船舶工业市场分析

船舶工业市场分析（精选6篇）

船舶工业市场分析 第1篇

1～11月船舶工业经济运行分析

信息来源：中国船舶报2011-12-26

2011年1～11月，我国船舶行业经济运行总体上保持平稳，造船完工量持续增长。但受全球经济增速放缓、航运市场持续低迷的不利影响，承接新船订单量大幅减少，手持船舶订单量持续下降，船舶工业发展面临重大的挑战。

一、经济运行的基本情况和特点

（一）造船完工量保持增长。

1～11月，全国造船完工量为6177万载重吨，同比增长8.8%。其中，11月完工量为656万载重吨，环比增长56.2%，同比下降26.5%。

1～11月，承接新船订单量为3369万载重吨，同比下降47.3%。其中，11月新接订单量为394万载重吨，仅为去年同期的40%。1～11月，我国新接订单仍以散货船为主，占新接订单总量的70.8%，而集装箱船占11.5%，油船占7.7%。

由于新接订单量连续11个月低于造船完工量，手持船舶订单量加速下降。统计显示，截至11月底，手持船舶订单量为1.627亿载重吨，同比下降17.4%。

（二）工业总产值保持增长。

1～11月，全国规模以上1536家船舶工业企业完成工业总产值7076亿元，同比增长23%，增速回落2.1个百分点。其中，船舶制造业为5451亿元，同比增长22.7%；船舶配套业为832亿元，同比增长33.2%；船舶修理及拆船业为724亿元，同比增长15.1%。

（三）船舶出口交货值增幅下降。

1～11月，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2913亿元，同比增长14.1%，增幅下降3.1个百分点。其中，船舶制造业为2504亿元，同比增长14.8%；船舶配套业为90亿元，同比增长10.2%；船舶修理及拆船业为276亿元，同比增长8.9%。

1～11月，全国完工出口船5182万载重吨，占全国造船总量的83.9%；承接出口船订单2516万载重吨，占新接订单总量的74.7%；11底，手持出口船订单1.3666亿载重吨，占手持订单总量的84%。

（四）主营业务收入继续增长。

1～10月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入5634亿元，同比增长25.7%，增幅下降2.5个百分点。其中，船舶制造业为4294亿元，同比增长26.6%；船舶配套业为687亿元，同比增长31.1%；船舶修理及拆船业为592亿元，同比增长14.7%。

（五）实现利润同步提高。

1～10月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额429亿元，同比增长25%。其中，船舶制造业为362亿元，同比增长27.5%；船舶配套业为35亿元，同比增长19.5%；船舶修理及拆船业为29亿元（主要为拆船企业的利润），同比增长14.7%。

（六）船舶订单向重点企业集中。

国际金融危机爆发以来，船舶市场迅速由卖方市场向买方市场转换，市场竞争异常激烈，新船订单向建造技术先进、质量好的优势企业集中。1～11月，重点监测企业承接新船订单量为2800万载重吨，占新接订单总量的83.1%。11月，我国船企承接各类船舶订单300万载重吨，其中沪东中华造船（集团）有限公司承接了4艘10000TEU超大型集装箱船订单，上海外高桥造船有限公司承接了2艘20.6万吨矿砂船订单，长航重工金陵船厂承接了9艘散货船订单。

二、经济运行中存在的问题

（一）造船市场有效需求严重不足。

受美欧债务危机的影响，世界经济增长放缓，全球融资成本大幅上升，导致2011年全球造船市场成交量下滑。据英国克拉克松公司统计，1～11月，全球新船成交量为5907万载重吨，同比下降44.1%，而造船完工量达到1.4亿载重吨，远远高于新船成交量。因此，随着手持订单的不断消耗，今后全球造船产量将呈逐年下降的态势。新船需求不足将继续困扰船企，造船企业接单难的形势将更为严峻。

（二）船舶修理企业盈利继续下滑。

受航运市场极度低迷及船东亏损严重的影响，船舶修理企业整体业务量比去年略有下降。统计显示，1～11月，重点监测企业修船3444艘，同比下降6.9%。效益方面，除中海工业有限公司外，以修船为主的企业主营业务收入同比下降5%～20%，利润降幅达20%～70%。

（三）船舶制造企业效益存在下滑的风险。

尽管船舶行业经营总体上保持平稳，但从影响成本的各项因素分析，船舶制造企业效益存在下滑的风险。统计显示，1～10月，船舶制造企业营业费用、管理费用同比分别上涨53.6%和33.4%，分别高于主营业务收入27和6.7个百分点。受连续加息和船东首付款比例大幅下降等因素的影响，1～10月船舶行业利息支出31.5亿元，同比增长10.5%。截至10月末，船舶企业应收账款达到469.1亿元，同比增长39.6%。与此同时，船舶行业亏损企业亏损额和亏损企业数量明显增加。1～10月，船舶行业亏损企业亏损额为30.27亿元，同比增长40.6%；亏损企业数量为239家，比去年同期增加28家，亏损面约为15.5%，比去年大幅提高。

三、市场预测

专家预测，未来经济发展总体将呈现小幅波动的特征，预计2012年新船成交量较今年进一步下滑，全年订单成交量为7000万～7500万载重吨。新船价格方面，常规船舶尤其是散货船价格仍将有可能继续下跌，但幅度有限；高技术船舶价格相对稳定，部分船舶有可能小幅上扬。（中国船舶工业行业协会）

船舶工业市场分析 第2篇

(2014-01-23)编辑发布：中国船舶在线 阅读次数：30次

2013年，是中国船舶工业继续经受国际金融危机困难考验、应对国际船舶新规挑战的重要一年，是全面实施结构调整转型升级、化解产能过剩矛盾的启动之年。在各级政府的关怀下，船舶行业直面危机、坚定信心、振奋精神，认真贯彻国家颁布的法规文件，努力解决经济运行中的矛盾和困难，在提高经济运行质量、新接船舶海工订单、加强科技研发、推进结构调整升级、优化产能资源配置、尝试创新金融业务等方面取得了新的成绩、新的进展、新的突破，总体上保持了船舶工业的平稳健康发展。但由于受国际金融危机深层次影响，交船难、盈利难、融资难等问题依然存在，全行业主要经济指标仍有不同程度的下降。

一、经济运行基本情况

（一）造船三大指标涨落互现

2013年，全国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%；承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%；截至12月底，手持船舶订单1.31亿载重吨，同比增长22.5%。

全国完工出口船3573万载重吨，同比下降27.9%；承接出口船订单6474万载重吨，同比增长333%；截至12月底，手持出口船订单1.1541亿载重吨，同比增长30.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的78.8%、92.7%和88.1%。

（二）船舶行业经济效益延续下降态势

2013年1~11月，全国规模以上船舶工业企业共1664家，实现主营业务收入6001亿元，同比下降3.6%。其中，船舶制造企业4071亿元，同比下降6.2%；船舶配套企业932亿元，同比下降2.1%；船舶修理企业225亿元，同比增长11.4%。

规模以上船舶工业企业实现利润总额252亿元，同比下降13.1%。其中，船舶制造企业171亿元，同比下降18.3%；船舶配套企业47.2亿，同比增长7.8%；船舶修理企业4.2亿元，同比增长13.1%。

（三）船舶出口继续下降

2013年1~11月，我国船舶出口金额为267.4亿美元，同比下降26.9%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计为182.3亿美元，占出口总额的68.2%。我国船舶产品出口到186个国家和地区，其中向亚洲出口163.6亿美元，占比为61.2%。

二、经济运行的主要特点

（一）加快结构调整转型升级，成为行业的共识和行动

2013年，国务院颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》（国发〔2013〕29号），针对船舶工业当前面临的形势和存在的矛盾，抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题，提出主要任务和政策措施；发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发〔2013〕41号），明确指出化解产能严重过剩是当前和今后一个时期推进产业结构调整的工作重点。工业和信息化部等十二部委发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（工信部联产业〔2013〕16号），指出推进企业兼并重组是推动工业转型升级、加快转变发展方式的重要举措；交通运输部等四部委印发了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，明确老旧船舶拆解更新的具体政策措施和实施对象；工信部还发布了《船舶行业规范条件》，为进一步加强船舶行业管理明确了各项要求。全行业各单位认真学习贯彻，各地区主管部门积极推进落实，深刻地认识到依靠创新驱动、优化产业结构、促进转型升级、严控新增产能是国家从船舶工业实际出发，立足当前、谋划长远的重大决策，是保持产业持续健康发展、由大做强的必然选择。

（二）抓住市场回升机遇，船舶海工接单成绩显著

2013年，全球船舶市场需求有所回升，海工市场保持稳定增长。我国船舶和海工骨干企业抓住市场机遇，加强营销，全年新接船舶订单6984万载重吨，同比增长242%，占世界新船订单1.4577亿载重吨的47.9%，以载重吨计，继续保持全球第一。其中，骨干船企优势明显，前30家船舶企业接单6279万载重吨，占全部接单的89.9%。承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元，约占世界市场份额的29.5%，比2012年提高16个百分点，已超过新加坡，位居世界第二。新接各类海洋工程平台订单共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。

（三）加强科技创新驱动，产品结构调整成效明显

2013年，骨干企业和研究单位强化市场需求引导，加强绿色环保主流船舶开发，加快高技术船舶、海洋工程装备研发，取得新的进展、新的突破。据不完全统计，全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。在海洋工程装备方面，自主设计或联合设计多型自升式钻井平台、自升式风电作业平台、1500米半潜式钻井平台和深水高性能物探船、5万吨半潜驳、油田增产船、海洋居住船、风电基础运输船等一批档次较高的海洋工程船。中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司“双高”船型、海工产品接单金额比重进一步提高。特别是中船重工集团公司长期“坚持创新驱动，实现持续发展”，2013年成为我国唯一一家获得“企业技术创新工程”国家科技进步一等奖的企业集团。

（四）“产学研用”密切结合，设计制造技术取得突破

2013年，一批国家重点高技术船舶（海工）科技项目通过验收。超大型集装箱船研制项目突破了船型总体设计、水动力性能综合优化、结构分析和设计、动力系统优化设计、集装箱堆放和系固、货舱通风、建造工艺等关键技术；超大型油船（VLCC）研制突破了少压载水船舶线型设计、阶梯型压载舱布置、新型底部斜升结构设计等关键技术；海洋工程装备设计建造科研项目在设计关键技术（总体方案、结构设计、系统集成、三维仿真、柔性构件等）、数字分析技术（稳性技术、动力定位、强度计算、疲劳寿命、耐撞性分析、构件涡振等）、模型试验技术（锚泊定位、动力定位、风洞模型等）、平台总装制造技术（精度控制、系统安装、专业模块制造、整体提升合拢、无余量建造、动力推进水下安装等）、专用焊接技术（焊接规范标准、高强度钢焊接工艺、残余应力控制、高压管线焊接等）等方面均取得进步和突破。这有力地支持了先进产品开发，缩短了建造周期，提高了建造质量，取得了明显效益。

（五）海洋保障能力提升，海洋开发装备能力增强

为满足日趋复杂的周边海域的行政执法工作要求，适应海上维权执法及调配使用需要，保障我国渔民的海上作业安全，我国船舶企业成功交付了“海监01”号、“海巡5001”号等新型执法船，并承接了多艘5000吨级、3000吨级大型海监船及3000吨级渔政船订单；完工多型挖泥船、海洋救助船、打捞船等，使得我国海事部门的航海保障能力及海上综合应急救援能力得到提高。

海洋科学考察装备进一步得到加强，“蛟龙”号载人深潜器2013年开展首次试验性应用，首载科学家完成3个航段21次下潜，取得丰硕科考成果；深海移动工作站“龙宫”完成总装和首次水池试验，极大地提高了我国深海探测和科研能力；“远望5”号远洋航天测量船海上测控神舟十号飞船和天宫一号自动交会，“远望6”号成功完成嫦娥三号登月测控任务，为我国航天测控事业发展作出了贡献。

（六）重视配套设备研发，本土化率有望逐步提高

国内首台最大功率电控智能型低速柴油机10S90ME-C9.2型机、首台“绿色”极长冲程电控智能型低速柴油机7G80ME-C9.2型机、首台自主品牌6CS21/32高中速柴油机、万吨级海监船动力系统、低压690伏（2×1000千瓦）和中压3300伏（2×3000千瓦）国产化电力推进系统、首台2兆瓦高温超导电机、技术先进的碟式分离机、燃（滑）油供应系统、水封式焚烧处理系统、自升式平台升降装置、HDP3动力定位系统、大型平台吊机、压载水处理系统、新一代综合船桥系统（IBS）、电子海图显示与信息系统、船舶操舵仪等一批新产品研制成功，实现产业化或完成样机试制，我国船舶和海工装备配套设备本土化率有望逐步提高。

（七）推进企业重组调整，资源整合迈出新的步伐

贯彻《实施方案》调整优化船舶产业生产力布局的精神，一些企业集团、主要造船地区积极开展资源整合，优化产业布局。中船集团全面启动内部资源优化工作，14个造修船企业初步整合为8个；整合动力板块，成立中船动力研究院有限公司，组建中船动力有限公司；调整九江地区“四厂一所”资源，改制组建中船九江工业有限公司；整合相关单位，夯实信息与控制板块、成套物流产业发展平台等，提高了产业集中度、品牌影响力和市场竞争力。江苏省造船业围绕“高端发展、品牌发展、多元发展”，根据地区资源、区位条件和产业基础，优化产业布局，推进海工装备、远洋造船、配套示范等特色产业基地发展；严格执行行业规范，逐步淘汰落后产能；鼓励龙头企业对中小企业、落后企业、经营困难企业、资源闲置企业进行兼并重组，鼓励船企结成战略联盟等工作正在积极开展。

（八）金融支持船舶工业，两大集团募资取得成功

2013年，中国进出口银行、国家开发银行及各有关商业银行等金融机构，重视市场研究、加强企业调查，对符合评估要求的国有集团和民营骨干企业提供融资支持。据不完全统计，金融机构与船舶企业签订授信协议2000多亿元，与境外船东签订买方信贷近50亿美元，通过融资租赁形式支持船舶出口，有力地支持了企业的船舶建造、承接合同和转型升级。

2013年，两大船舶集团创新融资方式，在资本市场募资、发行债券取得成功。中船集团在香港完成8亿美元债券发行，成为我国第一家在境外发行3年期美元债券的军工企业集团；中船重工集团公司整合军工资源上市，募资80多亿元，有力地支持了军工船企的发展。

三、经济运行存在的问题

（一）交船难，船东推迟接船情况较多

受国际金融危机影响，全球航运市场持续低迷，船舶运力严重过剩，航运企业亏损严重，加之造船新规频繁出台等因素，船东对前几年订造船舶的接船积极性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等手段推迟接船，造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高、应收账款增加、资金状况恶化、经济效益受损。据分析，全行业有1000多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。

（二）盈利难，造船业务基本无利可图

受国际金融危机爆发以来船价长期处于低位、劳动力成本不断上升、人民币汇率升值，船东推迟接船使管理成本增加，首期预付款比例下降、船东拖欠款情况严重使企业贷款的财务费用增加，船厂开工不足、能力闲置、生产节奏放缓等因素影响，船舶企业经济效益日趋恶化，亏损企业数量增加46家。统计显示，2013年1~11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%；应收账款1062亿元，同比增长4%；财务费用49.9亿元，同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。

（三）转型难，造船企业面临多种考验

国家提出船舶工业要加快结构调整，促进转型升级，这已成为共识。但在实际贯彻中，企业转型面临多种困难。一是船厂船坞、船台、码头、大型吊机、专用生产线等设施、设备难以用于其他产品；二是大部分中小企业技术力量不足，研发能力薄弱，难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整；三是调整业务结构，市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展；四是兼并重组收购，骨干企业动力不足，职工安置、债务处置等问题难以解决。这些问题，都给船舶企业带来挑战，结构调整、转型升级任务繁重。

（四）融资难，依然是企业的突出问题

尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持，但对行业内大部分企业，特别是中小企业来说，融资困难、资金紧张一直是近几年困扰企业生产经营的突出问题。由此，一些企业手持船舶不能按计划开工，影响交船进度；一些企业因落实不了贷款资金，丢失了订单，开工不足问题更加突出；一些企业更是因资金紧张拖欠职工工资，带来不稳定因素。

（五）修船难，单船修理工程价低量小

国际航运市场的持续低迷，对修船企业也形成直接冲击。2013年，船舶行业重点监测修船企业完成船舶修理3608艘，同比增长2.9%，但船舶修理产值仅有129亿元，同比下降1.7%。主要是附加值较高的尾轴、舵系、机械工程等修理项目明显减少，大部分为换板、打砂、特涂等附加值不高的工程，单船修理工程量大幅降低。与此同时，由于我国修船行业缺乏自律，竞争激烈，修船价格报价明显低于世界平均水平，加之人工成本不断上涨，企业的利润空间受到严重挤压。

（六）配套难，产品升级换代迫在眉睫

国际海事新规的频繁出台，对船舶海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快；日、韩、欧盟等发达国家和地区调整发展战略，加大技术研发力度，加强对我国技术封锁，为占领船用市场采取低价竞争等策略；我国船舶配套业自主研发能力薄弱，关键设备、系统长期依赖引进和进口，与日、韩相比，本土化率处于较低水平。国际船舶配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略，给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战，建设造船、海工强国，配套业的发展迫在眉睫。

四、预测和建议

（一）预测

2014年，据专家分析，美国经济延续温和增长势头，欧洲经济逐渐走出衰退，日本经济实现反弹复苏，中国经济仍保持在中高速发展阶段，全球经济增长力度加大。但全球航运市场运力过剩矛盾没有得到根本解决，航运企业没有摆脱亏损困境，造船产能过剩矛盾依然突出，新船价格低位徘徊，国际造船新规催生新的需求。在此背景下，专家们普遍预测，全球新造船市场难以全面复苏。乐观分析，新船成交可能维持2013年水平（约1.4亿载重吨），或会略有回落。从船型分析，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景相对乐观。

受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响，预计2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位，全年完工船舶约为4000万载重吨，新接订单量也会略有下降，手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。

（二）措施与建议

1.继续加快结构调整、促进转型升级步伐

2014年，是船舶工业贯彻国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》的关键之年。为实现《实施方案》提出的发展目标，全行业应在2013年取得成绩的基础上，重点做好以下工作：一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广，加强对关键共性技术和工艺技术的研究，开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型、高技术船舶和海洋工程装备；二是加快海洋保障能力建设，高质量、高标准建造好行政执法船、应急保障船、科学考察船、远洋渔船和工程船舶，满足海上维权执法、应急救援、勘察监测、工程施工、资源开发的需要；三是推进企业兼并重组和资源整合，优化产业组织结构，提高产业集中度，培育具有国际竞争力的船舶海工企业（集团）；四是加大对船舶、海洋工程装备关键配套设备、系统的开发力度，努力提高本土化水平。

2．抓紧实施《船舶行业规范条件》

《船舶行业规范条件》是工信部组织行业专家，经过深入调查、反复研究形成的成果，是船舶工业加强行业管理、化解产能过剩矛盾、加快结构调整、提高技术水平、促进转型升级、引导船舶工业持续健康发展的规范性文件。中国船舶工业行业协会建议，行业内船舶企业能按照自愿原则，积极做好申报工作；各地方主管部门、中央企业（集团）公司、行业协会、专业机构也都要组织做好申报企业材料的初审和评估工作，使船舶行业当前这项重要工作有序、规范地开展。通过《规范条件》的贯彻实施，推动企业改进和完善生产条件，促进企业兼并重组，加快淘汰落后产能。

3．深入贯彻“走出去”发展战略

船舶工业贯彻“走出去”战略起步较早。改革开放以来，船舶出口、技术引进取得了辉煌成绩；近几年，一些企业抓住机遇，收购、兼并海外设计研究公司和品牌，也取得了一定成绩。党的十八届三中全会文件和国家颁布的有关船舶行业的若干文件，进一步从对外投资合作，培育国际一流集团，获取先进技术、品牌，优化产业布局等角度，为船舶工业指明了“走出去”的方向。中国船协认为，尽管我国船舶工业以获得低成本优势，对外直接投资建设修造船厂的时机、条件尚不成熟，但以获得技术、品牌、人才资源，提高营销水平，贴近海外本土市场为方向，通过自建、并购、合资、合作等多种方式，在海外布局设立研发中心、建立营销维修网络和生产制造基地，是行业内大型企业集团需要深入研究和积极贯彻的重要工作。

4．关注中小企业的调整发展

中小企业在船舶行业统计的1664家规模以上企业中有1541家，占比达92.6%，其中船舶制造中小企业717家、船舶配套中小企业549家，是船舶工业不可或缺的组成部分。国际金融危机爆发以来，中小企业发展很不平衡，一些企业正确做好产品定位，发挥优势特长，加强科技研发，在所属领域逐步发展，做出特色，经济运行情况良好；一些企业由于产业环境、自身条件等影响，生产难以为继，面临停产倒闭的危险。为此，中国船协建议，各级有关部门对中小企业的调整发展给予积极关注、分类指导。对有一定实力的企业要从产品研发、金融税收、人才引进等方面支持，引导其发展成为“专、精、特、新”的企业；对已难以维持正常生产的企业，要引导企业果断调整，帮助解决调整中出现的各种问题。

5．重视海洋工程装备发展中的风险防范

船舶工业市场分析 第3篇

我国船舶工业经过多年的发展, 己经跻身世界船舶市场的前列, 具备了较强的国际竞争力。同时我们也发现有许多因素影响到了船舶工业的持续健康发展, 船舶工业的发展遇到了许多问题。那么, 究竟有哪些因素影响我国船舶工业的发展, 这些影响因素对船舶工业发展产生了怎样的问题, 如何发现这些问题, 并对找到问题的原因是我们要解决的。船舶工业总产值可以体现了一国船舶工业的总体发展情况, 体现出发展中的一些问题。所以, 明确影响因素对其将产生怎样的影响, 就对分析我国船舶工业的发展情况, 确定船舶工业发展中的问题就显得尤为重要。

对于我国船舶发展的影响因素, 许多学者都进行了研究。总结起来, 大概分为两个方面:一是从宏观的角度, 分析大环境的变化对船舶工业产生的影响。如季建伟、林馨分别分析了人民币汇率波动对船舶工业的影响[2][3] ;曹惠芬等对于我国加人WTO给船舶工业带来的机遇和挑战进行分析[4]。当经济和政治环境发生变化, 导致我国船舶工业的运行成本发生变化或运行机制受到影响, 一般通过数据的多方面对比来说明影响情况。二是从微观角度, 主要是从区位因素和船企本身的特征等方面入手。如赵金楼、徐小峰、邓忆瑞基于公因子对中国区位造船发展能力进行了综合评价[5];黄进等对我国船舶工业发展现状进行了分析研究[6]。通过设立指标体系, 运用分析方法评价各个地区的船舶工业发展情况。影响因素体现于指标体系当中。此角度分析的常用的方法有聚类分析, 因子分析, 多元回归分析等。综上所述, 前一方面的分析侧重船舶企业的外部环境, 后一方面则侧重船舶工业的内部环境。

本文以船舶工业总产值作为体现船舶工业发展的总体指标, 面向船舶工业战略层面, 通过微观影响因素选择, 运用多元回归的方法来寻找各个因素与总体指标的关系及对总体指标的影响。建立的模型作用不是评价而主要是表明有何种影响因素, 各个影响因素对船舶工业的发展产生怎样的影响, 影响程度如何, 据此明确各因素对船舶工业发展的作用, 为船舶工业健康发展提供战略战术支持。多元线形回归是假设因变量与自变量之间存在着线性关系, 从而建立回归方程。主分量分析的作用不再是对过多的评价指标在尽量保持原有评价能力的简化形成新的指标, 使这几个新指标既能够尽可能多地反映原来的指标的信息, 而且彼此间又差异显著。本文采用主分量分析与多元回归结合, 用来克服由于统计数据的有限及各个因素本身就存在着相关的特征而引起的多重共线性。

2 参数设定及数据来源

工业总产值是以货币表现的工业企业在一定时期内生产的已出售或可供出售的工业产品总量, 它反映一定时期内工业生产的总规模和总水平。对于船舶工业来讲, 它反映了船舶工业发展的总体态势及成果。本文本着定量的原则, 根据船舶工业的自身特点和实际情况选择如下影响因素作为解释变量:

本文建立的实证分析模型采用了2005年中国船舶工业统计年鉴的年度数据。其中横线部分是未统计到或者统计地区无该项指标, 由于缺失数据较少, 运算时将缺失数据忽略。

3 模型的构建

利用上述变量, 我国船舶工业总产值的函数表示为:

Y=f (X1, X2, X3, X4, X5, X6, X7, ε)

用SPSS软件做出船舶工业总产值与各因素关系的散点图, 可以看出除造修船基础设施数外, 各因素与工业总产值之间呈现出一定的线性关系。采用OLS统计方法对工业总产值进行拟合, 可以得到如下回归方程:

Y=-91001.6-120.0X1+9.0X2+0.4X3+0.32X4+0.04X5+0.21X6+0.39X7

(-1.304) (-0.147) (0.884) (0.884) (1.344) (0.165) (0.616) (0.749)

F=106.232>F0.05 (7, 7) =3.79, 方程的拟和优度较好。R2=0.993表明该方程总体对中国船舶工业总产值解释能力比较强, 工业总产值中99.3%的部分都可以从模型中得到说明。但是, 模型中各个变量均未通过显著性水平为5%的t检验, 并且对10%的显著性水平也是不显著的, 也就是说, 各个变量对工业总产值的解释程度是不显著的。

各自变量对应的方差扩大因子 (VIF) 的平均值为60.03, 远大于10。从业人员年平均人数, 产品销售收入, 手持船舶定单, 出口交货值的容许度均小于0.1。并且由各变量与解释变量高度相关但偏相关系数较低, 都说明各自变量间存在很严重共线性问题。由此, 我们可以推断前面统计检验中的t检验未通过, 是由于严重的多重共线性造成的。

本文采用主分量分析的方法来消除多重共线性带来的影响。主成分个数提取原则为主成分对应的特征值大于1的前m个主成分。由于特征值大于1的贡献率为87.304%>85%。我们选择一个主分量, 用SPSS进行分析, 得到如下结果:

由此得到主成份Y1表达式为:

Y1=0.360X2+0.367X3+0.331X4+0.360X5+0.342X6+0.324X7

将标准化后的Y对于Y1进行回归:

Y=-0.094+0.211Y1

(-2.187) ( 31.358)

R2=0.987, DW=2.928, F=983.354

通过t检验, F检验, 多重共线性消除。根据公式:

$\begin{array}{l}^\\ \beta \end{array}{}_j=\frac{S{}_y}{S{}_{xj}}\begin{array}{l}^\\ \beta \end{array}{}^{*}$及$\begin{array}{l}^\\ \beta \end{array}{}_0=\stackrel{}{{\displaystyle Y}}-{\displaystyle \sum _{j=1}^k\begin{array}{l}^\\ \beta \end{array}}{}_j\stackrel{}{{\displaystyle Y}}{}_j$

可得最终模型方程为:

Y=230920.6+3.583304X2+0.0816X3+0.140222X4+0.158865X5+0.03629X6+0.327322X7

4 船舶工业总产值影响因素实证分析结论

通过从七个方面的影响因素对中国船舶工业总产值的分析, 我们得出以下结论:

首先, 我国船舶工业基础设施配套建设不完善, 并且已经影响到了船舶工业的发展。从基础设施个数与工业总产值的散点图来看, 二者呈现两边分化的趋势, 反映到回归方程中, β1符号为负, 与经济规律不符。分析其原因, 除去统计中规模因素的影响, 从中暴露的问题是基础设施的建设过于注重量, 忽略了质的发展。建设不科学、不合理、盲目发展。数据中浙江省的基础设施数是最高的, 但工业总产值处于中下游水平。长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足, 中国船舶配套业总体技术水平低。中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备, 以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。虽然在模型的建立过程中剔除了基础设施这一变量, 最后的模型中未能体现出其对工业总产值的影响, 但基础设施的配套建设对工业的发展积极作用仍是极其重要的。

其次, 人力资源仍是推动工业总产值发展的主力军。从模型中可以看出, x2的系数最大, 说明从业人员的数量对工业总产值的影响大于其它因素。从业人员一部分是工程设计、技术人员, 另一部分是管理人员。二者都于工业的发展密切相关。我国在这两方面都于日韩有很大的差距, 中国最大的造船企业只有大约200名船舶设计人员, 而三星重工拥有1500多名设计人员。管理水平上差距也特别明显。主要表现为成本管理意识薄弱、组织管理效率低下、人事结构不稳定等问题。无论从模型中, 还是同日韩直接的对比, 我们都可以发现, 我国船舶工业对于技术人才和管理人才的存在需求缺口, 并且, 这一缺口对船舶工业的影响是与其它因素相比是最大的。这也说明了加强人才培养的重要性。解决这一问题的一个方法是产研结合。实现科研院所、高校与企业的直接对接, 有利于创新型、实用型人才的培养。

再次, 产品生产的附加值直接关系到船舶工业总产值的增长速度。从模型中可以看出, 工业增加值也对船舶工业总产值有很大的影响。这一指标反映的是企业的价值创造能力, 主要体现在产品的附加值上。劳动密集型的企业一般产品的附加值低, 而技术密集型的企业产品的附加值高。另外, 同类企业所生产的产品的附加值也有差别。对于船舶工业而言, 高附加值的船型有LNG、豪华邮船、海洋建筑船等。日韩、欧洲的一些国家主要以高附加值船型为主, 并使得船舶工业发展迅速。依托国内重点需求, 瞄准国内外两个市场, 采取引进技术、联合建造等方式, 发展液化天然气 (LNG) 船、高速大型集装箱船、滚装船以及豪华旅游船等高技术、高附加值船舶, 逐步填补国内空白[7]。主力抓产品质量提升, 加大IT技术应用, 增强竞争力。

最后, 生产能力和获取定单能力是船舶工业发展的保障。二者在模型中的权重相差不多, 体现了产与销的辨证关系。我国船舶企业生产速度与获得定单能力相对来说较弱, 特别是在一些高技术、高附加值的新型船舶和海洋工程装备上差距很大。订单的递交时间较长, 产品质量把关不严, 是生产方面的主要问题。虽然, 我国近几年来的订单量稳定增加, 但质量不高。这些问题的解决是工业产值提高的前提, 是企业管理的重点问题。

参考文献

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我国上半年船舶工业经济运行分析 第4篇

（一）全国三大造船指标两降一升

上半年，全国造船完工1715万载重吨，同比下降7.4%。承接新船订单1620万载重吨，同比增长44.7%。6月底，手持船舶订单11926万载重吨，同比下降13.6%，比2015年底下降3.1%。

（二）船舶出口有所下降

上半年，全国完工出口船1564万载重吨，同比下降6.4%；承接出口船订单1432万载重吨，同比增长53.5%；6月末手持出口船订单11294万载重吨，同比下降13.9%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的91.2%、88.4%和94.7%。我国船舶产品出口到160多个国家和地区，亚洲仍然是我国船舶出口的主要地区。

（三）重点监测企业主要经济指标出现下降

1、造船企业三大指标两降一升

上半年，51家重点监测的造船企业造船完工1589万载重吨，同比下降7.3%。承接新船订单1502万载重吨，同比增长53.1%。6月底，手持船舶订单11468万载重吨，同比下降15.3%。51家重点监测的造船企业完工出口船1475万载重吨，同比下降5.4%；承接出口船订单1382万载重吨，同比增长67.7%；6月末手持出口船订单10895万载重吨，同比下降15.5%。出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的92.8%、92%和95%。

2、工业总产值同比下降

上半年，船舶行业94家重点监测企业完成工业总产值2031亿元，同比下降1.3%，其中船舶制造产值970亿元，同比下降1.5%；船舶配套产值150亿元，同比下降3%；船舶修理产值58亿元，同比增长1.9%。

3、船舶出口产值同比下降

上半年，船舶行业94家重点监测企业完成出口产值810亿元，同比下降2.5%，其中船舶制造产值540亿元，同比下降2.8%；船舶配套产值31亿元，同比下降1%；船舶修理产值34亿元，同比增长2%。

4、企业经济效益同比下降

上半年，船舶行业94家重点监测企业实现主营业务收入1390亿元，同比下降3.5%；利润总额20亿元，同比下降19.5%。

二、经济运行的特点

（一）积极落地国家政策，促进高端船舶和海工发展

上半年，《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》、《船舶配套产业能力提升行动计划（2016-2020年）》、《关于实施制造业升级改造重大工程包的通知》、《中国制造2025—能源装备实施方案》相继出台，对船舶行业中有竞争力、有市场、有效益的企业继续给予信贷支持，加快提升我国船用设备配套能力和水平，明确发展海工与高技术船舶等。

（二）转型升级成效明显，高端产品不断突破

上半年，我国交付了全球最先进3.88万载重吨双相不锈钢化学品船、全球首制1.5万载重吨双燃料（柴油+LNG）化学品船、国内最大2.35万立方米牲畜运输船、全球首艘极地重载甲板运输船和我国首艘极地模块运输船。豪华邮轮等建造项目稳步推进。海工企业成功交付8座海工平台，承接2座海工平台和深潜水支持船等海洋工程船订单。

（三）大力推进兼并重组，积极稳妥“去产能”

上半年，中船集团主动削减上海船厂浦西厂区、广船国际荔湾厂区造船产能；中船重工积极推进造修船资源整合，武船重工与大船集团分别与青岛北船和山船重工进行兼并重组；江苏省产能成绩明显。此外，一些大中型造船企业以转产或破产方式退出船舶行业。

（四）船舶企业主动挖潜，千方百计“降成本”

中船重工推进混合所有制改革，节约采购成本3.2亿元和生产制造成本8000万元；中船集团积极推进“阳光采购”工程，钢材综合采购成本下降超过20%；大连中远川崎通过对车间加工流水线布局调整进行优化，使资源管理和利用更加科学化，流水线生产效率显著提升；骨干造船企业钢板二次切割成型利用率达到90%以上，有效降低了成本。

（五）做优做强提效率，智能制造“补短板”

中船集团全面推进“造船建模2.0”框架体系，提升造船效率；大连中远船务创新采用单侧肋板拉入法分段建造，取得肋板拉入无余量零切修率的好成绩；中航威海推行模块化生产缩短船坞占用周期；黄埔文冲开展3D体验平台实船设计；南通中远川崎船舶工程有限公司成为船舶行业唯一一家工信部智能制造试点示范企业；中船重工“船舶分段制造数字化车间”、上海振华重工“海上钻井平台装备制造智能化焊接车间”项目通过国家验收；沪东中华“大型液化天然气（LNG）船分段建造数字化车间”项目正式开工；金海重工智能船厂项目开工建设。

（六）坚持供给侧改革发展，加强修船行业自律

船舶工业市场分析 第5篇

2010年是中国船舶工业实现“十一五”规划目标的收官之年，也是应对国际金融危机、谋划“十二五”发展的关键之年。在这一年中，我国船舶工业在国家一系列政策及《船舶工业调整与振兴规划》的指导下，直面危机、坚定信心、振奋精神、抓住机遇、攻坚克难，继续保持健康快速发展态势。呈现出各项经济指标平稳增长、国际市场份额继续扩大、造船完工量再创历史新高、新船成交大幅上升、手持订单企稳回升、船舶撤单基本控制等较好局面。船舶工业发展速度前所未有，站到了新的更高的历史起点上。

一、经济运行基本情况

（一）造船三大指标大幅增长2010年，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%；新承接船舶订单量7523万载重吨，比去年同期新接订单量增长1.9倍；截至12月底，手持船舶订单量19590万载重吨，比2009年底手持订单上升4.1%。近三年造船三大指标比较

（二）工业总产值继续保持增长2010年，船舶工业企业完成工业总产值保持增长，受去年同期基数较高的影响，增幅有所下降。统计数据显示，全国规模以上船舶工业企业2141家，完成工业总产值6799亿元，同比增长25.2%，增幅下降3.5个百分点。其中船舶制造业5135亿元，同比增长23.9%，增幅下降7.8个百分点；船舶配套业769亿元，同比增长25.5%，增幅下降16.7个百分点；船舶修理及拆船业825亿元，同比增长30.9%，增幅提高25.9个百分点。

（三）船舶出口增势良好2010年，我国造船企业完工出口船5300万载重吨，占造船完工总量的80.8%；新承接出口船订单5702万载重吨，占新接订单总量的75.8%；手持出口船舶订单16573万载重吨，占手持订单总量的84.6%。2010年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2949亿元，同比增长18.1%。其中，船舶制造业2452亿元，同比增长18.1%；船舶配套业103亿元，同比增长7.9%，；船舶修理及拆船业349亿元，同比下降18.3%。2010年1～11月，船舶出口金额368.38亿美元，同比增长47%。我国船舶产品出口到166个国家和地区，亚洲和欧洲仍是出口的主要市场，非洲和拉丁美洲出口呈大幅增长，其中向亚洲出口168.86亿美元，占比45.84%，向欧洲出口94.68亿美元，占比25.7%，向非洲出口37.08亿美元，占比10.07%，向拉丁美洲出口45.49亿美元，占比12.35%。

（四）经济效益稳步提高1～11月，规模以上船舶工业企业实现主营业务收入5271亿元，同比增长28.2%。其中船舶制造3930亿元，同比增长27.2%；船舶配套产品制造业632亿元，同比增长27.0%；船舶修理及拆船业651亿元，同比增长33.4%。1～11月份，规模以上船舶工业企业实现利润总额408亿元，同比增长22.9 %。其中：船舶制造328亿元，同比增长26.9%，占全行业利润的80.4%；船舶配套产品制造业42亿元，同比增长18.3%，占全行业利润的10.3%；船舶修理及拆船业33亿元，同比下降1.1%，占全行业利润的8.1%。

二、经济运 行的主要特点

（一）造船总量大幅增长，船企发展再上台阶2010年，骨干船舶企业克服了交船难的困难，造船完工量大幅增长。继2009年突破4000万吨后，再上新台阶，全国造船完工量达到6560万吨，是2005年的5倍。我国已经成为世界上最具影响力的世界造船大国之一。船企发展再上台阶，上海外高桥造船完工突破700万载重吨，大船重工完工超过580万载重吨，江苏新时代、江苏熔盛重工造船完工超过300万载重吨。有2家中国船舶企业进入世界造船完工量前5强，有7家中国船舶企业进入世界造船完工量前20名。我国造船产量突破100万载重吨的企业达到了19家，比2009年增加了8家，前20家企业造船完工量达4434万载重吨，占全国总量的67.6%，造船产量的集中度不断提高。与此同时，我国骨干船舶企业抓住市场回暖的契机，积极承接新船订单，2010年承接量相对2009年的低谷增加了1.9倍。新船订单继续向建造技术先进、质量好的优势企业集中。我国重点监测的53家船舶企业中，有49家获得了新船订单。全国前20家企业新承接船舶订单4975万载重吨，占全国总量的66.1%。承接订单结构也出现了积极变化，在大型油船、集装箱船和工程船上均有所收获。统计数据显示2010年，我国新承接散货船5556万载重吨，占比73.9%；油船1293万载重吨，占比17.2%；全集装箱船292万载重吨，占比3.9%。

（二）船舶配套质量不断提高、合作推进取得进展2010年，依托船用配套设备国产化和自主研发，我国船舶配套业持续发展。交付国内首台7RT-Flex84T-D智能型电控共轨柴油机，交验首台国产化6UEC43LS II型船用低速机、首台满足Tier II排放要求的YB-192 6S43MC低速柴油机，交付全球首台满足Tier II排放要求的8L32/40中速机；研制成功我国首只WARTSILA柴油机用6RT-flex50B船用大型柴油机曲轴和拥有自主知识产权的国内功率最大的船用柴油机DN8330；交付舵叶面积达82平方米的贝克舵；研制成功具有自主知识产权的新一代智慧化H2010年，船配企业以建立技术创新战略联盟、产学研联合、与专利公司合作等方式，借助外力，提升研发能力，成功研发了不少新产品和关键部件。“江苏省船舶及配套产业技术创新战略联盟”、“船舶动力产业技术创新战略联盟”两大技术创新战略联盟建立了企业与高校、科研机构、政府相互沟通的管道，共同开发关键技术和重点产品；中船工业集团公司与德国柴油机公司签署了柴油机战略合作协议；南通企业与上海设计公司共同开发特种船和特种机械市场；中油燃气集团与济柴合作开发推广内河船用柴油-液化天然气（LNG）动力。

（三）调整结构成绩突出，海洋工程装备得到发展2010年，船舶企业积极调整产业结构，转变增长方式，海洋工程装备制造业取得了新突破。首批5艘14.7万方液化天然气（LNG）船全部交付；我国首座自主设计的第六代3000米深海半潜式钻井平台、第一艘3000米深水铺管起重船顺利出坞；世界上目前在建的最大的超深水钻井船“大连开拓者”号开工，“COSL PIONEER”号半潜式深水钻井平台交付，多型海洋工程辅助船实现了小批量建造。统计数据显示，2010年共交付各类海洋平台16座，新承接自升式钻井平台5座，海洋平台模块10座。在相关部委的支持下，2010年，海洋工程装备制造业被列入国家支持发展的战略性新兴产业。

（四）科技创新不断加强，应对新规加大力度2010年，船舶行业科技创新不断加强，沪东中华（集团）有限公司的“14万立方米大型液化天然气（LNG）运输船国产化”项目获得首届国家能源科技进步奖一等奖，并推出了自主研发的舱容为16万立方米、17.5万立方米和22万立方米的3款新型LNG船。标志着我国已经成为世界上少数能够自主研发、设计、建造LNG船的国家之一。我国第一台自行设计、自主集成研制的载人潜水器“蛟龙”号在3000米级海上试验取得成功。成功交付了海上作业浮式起重船、海上风机安装船、国内最大的6200车位汽车滚装船（PCTC）。我国研制的、满足《2004年国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（BMW公约）要求的首批两型使用活性物质的船舶压载水管理系统，通过了国际海事组织（IMO）的最终批准。满足涂层新标准的5.3万吨散货船、5.3万吨特涂化学品船、40万吨矿砂船、10万吨级穿梭油船和11万吨级原油船完成开发设计，标志着我国在实施造船新规范、新标准上有了新的进展。

（五）企业融资广开门路，资本运作成绩显著2010年，除传统的船舶融资方式外，融资租赁、国内外融资上市等新的融资手段愈来愈被船舶企业所接受。“中船重工”在原有业务基础上通过资 Page 2 of 4 © 2011 Factiva, Inc.All rights reserved.产购入，实现造船业务整体上市的申请已获证监会并购重组审核委员会有条件通过。民生金融租赁抓住国际造船市场回暖、船价仍处在相对较低的有利时机，全年签约船舶数量83艘，合同金额137亿元。扬子江船业（控股）有限公司在台湾证卷交易所发行2.4亿份存托凭证（TDR），并挂牌上市交易，募集资金45.6亿台币。亚星锚链、杭齿前进、太阳鸟等成功在国内上市，共募集资金35亿人民币，中国熔盛重工集团控股有限公司成功在香港上市，募集资金140亿港币。

三、经济运行存在的问题

（一）造船成本持续上升，盈利空间受到冲击2010年，船舶行业劳动力成本费用支出呈逐月上升趋势，据多数船舶企业反应，至12月底沿海地区造船行业工人工资比年初平均上升15%。全年人民币对美元汇率中间价升幅为3.01%，增加了船舶企业的结汇成本。2010年，国家连续6次上调金融机构人民币存款准备金率、两次上调人民币存贷款利率，加大了船舶企业的贷款融资的成本。2010年船用钢材价格逐月上升，截止12月底，CSPI国内钢材综合价格指数为128.29点，比去年同期上升了22.62点，加大了船企的采购成本。

（二）船舶配套业发展依然滞后，提高本土化率进展缓慢船舶配套业发展依然滞后，今后，国际海事组织（IMO）的一些新规范、新标准将陆续开始实施，符合国际新规则要求的节能、环保、安全、高效、智慧化的船用配套设备备受船东青睐，欧、日、韩船配企业都在积极开发、研制推广这类产品，我国船配企业自主创新能力薄弱，新产品开发进展缓慢，提高船用设备本土化率的任务任重而道远。

（三）修船市场竞争激烈，行业自律有待加强2010年，受航运市场剧烈波动的影响，船舶修理市场低迷依旧，其主要原因：一是部分修船企业为了争夺订单，竞相压价，致使我国修船价格严重偏低。据了解，目前我国修船企业在换板、除锈、特涂这三大主要工程领域的报价均接近成本价，极大的影响了修船企业的生存和发展。二是金融危机以来，由于造船市场低迷，许多造船企业转向修船市场，加之前几年新建的修船设施陆续投产，部分修船企业出现开工不足、码头和船坞空置，熟练工人流失的现象。三是航运市场低迷，造成船东流动资金紧张，小工程量修理业务增多，大工程修理量业务下降，截止12月底，我国重点监测的船舶企业坞修艘数4103艘，同比上升11%，各企业完成销售收入同比却有不同程度的下降。四是改装船市场低迷依旧，2010年，我国仅完工改装船55艘，同比下降了5.2%。

（四）国际造船新标准、新规范对我国提出严峻挑战国际造船规则、规范变化与更新更加频繁。2010年，国际海事组织（IMO）讨论或通过一系列新的公约修正案，如“目标型建造标准”（GBS），船舶建造档案（SCF），原油船货油舱保护涂层性能标准，柴油机NOx排放标准以及燃油硫含量标准；MARPOL附则IV防止船舶生活污水污染规则等，目前IMO正在积极推进温室气体减排规则、船上噪声防护标准、国际船级社协会（IACS）的协调共同规范（H-CSR）等。日韩等造船国家都把研究新标准、新规范，开发绿色环保型船舶作为其占领夺得未来市场的关键，我国如果不加快研究和实施的步伐，未来几年不少船厂将面临手中船型落后的严峻市场形势。

四、形势分析和建议

（一）形势分析多数专家认为，2011年，随着国际国内经济复苏势头放缓，船舶市场有效需求将很难得到进一步放大，但在总体底位徘徊中仍然存在增长性需求和结构调整带来的需求，同时各船型差异化也带来新的市场需求，总体上来说，国际船舶市场复苏的基础还不牢靠，船价仍将在低位徘徊。专家们预计2011年全球造船完工量为1.5亿载重吨，新承接订单约为8000万载重吨左右，由于造船完工量大大高于新接订单量，到年底手持船舶订单将大幅下滑。虽然市场供需失衡严重，但考虑到中、日、韩三大造船国汇率、钢材成本等因素影响，2011年船价下滑空间有限。2011年，是我国“十二五规划”的开局之年，也是船舶工业结构调整、转型升级的关键一年。船舶工业仍将面临着国际市场不确定性因素加大，竞争日趋激烈，产业深层次矛盾日益突出，国际航运市场波动加大，供需失衡局面不断加剧、造船成本持续上升，未来形势将更加复杂严峻。面对复杂而严峻的形势，我国船企要积极主动做好应对困难和挑战的准备，预计工业总产值、主营业务收入还会保持平稳增长，造船完工量存在着超过2010年的可能，新接船舶订单、手持船舶订单占世界份额比例或将维持现有水平。

（二）建议

1、把调结构、促转变作为行业发展的战略任务面对国际市

Page 3 of 4 © 2011 Factiva, Inc.All rights reserved.Page 4 of 4 © 2011 Factiva, Inc.All rights reserved.场诸多不确定性，船舶行业必须把调整产业结构、转变增长方式作为船舶工业可持续发展的战略任务。把推进科技进步，加快产品结构、产业结构、产能结构、生产组织结构调整作为船舶工业发展的重要任务。加大兼并重组力度，继续提高行业集中度。

2、重视国际造船新规范、新标准对船舶工业的影响我国船舶各有关方面必须加大对国际新标准、新规范的前瞻性研究，提高我国在规范制定中的话语权，加强对IMO新规范标准的宣贯、培训和应对措施的研究。同时充分认识IMO出台的新规则、规范进入实施阶段的紧迫性与重要性，认真结合降耗和节能的要求开发新船型，使企业的创新工作和应对新规范、新标准的实施及产品的研发、升级换代工作有机地结合起来。

3、加强生产管理，确保产品质量各企业应进一步加强生产管理，提高生产计划管理水平，用风险管理的思路编制计划，确保造船合同完成的准确性。注重船舶及配套产品质量管理，提高产品质量控制能力和产品质量水平，避免因产品质量问题出现交单困难的现象，同时要探索劳务工劳动用工方式的改革，把管理的基础扎根于班组，从管理体制上强化质量和安全工作。

4、降低生产成本，提高生产效益由于通胀预期上升，预计钢材价格、人民币汇率、劳动力成本仍将上涨，在新船价格上升乏力的背景下，船厂面临成本增大的压力。企业要不懈地推进建立现代造船模式的工作，应以提高造船效率、降低造船成本为核心推进各项工作。加强生产精细化管理，通过提高劳动生产率、推进技术进步、降低采购成本、提高钢材利用率、降低耗能等措施，努力保持或提高盈利水平。

5、千方百计保交船，全力以赴接订单2011年，船舶行业仍将面临市场低迷，船东推迟接船、改单、撤单甚至弃船的风险，同时我国船舶工业已进入产能集中释放期，已承接的手持订单将大量交付，保交船仍是船舶行业的重点工作。船舶企业要加强生产过程中的协调与监控，加强对船东的相互沟通，做好客户的维护工作，全力以赴确保交船。与此同时，各企业要加大经营力度，在预测散货船订单可能低迷的形势下，全力以赴开拓新的市场承接新的订单，在细分市场里把自己的产品做精，做出品牌来。高度关注集装箱船、液化气船、汽车运输船、多用途船、沥青船、海上风电安装船、半潜船、重吊运输船、木屑运输船、海工辅助船、特种船和海洋工程装备等带来的市场机会。

船舶工业市场分析 第6篇

（一）自然资源丰富，生态环境独特。自然资源丰富，生态环境独特 东营市有广袤的土地资源，总面积 1208 万亩，其中尚未开发的荒碱地达 525 万亩，是中国东部沿海土地后备资源最丰富的地区；有大面积的草场，其中天然 草场 56 万亩；有 1992 年建成的黄河三角洲国家级自然保护区，面积 15.3 万公 顷，是野生动植物资源的“基因库”，珍稀、濒危鸟类迁徙停留的“国际机场”，被 联合国列为世界 13 大湿地自然保护区之一；有丰富的海洋资源，海岸线长 350 公里，滩涂面积 12 万公顷，分别占山东省的 1/7 和 1/2，负 15 米以上浅海面积 4800平方公里，是山东发展浅海养殖潜力最大的地区；有储量巨大的地下矿产 资源，已探明石油地质储量 38 亿吨，天然气地质储量 230 亿立方米，浅层卤水 储量 74 亿立方米，地下盐矿储量为 5900 亿立方米；有潜在能量巨大的地热能、风能、太阳能资源等。

（二）地理区位优越，气候条件良好。地理区位优越，气候条件良好 黄河三角洲是我国三大河口三角洲之一，具有依河傍海的区位优势。纵观世 界著名的大江大河三角洲，其成功开发无不有力地带动了整个流域经济的发展乃 至人类文明的形成。如美国密西西比河三角洲、荷兰莱茵河三角洲的大规模开发，形成了新奥尔良和鹿特丹两个著名的港口城市，有力促进了流域经济乃至欧、美 现代文明的发展。自上世纪 80 年代以来，中国相继开放开发了珠江三角洲、长 江三角洲，也有力地推动了我国经济和社会的发展。黄河三角洲地处北纬 38°上下，气候适中，四季分明，雨热同期，光照充 足，属季风型大陆性气候。从具体区位来讲，这一地区位于山东半岛和辽东半岛 环抱的地理中心，北靠京津唐经济区，东连山东半岛开放城市，东北与大连隔海 相望，向西辐射广大内陆地区，是环渤海经济区和黄河流域经济带的交汇点，也 是联接东北和中原两大经济区的重要纽带。国家先后把黄河三角洲列入农业综合 开发区和把东营市列入沿海经济开放区，山东省把黄河三角洲开发列为两大跨世 纪工程之一。

（三）石油工业先行启动，基础设施超前发展。石油工业先行启动，基础设施超前发展 东营是中国第二大石油工业基地胜利油田所在地。自上世纪 60 年代初勘探 开发至今，已形成年产原油 3000 万吨的生产能力。为进一步推动油田和地方经 济的发展，东营市基础设施和城市建设保持了超前发展的态势，经济发展环境不 断优化。

（四）东营石油生产与装备生产基地 石油装备产业是东营市特色主导产业之一，也是全球制造业争夺的市场焦 点。经过多年的发展，东营市已形成了大型成套钻采设备、钻杆、抽油机、抽油 杆、抽油泵等为重点，涵盖油田生产各领域的产品体系。钻机、抽油机等主导产 品生产能力居全国前列，出口美国、俄罗斯等 10 多个国家和地区。其中，钻机、抽油机、抽油杆、重油开发专用管产能国内第一，潜油泵国内第二，皮带抽油机、连续抽油杆国内独家生产。目前，全市石油机械装备制造企业已发展到 150 多家，全市规模以上石油装备制造企业 99 家，总资产 196.6 亿元，总产值占全国石油 装备制造行业的三分之一左右。东营市的工业体系构成分析 东营市的工业体系构成分析 工业体系下图给出了 2008 年东营产业结构，从中不难看出，三次产业结构的比重为 3.1：76.8：20.1，而第二产业在东营市的产业结构中占据了主导地位，揭示了 东营市是一个工业强市，她在国内石油开采与炼油，以及与之相配的装备制造业 的地位举足轻重。2008年东营产业结构 年东营产业结构 3.09% 20.12% 第一产业 第二产业 第三产业 76.79% 东营的第二产业主要包括石油开采业、化工与造纸业、装备加工业、电力与 燃气及供水行业、以及建筑业。2008 年第二产业年工业总产值达到 1426 亿元，从业人数为 21.7 万人，占全市从业人员的 58.74%，亦即占总产业职工 58.74%的 二产产业工人创造了东营市 76.79%的 GDP，人均 GDP 显著高于第一、第三产业。因此我们可以说第二产业是东营的经济命脉，是东营将持续发展的经济脊梁。下图给出了 2008 年第二产业构成，其中采掘业的产值占二产的 56.6%，制 造业占 36.8%； 采掘业从业人数占二产的 58.4%，制造业占 33.5%。二产中 33.5% 的制造业产业职工创造了二产总产值的 36.8%，高于二产平均水平。在东营市的 二产中采掘业是紧密依赖于资源的产业，是立足于本地资源的产业，而装备制造 业除了供应本地采掘业以外，其市场可以遍布全国与世界。在制造业中与石油开 采与石油化工相关的制造产业已经成为东营市近年来的重点发展领域，也是未来 发展的主要目标之一。2008年第二产业产值构成 年第二产业产值构成 4.41% 2.18% 采掘业 36.79% 56.62% 制造业 电力、燃气，水 建筑业

一、发展现状

（一）工业实力显著增强，生产能力不断提高。工业总量规模不断膨胀，工业主导地位明显。2008 年全市规模以上工业企业个数达到 854，是 1978 年的 3.14 倍，累计完成工业增加值 1676.48 亿元，是 1978 年的 110 倍；实现主营业 是 实现利润总额 741.03 亿元，1978 是 务收入 4017.62 亿元，1978 年的 193.81 倍； 年的 64.27 倍；实现利税总额 1228.68 亿元，是 1978 年的 97.98 倍。工业主导地 位明显，2008 年全部工业增加值占全市总量的 73.4%。工业主要工业产品产量增加。改革开放特别是“十一五”以来，原油开采、石 油加工、纺织、轮胎等行业发展较快，行业的快速发展带来主要产品产量的迅速 增加。截至 2008 年年底，天然原油 2774.02 万吨，是 1978 年的 1.43 倍；原油加 工量 990.58 万吨，是 1978 年的 1165.39 倍；汽油 122.5 万吨，是 2006 年的 1.31 倍；柴油 288.15 万吨，是 2006 年的 1.51 倍；，纱 58.03 万吨，是 2006 年的 2.97 倍；布 3.85 万吨，是 2006 年的 1.67 倍；轮胎外胎 3418.96 万条，是 2006 年的 1.86 倍。在主要行业快速发展的同时，作为工业重要监测指标的发电量迅速增长，2008 年全市发电量达到 88.55 亿千瓦时，与 2006 年相比增长 1.6%。

（二）工业产业结构不断得到调整优化。建立了一个行业比较齐全的工业体 系。经过几十年的发展，东营市由 1978 年较为单一的石油开采、加工工业体系 逐渐发展成以石油及石油化工、装备制造、纺织、橡胶轮胎等为主导，涉及建材、医药、汽车、电力等行业在内的工业体系。目前全市规模以上工业涉及 30 个行 业大类、102 个中类、173 个小类，分别占全部工业行业分类的 76.9%、53.4%、33.0%。一个行业比较齐全的工业体系已经形成。轻重工业比例进一步协调。全市规模以上轻重工业比例由 1978 年的 4：96 调整到 2008 年的 16.9：83.1。2008 年轻工业累计完成工业增加值 240.16 亿元，是 1978 年的 2636 倍，2006 年的 1.46 倍； 是 重工业累计完成工业增加值 1436.32 亿元，是 947 倍，是 2006 年的 1.30 倍。全市工业形成了以重工业为主体，轻工 业蓬勃发展的良好态势。工业骨干行业发展加快。随着全市工业经济的不断发展壮大，具有地方特色 的石油加工、化学制造、电气机械制造、纺织、橡胶等行业依托地域优势快速发 展起来。2008 年石油加工行业累计完成工业增加值 120.35 亿元，是 2006 年的 1.70 倍；化学制造业累计完成工业增加值

113.03 亿元，是 2006 年的 3.34 倍；电 器机械制造业累计完成工业增加值 61.47 亿元，是 2006 年的 2.65 倍。纺织业依 靠资源优势继续发展，2008 年纺织业累计完成工业增加值 90.43 亿元，是 2006 年的 4.76 倍。橡胶制造业异军突起，2008 年橡胶制品业累计完成工业增加值 54.2 亿元，是 2006 年的 3.83 倍。高新技术制造业飞速发展。2008 年全市高新技术产业产值累计达到 812.26 亿元，位居全省第 8 位，2006 年的 1.8 倍，是 占全部规模以上工业总量的 19.24%，比年初提高 0.51 个百分点。化学试剂和助剂制造业、专项化学用品制造业、电器机械及器材制造业发展 较快，2008 年化学试剂和助剂制造业累计完成工业总产值 251.36 亿元，实现主 营业务收入 244.72 亿元，分别是 2006 年的2.33 倍和 2.3 倍，分别占全市规模以 上工业总量的 6.2%和 6.1%； 专项化学用品制造业累计完成工业总产值 229.95 亿 元，实现主营业务收入 224.49 亿元，分别是 2006 年的3.61 倍和 3.62 倍，分别 占全市规模以上工业总量的 5.6%和 5.6%；电器机械及器材制造业累计完成工业 总产值 266.74 亿元，实现主营业务收入 257.11 亿元，分别是 2006 年的3.56 倍 和 3.53 倍，分别占全市规模以上工业总量的 6.5%和 6.4%；电子信息、医药制造 等高技术工业从无到有，蓬勃发展，成为带动全市工业实现跨越式发展的重要因 素。

（三）企业组织结构不断得到优化，小型企业活力激增，大中型工业企业发 展壮大。改革开放以来，全市工业企业数量不断扩张，企业规模不断扩大。一方 面，随着城镇集体企业、乡镇集体企业以及非公有制企业迅速发展，小型企业数 量激增，截至 2008 年年底，全市规模以上小型工业企业共有 761 户，是 2006 年的 2 倍，占全部规模以上工业企业总户数的 89.1%，2006 年提高 6.1 个百分 比 点；从业人员达到 6.75 万人，是 2006 年的 2.03 倍，占全部规模以上工业企业从 业人员的 23.3%，比 2006 年提高 4.9 个百分点;全年营业收入达到 972.66 亿元，是 2006 年的 5.52 倍，占规模以上工业总量的 24.1%，比 2006 年提高 13 个百分 点。另一方面，企业规模不断扩大，一批实力雄厚的大中型工业企业得到茁壮成 长。2008 年，全市大型工业企业达到 16 家，中型工业企业 77 家，分别比 2006 年增加 5 家和 10 家。大中型工业企业累计完成增加值 1316.46 亿元，是 2006 年 的 1.61 倍，占全部规模以上工业总量的 78.5%。实现主营业务收入 3044.97 亿元，是 2006 年的 2.16 倍，占全部规模以上工业的 75.8%,大中小型工业企业合理分工，优势互补，协调发展的企业组织结构体系逐步形成。

（四）多种经济成分竞相发展，所有制结构不断完善。私营企业逐渐成为全 市市场经济的重要组成部分。截至 2008 年末，全市规模以上工业企业中私营企 业达到 583 户，是 2006 年的 1.72 倍，占全部规模以上工业企业总数的 68.3%； 吸纳就业人员 6.98 万人，是 2006 年的 1.79 倍，占全部规模以上工业总就业人员 的 24.1%。在全市规模以上私营企业中，达到大中型标准的有 28 家，与 2006 年 相比增加 10 家。2008 年，规模以上私营工业企业实现主营业务收入 968.51 亿元，是 2006 年的 3.36 倍，占规模以上工业总量的 24.1%，2006 年提高 6 个百分点。比 有限责任公司制企业成为全市工业的主导力量。2008 年，全市 854 家规模 以上工业中，有限责任公司制企业占 154 家，其中，国有独资公司 1 家；其他有 限责任公司 153 家，比 2006 年增加 21 家。2008 年累计完成工业总产值 2014.26 亿元，与 2006 年相比增长 32.7%，占全市规模以上工业总量的 49.3%；资产总 计 1432.52 亿元，是 2006 年的 1.35 倍，占全市规模以上工业总量的 58.1%；实 现主营业务收入 2004.21 亿元，是 2006 年的 1.4 倍，占全市规模以上工业总量的 49.9%；全部从业人员 17.45 万人，是 2006 年的 1.4 倍，占全市规模以上工业总 量的 60.2%。多种经济类型企业全面发展。2008 年在规模以上工业中，股份合作企业、股份制企业、外商及港澳台商投资企业和其它类型工业企业分别完成增加值 2.3 亿、1503.97 亿、102.33 亿和 9.82 亿元，分别是 2006 年的 1.69 倍、1.49 倍、2.66 倍和 0.7 倍，占全市规模以上工业增加值的 96.5%。以股份制、三资和私营企业 为主体的非国有工业从无到有、从小到大、从弱到强，迅速发展成为推动全市经 济持续快速增

长和保持社会稳定的重要力量。

二、当前工业体系中存在的问题

（一）高新技术产业产值占比仍然较低。2008 年，全市高新技术产业产值占 全部规模以上工业总量的比重为 19.24%，在全省 17 地市的排名中仅名列 13 位。目前，在全市规模以上工业经济中，油田占据相当大比例，受油田影响，全市高 新技术产业产值占规模以上工业总量的比例较小。另一方面，全市高新技术产业 占比只有 19.24%，也说明我市高新技术产业发展还有很大的潜力。

（二）传统行业仍占较大比重。2008 年石油加工、化工、电力、有色金属、建材等高耗能行业累计完成工业增加值 306.37 亿元，是 2006 年的 2.55 倍，占全 市工业总量的 18.3%，比 2006 年提高 4.7 个百分点；实现主营业务收入 1427.83 亿元，是 2006 年的 3.29 倍，占全市工业总量的 35.5%，比 2006 年提高 8.2 个百 分点；实现利润 91.29 亿元，是 2006 年的 3.66 倍，占全市工业总量的 12.3%，比 2006 年提高 6.8 个百分点；实现利税 139.96 亿元，是 2006 年的 3.44 倍，占 全市工业总量的 11.4%，2006 年提高

4.6 个百分点。比 工业生产和经济效益的增 长对高耗能行业的依赖有增强趋势，不利于全市循环工业经济体系的建设。