城市轨道交通调度

城市轨道交通调度（精选12篇）

城市轨道交通调度 第1篇

关键词：轨道交通,调度指挥系统,网络化模式

1 城市轨道交通调度指挥系统

1.1 城市轨道交通调度指挥系统的职能

城市轨道交通调度指挥机构又称城市轨道运营控制中心, 主要是负责城市轨道交通紧急事故的应变指挥工作、系统运转的监控管理工作、系统运转资料的收集和整理工作、通讯工作等。城市轨道交通调度运营指挥中心是由专业的控制系统以及专业的调度部门所组成, 主要工作是负责城市线路的电力、车辆、行车等方面的安全运营调度指挥工作[1]。另外还有城市交通突发性事件的处理工作。城市轨道交通运营控制中心是对整个城市的线路、车站、区间以及运行的车辆等进行全面的监控、指挥、调度以及管理工作, 城市交通运营指挥中心的结构图。 (如图1所示)

1.2 运营控制中心的类型

城市轨道交通调度指挥控制中心根据所面对的控制范围不同与所分的类型不同, 大致可分为单线式、区域式、集中式。单线式, 是指针对城市单一线路进行监控与管理等工作的运营控制中心;区域式, 主要指的是针对若干个区域的线路以及行车设备等进行监控指挥的运营控制中心;集中式, 也是管理控制范围最广的一种类型, 是将整个城市的轨道交通都集中到一起, 进行控制管理的运营中心[2]。三种类型在新建或增加管理控制的线路时, 集中式运营控制中心相对来说比较简单, 但是单线式和区域式如果增加控制线路的话, 需要做一些必要的相关工作, 如, 建设相关的监控通讯系统、网络资源共享系统和运营计划的调度实施系统等。

1.3 网络化运营调度指挥系统

城市轨道交通调度指挥系统的形成通过了一个漫长的过程, 需要经过几十年甚至上百年的时间来对该系统进行不断的完善, 并达到成型的目的。然而, 在铁路轨道交通调度指挥系统逐渐走向网络化后, 调度中心系统必须要从网络化的角度对城市轨道交通运行进行严密的思考[3]。城市轨道交通调度网络化运营体系主要是由车站级运营控制、单线轨道运营控制中心和网络运营指挥中心等三部分组成。在城市日常生活的轨道交通调度工作中, 依旧保持着采用单线式的运营方式来对每条新路进行控制、指挥和调度的工作, 当轨道交通运营控制中线发生故障的时候, 才会将单线运营调度系统升至车站级的运营控制系统, 在一般情况下, 网络运营控制系统是针对每天线路上的运营工作所产生的数据进行监控, 一般不会采取发布命令的操作, 当然, 在城市交通线路需要网络运营控制时, 网络运营指挥中心会对其线路上的运营情况发出相关的指挥与调度的命令。

2 对当今我国大多数城市轨道交通运营调度指挥系统的分析

在我国城市轨道交通运营调度指挥系统中, 普遍还在采用传统阶段的单线运营控制中心来完成轨道交通的监控、控制、调度、指挥等工作。初始阶段的运营控制中线主要包括控制中心、行车调度、环控调度以及电力调度等, 在社会科技不断发展的形式中, 这种传统阶段式的单线控制中心以不足以满足城市轨道交通调度指挥的需要, 因此, 我国很多城市的轨道交通调度指挥系统已经进行全面升级, 在运营控制中心增设了一些新设备和设计新的控制管理环节, 例如, 安全技术室、设备室、计划统计室的建立, 为城市轨道交通调度指挥的安全性和可靠性做出了重大贡献。但随着网络化的不断深入, 对城市轨道交通调度指挥工作产生一定的影响, 继续使用传统的运营控制系统已不足以满足当今网络化的社会发展进程。因此, 需要相关部门结合当今的网络化技术, 对城市轨道交通调度指挥系统进行相关的改革, 实现调度指挥中心的网络化模式, 也是城市交通调度指挥系统今后发展必须走的道路。

3 城市轨道交通运营调度指挥系统网络化模式的建设原则

3.1 以安全、节能、高效为基础的运营调度指挥中心的建设

安全性是城市轨道交通运营调度指挥中心建设中的重要因素, 一般的单线运营线路上安全工作都能很到位, 其中, 两条路口或多条路口的位置运营安全工作不到位, 因此, 在建设运营调度指挥中心的过程中, 要特别注意路口的安全性。首先要对安全隐患系数较大的路口进行集中控制, 并且建立相应的应急系统, 在发生故障时可以及时采取解决故障的措施。虽然城市轨道交通运营控制中心的集中控制设置可以降低建设成本的同时, 提高运行效率, 其中, 也存在着一些危险, 因此, 在建设的过程中, 需要做好每个单条线路的运营工作与城市整体轨道交通运营调度指挥系统之间的联系, 如果出现故障, 可以通过先进的设备进行应急指挥的操作工作, 做好基本的安全措施。

3.2 以高效、职能、简洁等清晰的网络化为基础的运营调度指挥中心建设的准备工作

确立正确的城市轨道交通调度指挥系统网络化运营机构的职能和定位, 是建设运营调度指挥中心需要做的准备工作。其中, 主要包括城市轨道交通调度指挥信息的收集和传递工作;利于系统运营过程中权限调度的工作;系统对故障事件应急处理的工作;系统运营中的管理机构与轨道交通网络化调度指挥中心之间的职能关系;确定轨道交通网络化运营调度中心与其他部门系统之间的结构关系等工作。另外, 建设网络化运营调度指挥中心, 需要考虑到指挥中心的横向组织结构, 管理层次要适当的进行简化;在对负责运营工作的一线人员要使用严格的管理方式, 例如, 可以利用仿军事化的管理方式, 增加系统处理紧急事故以及运营监控管理的工作, 并制定相应的规范制度来完善管理方式;加强建设运营控制中心的信息化系统的处理方式。同时, 达到与运营监控系统的一致性, 例如, 新型信息系统建设、列车自动控制系统的建设、综合监控系统的建设等, 充分提高运营指挥中心的安全性, 加快运行系统信息的处理工作;为了增加系统的安全性以及其他方面的锻炼, 可以将系统的应急流程与常用的管理模式相互结合并实施使用, 加强系统运营处理工作的锻炼;网络化的运营控制中心操作非常重要, 可以掌握城市轨道交通的调度指挥工作, 还可以执行相关的操作命令, 因此, 要加强对管理层面的精细化管理和控制, 通过规范性的操作, 进而提高运营调度指挥中心的网络化管理。

4 结束语

通过对城市轨道交通调度指挥系统的网络化模式进行的分析, 我们看出, 该系统进行了网络化, 方便了交通部门的工作人员对交通路况进行监控与指挥, 为人们的出行安全提供的保障, 当然, 有关部门需要对该系统需要的设备进行完善, 达到交通调度指挥系统网络化的完善。

参考文献

城市轨道交通调度 第2篇

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试述轨道交通综合监控系统调度管理的应用

试述轨道交通综合监控系统调度管理的应用

摘要：随着经济的快速深入发展，轨道交通的应用逐渐增加，轨道交通综合监控系统通过统一的平台将各子系统有机地结合，实现数据的共享和统一管理。本文通过对不同集成方式的分析，结合某城市轨道交通实例，阐述了综合监控系统调度管理的应用。

关键词：轨道交通；综合监控系统；调度管理

中图分类号：C913文献标识码： A

前言：进入21世纪，轨道交通的发展日益深入，轨道交通综合监控系统(ISCS)将轨道交通各自动化子系统有机结合，采用采用统一的运行平台和综合监控体制，实现了各种数据的共享和统一管理，为轨道交通运营调度人员的监控操作和系统维护提供方便，增强了系统之间的业务关联与联动处理的效率，提高了自动化管理程度和对事件的反应能力和处理速度。

1综合监控系统集成与互联

1．1集成与互联的概念

综合监控系统对各子系统的无缝接入产生了两种方式：集成和互联。

集成指的是综合监控系统将被集成子系统完全融入到本系统之中，被集成子系统成为综合监控系统不可分割的一部分，被集成子系统的全部功能都由综合监控系统来实现，除了管理意义之外，被集成子系统构成综合监控系统主体。

互联，互联子系统独立运行实现自己的功能，被互联的子系统是独立的运行，自身具有完整结构，综合监控系统通过外部接口与互联子系统进行必要的信息交互以支持信息共享平台的构建。也向综合监控系统提供交互数据，支持综合监控系统互联功能的实现。

1．2集成方式分析与比较

目前，轨道交通综合监控系统有两种集成方式：一种是以行车调度指挥为核心，同时提供环境监控、电力监控和乘客服务等功能的集

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成监控系统；另一种主要采用以环调、电调为核心兼顾部分与行调有关子系统的集成互联模式。

1)以行车调度为核心的集成方式

集成信号系统的列车自动监控子系统，同时还集成视频监视系统(CCTV)、广播系统(PA)、乘客信息显示系统、变电站自动化系统(PSCADA)、火灾自动报警系统(FAS)、环境与设备监控系统(BAS)。互联的系统有自动售检票系统(AFC)、时钟系统(CLK)等。

优点：实现对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控。真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥的自动化水平。

缺点： ATS集成后，综合监控系统要求系统的功能和可靠性更高，需要整合ATS和ISCS的软件开发平台。需要调整现行的运营管理体制，牵涉面比较广。国内还没有集成ATS的先例，存在一定的风险。

2)以环调、电调为核心的集成方式

集成的系统包括FAS、BAS、PSCADA、PSD、FG等。互联的系统包括PA、CCTV、PIS、AFC、ATC和CLK等。

优点：行车调度系统独立运行，不会因为集成平台出现问题而受影响，降低综合监控系统实施风险。ATS与ISCS分开，便于ISCS的工程实施。对提高运营管理水平、救灾效率有较大帮助。

缺点：集成度还不够高，只能对列车位置及状态等进行监视，不具备对运行计划、进路设置等的监控，不能真正做到以行车调度指挥为核心。

2综合监控系统调度管理

2．1调度管理模式

城市轨道交通综合监控系统的运营调度和监控采用两级管理，即中央级和车站级。中央级负责对全线的设备、乘客、环境等重要信息进行监控和处理，对全线发布指挥调度命令；车站级负责管辖范围的设备、乘客、环境等信息的监控管理，接受中央级的指挥，向管辖区发布调度命令。中央级ISCS位于控制中心，主要服务对象是控制中心的各种专业调度人员，分为行车调度、环控调度、电力调度、值班

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调度长和设修调度；车站级ISCS位于各车站、车辆段，主要服务对象是车站、车辆段的值班员和行车值班员。

2．2中央级调度管理

指挥中心设置的调度工作站包括电调、环调、设调和值班调度长。行车调度台由信号系统设置，综合监控系统为行调设置辅助调度工作站。

1)行车调度

设置两个行调辅助工作站。两个工作站拥有相同的、可相互切换的监控权限，可以互相替代。

a主要工作：监视全线牵引供电状态、全线隧道风机状态、车站火灾报警信息、屏蔽门状态、CCTV设备信息等；向PIS提供紧急运营信息；控制并监听全线PA广播；历史数据查阅；报表查阅打印；屏幕拷贝等。

b监控和操作范围，如表l所示。

2)电力调度

中心电力调度设两个席位，两个席位的调度员工作站拥有相同、可相互切换的监控权限，可以互相替代。

a．主要工作：全线变电所供电设备工作状态监视、设备事故报警监视，报警确认及操作实施；日常电力设备控制操作，包括早间送电、晚间停电、倒闸等；全线变电所各种保护单元的整定值查阅及远程定值组切换；全线变电所各种保护设备故障和事故报告查阅。

b．监控和操作范围，如表2所示。

3)环控调度

中心环控调度设1个席位，通过环调工作站完成对全线环控和消防设备的监控和日常调度管理工作，火灾时成为全线防灾调度指挥中心。

a．主要工作：全线车站的机电设备状态监视、事故报警、报警确认及实施操作；隧道风机模式控制；紧急情况，允许远程操作车站的机电设备；修改并下装执行时间表；历史数据查阅；报表查阅打印；

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屏幕拷贝；操作权限授予或收回；设置或解除设备操作闭锁；强制设备工作状态；停止设备数据扫描和状态更新等。

b．监控和操作范围，如表3所示。

4)设修调度

中心设修调度设1个席位，通过设修调度工作站监视各相关机电设备的状态及告警信息，实现调度管理，允许监视全线接人ISCS的所有设备状态，但不允许对设备操作。

a．主要工作：监视全线所有ISCS管辖范围内的设备工作状态，判断设备工作状态；监视全线所有ISCS管辖范围内的设备发出的事故报警；历史数据查阅打印；屏幕拷贝等。

b．监控和操作范围，如表4所示。

5)值班调度长

中心值班调度长设1个席位，通过值班调度长工作站监管全局，实现总体协调指挥。

a．主要工作：全线车站的供电、机电和通信设备工作状态监视；全线车站供电、机电和通信设备事故报警监视，但无须确认报警；紧急状态时，临时获得所有设备的操作权利；历史数据查阅打印；屏幕拷贝；指挥系统间的联动等。

b．监控和操作范围，如表5所示。

2．3车站级调度管理

车站、车辆段的值班员负责车站级的监控管理，通过值班员工作站完成BAS、FAS、CCTV、PA、PIS的车站级监控功能。

1)车站监控管理

在车站控制室配置监控工作站两台，互为主备。

a．主要工作：监视本车站供电设备状态；监视本车站的机电设备状态、发出的事故报警及报警确认；车站机电设备控制操作和运行模式切换；CCTV图像切换，摄像机的动作控制；历史数据查阅打印；屏幕拷贝等。

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b．监控和操作范围，如表6所示。

2)车辆段监控管理

在车辆段控制室各配置监控工作站两台，互为主备。监视车辆段管辖范围内的环境、灾害、供电及主要设备的运行情况。

主要工作：车辆段供电系统设备工作状态监视；本车站机电设备工作状态监视、事故报警确认；机电设备控制操作和运行模式切换；CCTV图像切换，摄像机动作控制；历史数据查阅打印；屏幕拷贝等。

监控和操作范围，如表7所示。

3结束语

综合监控系统是工业自动化系统在城市轨道交通的发展与应用，标志着城市轨道交通已经进入数字化、信息化的新时期。随着计算机、自动控制和通信网络等技术的发展，以及我国轨道交通管理水平的不断提升，以行车调度为核心的集成方式会逐步成为主流，实现对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控，真正做到为运营指挥部门服务，是综合监控系统的发展方向。

参考文献

[1]徐余明．城市轨道交通综合监控系统技术路线及实现功能的探讨[J]RT轨道交通，2012(4)：66—70．

[2]魏晓东．城市轨道交通自动化系统与技术[M]．北京：电子工业出版社，2004．

[3]刘晓娟，林海香，司徒国强．城市轨道交通综合监控系统[M]．四川：西南交通大学出版社，2011．

城市轨道交通调度 第3篇

关键词：有轨电车；行车调度；行车安全管理

中图分类号：U284.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）30-0158-02

在有轨电车运营安全中，行车安全一直是安全管理永恒的话题，占据着首要地位。其中，行车组织工作由行车调度统一指挥；列车运行由司机目视行车负责；车站的行车工作由车站站服人员负责。在整个行车组织工作中，实行高度集中统一指挥，由行车调度实施。行车调度安全是整个行车安全的核心，若管理不当，重视不够，势必会影响行车安全。

1 行车调度安全工作的影响因素

1.1 列车运营方面

有轨电车在运营过程中，与道路上其他交通方式共享行驶路权，其安全的主要影响因素是线路因素和信号因素及其他因素。

1.1.1 线路因素

线路是行车的基础，由于现代有轨电车是新兴行业，目前缺少健全的有轨电车法律法规和标准体系，以及缺少有轨电车与路面行人及社会车辆之间的协调管理，故有轨电车在与道路交通混行会存在安全风险。

1.1.2 信号因素

信号是列车安全、高效运行的重要辅助设备。由于有轨电车局部轨道与社会车辆共用，需要凭社会信号灯指令通过，所以信号优先对于行车安全和列车准点率的影响较大，若发生社会信号灯故障时，有轨电车在通过该路段时会存在安全风险。

1.1.3 其他因素

虽然现在有轨电车运营管理在不断被重视，但是很多法律机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，行人跨越轨道，社会车辆争道抢行等侵入有轨电车限界等不文明情况；路口信号优先不够稳定，缺少绝对优先权；同时交管部门监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，这都增加了列车运营安全的风险。

1.2 行车调度自身方面

1.2.1 行车调度岗位隐患

有轨电车运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全第一、高效组织的生产方针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，各单位、各部门须紧密配合、协调工作，确保行车和乘客安全。行车调度最核心的目的就是通过对列车进行实时监控，并对行车信息进行收集和分析，及时对遇到的紧急路况进行妥善处理，保证所有列车有序运行；关注列车的行车间隔， 并兼顾各方面因素，以提高准点率。因此，行车调度岗位将直接影响行车组织，行车调度不仅要负责列车运行指挥、设备运行监控，还要对运营信息进行收发；事故、故障进行应急处理；一旦发生突发事件，还负责与外界协调联络配合支援。

1.2.2 行车调度综合素质

由于现代有轨电车行业在国内刚刚开始推广，现有的行车调度接触轨道交通行业时间普遍不长，调度工作本身压力较大，加上有的行车调度安全意识比较淡薄，工作不够严谨，相关的行车经验不足，容易发生应对突发事件处置不当等问题，从而对运营安全产生影响。所以要加强调度对行车知识的系统性学习，提高业务水平；纠正工作态度和思想积极性，提升个人修养。为行车安全运营打下夯实基础。

2 行车调度安全管理的建议

为了降低行车调度行车指挥的风险，需要从行车调度岗位自身出发，提高行车调度综合素质，以消除行车调度安全隐患。

2.1 开展阶段性培训，提高行车调度综合素质

行车调度的基本核心是科学调度、灵活指挥，即根据现场的信息不断做出分析， 批判地接受， 然后做出自己的决定， 并根据事态的发展不断做出适当的调整。

行车调度综合素质是指： 具备扎实的专业知识和高水平的调度技能， 能得心应手地利用各种行车调整方式， 运用各类规章、程序， 继而谨慎地发出指令。因此， 提升调度综合素质应该加强以下几个阶段的培训：

①第一阶段理论知识培训：组织学习《行车组织规则》、《非正常行车组织办法》、《施工管理办法》、《应急处置预案》等规章文本，并进行阶段性测试。

②第二阶段专业知识重点培训：由业务能力较强人员负责，对调度日常作业中的各项流程进行梳理，编写调度标准作业流程、调度标准用语等，以此作为行车调度日常作业标准。

③第三阶段案例研讨：结合应急处置预案与故障案例，组织分析与研讨，找出各故障案例中不足之处并提出相应的整改措施。

2.2 开展常态化桌面和实操演练，理论结合实践

大部分行车调度没有从事过轨道交通行车相关职业，由于现实中出现非正常行车的概率较小，应急预案使用的机会不多、演练次数不足，行车调度往往缺乏实战经验。有的调度对非正常行车组织更多的只是理论上的了解。

①应加强调度的非正常行车方面的理论培训，并汇总理论培训遇到的问题，在实际跟班中解决问题。

②采用桌面演练模拟非正常行车的方法，加深对非正常行车的理解。

③利用現有条件在运营结束后进行模拟实战演练，在部门、中心组织的演练中组织所有调度进行观摩，记录演练中存在的不足之处，并进行实效性分析。

④同时通过班前会教育、学习培训、考试抽查、突击演练等形式来增强调度的业务能力，进而为行车组织安全打下坚实基础。

实践是提高行车调度综合素质的需要，是提高行车调度技术水平、事件处理水平的关键，是提高行车调度综合能力和服务水平的有效措施。

2.3 加强综合设备设施监控，保证行车安全

因有轨电车线路不封闭，处于地面与公共交通的平面交叉路口。有轨电车的运行容易受到地面交通状况的影响。平时可通过灵活调取全线路车站CCTV视频监控画面、电力供电情况、环控设备情况等来保障列车安全运行。

2.3.1 ATS故障

发生ATS故障，行调无法直观掌握列车位置，为了给司机创造安全可靠的间隔，可利用CCTV监控列车的准确位置和司机停站报点作为参考依据，并做出行之有效的调整工作。

2.3.2 社会信号灯故障

当发生社会信号灯故障，司机无法凭路口信号灯通过路口时，可通过CCTV监控查看路口情况；如遇社会车流量过大，容易发生与社会车辆碰擦时，提醒司机通過条件较差，开门待令做好乘客服务工作；等通过条件好时，行调再通知司机注意安全，采用目视行车，谨慎驾驶通过该路口，同时利用CCTV做好监控并向所属的交警大队说明情况。

2.3.3 人员、社会车辆或异物侵限

按照“安全第一，预防为主”的方针，运营期间行调将CCTV调至重要的混合路权路口或通行困难的路段，做好实时监控。若在运营中发生人员、社会车辆或异物侵入限界，可能对列车安全通过造成影响时，应及时通知司机限速运行，确保在侵限异物前停车。行调应按照“先通后复”的处理原则，在处理过程中不得影响其他列车正常运营。

2.4 强化行车调度安全管理

安全是运营组织的宗旨，安全工作应被始终放在首位，为了杜绝发生行车调度责任事故，必须强化行车调度安全管理工作，具体要求如下：

①贯彻“安全第一、预防为主”的方针，建立和健全安全生产责任制，执行安全工作规程以及上级有关安全生产的文件、要求和规章制度，做到文明安全生产。

②做好安全教育和安全技术培训工作。

③建立健全安全管理台帐和记录。

④坚持开展安全检查工作，杜绝违章违纪发生。

⑤做好危险源、安全隐患排查工作，杜绝安全隐患存在。

⑥按照“四不放过”（事故原因未查清不放过、事故责任人未严肃处理不放过、广大员工未受到教育不放过、防范措施未落实不放过）的原则，分析查处不安全情况。

⑦建立安全奖惩制度。

3 结 语

行车调度安全管理是一项复杂的系统工程，行车调度安全管理中存在的风险、隐患不是孤立的，产生的原因也错综复杂。因此，需要不断总结经验教训，提炼出行有效的方法并不断加以完善，才能确保有轨电车行车安全。

参考文献：

[1] 耿幸福，宁斌.城市轨道交通运营安全[M].北京：人民交通出版社，2012.

[2] 耿幸福，徐新玉.城市轨道交通行车组织[M].北京：中央广播电视大学 出版社，2010.

[3] 薛亮，刘小玲.城市轨道交通调度指挥[M].北京：人民交通出版社，2013.

[4] 王希萌，孙玉杰.轨道交通行车安全管理综述[J].中国水运月刊，2015，15

（1）：25-27.

[5] 赵正平，于天泽，于佳亮.现代有轨电车信号与行车管理技术探讨[J].中 国铁路，2013（10）.

[6] 杨永平，边颜东，周晓勤.我国发展有轨电车存在的问题及建议[J].都市 快轨交通，2014，27（5）：1-3.

[7] 迟胜超.关于有轨电车运营车务安全管理的探讨[J].交通企业管理，

城市轨道交通调度 第4篇

关键词：全自动运行系统,车辆调度系统,监控,数据流

0 引言

从美国西屋公司在1965年提出建设“无人驾驶的、高频率的、经济的公共交通系统”开始, 国际上相继开通了多条全自动运行线路, 如:法国VAL系统、新加坡东北线、香港广九铁路东铁线、美国费城地铁、西雅图地铁与轻轨等, 全自动运行技术趋于成熟。

随着城市人口密度的不断增加, 经济的高速增长, 我国城市轨道交通进入了大规模的建设时期, 截至2015年3月, 国内共有27个省39座城市获得国家级批准建设。客流负荷增大, 运营压力剧增, 对轨道交通的安全、可靠、节能、舒适的最佳化运行提出更高的要求。全自动运行系统 (FAO) 可进一步提升城市轨道交通运行系统的安全与效率。我国地铁线路正在逐步实现列车全自动运行, 北京机场线和上海10号线地铁率先采用了全自动运行技术, 未来北京的3、12、17号线拟采用全自动运行系统。但是, 作为全自动运行配套系统的车辆调度系统的研究和应用还处于初步阶段。

传统轨道交通项目中的列车采用人工运行, 司机通过设置在司机室驾驶台的TCMS和MMI完成对列车的监控工作。采用全自动运行系统后, 司机室不设置司机或监视员, 对车辆的监控从司机室转移到调度中心。因此, 需要在调度中心设置车辆调度系统, 完成对车辆的集中监控。车辆调度系统提供友好的人机交互界面, 保证调度人员在处理作业任务时能够有效获取信息、提高作业效率、降低调度人员劳动负荷。

1 系统结构

车辆调度系统利用计算机技术、通信技术、自动化技术、网络技术、信息集成等实现数据的采集、处理和显示, 将列车信息、车载信息统一到同一个软件平台上实现对多辆列车的监控。

车辆调度系统是一套实时、分布、模块和可扩展的监控系统 (见图1) , 可实时查看列车运行信息、车辆信息、车载广播系统 (PA) /视频监控系统 (CCTV) /乘客信息系统 (PIS) 信息、车载火灾信息、车辆走行部信息等, 并可对车辆进行远程控制, 从而达到对车辆的全方位监控, 保证列车安全运行, 提升列车的调度效率。

车辆调度系统由硬件设备、软件设备、系统网络构成。系统主要硬件设备部署在控制中心。系统软件分为数据采集层、数据处理层和人机界面展示层。系统网络由主干层、局域层和现场层组成。

1.1 系统硬件

控制中心的硬件设备采用主备冗余的部署方式, 硬件主要包括:调度工作站、交换机、实时服务器、历史服务器、磁盘阵列、车辆网关、ATS网关、前端处理器等。

调度工作站:完成人机交互, 从实时服务器和历史服务器获取实时和历史数据, 用于监控所有车辆的运行状态和查询历史数据。

交换机:用于数据的传输, 采用3层路由交换机, 将不同的专业划分为不同的VLAN, 实现各专业信息之间的隔离。

实时服务器:完成实时数据的处理, 从前端处理器、车辆网关、ATS网关获取实时数据, 将数据发送给调度工作站显示并接收调度工作站下发的控制指令。

历史服务器:保存、读取历史数据。

磁盘阵列:存储历史数据。

车辆网关:与车辆控制系统 (TCMS) 通信, 获取车辆信息, 并将信息传送给实时服务器。与车辆通信采用通用的通信协议, 如UDP、MODBUS/TCP等。

ATS网关:与车辆VOBC、ZC、CI、DSU通信, 获取信号系统信息, 在车辆监控界面上实时监控列车运行。将获取的信息传送给实时服务器, 由实时服务器完成热数据的处理。为保证信息安全, 与各专业通信采用安全协议, 如RSSP等。

前端处理器:与车载PA/PIS/CCTV通信, 完成对车辆通信系统的监控功能。

1.2 系统软件

车辆调度系统软件分数据接口层、数据处理层和人机显示层。

数据接口层:前置处理器、车辆网关、ATS网关安装数据接口层软件, 专门用于数据采集和协议转换, 同时完成与各专业之间的信息隔离。

数据处理层:用于实时数据管理, 事件管理, 主要由实时服务器和历史服务器构成, 通过实时数据库和关系数据库提供车辆调度系统的应用功能。

人机显示层:用于处理人机接口, 主要由调度工作站构成, 通过服务器获取实时和历史信息, 显示在调度工作站上, 完成对车辆运行的监控操作。

1.3 系统网络

车辆调度系统网络由骨干层、局域层和现场层。

骨干层:骨干网负责数据的传输, 骨干层采用千兆光纤网络。车辆调度系统的信息来自2个网络:TIAS网和ATC网, 因此, 骨干网包括这2部分。TIAS骨干网负责将信号网关和车辆网关的数据传输到控制中心实时服务器;ATC骨干网负责将VOBC和TCMS的信息传送到信号网关和车辆网关。

局域层:用于车站或控制中心本地的数据传输。局域层的数据通信包括:调度工作站与实时服务器或历史服务器之间的通信;每列列车的VOBC或TCMS通过无线与AP之间的数据通信。

现场层:车辆内部的MVB传输网络。

1.4 数据流

车辆调度系统实现对车载P A、P I S、CCTV、TCMS和VOBC的监控。数据流包括上行和下行数据流, 上行数据流指从接入系统到车辆调度系统人机界面的数据流向, 下行数据流指从人机界面到接入系统的数据流向 (见图2) 。

车载P A系统的数据通过T E T R A系统的车地无线网络实现落地。上行数据流:车载PA→TETRA→前端处理器→中心实时服务器→车辆调度工作站。下行数据与上行数据相反。

车载PIS系统的数据通过PIS系统的车地无线网络实现落地。上行数据流:车载PIS→地面PIS→前端处理器→中心实时服务器→车辆调度工作站。下行数据与上行数据相反。

车载CCTV系统的数据通过PIS系统的车地无线网络实现落地。上行数据流:车载CCTV→车载PIS→地面CCTV→前端处理器→中心实时服务器→车辆调度工作站。下行数据与上行数据相反。

VOBC的数据通过信号系统的车地无线网络实现落地。上行数据流:VOBC→ATS网关→中心实时服务器→车辆调度工作站。下行数据与上行数据相反。

TCMS的监视数据通过信号系统的车地无线网络实现落地。上行数据流:TCMS→车辆网关→中心实时服务器→车辆调度工作站。下行数据与上行数据相反。

对车辆的控制信息首先由TCMS传送给车载VOBC系统, 然后由VOBC实现信息传输, 传输方式与VOBC的数据流相同。

实时服务器将历史数据保留到历史服务器, 历史服务器将数据保存到磁盘阵列。HMI通过历史服务器查询历史数据。

2 功能及人机界面设计

在全自动运行系统中, 车辆调度控制系统行使驾驶员部分职责, 通过车辆调度控制系统显示终端可实时监视车辆运行情况, 包括车辆关键部件的工作状态、故障信息, 并可对车辆实施远程控制, 从而极大地减少工作人员劳动强度、提高执行效率。其主要功能包括: (1) 站场信息监视; (2) 车辆运行信息监视; (3) 车辆唤醒及唤醒过程监视; (4) 车载信号人机界面; (5) 车辆的远程控制; (6) 车载PA/PIS/CCTV的监控。

2.1 站场信息

在车辆调度系统的人机界面上可以实时监视站场信息, 方便车辆调度员实时了解站场情况, 监视的主要包括:站台、信号机、区段、道岔、控制模式、站台门、供电信息、车次窗等的监视 (见图3) 。

2.2 车辆运行信息

在传统驾驶模式下, 此部分信息由司机在司机室通过TCMS监视画面实现对列车的监视。采用全自动运行系统后, 此部分信息的监视转移到车辆调度系统, 在控制中心实现对车辆运行的监视, 使调度员及时了解车辆运行情况, 当发生故障时及时进行处理, 保证列车安全、可靠运行。监视的主要内容包括:运行状态、车辆状态、火灾/空调/走行部状态、通信状态和远程旁路/复位等。

(1) 运行状态。包括司机室、激活端、列车前进方向、空压机、盖板、紧急手柄、车门、受流器、火警信息、常用制动、充电机、辅助逆变器、停放制动、乘客紧急呼叫、牵引逆变器、主风压力、制动缸压力、牵引/电制动力和BQS/BHB/HB等。其监视界面见图4。

(2) 车辆状态。包括牵引状态、制动状态、旁路状态和辅助设备状态 (见图5) 。

(3) 牵引状态。包括BHB、BLB、MQS、HB、电网电压、KM11、KM12、中间电压、中间电流、电机电流。

(4) 制动状态。包括空气制动正常、空气制动施加、保持制动施加、紧急制动施加、停放制动施加、制动风缸压力 (k Pa) 、乘车率、空气制动本地切除、空气制动远程切除。

(5) 旁路状态。包括牵引安全制动旁路、安全回路旁路、脱轨及障碍物检测旁路、门使能旁路、门关好旁路、紧急制动、ATP切除。

(6) 辅助状态。包括中压扩展、线路输入电压、逆变器输入电流、逆变器中间电容电压、逆变器输出相电压、逆变器输出电流、充电机/蓄电池电压、充电机输出电流、蓄电池电流、蓄电池温度、蓄电池剩余容量。

(7) 火灾/空调/走行部。车辆在运行过程中会产生一些“误报”的火灾信息, 影响车辆的正常运行, 为了进行有效的火灾报警信息处理, 在车辆调工作站上设置火灾复位和火灾确认功能。当车辆产生火灾报警信息后, 系统自动联动相应的摄像机, 通过CCTV摄像机或者人为确认火灾信息, 信息为误报时远程火灾复位, 复位后车辆按照时刻表继续运行, 当确认火灾发生时, 向车辆发送火灾确认指令, 车辆进入火灾模式, 按照火灾模式运行。火灾/空调/走行部监视的信息包括:轴端报警、轴端温度报警、传感器报警、齿轮箱报警、齿轮箱温度报警、烟火报警、轴端温度、齿轮箱温度、室外温度、室内温度、目标温度、控制模式、空调模式、通风机、压缩机、冷凝分机、新风阀等 (见图6) 。

(8) 通信状态。列车在运行过程中TCMS要实时监测车辆与各个系统通信状态 (见图7) , 以保证列车能实时、高效、安全运行, 通信状态。

(9) 远程旁路和复位。车辆在运行过程中由于一些原因可能会导致一些开关断开或转向架故障, 使车辆运行受到影响, 车辆调度工作站提供远程对断开的开关进行复位或旁路转向架故障, 保证车辆正常运行 (见图8) 。复位的开关包括:PIS设备电源空开断开、无线系统/信号指示空开断开、前照灯供电空开断开、客室照明供电空开断开、空调供电空开断开、空调控制供电空开断开、客室通风供电空开断开、电热供电空开断开、司机激活/空压机/列车控制供电空开断开、制动装置/制动控制供电空开断开等。

2.3 车辆唤醒

为了保证列车高效、安全运行, 不允许列车“带病”上线, 因此, 全自动运行系统的列车每天出车前都需要对列车逐项进行动态和静态测试, 测试通过满足条件后, 列车方可上线运行。在操作界面上可以实时查看列车的唤醒情况, 当唤醒失败时产生报警, 提示操作员列车故障, 无法完成唤醒, 不能上线运行, 系统将自动唤醒备用车辆代替故障车辆上线运行 (见图9) 。车辆调度员根据唤醒失败的情况, 安排维修人员进行维修作业。测试的主要内容包括:TCMS网络本身自检失败、TMS网络通信自检失败、牵引系统自检失败、辅助系统自检失败、车门自检失败、制动系统自检失败、空调系统自检失败、广播系统自检失败、烟火报警自检失败、PIS/CCTV自检失败、Tetra自检失败、走行部在线监测自检失败、上电自检完成、Tc1车充电机状态、Tc2车充电机状态、Tc1车空压机自检故障、Tc2车空压机自检故障、总风压力达到9.5 Bar等。

2.4 车载信号人机界面

在传动的驾驶模式下, 此部分信息由司机在司机室通过信号的MMI监视画面实现监视 (见图10) 。采用全自动运行系统后, 此部分的功能转移到车辆调度工作站上, 实现远程监视。调度员通过对车组号的选择, 完成不同列车的切换操作, 监视的信号主要包括:发站信息、疏散、火灾、下一站信息、终到站信息、车次号、司机号、跳停扣车、当前驾驶模式、当前运行等级、进入停车窗标志、车门状态、发车信息、客室门控制模式、屏蔽门状态、设备故障状态、停车场及车辆段转换区、列车首尾、列车速度、列车完整性、报警文本、最高驾驶模式等信息。

2.5 车辆远程控制

采用全自动运行系统的列车, 在控制中心调度工作站上实现对车辆的控制, 在正常情况下, 有效组织列车运行, 实现列车运行的自动化调度管理;异常情况下, 及时、高效处理紧急事故, 提高事故处理的效率, 使列车运行更加有效。车辆调度的控制功能主要包括:开关列车照明、设置/缓解停放制动、控制受流器、远程开关车门、远程旁路、故障复位、列车空调电热设置等。

2.6 车载PA/PIS/CCTV

车载PA/PIS/CCTV可以辅助车辆调度及时查看、了解列车情况。正常运行情况下, 车辆调度可以通过点选的操作方式, 实现操控功能;异常情况下, 系统自动发送控制指令, 实现乘客信息、广播及摄像头的操控。

3 结论

城市轨道交通批复 第5篇

皖江城际铁路线网规划范围为安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆盖20万人口城镇，形成中心城市间、中心城市与周边城镇间1小时交通圈。2015-20实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。

福建省海峡西岸城市群城际轨道交通线网规划覆盖福蒲宁大都市区、厦漳泉大都市区和南平市武夷新区。2015-年实施6个项目，总里程583公里，总投资约1071亿元。

成渝城市群城际铁路网规划范围为四川省成都、绵阳、自贡、泸州、德阳、广元、遂宁、内江、乐山、资阳、宜宾、南充、达州、雅安、广安、巴中、眉山等17市和重庆市全域。2015-2020年实施8个项目，总里程1008公里，总投资约969亿元。

城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计时速200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，一般具有区域性、短距离的特点，大多采用高密度、小编组、公交化运输组织模式。

国家发展改革委

轨道交通热深入二线城市 第6篇

其实，不仅仅是日立瞄准了这个市场。德国西门子集团、加拿大庞巴迪(牵引)公司、法国阿尔斯通和阿尔卡特、美国西屋电气和柏诚集团、日本三菱等城市轨道设备生产商等外资企业也都早已纷纷涌人中国城市轨道交通市场。城市轨道交通的建设和投资热潮正在兴起。

城轨热席卷二线城市

城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。在世界主要大城市中，轨道交通运输量占公交运量的50％以上，有些甚至达70％以上，号称“城市交通的主动脉”。

我国的轨道交通还处于初期发展阶段，远远滞后于其他交通方式。在2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛已中国土木工程学会理事长谭庆琏介绍说，截至2009年底，中国投入运行的城市勒道交通线路总长仅为962公里。

但是，巨大的发展空间和高速的经济增长正意味着惊人的市场潜力，尤其是在各地政府在基础设施建设领域的大规模投资下，城市轨道建设与智能电网等新兴产业一起，面临着前所未有的机遇。谭庆琏表示，目前有27个城市正在筹备轨道交通的建设。预计到2015年前后，中国城市轨道交通线路将达到87条，运营总里程将超过2500公里。

中国工信部装备工业司副司长王富昌表示，中国发展轨道交通符合中国政府实施的积极扩大内需的方向，同时，轨道交通方式具有单位能耗低、排放少等特点，顺应“低碳经济”的发展趋势。

值得注意的是，这—轮的城市轨道兴建的热潮，除了席卷北京等一线城市之外，也涵盖了包括福州、南京、武汉、长春在内的一大批省会城市。福州地铁1号线就在今年7月全面动工建设，2号线也将择期开工。据预测，1号线、2号线投入运营后，将承担福州市公共交通总量的14.5％。

福建师范大学经济学院工商管理系副教授林翊表示：“福州地铁建设正赶上一个全国轨道交通建设的新时期，这是适应经济发展的表现。地铁的建设有利于引导城市空间布局，能节约交通用地，提高出行效率，并且对经济提速有重要作用。”

民间资本进入仍有困难

对新兴的城市轨道建设热潮，除了外资蠢蠢欲动之外，民间资本也希望能够参与其中，尤其在“新36条”出台之后。“新36条”明确提出，要引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。

林翊也表示，轨道交通建设需要大量资金，可以通过成立股份公司，主要以银团贷款为主的方式筹资，当然完全可以考虑吸收部分民营资本参与，这样可以缓解政府投资的资金压力，又能让项目上马。

对此，福建师范大学经济学院副院长黄茂兴表示，福建的民间资本实力雄厚，完全有能力参与投资；将民间资本纳入投资者范围，无疑是未来的发展方向，发展成熟的美日等国也是这么做的。不过，目前公共交通领域主要由政府来投入，民营资本投入相对较少。虽然中央政府也出台了一系列政策，逐渐扫清了民营资本进入的障碍，但是在实际操作过程中，还是或多或少地有一些难度。

黄茂兴具体指出，技术难度主要在于建成之后，国有资本和民营资本的利润分成问题和共同管理问题。“由于城市轨道交通项目具有明显的外部经济性，属于关系国计民生的领域，所以放开还需要一段时间。”黄茂兴说，“不过，民间资本在建设阶段介入的例子还是很多的。”

对相关产业的“拉动效应”

业界普遍认为，城市轨道交通建设是巨大的基础设施投入，对于刺激消费和投资需求、拉动相关产业发展、增加就业机会等，具有十分重要的意义。首先，城市轨道交通建设的投资规模大，工程复杂，涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面，因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个产业。其中，影响比较直接的产业包括：城市轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业。

其次，地铁的贯通会形成“地铁经济效应”，从而形成具有投资价值的“地铁地产”概念——客流的增加使周边的商业繁荣，交通和商业环境的改善将带动地价的升值，对房地产产生利好影响。在香港、东京等地铁发达的城市，地铁周边物业已经成为最具升值潜力的项目，地铁站附近也成为地价较高的地区。

此外，发达的城市轨道交通可以刺激旅游业的“井喷”。从中长期来看，城市轨道建设不仅活跃了城市的商业经济，更重要的是大大提升了城市的形象。开通地铁、轻轨等设施的城市，在本地商业经济发展到一定程度之后，可能逐渐突破区域的限制，吸引外省市的商业力量介入，从而获得更高的提升。当城市的经济和形象都得到提升之后，对旅游市场的吸引力也就倍增了。

城市轨道交通调度 第7篇

随着各地城市轨道交通系统的大力发展, 如何保障其安全、快速、高效地运行越来越受到轨道交通运营管理者的重视, 而对于日常运营数据特别是调度生产日志的有效管理更成为做到这点的前提条件。据了解, 目前针对这种类型的信息数据管理还不够完善, 数据管理还处于基本的存储阶段, 这就可能造成地铁运营方不能很好地对这些内容加以分析利用, 造成一定程度上的资源浪费。为了改变这一现状, 笔者以这些日志数据背景, 结合实际情况, 开发了一套城市轨道交通调度日志信息管理系统。

笔者首先将地铁公司历年的调度数据做一个归类整理, 并将其导入数据库。该数据库的建立可以为今后数据分析和其它利用提供有效的数据支持, 从而提高数据的利用效率, 减少资源浪费。本系统可以方便地实现对调度日志数据的查询、添加、修改、删除等功能, 工作人员在日常运营过程中可以随时将调度信息通过系统输入数据库中, 同时也可以按需求检索数据, 使数据利用更加方便。

1 系统分析和设计

1.1 数据的前期整理和分类

为了建立数据库, 需将地铁调度日志进行分类。由于针对这一分类并没有统一的标准, 因此笔者通过分析总结日志的内容, 制定出一套标准并按此分类。具体的分类标准见图1。

1.2 开发工具

本系统采用SQL SERVER 2005作为数据后台, 采用Microsoft Active Server Pages (ASP) 技术设计实现。

SQL Server是一种非常高效的关系型数据库系统, 与Windows NT/2000和Windows XP等操作系统紧密集成, 对于当前复杂的客户/服务器系统来说, 是一个非常好的一个选择。

ASP是Active Server Page的缩写, 意为“动态服务器页面”。ASP是微软公司开发的代替CGI脚本程序的一种应用, 它可以与数据库和其它程序进行交互, 是一种简单、方便的编程工具。

1.3 系统模块

整个系统共分为4个模块:系统首页、登录模块、信息处理模块、检索模块。

1) 系统首页:此页面是各种功能模块的入口, 同时会显示诸如当前日期、时间、用户信息等辅助信息。

2) 登录模块:该模块主要是检查用户的身份, 它会调用数据库中的用户表, 检查用户名和密码, 同时记录该用户的权限, 只有登录成功后才能执行更进一步的操作。

3) 信息处理模块:此模块按功能又可分为添加、修改、删除三个子模块, 用户可以随时按需处理相应的数据;其中删除数据受到用户权限的限制, 只有高级用户才能进行此功能。

4) 条件检索模块:该模块可以根据使用者想查阅的信息, 输入相应的关键字, 系统采用精确查询或者模糊查询的方式来检索相应的信息并输出显示。

1.4 数据库的建立

按照数据库建立的原则:尽量使数据冗余最小化;确保数据的安全性、可靠性;系统的易维护性、易移植性;实现动态的数据库管理。笔者在充分考虑这几点的基础上, 设计了系统的数据库。

1.4.1 数据表的设计

本系统数据库取名为rizhi, 共有27张表所构成, 按表存储数据的类型可分为用户表、分类代码表、日志数据表以及一个备份表。其中用户表存放的是系统的用户信息;分类代码表记录的是每一项分类的代码, 如“调整操作类”为B1, “施工操作类”为B2, 用于今后的检索;日志数据表是根据图1中的二级分类设立的, 共有24个, 每一类表名就是之前设定的代码;备份表名为backup Table, 用于存放被删除的数据, 防止误删除。以下为用户表及日志数据表的结构:

1.4.2 触发器的创建

为了保证数据的安全, 防止误操作, 笔者为每个日志数据表都创建了一个delete触发器, 当用户在系统中进行删除数据的操作时, 该条数据信息会自动保存到backup Table备份表中, 用户可以随时恢复。以为B1表创建触发器为例, 代码为:

create trigger Del1

on B1 for delete

as

insert into backup Table (line, date, time, jilu, place, diaodu, name) select line, date, time, jilu, place, diaodu, name from deleted

2 系统详细设计

2.1 首页设计

本系统首页为用户提供了各功能模块的链接入口, 同时也能实时显示当前日期时间等辅助信息, 在用户登陆后, 系统会提示当前登录的用户身份以及等级权限。

2.2 登录模块的设计

调度日志对于地铁公司来说属于内部资料, 具有一定保密性, 因此用户若想对数据进行修改、增减等操作, 须以管理员身份登录, 否则系统将阻止用户的部分操作。

2.3 信息处理模块设计

该模块是本系统的核心模块, 实现的是日志信息的添加、查询、修改等功能。在添加模块中, 由于分类比较多, 让用户自己输入该条信息的分类显然是不可能的。为此, 本系统设计了一个二级联动菜单, 用户只要在下拉菜单中做相应的选择, 与之对应的二级分类就会显示出来, 这样提高了效率, 也避免了添加时出现系统错误。其次, 在代码设计上, 由于有24张日志表, 判断用户选择时如果都写成if…then语句, 不但语句冗长, 也增加了系统负担。为此, 笔者用两条sql语句解决问题, 首先从代码表中检索出此分类相应的代码, 再通过sql语句将其添加到对应的日志数据表中。主要设计代码为:

<%a=request ("erji")

if a=""then

Response.Write ("<script>alert (&apos;请选择分类&apos;) ;window.history.go (-1) </script>")

else

set rs1=server.createobject ("adodb.recordset")

rs1.Open&quot;select ID from daima where erji='&quot;&a&&quot;'&quot;, conn, 3, 3

bb=rs1 (&quot;ID&quot;) %>

<%set rs2=server.createobject ("adodb.recordset")

rs2.open&quot;select*from&quot;&bb&&quot;&quot;, conn, 3, 3

rs2.addnew

……

rs2.update

rs2.close

Response.Write ("<script>alert (&apos;新记录已经成功提交!&apos;) ;window.location= (&apos;add.asp&apos;) </script>")

end if%>

2.4 检索模块的设计

本系统提供了两种信息检索方式。一种是条件检索, 用户通过选择线路、日期、地点等条件, 检索出相应的数据;另一种为关键字检索, 用户可以在事件描述中输入相应的关键字, 如车体号、某车站的信号设备编号等, 系统会进行一个关键字的模糊检索, 显示出符合条件的数据。

以检索“车辆”数据为例, 其sql代码为:select*from b5 where line=&apos;"&xian&"&apos;and date=&apos;"&dt&"&apos;and time=&apos;%"&time&"%&apos;and jilu like&apos;"&jl&"&apos;。其中, xian、dt、time、jl变量是从添加页面表单中获取的线路, 日期, 时间等信息, 这三者采用的是精确检索的方式, 最后的记录信息采用的是模糊检索。界面如图2。

3 系统的特点及未来的应用

1) 系统采用B/S模式设计, 界面简洁, 使用方便。

2) 系统为调度员日常运营调度工作提供方便, 帮助其更快准确地做出决策。

3) 为轨道交通企业日常运营数据的管理和利用提供了一种新的途径。

4) 有效提高了企业数据资源的利用效率。

目前该系统的功能还相对简单, 随着信息技术的发展, 功能更强大的信息管理系统会不断出现, 本系统建立的数据库可在今后的程序开发中得到充分利用, 从而提高开发效率。

摘要：为了适应当代轨道交通对运营管理提出的越来越高的要求, 本文结合信息管理技术的发展, 以地铁调度日志为背景, 用ASP技术、SQL SERVER 2005为数据后台, 开发了一套轨道交通调度日志信息管理系统。该系统为用户提供了对日常调度生产日志信息的查询、添加、修改、删除等功能, 可用于完善对日常运营数据的管理、提高轨道交通企业运营保障水平。

关键词：轨道交通,调度日志,信息管理系统,系统开发

参考文献

[1]黄梯云.管理信息系统[M].北京:高等教育出版社, 2009.

[2]王雨竹, 张玉花.SQL Server 2008数据库管理与开发教程[M].北京:人民邮电出版社, 2012.

[3]季高荣.中小企业管理信息系统建设研究[D].安徽:安徽大学, 2012.

[4]杨德友.学生综合管理信息系统研究与实现[D].成都:西南交通大学, 2006.

城市轨道交通调度 第8篇

1 换乘站的规划设计

在各种交通方式交汇的地方, 换乘节点必不可少, 它是交通线网骨架的支撑点, 是提供乘客换乘的主要场所。因此, 为了保证乘客方便、快捷地实现换乘, 换乘站的规划设计必须具有前瞻性。

(1) 总体原则。

结合城市的路网状况, 合理安排车站建筑及旅客专用场地等功能区域, 合理组织人流、车流, 充分考虑与地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租车、社会车、自行车等交通形式之间的转换顺畅, 使换乘车站成为城市中一个高效、便捷的交通枢纽。

(2) 站址选择。

站址应选在客流量大、便于乘客乘降的地方, 尽量缩短乘客的走行距离, 便于最大限度地吸引客流。保证轨道交通线路之间的最佳换乘衔接, 方便各线换乘, 也方便与其他公交系统的换乘。车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外, 还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。

(3) 平面设计。

换乘车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑, 并便于运营管理和设备布置, 车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件;考虑无障碍设计, 设置盲道和无障碍电梯或无障碍升降平台。

2 换乘衔接的特征分析

2.1 换乘的基本特征

系统性:两种不同交通方式之间的协调换乘问题是一个系统问题。对单一的交通方式来说, 由各相关部分组成统一整体, 本身就是一个系统工程。两个系统交叉, 就导致组成整体的部分在系统的运行过程中相互制约并相互影响。

动态性:换乘随着时间变化而动态变化。两种交通方式之间的协调不是一种静止状态, 而是实时变化的。这就要求在调控的过程中, 根据交通需求的变化, 实时调整控制参数, 使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。

2.2 换乘的协调性

要保证两种交通方式换乘的协调性, 必须保证以下条件。

一是客运设备和客运服务的适应性, 对轨道交通而言就是具备及时疏散和集结轨道客流的能力, 并在运能方面保持匹配, 服务水平保持一致性。各种交通方式由于自身的特点和差异, 使得相互之间的配合比较困难, 从而使乘客产生比较心理。因此, 要保证衔接的两种或多种交通方式客运设备和服务的一致性。

二是枢纽换乘过程的连续性, 乘客完成城际轨道交通与城市轨道交通之间的换乘, 应当是一个连续的过程。这里的连续性主要指时间的连续性、空间的连续性和换乘信息的连续性。

三是保证乘客客流的通畅性, 避免乘客在出行过程环节上滞留, 保证通畅紧凑。

3 城际轨道交通与城市轨道交通换乘时间的协调

城际轨道交通与城市轨道交通的换乘系统协调包含站点规划和运营调度两方面的相互协调。在换乘站点规划确定以后, 需要对两者的发车间隔和发车时间做出合理规划, 使乘客换乘时间最短, 换乘系统效率最优, 两者协调持续地发展。建设部、国家发改委建标104-2008《城市轨道交通工程项目建设标准》规定:换乘距离不宜大于250m, 换乘时间不宜大于5min。城际轨道交通换乘的相关标准还未出台, 但是如果换乘时间过长, 乘客将产生厌烦情绪, 不利于该交通方式的竞争。本文以城际轨道交通站点服务的乘客总换乘时间最少为出发点, 分析影响换乘时间的因素, 力求将乘客换乘时间缩减到最短。

3.1 换乘时间分析

乘客在两种交通方式之间的换乘时间可以分解为换乘步行时间T1、排队等候时间T2和换乘候车时间T33个部分, 因此乘客换乘时间最短的目标函数可以定义为:

(1) 换乘步行时间T1可根据换乘距离和行走速度来决定。换乘距离包含水平距离和垂直距离, 在计算时, 可以换算成乘客的走行距离。行走速度含有电梯运行速度和行人走行速度, 计算时, 可以综合多方因素取一适当值, 将乘坐电梯的速度、等待电梯的耗费时间、检票出站消耗时间均考虑在内。

由于城际轨道列车间隔性到达, 换乘人群具有短时冲击性, 瞬间达到高峰, 短时间内对换乘设施产生冲击作用, 造成拥堵和客流排队。此时同样的换乘距离, 乘客的速度会减慢, 从而增大步行时间。影响因素可以用拥挤度k来衡量。拥挤度与行人的走行速度成一定的反比关系, 可以列式子如下:kv=a (k表示拥挤度, v表示走行速度, a为一常量) 。a的具体数值, 有待进一步研究确定。

(2) 排队等候时间T2为乘客购买另一种交通方式票据的排队时间。假设一列城际轨道列车运达的总人数为Q, 那么换乘另外一种交通方式的乘客人数可以用QP表示 (P表示换乘率) 。此时, 正常进站买票乘车的客流 (客流人数设为Q常) 到达站厅, 两者交汇, 构成排队买票人群。

任何一个顾客通过排队服务系统都要经过如下过程:顾客到达、排队等待、接受服务、离去。根据排队论, 排队服务系统可以描述为以下三个方面: (1) 顾客到达规律; (2) 顾客排队与接受服务的规则; (3) 服务机构的结构形式、服务台的个数与服务速率。一般排队的顾客到达服从泊松分布, 服务时间服从负指数分布。但是, 城际轨道交通换乘的客流到达具有短时冲击性, 顾客的到达不具有独立性, 所以乘客到达服从泊松分布有待论证。这里用另外一种方式来阐述排队等候时间。

假设可购票的人工窗口和自动售票机 (可统称为服务设施) 总数为N, 那么平均每台服务设施前排队的人数为。设每位乘客的平均服务时间为t, 那么整个队伍的平均排队时间为 (可将排队人群的等待时间看作是首项为0, 末项为, 公差为t的等差数列) 。由于每位乘客的等待时间都不一样, 我们可以把队伍的平均排队时间看作是某一个顾客的排队时间。

(1) 换乘候车时间T3主要有以下三种情况存在。

(2) 乘客在一列城轨列车刚到时到达, 此时乘客顺利换乘, 候车时间为0, 乘客实现零等待。

(3) 乘客到达目标站台时, 城轨列车还没有到达, 乘客需要等待列车, 此时, 0

(4) 乘客到达目标站台时, 城轨列车刚刚离去, 乘客需要等待下一趟列车, 此时, 乘客的候车时间最长, 为两列车之间的到站间隔, 且T3≥T发车间隔

3.2 减少换乘时间的相关措施

上节分析了乘客的换乘时间构成, 要使乘客的换乘时间最少, 需要从各个环节减少相应的时间。

减少换乘步行时间, 可在各个方向增加换乘通道和电梯台数, 分散到站客流;提供一目了然的导向装置, 在拐角处、交叉口设置醒目的导向标志, 使乘客尽可能地顺畅;增加工作人员指导, 提供良好的问讯服务, 避免进站乘车客流与换乘客流交叉。

减少排队等待时间, 可增加自动购票机台数, 从远期考虑, 可以统一各类交通方式的票制, 做到“一卡通”, 这样就无需换购票, 只需做换乘刷卡标志, 便于不同运营商之间的结算清分, 减少等待时间。

减少换乘等待时间, 可以通过系统性地调整城际轨道列车与城市轨道列车的运行时间和发车间隔来实现, 使两者的时间相互配合, 使T3尽量趋近于零。

在换乘车站的建设前期, 就要注意规划方案与具体实施间的相互协调。轨道交通的建设成本巨大, 竣工之后很难进行较大的调整, 所以在设计的时候要放长眼光, 与远期规划相结合。

总之, 城际轨道交通与城市轨道交通的换乘协调是一项庞大复杂的系统工程, 涉及政府、运营商和乘客三方利益的博弈, 包含诸多因素, 本文仅从乘客的角度出发考虑如何减少换乘时间, 未考虑其他因素 (如增加设备, 导致成本增加等) , 这在将来的研究中有待改进。

4 实例分析

4.1 背景介绍

本文选取在建城际轨道莞惠线和东莞市内轨道交通R2线交汇站点西平站 (新城中心站) 作为示例, 说明乘客的换乘时间。两线交汇的平面示意图如图1所示。图中红色粗线表示莞惠线, 蓝色细线表示东莞市内轨道交通线。

莞惠线起自东莞道滘站, 终点惠州客运北站, 全长99.8km, 共设置车站17个, 平均站间距6.055km。城轨列车采用8辆编组, 有大站停和站站停两种列车, 两者在速度和停站方面有所区别, 本文以站站停列车为例。站站停列车按1500人/列设计, 旅行速度71.2km/h, 全程旅行时间81.6min。列车追踪间隔3min。

R2线起自东莞火车站, 终点是长安新区东站, 长度55.7km, 经过7个镇区, 23个站点, 与城际轨道项目莞惠线在西平站 (新城中心站) 衔接。

莞惠线与R2线垂直相交, 均为地下站, 共三层, 地下一层为站厅层, 地下二层是R2线站台层, 地下三层是莞惠线站台层。

4.2 换乘路线说明

乘客从莞惠线站台出站, 乘坐电梯上站厅层, 排队购票, 进入R2线的换乘区域, 等待R2线列车。

4.3 换乘时间计算

从莞惠线车站站台到达R2线车站站台水平距离约为100m, 垂直距离为25m, 考虑拥挤度, 设乘客的走行速度为0.9m/s, 那么乘客的走行时间约为139s。

莞惠线站站停列车的定员为1500人, 假设满座, 换乘率为40%, 换乘时刻正常进站的客流人数为200人, 服务设施个数为28个, 则每台售票机前约有29位乘客排队购票。如平均每位乘客的服务时间为8s, 队伍的平均排队时间为112s。

如果协调好城际轨道交通与城市轨道交通之间的发车间隔, 那么候车等待时间可以按第一种情况考虑, 即按零计算, 那么乘客的换乘总时间约为4.18min, 此时, 换乘总时间最小。

4.4 对计算结果的分析

由于城际轨道交通与城市轨道交通近期内使用各自的票务系统, 拥有不同的票制, 所以乘客不能在两者之间使用同一种票卡, 换乘需要从地下三层来到地下一层, 买票之后进入地下二层乘车。这就使得乘客的步行距离增大, 绕行距离变长。设在两站台层间, 理想的步行距离为Sij, 乘客实际步行距离为Lij, 则定义绕行系数。本文中的西平站如果只考虑垂直距离的话, 绕行系数接近于3。这种情况将在远期票制统一之后得到改善。

本文在计算排队等待时间时做了简化, 要得到更为准确的结果, 可以通过计算机模拟, 模仿客流在站厅层的活动规律, 从而得到排队客流的分布规律和服务时间规律, 并列出密度函数和分布函数, 利用排队论来计算排队等待时间。

5 结语

珠三角城际轨道交通建设发展迅速, 但是建成后如果与其他交通方式缺乏合理有效的换乘, 其骨干作用就难以发挥。本文从乘客换乘时间最短的角度出发, 分析影响乘客换乘时间的诸多因素, 并针对每种因素列出相应的改善措施, 最后以实例加以说明。虽然文中的示例线路还未建成, 且线路的某些接口还没有明确的位置, 但是作为一个经济发展带, 轨道线路的最终衔接是毋庸置疑的。本文先行对城际轨道交通与其相交的轨道交通线路的换乘进行分析, 对将来线路开通运营之后的换乘也能起到一定的参考价值。

参考文献

[1]葛红.城市轨道交通与常规公交换乘系统研究[D].西安:长安大学, 2008, 5.

[2]管亚丽, 陈科, 李海波.铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究[J].城市公用事业, 2010, 24 (5) :5～7.

[3]王波, 李晓霞, 安栓庄.轨道交通换乘站客流特性分析及车站设计[J].都市快轨交通, 2010, 23 (2) :55～58.

[4]郭海柱.地铁换乘站近接施工若干关键技术研究[D].上海:同济大学, 2009, 7.

[5]中铁工程设计咨询集团有限公司.东莞至惠州城际轨道交通客运北段站前及全线站后工程初步设计[R].2010.

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[9]黄文娟.城市轨道交通与常规公交换乘协调研究[J].华东公路, 2005, 4:88～90.

城市轨道交通调度 第9篇

武汉城市轨道交通的现实作用不容低估, 已经产生了明显、巨大、正向的外部效应。

1、扩大了城市影响。武汉与北京、上海、广州、天津、大连等城市同步进入了中国轨道交通建设与运营的第一方阵。

2、优化了城市布局。廓清了武汉多中心组团的“圈层式”布局结构, 缓解交通拥挤, 引导和促进了城市新区、新城的用地开发建设。

3、促进了经济发展。据测算, 武汉投资每增加一个单位量, GDP增加2.4个单位量。轨道交通建设投资259.21亿元, 可带动GDP增长622亿元, 占2001～2010年GDP累计新增量2876亿元的22%。

4、推进了改革进程。在项目管理、投融资、城市管理等体制上进行了成功探索与创新。与青岛等城市一道被作为城市资本营运混合运作模式的成功代表。

5、强化了枢纽地位。轨道交通的建设与运营, 为加强各客运枢纽间的联系, 充分发挥武汉交通枢纽功能, 起到了积极的作用。

6、实施了交通战略。未来二三十年, 武汉客运量将呈快速增长趋势, 至2020年将达到1750万人次, 远景年将达到2300万人次, 届时常规公交已难以适应运量增长的需要, 以轨道交通为骨干的城镇交通网络建设尤为重要。

7、缓解了交通压力。轨道交通1号线沿京汉大道穿越汉口中心区, 连接了汉口中心区与古田、堤角两个发展方向。缓解了汉口沿江河方向的客运交通压力, 加快了汉口旧城人口的疏散。

8、方便了市民出行。提供了快捷线路选择, 是一项民心工程。

一、目前遇到的困难与问题

1、建设速度缓慢。

2号线是横穿长江南北的黄金线路, 效益应该最好, 但2010年才能完工。主要原因是资金问题, 贷款虽较易取得, 但面临体制效率、还本付息的高峰与压力等。

2、融资方式单一。

已经投入运营的1号线一期总投资21.99亿元, 正在准备开工的1号线二期、2号线一期总投资分别为44.22亿元和133.27亿元。目前, 建设资金的来源主要是政府财政和银行贷款。

3、营运亏损巨大。

平均每年亏损3.1亿元。

4、招商引资困难。

目前, 由市建委、市发改委等单位组成的招商工作专班, 正与相关企业进行洽谈投资、合作事宜, 但外方在线路、票价、政府补偿等谈判条件上的要求相当苛刻。

5、产业发展滞后。

中国已成为世界上最大的城市轨道交通市场 (到2010年, 我国将建设轻轨线路450公里;到2020年, 建设轻轨线路900公里, 规划轨道交通网总里程达到3500多公里;14个大城市规划建设55条线路, 长1500公里, 总投资5000亿元;其中“十一五”投资2000多亿元) 。最近国家要求尽快制定“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设标准及技术装备尽快实现国产化。国产化率要确保不低于70%。其根本目的是降低造价, 加快城市轨道交通的发展。但在我市基础薄弱, 响应不够积极。

二、对策与建议

1、加强组织领导。

尽快成立市政府轨道交通建设工作领导小组, 由市领导挂帅, 成员由有关委办局区人员组成, 全面负责全市轨道交通建设工作的规划、部署与重大决策。在招商工作专班的基础上充实人员组建领导小组办公室, 加强与中央部委、城市、业界的沟通与交流, 加强招商引资、调查研究、完善规划与监督管理, 尽快完成总体规划的申报与国家审批。实行投资、建设、运营、监管“四分开”, 依靠市场力量, 引入竞争机制, 在制度上保证项目运作的高质量、高速度、高效率与回报。

2、加强完善规划。

按照相关文件提出的“量力而行、规范管理、稳步发展”的精神, 在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上, 组织制订和完善轨道交通建设规划、建设标准、安全管理、经营体制和国产化。按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划, 结合城市具体情况和经济发展状况, 依据交通需求, 着重进行经济承受能力的分析。规划中, 深入研究经济效益和社会效益的关系, 探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用, 以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响, 以保护好城市自然和人文环境, 从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

3、加强融资投资。

一是实施“以土地换投资”的政策。批租土地给参与轨道交通投资土地开发商, 作为偿还他们轨道交通建设工程支出, 规定土地经营开发的使用期限, 到期将土地使用权归还;在沿线一定区域内对凡从事经营性活动的单位和个人征收土地增值费、资源开发费等, 作为轨道交通建设基金;要求沿线土地开发商以负担金或提供用地的形式, 负担部分轨道交通建设成本。二是实施政府主导的负债型投融资方式。以地铁公司作为政府投融资主体, 组建新线项目公司, 采用市财政投入、在政策支持下企业自筹等方式, 共同筹措项目资本金, 资本金以外部分由国外政府贷款、商业银行贷款和企业债券等多元化债务融资手段解决。三是实施政府主导的市场化投融资方式。市场化投融资的最大障碍是, 项目盈利能力低。只有创造项目的盈利条件, 才能吸引多元化投资主体, 实现投资-收益-再投资的良性循环。探索采用项目特许经营权的运作方式和公私合营模式, 实现由政府与社会投资者共同参与项目的投资、建设与运营, 共担风险, 共享收益。上海、广州的市场化模式值得借鉴。

4、加强改革突破。

政府作为市场经济条件下的城市管理者, 应强调其作为制度的制定者、规则的实施者的身份和作用, 除公共物品属性和非盈利的城市基础设施外, 不再直接投资、经营和管理盈利性的城市基础设施企业, 把主要精力放在建立公开、公正、公平、健康、可持续发展的社会经济环境上, 建立起政府管理城市基础设施的法律框架, 实行政企分离, 培育市场竞争主体。使政府由城市基础设施的垄断经营者成为竞争型经营的组织者和监督者, 提高政府管理城市基础设施的效率。

5、加快产业发展。

轨道交通产业涉及多个领域, 其发展将对基础产业和国民经济发展产生重大影响。武汉市作为老工业基地城市, 中部崛起的重要战略支点, 能否在这个巨大商机面前, 争取国家重点项目立项和轨道交通装备工业专业基地, 寻求国际知名大公司的战略性投资伙伴, 充分发挥与整合武钢、武车、铁道工程机械、邮科院、大专院校与科研院所的优势资源, 组织成为轨道交通装备工业的产业集群, 是迫切需要研究和解决的问题。

6、加强人才培养。

城市轨道交通文化 第10篇

关键词：城市轨道交通,文化,车站

1 概述

轨道交通与传统文化有着非常紧密的联系, 包孕着相当深刻的内涵。众所周知, 轨道交通是成熟的现代化大城市的标志之一, 具有广泛的国际性, 涵盖了很多当代的高新技术领域, 对城市而言是硬件设施。传统文化是一个民族独有的、经过历史的磨砺而形成的宝贵遗产, 是一个城市人文气息的核心因此可以比喻为软件设施。两者对任何一个城市的发展都是不可或缺的。综观整个世界, 国家与国家之间都通过越来越先进的科学技术和媒介手段积极向外展示和传播自己的文化。如当今很多国家都购买了美国制造的波音飞机或者欧洲制造的空中客车, 感觉上国际航空业界是最没有文化特点的, 但事实上, 从每架飞机的标记、航空人员的服饰、乘客的用餐、甚至到一件小礼品上, 都能清晰地看到某个国家的影子, 乘客一上飞机上就能感觉到各种文化的差异。所以, 作为现代化大城市主要运输手段之一的轨道交通, 既是载运乘客的便捷工具, 也同样具有展现民族文化和承载城市历史的重要功能。

现代城市轨道交通除了具备快速、安全、舒适和大容量的运输功能之外, 至少还发挥着其他方面的社会功能:a.车辆和车站建筑构成新的城市公共空间;b.轨道交通枢纽成为新的城市地标和商业聚集点;c.轨道车辆成为观赏城市景观的动态手段;d.轨道交通系统成为展示城市文化的新载体和媒介。所以有人称轨道交通为“可移动的文化餐宴”。

2 国外轨道交通文化

独特的轨道交通文化, 人们几乎每天都要接触到它, 时间长了, 就形成了一种特有的文化现象轨道交通文化。轨道交通是大家共享的工具和场所, 每一个享用者的行为都可能对其他享用者构成影响, 因此大家必须受程序或制度的管理和约束。轨道交通也是一个窗口, 它不仅能向社会展现城市的文化, 而且还能向他们传递商业, 文化, 娱乐等信息。比如巴黎地铁每个地铁站设计独特, 内部装饰各异, 成为展示该国文化艺术的窗口。遗憾的是, 目前国内地铁文化建设方面仍然存在大量的问题。国际上地铁交通历史悠久的城市, 地铁内宛如艺术殿堂, 除了精美的雕塑、壁画等表现国家历史文化的艺术品之外, 自由艺术家也将地铁视为一个展示才华的舞台。我们首先领略下国际上一些大城市的轨道交通文化。

2.1 纽约

地铁的艺术设计画廊, 这个画廊有着许多来自纽约地铁站的艺术造型设计图片, 并对每一个设计都有详细的介绍, 从时间, 图案, 到线路等方面。而且还把每个设计从不同的角度拍摄, 向你展示了美国现代艺术文化的一个缩影。还有艺术家An-toine和Manuel设计的巴黎地铁图, 巧妙地融合了地理位置景观在地图之中, 直观并不失其独特的艺术设计效果, 收藏与实用并存。

2.2 巴黎

纽约有着非常深厚的文学艺术氛围, 从出入口墙上的涂鸦到台墙壁上的艺术作品, 从台阶上的文字每一个精巧的设计, 无不体现出法兰西浪漫与幽雅。

2.3 东京

山手线上的上野车站是东京最著名的车站之一, 周围有很多巨大的樱花树、历史人物塑像以及代表日本文化的老建筑, 是东京市民历年赏花游玩的一处佳境。站前的商业及文化活动也相当繁荣许多过往行人, 特别是在东京短暂停留而无法进人市区的外国人, 仅在上野车站驻足流连, 就可以大体满足对日本文化的了解。

作为国际性观光城市东京非常注意宣传自己的文化特色。尤其是那些观光客人经常进出的车站都提供了非常到位的传统商业服务比如在东京枢纽站之一的品川车站, 由于汇集了山手线市郊线、东海道线等多条线路, 站内换乘空间很大, 因此设立了很多饮食、购物、休闲、文化用品商店, 还经常举办各地特产销售会以及地方性文化节日的宣传会。无论早晚或季节更替, 站内总是贴满了花花绿绿的旅游文化广告, 加上热气腾腾吆喝声、音乐声、琳琅满目的小纪念品人气非常旺盛。

3 建议

针对目前我国城市轨道交通建设存在的一些问题做出一些思考, 我们可以在以下几个方面做出些力所能及的工作:

3.1 地铁目前在旅客便利方面做得不够,

因此, 我们建议在地铁的疏导、休息、卫生等设施的设计中统筹考虑, 充分站在各种旅客的角度来设计地铁站的设施。可以设计建造大功率且宽敞的自动扶梯, 减轻自动扶梯的超负荷运作, 节约旅客等待自动扶梯的时间。可以为残疾人设立专门的通道和卫生设施, 使地铁做到人性、体贴、便利。

3.2 从地铁站装修风格中要体现城市特色。

比如, 要了解东京, 离不开盘绕在它城市肌体内外的纵横交错的铁路网络。高耸宽敞的车站大楼本身就是一个大型的购物中心, 汇集了各色各样的商铺店家。因此城市也应该向世界展现出自己的特色, 不能干篇一律地使用让人容易忘记的设计。借鉴日本在融合现代化交通旅客, 进一步产生积极的社会效应, 带动经济的发展。

3.3 最终我们要唤醒轨道交通文化大使的责任。

我们要将城市轨道交通文化作为一种值得宣传, 值得炫耀, 值得骄傲的项目向社会各界展示。最终能建立起来一系列的城市轨道交通文化, 比如:卖艺者、花店、中西结合的艺术设计、流畅大方的线条、新颖的广告、装饰等。当我们提到文化形象的问题, 我们就不得不讨论一下区域文化。区域文化往往包括语言习惯、生活习俗、思维模式、消费观念、消费习惯等一系列因素。而地铁是城市中产阶级最为集中的地方, 透过地铁这个反映城市文化的窗口, 得以了解到许多市井百态和文化层面的东西。

参考文献

[1]谭复兴, 高伟君等.城市轨道交通系统概论[M].北京:中国水利水电出版社, 2007.[1]谭复兴, 高伟君等.城市轨道交通系统概论[M].北京:中国水利水电出版社, 2007.

[2]张庆贺, 朱合华, 庄荣等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社, 2006.[2]张庆贺, 朱合华, 庄荣等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[3]吕小江.对地铁车站设计的探讨与思考 (之二) ——对地铁车站文化元素设计的思考[J].广东科技, 2007, 8.[3]吕小江.对地铁车站设计的探讨与思考 (之二) ——对地铁车站文化元素设计的思考[J].广东科技, 2007, 8.

[4]连小燕.东京的城市轨道交通与传统文化[J].城市轨道交通研究, 2002 (1) .[4]连小燕.东京的城市轨道交通与传统文化[J].城市轨道交通研究, 2002 (1) .

城市轨道交通建设的探讨 第11篇

[關键词]城轨建设 必要性 充分性 实效性 合理性

随着城市化进程的加快和人们节能环保意识的增强，城市原有的交通出行方式越来越不适应交通的需求，成为制约城市经济增长的瓶颈，迫切需要交通方式的改变。城轨交通具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少、全天候等得天独厚的优势。能根据不同路段的地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，特别适合我国大城市人口密度高、高峰客流量大、污染严重的交通需求特点。

城市轨道交通建设的必要性

1.城市公共客运交通运量的需求。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；近期高峰小时单向客流达到4万人次时，才可建设地铁系统。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、事故频繁的现象。原因是城市公共交通方式绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车，为缓和与改善城市交通紧张局面，不是仅仅靠增加车辆和拓宽马路就能解决问题的，须在密集到发客流区域建设运载量大，人均占地面积极少的轨道交通，是有效减少地面交通车辆，缓减地面道路拥挤的最佳办法和最有效途径。

2.城市公共客运交通运距的需求。随着城市范围的扩展，尤其是大都市圈、群、带等城市化形式的出现，市民出行的距离拉长，乘地面公共交通工具，势必在途时间增加，旅途疲劳度增大。而轨道交通是一种能以合适的“时间距离”缩短空间距离的现代交通方式。能较好地克服地面公共交通方式难以满足交通运距变大而带来的服务方面的缺陷。

3.城市现代化经济发展的现实需求。城市交通是城市现代化水平的标志之一，也是反映城市综合实力的窗口，很难设想一个极具现代化水平的经济发达城市，只有单一的地面公共交通工具能为城市庞大的高标准的客运交通服务。而快速便捷的城轨交通才能与城市的现代化发展相协调，也才能为城市产业结构调整及产业经济发展带来新的增长点。

4.满足城市可持续发展的长远需求。最新的城市发展观念，是以环境保护与资源利用作为城市可持续发展的重点评价指标之一。传统的城市交通运输模式不注意考虑运输业的负效果，无限制的发展汽车交通，一方面带来了环境污染，另一方面大量侵占城市用地，大规模消耗能源。而轨道交通一般采用电气牵引，低污染、低噪音、低能耗、占地少。还可优化资源配置，为城市的可持续发展提供保证。

城市轨道交通建设的实效性

1.城轨交通建设要提高设备国产化技术程度。实现城轨交通技术设备国产化（通常国产化率要确保不低于70%）对轨道交通发展至关重要，它可以大幅度降低轨道交通的造价。如果设备依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，也浪费了国内厂家的生产能力，不利于民族工业的发展。而目前我国地铁车辆、设备技术已成熟，可以满足建设需要。

2.城轨交通车站建设要朴素实用。车站是为乘客提供方便的乘降出入、集散及便捷地换乘其他交通工具的场所，不是乘客的停留空间，仅是乘客的通行空间而已。因此，地铁车站不需要设置与其基本功能无关的设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。

3.城轨交通应与其他交通方式融为一体。这是因为他们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。所以城轨交通必须与城市公共交通、私人交通互相衔接，建立良好的换乘系统，互相配合，形成现代化立体交通体系，才能解决城市交通问题。

城市轨道交通经营与管理的合理性

1.按照市场经济规则进行经营和管理。城轨交通经营收入主要来自于乘客的车票，而公司有权根据市场经济原则决定票价，制定相应的回报率，而政府也不宜过多干预。如目前世界各国的地铁公司大多赔钱，但香港地铁公司却能赚钱。原因很多，主要有：从物质基础上说，首先源于有合理的选线设计、先进的硬件设施，使香港地铁成为世界上使用密度最高的市区铁路之一，为香港地铁公司赢得了规模效益。从经营管理上说，香港地铁按市场商业原则经营（按谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包的原则；车票的收费标准应是：以支付成本、利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报为原则），政府给予地铁公司定价权。另外，香港地铁股票成功上市也开世界之先河，完全按市场经济规则经营和管理，值得其他城轨交通经营和管理者借鉴。

2.充分利用轨道交通沿线各种资源综合开发的优势。城轨交通建设具有“修一线，兴一片”的特点，从而使沿线土地及物业升值、拉动内需、创造新的就业机会，因此，政府在扶持城轨产业时应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能。城轨企业应一业为主，多种经营，形成副业养运营。实现自我开发、自我投资、自我建设、自我发展的良性循环。

3.控制成本是经营成功的重要因素。合理安排运营人员和加强票务管理是降低运营成本的关键。城轨经营一方面要合理安排运营人员，积极稳妥地实行减员分流，努力降低人工成本。另一方面要加强票务管理，企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失（可采取自动售票与人工售票相结合、增设充值卡自动售票系统等办法实行分线、分段计价），进一步完善落实增收的奖励政策，还可取消月票或减少月票的发行量，以达增加效益的目的。

参考文献：

[1]孙有望李云清.《城市轨道交通概论》.北京:中国铁道出版社.2003.

[2]杨浩，赵鹏.《交通运输的可持续发展》.北京:中国铁道出版社.2001.1.

[3]郭建国，田静.《地下铁道新技术文集》2003.

城市轨道交通换乘浅析 第12篇

1. 换乘站的规划设计

(1) 总体原则

结合城市的路网状况, 合理组织人流、车流, 充分考虑与地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租车、社会车等交通形式之间的转换顺畅, 使换乘车站成为城市中一个高效、便捷的交通枢纽。

(2) 站址选择

站址应选在客流量大、便于乘客乘降的地方, 尽量缩短乘客的走行距离, 便于最大限度地吸引客流。保证轨道交通线路之间的最佳换乘衔接, 方便各线换乘, 也方便与其他公交系统的换乘。车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外, 还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。

(3) 平面设计

换乘车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑, 并便于运营管理和设备布置, 车站内应具有良好的通风、照明、卫生防灾等条件;考虑无障碍设计, 设置盲道和无障碍电梯或无障碍升降平台。

2. 换乘衔接的特征分析

2.1 换乘的基本特征

系统性:两种不同交通方式之间的协调换乘问题是一个系统问题。对单一的交通方式来说, 由各相关部分组成统一整体, 本身就是一个系统工程。两个系统交叉, 就导致组成整体的部分在系统的运行过程中相互制约并相互影响。动态性:换乘随着时间变化而动态变化。两种交通方式之间的协调不是一种静止状态, 而是实时变化的。这就要求在调控的过程中, 根据交通需求的变化, 实时调整控制参数, 使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。

2.2 换乘的协调性

要保证换乘的协调性, 必须保证以下条件。一是客运设备和客运服务的适应性, 对轨道交通而言就是具备及时疏散和集结轨道客流的能力, 并在运能方面保持匹配, 服务水平保持一致性。二是枢纽换乘过程的连续性, 乘客完成城市轨道交通线路之间的换乘, 应当是一个连续的过程。这里的连续性主要指时间的连续性、空间的连续性和换乘信息的连续性。三是保证乘客客流的通畅性, 避免乘客在出行过程环节上滞留, 保证通畅紧凑。

3. 城市轨道交通换乘时间的协调

城市轨道交通的换乘系统协调包含站点规划和运营调度两方面的相互协调。在换乘站点规划确定以后, 需要对两者的发车间隔和发车时间做出合理规划, 使乘客换乘时间最短, 换乘系统效率最优, 两者协调持续地发展。

3.1 换乘时间分析

乘客在不同线路之间的换乘时间可以分解为换乘步行时间T1、排队等候时间T2和换乘候车时间T3, 3个部分, 因此乘客换乘时间最短的目标函数可以定义为:min T=T1+T2+T3

(1) 换乘步行时间T1可根据换乘距离和行走速度来决定。

换乘距离包含水平距离和垂直距离, 在计算时, 可以换算成乘客的走行距离。行走速度含有电梯运行速度和行人走行速度, 计算时, 可以综合多方因素取一适当值, 将乘坐电梯的速度、等待电梯的耗费时间、检票出站消耗时间均考虑在内。

(2) 排队等候时间T2为乘客购买另一种交通方式票据的排队时间。

假设一列城际轨道列车运达的总人数为Q, 那么换乘另外一种交通方式的乘客人数可以用QP表示 (P表示换乘率) 。此时, 正常进站买票乘车的客流 (客流人数设为常Q) 到达站厅, 两者交汇, 构成排队买票人群。

任何一个顾客通过排队服务系统都要经过如下过程:顾客到达、排队等待、接受服务、离去。根据排队论, 排队服务系统可以描述为以下三个方面: (1) 顾客到达规律; (2) 顾客排队与接受服务的规则; (3) 服务机构的结构形式、服务台的个数与服务速率。一般排队的顾客到达服从泊松分布, 服务时间服从负指数分布。但是, 城际轨道交通换乘的客流到达具有短时冲击性, 顾客的到达不具有独立性, 所以乘客到达服从泊松分布有待论证。

3.2 减少换乘时间的相关措施

上节分析了乘客的换乘时间构成, 要使乘客的换乘时间最少, 需要从各个环节减少相应的时间。减少换乘步行时间, 可在各个方向增加换乘通道和电梯台数, 分散到站客流;提供一目了然的导向装置, 在拐角处、交叉口设置醒目的导向标志, 使乘客尽可能地顺畅通过;增加工作人员指导, 提供良好的问讯服务, 避免进站乘车客流与换乘客流交叉。

减少排队等待时间, 可增加自动购票机台数, 从远期考虑, 可以统一各类交通方式的票制, 做到“一卡通”, 这样就无需换购票, 只需做换乘刷卡标志, 便于不同运营商之间的结算清分, 减少等待时间。

减少换乘等待时间, 可通过系统性地调整城际轨道列车与城市轨道列车的运行时间和发车间隔来实现, 使两者的时间相互配合, 使T3尽量趋近于零。

在换乘车站的建设前期, 就要注意规划方案与具体实施间的相互协调。轨道交通的建设成本巨大, 竣工之后很难进行较大的调整, 所以在设计的时候要放长眼光, 与远期规划相结合。

摘要：随着城市轨道交通的大力修建, 城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘将逐渐成为研究的重点。本文简单介绍了城市轨道交通中车站的规划、换乘的特征和协调性, 并以此为出发点, 分析了影响乘客换乘时间的因素, 列出了相应措施, 目的是使乘客的换乘时间最短, 方便、快捷地实现换乘, 为轨道交通的衔接规划提供参考。

关键词：交通规划交通站点设置,城市轨道交通换乘

参考文献

[1]葛红.城市轨道交通与常规公交换乘系统研究[D].西安:长安大学, 2008.5

[2]郭海柱.地铁换乘站近接施工若干关键技术研究[D].上海:同济大学, 2009.7