船舶登记档案范文

船舶登记档案范文（精选6篇）

船舶登记档案 第1篇

关键词：船舶登记档案,电子信息化管理,优点,对策

1 档案电子信息化

传统的档案管理是以纸质文本为主, 管理起来非常的复杂和麻烦, 需要耗费大量的人力、财力和物力。随着计算机技术的发展, 档案的管理上逐渐实现了电子信息化管理。所谓档案的电子信息化管理, 就是借助计算机技术、数字化管理、通信技术等将馆藏档案资料、纸质文档等档案资料以机读的形式进行信息传输、收集、筛选和加工, 使之转化为微机软件形式的文献资源, 供人们利用。

2 档案电子信息化的优点

随着互联网的快速发展和计算机技术的更新换代, 船舶登记档案电子信息化管理迎来了新的发展机遇和挑战。档案电子信息化相较于传统的管理要更为快捷方便、存储量大、管理更为安全稳定。

2.1 工作效率高

在传统的档案管理中更多的工作是依靠管理人员的记忆、手工操作。手工操作要求管理人员既要字迹工整、清楚简明, 又要求不能漏抄、漏写;既要资料整理齐全, 又要资料分门别类;这样下来的后果是管理人员的工作量大大增加, 而且需要耗费巨大的精力去完成工作。而且, 在工作中, 管理人员也不能保证没有任何的差错和疏忽, 人脑的容量总是有限的, 它与计算机的容量不同, 无法实现数字化、智能化。在电子信息化管理中, 运用的电子计算机技术, 对于稳健的收集、统计、存储、分类都由计算机来完成。运用一定的计算机软件对档案资料进行管理中, 使得人的工作量大大减少了, 而且计算机管理中档案资料更加的便捷、有序, 提高了工作效率。另外, 运用计算机技术, 使得档案资料的二次文献加工处理更为的方便, 花费的时间更少了, 人们在对二次文献资料进行利用时, 也可以轻松的拷贝复制, 利用起来更加的方便。

2.2 存储量大

存储量大这一优点很明显的可以看出来, 纸质文档的存储量小, 而且需要大空间来进行文档的存放管理。举个类似的例子, 在大众传播媒介中, 网络媒体和报纸媒体, 报纸的空间是有限的, 只能容纳下那么多的新闻, 编辑部会对新闻进行重要程度的划分, 然后进行编排;而网络媒体是依靠内存的, 它的容量要比报纸多很多, 一篇几千字的报道在报纸中需要占领很大空间, 在网络媒体中只是几十或几百Kb。在档案资料的电子信息化管理中, 运用计算机技术使得存储量大大的增加了, 这是计算机的一大优势。

2.3 更加安全

在传统的档案管理中, 如果需要翻阅资料, 只能手动的去查阅、翻阅。而众所周知的是一本书在经过多次的翻阅之后, 书本就会逐渐的变旧甚至是变烂, 这是由纸的特性所决定的。而电子档案却不存在这个问题, 相较于纸质文档而言, 电子档案的寿命更长。电子档案因为是存储在计算机中, 它不会随着人们的使用而出现破坏, 只有说当管理系统出现故障时才有可能出现问题, 这就需要不断的更新计算机技术, 及时的计算机软件进行更新, 对其中存在的漏洞进行修补管理, 使得档案电子信息化管理更加的安全。

档案电子信息化管理更加安全还体现在信息资料的传输上, 传输的速度更快, 传输更加的安全。在传统的档案管理中总是不可避免的会出现一些文档在传递过程中的丢失现象, 文件传递依靠邮政系统就不可避免的会出现这样或那样的原因造成的档案资料的丢失现象。而在电子信息化管理中, 信息是通过网络进行传输的, 那么很明显的档案传输的速度就加快了很多, 通过互联网, 一份文件可以在几分钟甚至是几十秒钟内就传输到了很远的地方, 传输的速度大大加快了。在通过网络传输的过程中, 通过一些计算机技术避免第三方截取传递的信息, 这有利于确保安全性。另外, 文档的传输中很快传输给对方也可以保证传输过去的文件的完整性, 这样也提高了安全性。因为在传统的文档传输中可能会造成文件的损坏和丢失。

3 船舶登记档案电子信息化管理中出现的问题

3.1 工作人员的业务素质偏低

在目前的船舶登记档案电子信息化管理中, 工作人员的能力普遍偏低, 由于电子信息化管理中运用的计算机技术较多, 这就需要工作人员要有一定的计算机能力, 懂得基本的计算机维护管理知识。但是目前的现状就是管理人员的工作水平还不能满足创新发展的要求, 管理人员需要提高技术水平, 从而配合先进的设备来促进登记档案的电子信息化管理。

3.2 缺乏标准化、规范化

档案的电子信息化管理的前提条件是有统一的标准化、规范化的管理, 但是由于各种原因使得档案管理没有统一的标准, 在存储上不同的文档也没有统一的方式, 这给档案电子信息化管理带来了一定的困扰。

3.3 管理软件不兼容

不同的登记机关使用的档案电子信息化管理软件不同, 各自开发的软件使用的平台不一、规格不同, 使得相互之间不能通用。这种情况导致的结果就是档案电子信息化管理各行其道, 相互之间的文献资源无法实现共享, 这样也就降低了资源的使用率。

3.4 传递周期较长

据悉, 船舶登记档案在登记机关之间的传输一般为7天左右, 时间相对来说较长, 这样就影响了船舶的正常营运。而且, 档案传递期间会存在一些不确定因素和风险, 这样一定程度上影响了船舶的正常营运。

4 解决的对策

4.1 提高工作人员的工作能力

各个机关要适时的对管理工作人员进行培训, 提高他们的计算机技术, 在招聘新人时要提高要求, 重在对管理人员的计算机技术、职业素质等能力的培养。提高计算机技术, 促进他们不断的改革创新现有的管理方式, 提高管理软件的能力, 提高对现有的软件、计算机的维护能力。而提高他们的职业素质是因为在信息资源的管理中不可避免的会出现一些保密性的文件信息的管理, 涉密的档案信息一旦流传出现, 可能会造成非常大的经济损失、信誉损失, 所以需要加大对管理人员职业素质的培养, 树立牢固的保密意识, 促进档案的管理。

4.2 电子文档与纸质文档并存

在档案信息的管理中不能完全的抛弃以往的纸质文档, 有的时候电子文档的输入中会出现一些差错, 保留纸质文档以便在需要的时候进行对照, 保证档案信息的正确性。

4.3 促进管理制度的标准化建设

电子信息化管理的标准化建设作为工作中的重中之重来进行, 这样可以促进电子信息化管理更为的便捷、安全。

结束语

随着互联网技术和计算机技术的发展, 船舶登记档案的电子信息化管理已经成为船舶行业发展中重要内容, 电子信息化管理使得工作效率更高、存储量更大, 传输中更为安全。不断的依托计算机技术、通信技术等技术对船舶登记档案电子信息化管理进行改革创新, 可以最大限度的发挥出档案的作用, 促进船舶行业的发展。

参考文献

[1]郭伟娜, 李萌.船舶登记档案电子信息化管理初探[J].珠江水运, 2010 (8) .

[2]关凤明, 郝永琴.浅谈人事档案社会化、开放化与档案电子信息化管理[J].东方企业文化, 2011 (2) .

[3]何庞华.浅析高校档案电子信息化管理的安全意识[J].才智, 2012 (17) .

[4]孟玲.浅谈城建档案信息化管理[J].城乡建设, 2008 (5) .

推进船舶特案免税登记建议 第2篇

【关键词】 特案免税;综合试验区;船舶登记;船舶检验;船舶融资租赁

2009年4月,国务院发布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,确立上海建设国际航运中心的战略目标,并在国际航运中心建设的主要任务和措施部分进一步明确:研究借鉴航运发达国家(地区)的航运支持政策,提高我国航运企业的国际竞争力。实施国际航运相关业务支持策略,将中资方便旗船特案减免税政策的执行截止日期由2009年6月30日延至2011年6月30日。如何借鉴航运发达国家(地区)的航运支持政策,利用国际航运发展综合试验区的政策环境,进一步推进船舶特案免税登记,是当前迫切需要研究解决的问题。

1 船舶特案免税登记政策执行概况

2007年6月12日,原交通部发布2007年第18号《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》,颁布实施我国的船舶特案免税登记政策。根据交通运输部2009年《关于延长中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》,中资方便旗船特案减免税政策的执行日期为2007年7月1日至2011年6月30日。至2009年4月,财政部先后发布4批享受进口税收优惠政策的中资方便旗船舶清单,共有50艘船舶通过财政部审批。

2 船舶特案免税登记政策执行效果

2.1 积极效果

(1)直接效果。增加五星旗国际航线船舶登记艘次和运力,扩大我国船队规模。目前,中国籍国际航线船舶共艘,新增的特案免税登记船舶50艘,占现有国际航线船舶4.9%。

(2)经济效益和社会效益。特案免税登记船舶增加人员就业机会,集聚航运人才,其经营所得促进国内经济增长,其产生的登记费、检验费和企业管理税费直接增加国家财政收入。

(3)辐射效应。登记船舶增多有助于增强港口集疏运能力,船舶交易中介、船舶金融、船舶保险及其他辅助机构均可能因此迁入船舶注册地,从而带动注册地航运业整体发展,从税费、就业、人力资源等方面发挥航运产业辐射效应。

2.2 存在问题

船舶特案免税登记政策实施至今,我国仍有大量船舶(占我国国际航运船舶总运力一半以上)在境外进行方便旗登记。劳氏船级社的统计数据显示,截至2008年10月底,巴拿马籍船舶注册数量达艘,所属国家(地区)及比例分别为:日本52%,希腊10%,韩国7%,中国7%,中国香港5%,中国台湾5%。由此可见,仅中资巴拿马“方便旗”船舶就达571艘。船舶特案免税登记政策执行中存在的主要问题如下。

2.2.1 审批手续过于繁琐

现行特案免税登记船舶需办理的手续共有11项之多,涉及交通运输部、船舶登记机关、中国船级社、商务部、申请方所在地海关、船舶进境地海关、船舶登记地海关等多个部门,且其中一些部门无明确的办结时限规定。航运企业普遍反映申请手续繁琐,即使在较为顺利的情况下全部办妥至少需6个月时间。以海关办理免税进口手续为例,按照一般货物通关监管模式实行实物通关,仅办理海关通关通常就需2周时间。对于具有高度流动性的国际航行船舶来说,停航损失巨大。

2.2.2 政策吸引力不强

(1)现行特案免税登记政策适用的船舶仅限于符合一定船龄要求的中资国际航线船舶,新造船舶被排除在外。(2)财政部将中资船舶限定于国内资本投资的船舶,民企境外资本被排除在中资范围之外,民企投资船舶的回归因而受限。(3)特案免税船舶回国内登记后,原则上应继续从事国际航运,如果从事国内沿海运输仍需经交通运输部特别批准,无法享受普通五星旗船舶同等待遇。此外,海关要求办理特案免税登记的船舶在海关监管期(8年)内不得转让。这些规定在一定程度上削弱政策的吸引力。

2.2.3 船舶营运环境有待改善

特案免税登记政策仅解决中资方便旗船舶进口关税的问题。与航运发达国家和地区的船舶营运环境相比,我国登记船舶的营运环境还存在诸多不足:(1)缺乏针对特案免税船舶的优惠财税政策,较高的税率(企业营业税3%,所得税25%)增加回国登记船舶的营运成本,增加金额可能远大于特案免税所免除的一次性进口关税和进口增值税。(2)国内融资方式单一,融资成本较高,并且对境外融资有严格限制。绝大部分大型民营国际航运企业均在境外(包括香港)融资,这使得一部分航运新生力量不愿在国内发展。目前国内的航运金融产品主要有货币贷款、融资租赁、股票和企业债券等,船旗国政府或船厂的低息贷款、航运基金、航运期货和期权等产品国内尚未开发。(3)按照《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》等法规规定,船舶回国登记只能选择中国船级社作为法定检验机构。这种做法不能适应国际货主对于船级的较高要求,既降低船舶与国际同行的竞争力,又提高船舶的保险费用。(4)国内较为严格的外汇管制政策和审批制度影响船舶融资资本项目的申请和企业的设立。(5)国内船舶保险业发展较为落后,险种单一、投保成本较高且强制国内投保,与航运业国际化程度较高的现状不相适应。(6)国内海事司法及保障体系尚不成熟,国际认可度不高,影响营运船舶与国际同行的竞争。

3 推进船舶特案免税登记的意义

首先,在优惠政策刺激下,到上海港登记注册的船舶数量将日益增多,上海的集疏运能力也将相应增强,登记中心的辐射效应将进一步带动航运产业全面发展。其次,调整企业注册地条件后,一些船舶交易中介、船舶金融、保险以及相关辅助机构迁入注册地,将带动注册地航运业整体发展,从税费、就业、人力资源培育与聚集等多方面显现航运中心的辐射效应。最后,登记船舶量的增加将推动航运中心产业升级,不仅提供与国际接轨的良好契机,也促使境内外资本、技术及人才流入上海和整个长三角地区,增加上海国际航运中心经济活力。

4 推进船舶特案免税登记建议

4.1 优化流程

4.1.1 简化审批环节

(1)船舶特案免税登记资格经交通运输部初审汇总、财政部审定后,批文下发给申请人且同时发至船舶登记机关和船舶登记地海关;(2)由船舶登记地海关依据财政部批文和商务部《旧船舶进口技术评定书》全面负责办理船舶进口关税和监管手续;(3)由船舶登记机关接受船舶所有人预申请,出具受理登记证明或同时核发1～3个月的临时国籍证书,以便船舶所有人申办境外登记注销、船舶进关、船舶境内检验和登记等手续;(4)简化特案免税登记船舶入籍检验程序。

4.1.2 简化进口环节

(1)取消《旧船舶进口技术评定书》申请程序,简化《中华人民共和国自动进口许可证》申请程序。因中资国际航运特案免税登记船舶名单已经交通运输部初审汇总、财政部审定并以批文形式下发,对这些船舶不具备进口许可审查的必要,建议取消这个审批环节,由交通运输部海事局在登记船舶质量控制环节通过船舶检验对特案免税登记船舶进行质量控制,而商务部机电产品进口手续可直接依据财政部批文简化办理。(2)由船舶登记地海关依据商务部《中华人民共和国自动进口许可证》和船舶登记机关签发的特案免税登记船舶受理登记证明或临时国籍证书,协调船舶进关港口、申请人所在地、船舶登记地等3地海关免税进关和监管手续。

4.1.3 改进办理方式

特案免税登记政策下的船舶申请手续应区别于普通船舶,各相关部门可在审批时予以特殊处理,以便为企业节约时间成本。

4.2 与上海国际航运综合试验区实施对接

利用位于国际航运综合试验区的有利政策环境,加大对中资国际航运方便旗船舶的吸引力。特案免税登记船舶可以转由国际航运发展综合试验区内的国际航运企业经营,从而享受区内国际航运企业的优惠政策。

4.2.1 调整国际航运企业船舶登记注册条件

《中华人民共和国船舶登记条例》及其实施说明将部分中外合资企业和中资企业船舶排除在外。为扩大我国远洋船队规模,吸引更多中资、中外合资方便旗船舶回归,建议降低入驻国际航运发展综合试验区航运企业的船舶登记门槛,突破现有法律框架对企业注册资本的限制,将船舶登记条件调整为:中方出资额不低于40%的中国境内企业法人的船舶以及境外中资企业在境内投资开办航运企业的船舶。并且规定,该登记条件适用于从事国际运输的船舶,不适用于沿海和内河船舶。在紧急情况下,经中华人民共和国海事局审批,后者方可从事国内沿海运输。

4.2.2 建立船舶融资租赁登记制度

航运业具有高投入、高风险和高利润的特点,随着金融产品的多样化,近年国内船舶融资租赁业逐步得到发展。船舶融资租赁兼具买卖、信贷和租赁性质,它以“融物”形式实现“融资”目的,具有独特的法律性质。船舶融资租赁业国内市场潜力巨大。考虑到我国船舶融资租赁业今后的发展,宜结合上海国际航运中心和国际金融中心的建设,首先在国际航运综合试验区开展船舶融资租赁登记,促进这种融资方式的健康发展。在这种登记模式下,船籍港应当依据承租人的住所地确定。这种做法的有利之处有:(1)在承租人和出租人住所地不一致的情况下,可避免在承租期内须到融资出租人住所地办理船舶登记、船舶检验,而在租购后又转到融资承租人住所地办理船舶登记、船舶检验的情况发生,经营管理更为便利。(2)融资承租人在承租期内即可享受国际航运综合试验区给予国际航运企业的优惠政策,如免征企业营业税等。

4.2.3 控制登记船舶质量

(1)扩大船舶检验机构选择范围。对于船舶安全和技术标准的有效监管是降低航运风险、确保航运经济收益的基本保障,船舶入级是其中的关键环节之一。考虑到上海港成为亚太地区枢纽港口和物流中心的发展定位,对国际航运综合试验区国际航线船舶的检验机构也可适度放开。建议将检验机构的选择范围扩大至包括中国船级社在内的国际船级社协会(IACS)认可的10个正式成员。目前这10家机构中已有8家在上海、青岛、广州等地建立代表处。引入国外船级社,将区内国际航线船舶技术检验交由这些海运发达国家的船舶检验机构处理,既保障船舶检验质量又有利于各国船级社之间开展竞争,促进船级社船舶检验质量的提高。

(2)建立登记船舶安全检查制度。对航运综合试验区登记注册的船舶,建立登记前船舶安全检查制度和登记后年度船舶安全检查制度。控制登记船舶质量是上海国际航运中心建设的重要方面,其目的是提升上海港注册船舶品质。

4.3 适时设立上海国际船舶登记中心

船舶登记档案 第3篇

一、我国船舶登记制度的现状

根据联合国贸易发展会议每年公布的《海运评论》中记载的我国船舶运力情况, 从船舶艘数来看, 2010年至2014年, 本国旗的数量逐年增加。在2010年至2012年间, 外国旗的数量处于逐年缓慢减少的状态, 表明交通运输部“中资国际航运船舶特案免税登记政策”在一定程度上取得了一些效果, 不过, 从2012年起, 外国旗的数量又大幅度的攀升, 尽管2014年小幅回落, 但数量依旧非常巨大。

二、我国国际船舶登记制度的发展及局限

我国国际船舶登记制度的发展有两个标志, 一为“上海洋山模式”, 标志着保税船舶登记制度的诞生, 二为“天津东疆模式”, 标志着国际船舶登记制度的第一次创新。但是在一些其它方面与域外登记地相比仍有不少差距, 这是我国国际船舶登记制度的局限。在船舶登记方面, 新加坡和中国香港比中国大陆的注册条件更加宽松, 简而言之, 中国和新加坡、中国香港有几大差距:

(一) 在船龄方面, 新加坡和中国香港在保障安全的前提下对船龄不做限制, 而中国大陆方面, 尽管天津东疆模式和上海试点方案对船龄要求放宽了两年, 但与域外等级地相比, 对船龄的限制还是很大。那新加坡和中国香港是如何船舶保障安全呢?他们有一套完善而高效的质量管理标准。

(二) 在船级社方面, 在新加坡和中国香港登记注册的船舶可以选择世界九大船级社中的任意一家入级, 而在中国登记注册则只能选择中国船级社入级。当然这有照顾中国船级社业务的战略考虑, 但与新加坡和中国香港这两地相比, 在船级社这块差距过于明显, 吸引力非常弱。

(三) 在办理时间方面, 在中国香港注册只要两个小时, 而中国大陆的天津和上海试点方案在各项政策便利的支持下, 优化了注册流程, 注册办结时间比过去的不超过7个工作日已大幅减少, 但还是需要几天的时间。因此, 跨境投资者基于经营成本和时间成本的考虑, 往往就会选择到境外注册。

总而言之, 无论是最初的上海洋山模式的诞生, 还是天津东疆模式系列制度创新, 以及上海试点方案的创新升级, 都存在一系列的局限性, 那就是在船龄、船级社入级、登记办理时间以及吨税等方面与域外登记地相比仍有差距, 使得登记注册的成本显著提高, 从而缺乏对船舶入籍、回籍的吸引力。

三、推进我国国际船舶登记的建议

我国国际船舶登记在上海和天津的试点与域外登记相比仍有差距。下面, 笔者将围绕三个方面提出推进我国国际船舶登记的建议。

(一) 大幅减少登记时间

上海自贸试验区自挂牌以来, 按照中央的部署要求, 大力简政放权, 减少前置性审批事项, 优化行政事项受理流程, 提高行政事项办结效率。在国际船舶登记方面, 一般情况下中国船舶登记的办理时间是不超过七个工作日, 而在上海自贸试验区, 国际船舶登记从最初的受理到最终的颁证, 办理时间已大为减少了。但是与香港地区的两个小时相比, 仍然有差距。就国际船舶登记而言, 办理登记时间的减少对吸引中资船的入籍和回籍具有十分重要的意义。

(二) 有条件的放开船级社入级限制

当前, 船舶在中国登记入籍只能选择中国船级社 (CCS) 来入级, 而在诸如中国香港和新加坡登记的船舶却可以选择世界九大船级社中国的任意一家入级。当然, 选择中国船级社入级有维护国家利益、支持中国船级社发展的战略考虑, 但是一味的保护并不利于中国船级社的成长, 更不利于中国国际船舶登记制度的发展。所以笔者认为, 可以有条件的放开船级社入级限制。

(三) 改革船龄限制规定

在船舶登记之时对船龄进行限制有利于船舶的安全运营, 但只是简单的设置一条船龄线并不能真正确保船舶安全。笔者认为, 大陆可以借鉴香港地区的船旗国品质管理政策 (FSQC) 精神, 结合本国的实际情况建立一套系统的、具有中国特色的质量管理制度, 在船舶安全营运、船舶登记方面, 逐步减少对实际船龄的参考依赖。改革船龄限制的规定应早日提上议事日程。

四、结论

我国船舶中外国籍尤其是方便旗所占的比例巨大, 已成为影响航运市场监管和国家安全的突出问题。笔者认为, 可以在大幅减少登记时间、有条件放开船级社入籍限制以及改革船龄限制规定等三方面对我国国际船舶登记制度进行完善, 以此起到进一步吸引我国船舶回籍之目的。

参考文献

[1]陶蔚莲, 李九领.中国 (上海) 自由贸易试验区建设与海关监管制度创新[M].上海:上海人民出版社, 2014.

船舶登记档案 第4篇

（一）推定物权归属，解决物权冲突

通过物权登记就能推定该项物权归谁所有，即使登记错误，在登记未更改之前，也只能作如此推定。同一标的物存在两个或两个以上在内容上相互矛盾的以登记为公示方式的物权时，可以按登记的有无、登记的先后顺序决定其效力。已登记的权利、登记在先的权利先实现，以此解决物权冲突。

（二）保护交易安全，提高交易效率

登记具有强大的公示效力，从而使交易双方能够充分了解交易标的物的权属状况及物权负担状况、物权存续期间等其他相关信息。建造中船舶物权一经登记即可具有对抗效力，第三人不会贸然染指已公示的物权，同时，未经登记的物权不得对抗第三人，善意第三人一般不会遭受不测之损害。

（三）规范登记机关的登记行为

依法行政已经成为法制现代化的要求。以前靠政策、靠文件的行政管理模式己经不能适应建设社会主义市场经济的要求。建立完善的建造中船舶登记制度使得登记机关有法可依，若登记机关违法登记，则可追究登记机关及登记人的责任，从制度上规范登记机关的登记行为。

二、我国建造中船舶抵押权制度现状

（一）制度缺乏实践性导致融资困难

从《船舶登记条例》的规定看，虽然规定了建造中船舶可以进行所有权和抵押权登记，但并未规定只有进行了所有权登记的建造中船舶才可以办理抵押权登记。在实践中，如果没有所有权登记，就无法确定登记港及登记机关，也不存在建造中船舶登记簿，抵押权登记自然变成登记无门，进一步影响融资手续的办理。

（二）公示效力

我国《担保法》关于抵押权的公示制度，规定有登记生效主义和登记对抗主义两种制度。《海商法》第13条规定：“设定船舶抵押权，有抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记;未经登记的，不得对抗第三人。”可以看出，船舶登记采取登记对抗主义。但对建造中船舶，仅规定可以设定船舶抵押权，而没有具体规定，无法判定其登记效力。

（三）无建造合同的建造中船舶抵押

所谓无建造合同的建造中船舶抵押，是指有的小建造人根据自身对市场的预测，在没有与定造人签任何合同的情况下就开始造船，然后在建造过程中甚至建造完毕后再出售船舶，而建造人在建造过程中有时需要通过该建造中船舶的抵押从银行取得贷款。在这种情况下，建造人无法满足《海商法》规定的提交船舶建造合同的文书要求。

三、建造中船舶登记制度的完善

（一）有关建造中船舶所有权登记与抵押权登记的关系

建造中船舶抵押权的登记，应该以所有权的登记为基础，把所有权登记作为抵押权登记的必要前提，在立法中规定只有进行了所有权登记的建造中船舶方能进行建造中船舶抵押权登记。这样做的好处在于，现行进行所有权登记，可以适当减轻登记机关的审查责任及增加抵押权登记的真实性和可信度，减轻审查的难度;其次，有利于明确建造中船舶抵押权终止的时间，从而保护抵押权人的利益。

（二）有关注销建造中船舶所有权和抵押权

抵押人在交船前有通知抵押权人的义务，但下水、交船都是建造人和定造人之间的事情，抵押权人可能完全不知晓甚至被隐瞒，因而错过抵押权的行使其间。因此，有必要在转移所有权之前让抵押权人清楚明白地知道其建造中船舶抵押权的期间可能即将消灭，建议通过注销建造中船舶所有权这样一种公示方式来达此目的。

船舶建造完毕要交船前，建造人必定要去注销登记的建造中船舶所有权，如登记机关发现该船舶上仍存在建造中船舶抵押，则可以暂不予注销。许多国家或地区，如巴哈马、英国等都普遍规定在船舶抵押权未注销前不得允许船舶注销登记，之所以这样规定是为了保护国内抵押权人的合法利益。但是，鉴于建造中船舶中定造人的特殊地位，如果将抵押权注销作为注销建造中船舶所有权登记的绝对条件，可能会纵容抵押权人怠于实现抵押权或者滥用权利不予注销，而抵押权人不同意也就意味着船舶的所有权无法转移给定造人，而无辜的定造人却成为了最终的受害者。因此，笔者建议，只要抵押人证明已将船舶建造完毕即将交船的事实通知了抵押权人，抵押权人在收到通知后的一定期间内不另行采取措施或行使抵押权，则视为其放弃权利，登记机关即可注销建造人的所有权登记。船舶交付之后，建造中船舶的抵押权也随之消灭，原抵押权人只能作为普通债权人实现自己的债权。

（三）有关是否单独设立建造中船舶抵押权登记机关

建造中船舶抵押权虽然比较特殊，设立的时间和标的都与普通船舶抵押权不同，但船舶抵押权登记程序大体相同。如果单独设立建造中船舶抵押权登记机关，并不利于统筹管理，不适合我国的国情。因此，并无必要单独设立一个登记机关，抵押权登记机关应当与所有权登记机关相同。这样有利于实际操作，也符合通行规定。此外，在抵押权登记的效力方面以及登记机关审查制度方面，建议延续登记对抗原则和形式审查制度。此外，在抵押权登记的效力方面以及登记机关审查制度方面，建议延续登记对抗原则和形式审查制度。

摘要：依据我国《物权法》的规定, 建造中的船舶可以设立抵押权, 同时对于建造中的船舶抵押权可以进行登记, 但对于建造中船舶抵押权登记制度的规定还存在不足之处, 必须加以完善。

关键词：建造中船舶,抵押权,登记,审查

参考文献

[1]李海.船舶物权之研究[M].北京:法律出版社, 2000.

[2]司玉琢.中华人民共和国海商法问答[M].北京:人民交通出版社, 1993.

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[4]张敏, 刘征宇.买卖性造船合同下的所有权安排[J].中国海商法年刊, 2005 (1) :328.

船舶登记档案 第5篇

融资租赁船舶是指出租方根据承租方对租赁船舶的特定要求和对供船人的选择,出资向供船人购买租赁,并租给承租方使用的船舶。承租方则分期向出租方支付租金,在租赁期内该船舶的所有权属于出租方所有,承租方拥有租赁船舶的使用权。租期届满,租金支付完毕并且承租方根据融资租赁合同的规定履行完全部义务后,对租赁船舶的归属有约定的则按照约定执行,没有约定的或者约定不明的,可以协议补充;不能达成补充协议的,按照合同有关条款或者交易习惯确定,仍然不能确定的,租赁船舶所有权归出租方所有。

2 当前船舶融资租赁登记相关规定

船舶登记,即对船舶享有某种权利的人向船舶登记机关提出申请并提交相应的文件,船舶登记机关经审查,对符合法定条件的予以注册并以国家的名义签发相应证书的法律事实。登记对于船舶而言主要是对于权利的认可,不管是船舶所有权、船舶抵押权抑或是船舶融资租赁权、光船租赁权等都需要通过登记这一程序来获得对抗第三人的效力。

目前,关于船舶融资租赁登记的法律规定几乎空白,在《物权法》中,没有涉及融资租赁的条款规定,在《海商法》中,只规定了光租的相关内容,《船舶登记条例》也无船舶融资租赁规定,交通部海事局在2010年下发了《关于融资租赁船舶登记有关事项的通知》(以下简称《通知》),对船舶融资租赁合同、出租方承租方资格要求、海事部门登记管辖范围等内容作出详细规定。

3 当前船舶融资租赁登记实践操作方法

3.1 融资租赁登记船舶范围

新造船融资租赁涉及出租方船舶所有权登记、船舶国籍登记、光船租赁登记、船舶抵押权(如有)登记;在租期届满时,涉及出租方船舶所有权注销登记与承租方船舶所有权登记、光船租赁注销登记、船舶抵押权(如有)注销登记。

现有船舶融资租赁涉及原国内船舶所有权注销登记与出租方船舶所有权登记、境外购买船舶国籍登记、原国内光船租赁(如有)注销登记与承租方光船租赁登记、原国内船舶抵押权(如有)注销登记与船舶抵押权(如有)登记:租期届满时,涉及出租方船舶所有杈注销登记与承租方船舶所有权登记,光船租赁注销登记,船舶抵押权(如有)注销登记。

3.2 船舶融资租赁登记实践工作

今年2月份,南通辖区办理了融资租赁船舶(“华顺”轮)相关登记业务,该轮属于新造船舶融资租赁,船舶建造人为启东集胜造船有限公司,出租方为江苏银业融资租赁有限公司,该公司系中外合资公司,中方资本占比超过50%,符合《船舶登记条例》规定,其融资租赁资格由江苏省商务厅批复。船舶承租方为南通现代海运有限公司,拥有江苏省交通运输厅运输管理局核发的国内水路运输登记事项证明书(新增运力),租期八年,租金为2.1亿元,双方约定租期届满后承租方支付1元取得该轮所有权。在细致审查后,为该轮先后办理了所有权国籍登记、光租登记。

主要审查要点:一是出租方是否具有融资租赁经营资格;二是承租方是否持有水路运输许可证;三是出租方企业性质属“三资”企业的,外资比例不得高于50%;四是是否具有新增运力批准文件;五是融资租赁合同主要内容审查,包括租期、租金、租期届满所有权处置等内容;六是船舶交接情况,出租方与造船方办理所有权交接,出租方与承租方办理实船交接。七是办理所有权国籍登记、光租登记需要重点审查的其他内容。

4 船舶融资租赁登记存在的问题

4.1 现行船舶融资租赁登记规定不完善

《通知》中规定出租方与承租方之间按光租关系办理登记手续。但在船舶登记中双方仅有船舶融资租赁合同,其中包含了光船租赁的内容,而没有单独的光船租赁合同,不符合《船舶登记条例》要求。当船舶融资租赁合同约定租赁期届满时船舶所有权归承租方需办理办理所有权登记时,由于双方除船舶融资租赁合同外,并没有买卖合同,无法满足《船舶登记条例》规定就购买取得的船舶申请所有权登记应当提供购船发票或者船舶买卖合同和交接文件要求。

《通知》中部分解决融资租赁船舶办理登记参考光船租赁登记时存在的问题,但没有从根本上解决包括所有权登记、光船租赁登记、船舶国籍登记在内的关键问题。例如租赁期满船舶所有权转移至承租方后如何办理所有权登记未作规定;融资租赁船舶登记管辖权由出租方确定,但实际情况下出租方只出资但不涉及航运业务,承租方占有船舶并经营,依出租方确定登记机关给经营人和海事部门监管带来困难。

4.2 融资租赁与光船租赁的区别问题

目前船舶融资租赁参照光船租赁登记,无论在识别船舶权利,还是对融资租赁双方当事人的保障,均无法满足船舶融资租赁的发展要求。例如船舶融资租赁中船舶出租方对船舶质量一般不承担责任,也无须履行交付船舶的义务,交易中更像贷款方而非出租方;船舶融资租赁中承租方承担融资租赁期间船舶的维修义务,而光船租赁船舶在使用期间维修义务由船舶出租方承担,等等。因此按照光船租赁进行登记,显然不能反映船舶融资租赁各方真实的权利义务关系。

5 完善船舶融资租赁登记的对策建议

5.1 尽快出台《融资租赁法》及配套制度

《合同法》中虽对融资租赁合同有规定,但条款具体操作性不强。《融资租赁法》(草案)对租赁公司的性质、注册、业务范围、出租方及有关当事人的权利和义务、租赁物的适用范围、公示登记、违约责任、融资租赁业的监管等等都进行详细的规定,但该法案迟迟未能正式出台。建议尽快颁布实施《融资租赁法》,为规范船舶融资租赁登记提供完善依据。

5.2 修订现有的海事法律法规

建议在《海商法》中借鉴《合同法》的做法,增设“船舶融资租赁合同”专章,对船舶融资租赁合同所特有的海商海事法律关系予以明确。尽快修订《船舶登记条例》,增加船舶融资租赁登记内容,将融资租赁这一特殊属性在所有权登记、抵押权登记、注销登记等事项中体现出来,将船舶融资租赁登记类似光租登记单独列出,并且区别于光租登记。

5.3 修改船舶融资租赁登记中的实际问题

目前融资租赁船舶登记中根据出租方确定登记管辖权,当出租方和承租方在不同辖区时,会导致承租方办理业务不方便,海事部门难以有效监管等。建议对融资租赁船舶由承租方所在地海事部门行使登记管辖权,为相对人提供便利,也利于海事部门管理。

此外建议修改《船舶登记条例》第二条中对在我国登记船舶的所有人注册资本中外资占比限制。因为融资租赁交易是以“融物”的形式实现“融资”,限制国外金融资本不利于航运业获取资本。建议针对融资租赁船舶,取消所有人外资比例的限制,为我国船舶融资租赁的发展提供更强动力。

5.4 系统构建船舶融资租赁登记体系

5.4.1 设立船舶融资租赁登记制度

由出租方、承租方共同申请,船舶登记机关批准后签发融资租赁登记证明书(包含出租方、承租方、船舶参数、租期、租金等内容),并在所有权证书中注明融资租赁登记事项。同时在船舶登记簿上注明融资租赁的事实,确保船舶融资租赁的事实取得公信力,有效对抗第三人。

5.4.2 限制融资租赁船舶所有权变更登记及抵押权登记

船舶融资租赁中原则上要求未经承租方同意出租方不得擅自转让船舶所有权,也不应允许其擅自设定船舶抵押权。但是对于租期届满,所有权归承租方所有的情况,承租方支付的租金包含一部分船舶买卖资金,实际上,承租方在逐步购买船舶,因此在出租方设定租赁船舶抵押时,可能会发生所担保债权大于出租方实际持有船舶价值的情况,承租方即使书面同意船舶设定抵押,也会有较大风险。建议进一步细化融资租赁船舶抵押登记的要求,由评估公司来评估抵押时出租方实际拥有的船舶价值,并且出租方、承租方、抵押权人要书面确认该价值,同时该价值不能低于抵押担保的债权。

5.4.3 建立船舶所有权预告登记制度

建议借鉴台湾地区船舶登记相关规定,针对保留船舶所有权买卖合同(也包括船舶融资租赁合同),将船舶所有权的保存进行登记,从而取得对抗第三人的效力。如此船舶融资租赁合同出租方就不能擅自处分租赁船舶,第三人也无法主张善意取得船舶的权利,从而保障了承租方的所有权期待权。

5.5 完善当前船舶融资租赁登记的相关要求

在操作要求方面,建议融资租赁船舶租赁期满后办理所有权登记无需提供买卖合同和交接文书,在合同中写明所有权转移条款,在租期届满后视为自动交付。

在审查要求方面,登记机关只要将融资租赁中权利内容的事实状态予以记载到船舶所有权登记证书和船舶登记簿中并予对外公示,让第三人可以通过查询得知该事实状态,就己经达到了融资租赁登记的目的。

在时效要求方面,在租赁期满后应尽量缩短出租方、承租方在办理一系列的注销登记,包括所有权、国籍、光船租赁注销等的办理周期,迅速消除双方额外的法律风险。

参考文献

[1]交通部海事局.关于融资租赁船舶登记有关事项的通知[S].海船舶[2010]524号.

[2]刘瑾.船舶登记若干问题思考[J].中国水运,2009,9:47-48.

船舶登记档案 第6篇

一、域外国际船舶登记制度促进国轮发展的正效应案例分析

(一) 挪威N IS促进其国轮发展的正效应案例分析

挪威自上世纪70年代以来, 受其日益僵化的严格船舶登记制度的制约以及域外开放船舶登记国的巨大冲击, 挪威的远洋国轮开始大量移籍海外, 致使挪威的国轮总吨位从1976年的4930万吨骤降至1987年的970万吨。[1]为促进本国国轮船队的复兴与发展, 挪威政府自上世纪80年代后期率先在全球建立实施了国际船舶登记制度 (Norwegian International Ship Register, 简称NIS) , 并在该制度运行仅数年内便成功达到了壮大国轮的制度目标。据统计, 挪威自1987年实施国际船舶登记制度后至1991年仅四年时间里, 其国轮载重量便由原有的970万载重吨跃升到4000万载重吨, 国轮总数由486艘骤升至1220艘, [2]由此使得挪威一跃成为世界海运史上国轮载重量增长最快的国家之一。伴随着大量国轮的回归, 挪威的船队规模和航运竞争力都得到了显著提升。 (参见图1)

挪威实施国际船舶登记制度后的船舶登记量变化 (1987年-1991年)

(二) 新加坡SIS促进其国轮发展的正效应案例分析

新加坡在1969年建立了独立的船舶国籍登记制度, 当时登记船舶数量仅为425艘、423565总吨。为壮大新加坡籍船队的规模, 该国于1981年通过新的船舶登记立法并开始实施国际船舶登记制度 (Singapore International Ship Register, 简称SIS) , 由此促进了该国船舶登记数量的激增, 迅速扩大了新加坡籍船队的规模, 促进了该国航运业的繁荣与国际航运地位的迅速提高。截至2012年, 新加坡籍船舶已超过三千艘, 总吨位达到4880万吨, 排名全球十大顶尖船舶登记地。 (参见图2) 。

二、国际船舶登记制度促进国轮发展正效应的定量分析

挪威、新加坡等国的国际船舶登记制度为何能够达到吸引流失国轮“回籍”以壮大国轮船队规模的实施效果, 现以法经济学的角度来对之加以量化分析。

在国际航运市场中, 影响一艘船舶的航运利润有两个最为主要的因素, 一个是航运成本 (包括船舶登记和管理税费、船员劳动力成本、港口管理费用、船舶油料及船体保养、维修等多种航运成本) , 另一个是航运投入量 (在排除海难、遭受航运欺诈乃至海盗袭击与非法扣押等非正常的航运情况下, 船舶的国际航运次数与航运利润总额一般会呈正比例的关系, 当船舶国际航运次数降至0时, 航运利润自然不复存在) 。我们如果将航运利润总量设定为P, 将航运成本量设定为C, 将航运投入量设定了Q, 则可以将某船舶国籍登记制度下的航运利润产出公式设定为P=f (C, Q) 。

根据此项公式可以将严格船舶登记制度下的航运利润产出公式设定为:Ps=fs (Cs, Qs) , 将开放船舶登记制度下的航运利润产出公式设定为:Po=fo (Co, Qo) , 而如前所述, 开放船舶登记制度由于对船舶的技术与安全状况的登记要求与管理都较为宽松, 加之开放船舶登记国与登记船舶又缺乏真正联系, 由此导致开放登记船的安全事故率与PS (港口国监控) 的滞留率都要高于严格登记船, 而海难事故发生后的被救援率却低于严格登记船, 这些都使得开放登记船的航运损耗过大, 从而导致开放船舶登记制度的航运利润产出率 (利用自身航运资本创造航运利润的效率) 要低于严格船舶登记制度, 因此造成假定两者在航运成本额 (C) 相等且都被充分利用来创造航运利润的前提下, 开放登记船需要通过增加航运投入量 (Q) 来获取和严格登记船相等的利润总量 (P) 。

现在将航运投入量 (Q) 设定为X轴, 航运成本额 (C) 设定为Y轴, 由于开放船舶登记制度的航运利润产出率较低, 因而在假定成本额 (C) 相等 (即Cs=Co) 的情况下, 若获取等额的航运利润额 (即Ps=Po) 的情况下, 开放船舶登记制度的航运投入量 (Qo) 将会大于严格船舶登记制度的航运投入量 (Qs) , 即Qo>Qs, 则在X轴上, Qo数据将会出现在Qs数据的右侧, 则我们可以由此绘制出这两种船舶国籍登记制度的成本—运量比率线CQs与CQo以及它们各自的航运利润等产量线Ps曲线和Po曲线 (参见图3) 。

在图3中可以看到, 两种船舶国籍登记制度的成本—运量比率线CQs与CQo和它们各自的航运利润等产量线Ps曲线和Po曲线分别相交于各自的均衡点Es与Eo, 这表示航运公司在此情况下投入航运成本与运力进行营运, 其航运利润可以达到最大化, 从图中可以看出, 严格船舶登记制度的均衡点对应的成本—运量比率 () 要高于开放船舶登记制度下的 () , 即Cs=m Co (0<m<1) 。

当严格船舶登记制度与开放船舶登记制度各自处于其均衡状态后, 如果严格船舶登记制度下船舶的航运成本Cs提高到C's点, 则其成本—运量比率线CQs会随之左移到处 (参见图4) , 此时可以发现, 原船舶航运投入量 (Qs) 也会随之左移至Q's点而出现了数据下滑, 同时严格船舶登记制度的原航运利润等产量线Ps曲线会随之位移为P's曲线而趋向接近开放船舶登记制度的航运利润等产量线Po曲线, 则此时将会导致原严格船舶登记制度下登记的船舶发生转移至开放船舶登记国的“出籍”现象。这就可以解释为什么当严格船舶登记制度要求船东必须雇佣工资待遇不断提升的的本国籍船员以及登记税费不断随国民经济增长而增加等因素导致船东的航运成本不断上升时, 会出现大规模的国轮“移籍”至开放船舶登记国从而导致严格船舶登记制度下船舶登记量及其航运量不断减少的现象。

同理, 如果开放船舶登记制度下船舶的航运成本Co提高到C'o点, 则其航运利润等产量线Po曲线也会随之位移为P'o曲线而趋向接近严格船舶登记制度的航运利润等产量线曲线Ps (参见图5) , 此时则将会导致原开放船舶登记制度下登记的船舶发生转移回至严格船舶登记国的“回籍”现象。

从上述分析可以看出, 航运成本 (C) 的变化会引起船舶在严格船舶登记制度与开放船舶登记制度间的“移籍”现象。当然, 作为影响船舶航运利润的另一个主要因素航运投入量 (Q) , 它的变化也可引起同样的船舶“移籍”效果。但是由于航运行为属于基于航运合同双方的合意行为, 因而船舶国籍登记制度的管理机关无法调整航运投入量 (Q) , 而它可以控制和调整的是航运成本 (C) , 因此可以通过调整航运成本 (C) 来达到引发船舶发生“移籍”现象的目的。在影响航运成本 (C) 的诸多因素中, 一些成本因素是无法由船舶国籍登记管理机关能够单独调整的, 如海外港口管理费用、船舶油料及船体保养、维修费用等, 而有些成本因素可以由其直接加以调整, 如船舶登记税费和船员劳动力成本, 因此船舶国籍登记机关可以通过调整船舶登记税费和船员劳动力成本来影响船东的登记选择。

正是基于这个原理, 开放船舶登记国纷纷对登记船舶实施税费减免规定, 同时不限制船东雇佣海外廉价船员, 由此使得船东的航运成本 (Co) 得以大幅下调, 从而引发原严格船舶登记制度下登记的船舶发生转移至开放船舶登记国的“出籍”现象。而一旦严格船舶登记制度也肯采取类似措施来降低船东的航运成本 (Cs) , 从而对开放船舶船的航运成本 (Co) 形成优势, 则可以吸引“出籍”船舶重新“回籍”。然而传统航运国家的严格船舶登记制度很难做到这一点, 究其根本原因在于严格船舶登记制度的根本制度目的在于保护本国的民族航运业, 即一方面通过严格要求船东雇佣本国船员 (即使其收入待遇日益增加并明显高于海外同等条件下的船员) 来为海外船员进入本国航运劳动力市场设置“就业壁垒”, 以此遏制海外船员的竞争并充分保护本国船员的就业机会, 由此使得严格船舶登记制度难以允许船东不受限制地雇佣廉价海外船员以降低航运劳动力成本;另一方面, 传统航运国家的严格船舶登记制度一般通过较高的税费征收标准来对域外船东进入本国航运市场设置“经营壁垒”, 使其民族航运业免受海外航运业的挑战与冲击, 因而也很难大幅度下调税费征收标准, 无法像开放船舶登记国那样实施公开而普遍的船舶登记税费减免政策。

有鉴于此, 挪威等传统航运国家设计建立了能够大幅度实施登记税费减免措施与允许船东较为自由地雇佣海外廉价船员的国际船舶登记制度, 由此使得船东的航运成本 (C) 得以大幅下调, 由此使得开放船舶船的航运成本 (Co) 优势逐渐减少直至丧失, 从而导致其航运成本被动地相对化提升, 加之国际船舶登记制度的管理相比开放船舶登记制度要严格完善, 因而其成本—运量比率要高于开放船舶登记制度, 因此船东更会愿意选择有利于降低航运成本且航运利润产出率更高的国际船舶登记制度, 由此引发了如图5所示的“回籍”现象, 而这正是国际船舶登记制度的优势所在, 也是为何域外的国际船舶登记制度能够达到吸引流失国轮“回籍”以壮大国轮船队规模的根本原因所在。

三、国际船舶登记制度对促进我国国轮发展的客观展望

与挪威、新加坡等国建立实施国际船舶登记制度之前的情况类似, 我国航运业目前也正面临着来自传统严格船舶登记制度的束缚与海外开放船舶登记制度的巨大冲击, 国轮流失现象日趋严重。

回顾历史, 中资船舶悬挂方便旗始于20世纪50年代, 起初规模较小, 但自80年代改革开放后这种移籍规模日渐扩大, 以至于到了21世纪的“十五”和“十一五”发展规划期间, 我国中资船舶移籍域外开放登记国的问题尤显突出, 其船舶吨位已日渐超过了在国内登记的中资远洋船舶 (参见图6与图7) 。

从上图可以看出, “十五”期间 (2001年—2005年) 我国的船舶国籍登记数量从1584艘上升至1763艘, 增幅为11.3%;而同期悬挂方便旗的中资船舶的数量则由652艘上升至1130艘, 增幅高达73.3%。而在“十一五”期间 (2006年—2010年) 我国的登记船舶总吨位由3222.90万载重吨上升至4102.61万载重吨, 增幅为27.3%;而同期悬挂方便旗的中资船舶的总吨位则由3816.20万载重吨上升至6342.63万载重吨上升至, 增幅高达66.2%。无论是数量还是总吨位的增速都远超本国登记船舶。这充分彰显出我国国轮流失现象日趋严重的不利局面, 亟需采取措施予以扭转。而根据域外实施国际船舶登记制度的成功经验以及前述分析, 我国在全面建立实施国际船舶登记制度之后将在航运市场规律的客观作用下, 大幅度提升航运利润产出 (PI) , 从而吸引增幅额超出国轮增长速度近60%的“出籍”国轮能够在我国今后国际船舶登记制度优惠措施的吸引下大幅回归, 从而在根本上解决国轮流失问题, 壮大五星红旗船队的规模, 从登记数量、船舶吨位与船舶技术等各方面促进我国国轮船队的迅猛发展。

国际船舶登记制度作为顺应航运发展自由化与全球化发展趋势的新型船舶登记制度, 其对实施国的国轮发展的正效应是得到实践检验的, 对于推动我国的国轮发展壮大的正效应也是值得期待的。期望本文对于这一正效应的法经济学分析能为我国今后正式建立实施该制度提供有益的参考。

参考文献

[1]Thor Falkanger, Norway, Survey of Norwegian Maritime Law, in Ignacio Arroyo (ed.) , Yearbook Maritime Law, Vol.IV (1990) :P243.