航海教育机构要加强训练的力度。在校学员在学习航海技能的同时,更应该重视职业道德、规范意识的培养,做事先做人,培养学生的良好的工作态度和责任意识。大力促进海员的文化教育建设,营造良好的专业氛围,培养学员对职业的热情与尊重,才能激励新一代船员上船工作。

从船公司层面看,人性化船员调配必不可少。合理安排上下船公休。比如尽量安排船员在离家近的港口进行换员,尽量满足船员的合理要求。船员上船一般都做能做满合同期,一般是6-8个月,常年在外,远离家庭,最牵挂的就是家中老小,将心比心,这时船公司更应体现出对船员人性化的关怀。及时了解船员家庭情况,日常能够安抚、照顾出现紧急状况的船员家属,解决船员的后顾之忧,让船员能安心工作。

2)健全信息管理体系

建立、健全信息管理体系,并落实在管理中。比如,船舶抵港后,公司的调配人员应该派专人上船考察了解船员情况。检查船员对有关规章制度的执行情况、船舶全体班子的配员、配合情况、船舶伙食配备、卫生状况等,收集船员提出的建议和意见,及时反馈处理。船舶离开国内最后一个港口前,船舶调配人员必须将船舶配员名单和船员上下船动态及时发回公司备案,进行存档管理。调配结束后能总结调配中的出现的问题,对船员提出的建议和意见能及时反馈、处理,建立专用文档,整理、纪录、备案。

目前看来,各地方海事局、各船公司都有自己内部的船员跟踪管理体系,建立一个登记船员的信息平台后,一定要确保船员的信息正确并能即时更新。船员任制表现、工作态度、责任心、工作技能、优点、缺点等,方方面面的都纪录在公司统一的信息平台上,形成公司以及业内的资源共享,让其充分的发挥作用,从而实现对船员有效的跟踪监督管理。

3)规范调配、确保通航安全

船员的身体素质、心理状态、技术技能决定了通航安全。船员一旦被安排上船,“一个萝卜一个坑”的配员方式也造就了他的工作无可替代。作为船公司,一定要在船员甄选的过程中严格把关。充分了解船员个人的资历情况、家庭情况、身体条件、工作口碑等等,能有效减少上船不满合同又要求休假的情况发生。在可能的情况下,储备船员作为候补,以免发生意外情况时手足无措。船公司方面要加强对自有船员的培养,作为与公司签订长期劳动合同的船员,在关键时刻还是能够随叫随到,及时“救火”的。

建立船公司在船员心中的重要位置,提高返船率。及时了解、安抚在船船员的思想动态和状况,提升休假船员工作的积极性。工资奖金及时、足额发放;尽量提职船员,丰富船员文化生活,关心并解决船员家庭生活中的实际困难,建立有效激励机制等,从而促使船员回流,也吸引更多的优秀船员加盟。

4)完善法律法规,提升监管力度

《中华人民共和国船员最低安全配员规则》的颁布与实施标志着我国的船员配备有法可依。但在执行方面,我国相关监管机关监督不够,大多数船公司也没有按照文件标准执行,甚至有关部门滥用职权走后门情况时有发生。法律、法规文件徒有其表,执行、监管力度却不够,行业风气可见一斑。作为航业的监管部门,更应该加大监管力度制定相应的奖惩措施,调动船公司遵规守法的积极性。

摘要：作为经济快速发展的国家,中国早跻身与航运大国之列。船舶是海洋的灵魂,船员是船舶的灵魂。为船舶安排一定数额合格可靠的船员,确保船舶通航安全为从事船员调配的管理人员提出了高要求。本文通过分析船员调配流程,发掘过程中出现的问题,并提出相应的意见合解决的对策,供船员调配部门参考。

关键词：海上人命安全公约,船员调配,通航安全

参考文献

[1]1974年国际海上人命安全公约:第五章第16条[Z].1974-11.

[2]论船员的人性化思考[J].大连海事学报社会版,2012(2).

[3]专业船舶管理公司发展模式[N].中国水运报,2008,01.