PRN分析框架

PRN分析框架（精选4篇）

PRN分析框架 第1篇

航空联盟作为一种新的合作组织正在影响着全球航空业的竞争格局, 发挥着越来越大的作用。有学者指出, 未来航空业的竞争将不再是航空公司之间的竞争, 而是航空联盟之间的竞争。目前, 航空公司争相加入航空联盟以获取竞争优势。对于航空公司来说, 加入联盟组织, 可以实现航线网络的延伸、旅客人数的增加、成本的优化控制以及服务质量的提升。

航空联盟的含义是指两个或者两个以上的航空公司为共同提高相对于竞争对手的竞争优势, 共享包括品牌资产和市场扩展能力在内的稀缺资源, 以建立全球航线体系, 形成市场一体化为目标, 通过代码共享等形式为纽带, 联合经营航空运输市场, 从而提高服务质量, 并最终达到提高利润的目的而组成的长期合作伙伴关系。

产品-资源-网络经济分析框架 (PRN分析框架) 和运输业网络形态分层分析框架 (TNFS分析框架) 分别讨论了如何建立区别于其他行业基本技术经济特征的运输经济学坐标系, 及如何刻画和解释具有网络形态的运输经济学研究对象。PRN分析框架为运输经济学构建了一个由xyz轴组成的立体坐标系, 帮助建立运输经济学的特有坐标系、校准人们的观察视角, 而TNFS分析则给经济活动中的所有研究对象规定一个定义域, 只有符合条件的研究对象具有网络形态的研究对象才能被放入这个立体坐标系中加以研究, 为准确刻画、解释研究对象提供了思路。

本文借助PRN分析框架和TNFS分析框架研究航空联盟在保持运输产品完整性、优化配置资源等方面的作用以及其网络经济性, 并对航空联盟的网络形态分层进行讨论。

二、两种类型的航空联盟在轴幅中转航线网络中的空间布局

航空公司通过联盟可以更方便地拓展自己的航线, 为旅客提供更完整的航空客运产品。根据航空公司航线间的相互关系, 航空联盟可以分为平行型 (Parallel) 联盟和互补型 (Complementary) 联盟。互补型联盟是指不同国家的航空公司将同一条航线的不同航段连接起来, 以扩展航空运输市场;平行联盟是指不同国家的航空公司在它们先前相互竞争的航线上展开合作。大多数航空联盟中, 互补性联盟与平行性联盟同时存在。

放松管制后, 大型航空公司的航线开始转移, 向支线提供的服务日趋减少, 而更倾向于拓展干线航空客运服务。但是, 支线市场并未减少服务, 因为经营支线航空和短途航线的航空公司弥补了大型航空公司在该市场留下的空隙。大型航空公司与经营支线航线的航空公司组建起的联盟即为互补性联盟。航空公司之间竞争的主要方面之一是航空服务质量的竞争, 而航空服务质量在很大程度上由该公司可以提供的航班频率决定, 但是, 由于单独一家航空公司资源的有限性, 航空公司很难建立起高频次的飞行航班, 因此, 为了提高旅客满意度, 增强自身的竞争优势, 大型的干线航空公司也在积极的寻求合作伙伴, 这种航空联盟被称之为平行型联盟。

随着航空联盟的发展与壮大, 原有的点点直达型航线网络逐渐向轴幅中转型航线网络转变, 一个比较简单的轴幅中转型航线网络呈“工”字形 (如图1所示) 。我们利用这个“工”字形网络可以清晰地辨认出互补性联盟与平行性联盟。例如, 支线航空公司a、干线航空公司A与支线航空公司c可以组成互补型航空, 而干线航空公司A与干线航空公司B可以组成平行性联盟, 由此类推。

三、航空联盟提供完整的运输产品

货物运输产品应具有完整性, 这种完整性理论对于客运行业同样适用。航空客运的目的是向旅客提供由出发点到目的地的航空运输服务, 航空运输业走向联盟化的过程则是向旅客提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。

完整运输产品的实现形式包括:市场方式、企业方式和联盟方式。虽然企业一体化的方式能够节约交易成本, 因而更具有趋势性, 但是一体化的实现往往有一定的限制。航空业是目前仅有的少数几个受到管制的行业之一, 航空联盟的出现和兴起就是在特定的管制环境下出现的。国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边或多边协定的严格制约, 尽管部分国家进行了所谓的“开放天空”, 但是不同国家航空公司间的兼并、并购行为依然受到来自政治和法律等方面的约束。在激烈的市场竞争中, 如果完全解除管制, 允许不同国家航空公司间的并购行为, 很有可能将国内的航空公司逐出市场。除欧盟成员以外, 大多数国家对于航空公司股权结构中外资的份额有严格的限制。如美国、加拿大、中国都不允许外资份额超过25%。出于对本国航空运输产业的保护, 就目前各国的航空业开放程度来看, 外国航空公司的并购可能比较低。即使是在航空业对外开放程度较高的国家之间, 航空公司的并购行为也可能因为无法通过反垄断审查而被迫中止。因此, 当不同国家航空公司之间的兼并、并购难以实现时, 全球航空业不得不重新调整经营策略, 从而在不涉及股权、航权的前提下进行合作, 这个时候, 组建航空联盟成为了大多数航空公司的主流选择。

另一方面, 随着经济全球化进程的不断深入, 旅客航空旅行的需求逐渐全球化、个性化, 其期望值也越来越高, 旅行目的地变得越来越分散化。但是, 由于企业资源的有限性, 单独一家航空公司建立起独立的全球网络几乎不可能, 即使是大型的航空公司也没有能力向大多数旅客提供真正的“无缝隙”航空运输服务。因此, 各航空公司只有寻求合作才能更好地满足旅客全球旅行的需求。航空运输业的初始投资巨大, 相对自己投资开辟新航线, 联盟无疑是一种效率更高的方法。

航空联盟提供了全球范围的航空网络, 加强了各个航空公司的联系, 减少跨国旅客转机次数, 并使旅客在转机时更方便、快捷。比如遇到航班延误等意外, 旅客需要转机, 如果航班属于不同的航空公司, 航班签转比较麻烦, 如果航空公司都加入一个航空联盟, 则可省却许多手续。

如果航空公司之间不能形成联盟, 则航空客运市场上的运输产品处于分段的状态, 无法实现有效的连接, 这时, 旅客就只有自己想办法通过转机的方式实现运输目的, 然而这必然会增加旅客的旅行时间与费用。航空公司加入航空联盟后, 自然形成轴幅中转型航空网络, 借助这一网络平台, 将以前隶属于不同航空公司的分散的支线与干线航线连接起来, 延展自身的航线广度。在航空联盟中, 各盟员统筹规划航班及中转, 将原本由旅客不得不解决的问题放到全球性的航空客运网络中加以解决, 为旅客带来了便利。在全球性航空联盟的条件下, 很多时候, 如果旅客只需要选择出行的起始地和目的地, 就可以顺畅的完成自己的旅程。航空联盟根据旅客的需要, 相对廉价地提供从起始地到目的地的完整航空客运服务, 那么无疑旅客会倾向于选择这家航空公司及其所在的航空联盟, 航空公司也因此取得了市场优势。

四、航空联盟优化交通资源的配置

航空运输业属于资本密集型产业, 投资额巨大, 而且设备设施一旦建成则难用于其他目的, 投资不慎很容易造成交通资源的浪费。因此, 有必要对航空业投资进行合理规划, 以保证航空运输业高效、有序的发展。依据荣朝和教授对运输业的交通资源的分类, 现对航空客运所涉及的交通资源进行分析 (如表1所示) 。

航空客运业中的交通资源包括软资源与硬资源。平坦的土地、常年适宜的风速与可见度等自然地理环境构成了航空客运的自然交通条件。航线资源、人才资源 (包括机长、空乘和空管人员等) 、空中管制系统等网络信息处理平台、旅客订票系统等共同构成了软交通资源;机场的数量与规模、客机的数量与规格、机场跑道、航站楼以及供油与空管设施组成了另一部分人工交通资源。

属于同一航空联盟中的各个航空公司可以共享代码、共用网络订票系统, 方便旅客出行。互补型联盟共享航线资源, 可以拓展航线长度, 降低运营成本;平行型联盟共享航线资源, 则可以增加航班频率, 提高自身乃至联盟成员的市场份额与竞争力。在航班时刻的安排上, 各航空公司统一步调, 减少了因为协调问题而造成的经济损失。在不同航空公司订票的旅客可以乘坐同一次航班, 提高了客座率与运营效率。由此可见, 航空联盟在优化配置交通资源方面发挥着巨大的作用。

目前, 欧盟国家开始面向全球范围内进入欧盟国家的航空公司征收碳税, 面对世界性环境问题, 航空联盟将不仅仅在优化配置交通资源方面发挥优势, 还会在优化配置环境资源方面展现出优越性。

五、航空联盟的网络经济性

航空运输业是网络型产业, 航线网络呈空间分布, 越来越多的轴幅中转型航线网络提供着越来越多的运输产品, 让旅客有了更多的可选择空间。

航空公司联盟实现网络经济, 对于这一部分内容的研究已经比较充分, 这里不再赘述。相关学者的主要研究成果包括:

(1) 对于网络经济中的规模经济、范围经济、密度经济和幅员经济给出了基于航空运输业的定义;

(2) 对于规模经济、范围经济、密度经济和幅员经济所包含的内容分别进行了讨论 (如表2所示) , 部分研究给出了案例分析。

6.航空联盟的网络形态分层

在网络形态的分层分析框架中, 航空运输网络的形态可按照线网及设施层、设备及服务层、企业及组织层和政策及体制层的次序进行分层。

在政策及体制层, 国家以及国家之间的经济组织要制定规章、制度引导航空联盟的健康发展。在企业及组织层, 航空联盟要制定未来发展战略, 规定分享航线、基地、飞机甚至设备的原则, 统筹管理航线网络, 规划可能的新市场、新航线、新产品、新客源, 处理盟员之间管理风格、模式等方面的文化差异;参与航空联盟的各航空公司要商议采用的代码共享系统, 组织共同维修设施、运作设备, 相互支持地勤以降低成本, 提出统一的旅客飞行里程奖励计划以稳定客户群, 联合投资开发大型电脑系统以降低投资风险等。设备与服务层则主要体现了航空客运的技术装备和提供的服务水平, 这其中包括航班的频率、更多可供选择的航班时刻、一致性的低廉票价、如何安排转机客人等。在线网及设施层, 航空联盟全球客运网络的规模与空间分布包括:航线密度, 开通航线的城市数量, 联盟年接待旅客人次, 干线与支线的比例与数量, 从机场到达城市中心的交通便捷程度等。

运用TNFS分析框架进行分析, 不仅需要关注航空客运网络形态的层级划分和层级内部的结构, 还应深入研究层级之间的作用关系。航空联盟能有高效、有序的运转, 一个很重要的方面是航空联盟能否协调好各个航空公司之间的关系, 而航空联盟与航空公司作为企业与组织层的重要组成部分, 很有必要对企业与组织层与其他层次之间的关系进行分析。

财务报表比率分析框架 第2篇

财务报表是一个完整的报告体系，综合反映了公司的财务状况、经营成果和现金流量。它包括资产负债表、利润表、现金流量表及相关附表。其中，资产负债表汇总了公司在某一时点的资产、负债和所有者权益，利润表汇总了公司在某段时期的收入和费用。管理层为了评价公司的财务状况和经营成果，借助的最常用的工具就是财务比率。

一、财务比率的类型

财务比率基本上有三种类型：第一种比率概括了公司某一时点的财务状况的某些方面，是两个“存量”项目的对比，通常也称为资产负债表比率;第二种比率概括了公司一段时期的经营成果的某些方面，将利润表的一个“流量”项目与另一个“流量”项目作比较，习惯上称为损益表比率;第三种比率反映了公司的综合经营成果，是将利润表中的某个“流量”项目与资产负债表中的某个“存量”项目加以比较，称为损益表与资产负债表比率。“存量”项目作为来自资产负债表的余额，不能准确地反映这个变量在一定时期的流量变化情况，因此采用资产负债表期初、期末余额的平均值作为某个损益表与资产负债表比率的分母，可使其更好地反映公司的整体情况。下面提及的保障比率、周转率和盈利能力比率均属于损益表与资产负债表比率，都需要采用“存量”项目的平均值。

二、财务报表比率分析框架

1.清偿能力比率。是衡量公司偿还短期债务能力的比率。清偿能力比率是对短期债务与可得到的用于偿还这些债务的短期流动资金来源进行的比较。

(1)流动比率。显示公司用其流动资产偿还流动负债的能力，是最常用的清偿能力比率。其计算公式为：流动比率=流动资产÷流动负债。一般情况下，流动比率越高，反映公司短期偿债能力越强，债权人的权益越有保证。一般认为2∶1的比例比较适宜。但是流动比率也不能过高，过高则表明公司流动资产占用较多，会影响资金的使用效率和公司的获利能力。

(2)酸性测试比率，也称速动比率。表示公司用变现能力最强的资产偿还流动负债的能力。其计算公式为：酸性测试比率=(流动资产-存货)÷流动负债。

2.财务杠杆比率。反映公司通过债务筹资的比率。

(1)产权比率。反映由债权人提供的负债资金与所有者提供的权益资金的相对关系，以及公司基本财务结构是否稳定。其计算公式为：产权比率=负债总额÷股东权益。产权比率表示，股东每提供一元钱债权人愿意提供的借款额。在通货膨胀加剧时期，公司多借债可以把损失和风险转嫁给债权人;在经济繁荣时期，公司多借债可以获得额外利润。

(2)资产负债率。反映债务融资对于公司的.重要性。其计算公式为：资产负债率=负债总额÷资产总额。资产负债率与财务风险有直接关系：资产负债率越高，财务风险越高;反之，资产负债率越低，财务风险越低。

(3)长期负债对长期资本比率。反映长期负债对于资本结构(长期融资)的相对重要性。其计算公式为：长期负债对长期资本比率=长期负债÷长期资本。长期资本是所有长期负债与股东权益之和。

3.保障比率。是将公司财务费用和支付及保障它的能力相联系的比率。利息保障比率表示公司支付利息费用的能力。其计算公式为：利息保障比率=息税前利润(ebit)÷利息费用，或=息税折旧摊销前利润(ebitda)÷利息费用。折旧和摊销是按照权责发生制对以前发生的支出的调整，实际上仍然属于本年的现金流量，也可以用来支付利息费用。因此，笔者认为，采用ebitda比采用ebit更为精确。

4.周转率。是衡量公司利用其资产的有效程度的比率。

(1)应收账款周转率。反映公司应收账款的质量和公司收账的业绩，说明应收账款年度内变现的次数。其计算公式为：应收账款周转率=年销售净额÷应收账款。

(2)应收账款周转天数，又称平均收现期。其计算公式为：应收账款周转天数=一年中的天数÷应收账款周转率，或=(应收账款一年中的天数)÷年赊销金额。应收账款周转率和应收账款周转天数这两个比率与公司的信用政策环境有密切联系。应收账款周转越快，销售实现距离实际收到现金的时间就越短，但过快的应收账款周转速度与过短的平均收现期可能意味着过于严厉的信用政策。账面上应收账款余额很低，却可能使销售额和相应的利润大幅度减少。

(3)应付账款周转率。其计算公式为：应付账款周转率=年赊购金额÷应付账款。

(4)应付账款周转天数，又称平均付现期。其计算公式为：应付账款周转天数=一年中的天数÷应付账款周转率，或=(应付账款一年中的天数)÷年赊购金额。

(5)存货周转率。其计算公式为：存货周转率=销售成本÷存货。

(6)存货周转天数。其计算公式为：存货周转天数=一年中的天数÷存货周转率，或=(存货一年中的天数)÷销售成本。存货周转越快，表明存货越具有流动性。但过快的周转速度可能是存货占用水平过低或存货频繁发生缺货的信号。

(7)营业周期。是从外购承担付款义务到收回因销售商品或提供劳务而产生的应收账款的这段时间。其计算公式为：营业周期=存货周转天数+应收账款周转天数。营业周期的长短是决定公司流动资产需要量的重要因素。较短的营业周期表明对应收账款和存货的有效管理。

(8)现金周期。其计算公式为：现金周期=营业周期-应付账款周转天数。分析现金周期必须注意，该指标既影响公司经营决策又影响公司财务决策，并且人们可能忽略对这两种决策的错误管理。例如不及时付款，损失了公司信用，却能直接缩短现金周期。

(9)总资产周转率。表示公司利用其总资产产生销售收入的效率。其计算公式为：总资产周转率=销售净额÷总资产。

5.盈利能力比率。

(1)毛利率。是公司的销售毛利与销售净额的比率。销售毛利是指销售净额减去销售成本的余额。销售净额为销售收入扣除销售退回、销售折扣及折让的差额。其计算公式为：毛利率=销售毛利÷销售净额=(销售净额-销售成本)÷销售净额。毛利率是商品流通企业和制造业反映商品或产品销售获利能力的重要财务指标。商品流通企业商品的销售成本为商品的进价成本，而在制造业则为产品的生产或制造成本。当毛利扣除经营期间费用后即为经营利润。可见，毛利率反映了公司产品或商品销售的初始获利能力，保持一定的毛利率对公司利润实现是相当重要的。

(2)销售利润率。是利润额占销售收入净额的百分比。该指标表示，公司每销售一元钱产品所获取利润的能力。其计算公式为：销售利润率=利润额÷销售收入净额。运用该比率进行分析时，利润额习惯上使用利润总额，但由于利润总额不仅包括销售利润，而且包括投资收益及营业外收支等，造成分子和分母计算口径的差异。所以笔者建议，采用狭义的销售利润，这样得到的实际上是主营业务利润率，它是衡量一个公司能否持续获得利润能力的重要指标，对管理层决策更有价值。

(3)投资回报率。是衡量公司综合效率的指标。其计算公式为：投资回报率=税后净利÷资产总额=销售净利率总资产周转率。

独家代理行为的分析框架 第3篇

笔者一直认为MLS （Multiple Listing Service，经纪人共享房源发布系统）及其对应的行业规则应该是房地产经纪行业发展的方向，而与MLS密切相关的就是独权委托形式。但因为本文是基于其他同行最近发表的网络文章进行讨论，所以沿用了这位同行讨论时所用的“独家代理”概念。先来看看这位同行的定义：

所谓“独家代理”，顾名思义，也就是业主在一定的时间内，委托一家中介公司帮助出售或出租房屋。其特点主要有两个，一是排他性，也就是签订了独家代理协议之后，业主不能再与其他中介签订代理协议，也不能私下出售房屋；二是时效性，通常业主为了保证自己的利益，会规定一个代理期限，该委托协议仅在期间内有效。与之对比的是一般代理模式，也就是业主在公开市场放盘，由多家中介公司一起帮业主卖房，先到先得。

这里把独家代理说得很清楚了。接下来是他对独家代理行为的讨论——

如果是签独家代理，基本上是大中介才有可能签得下来，因为业主非常清楚，如果想把房子尽快卖出去，着眼于找到尽可能多的客户的角度，找N家中介肯定比找一家划得来，而如果不想被太多人打扰又想房子快点卖出去，折中的办法就是找大中介。

那么经纪人又是如何说服业主签独家代理呢？这里的关键是——

独家代理房源，中介还可以许给业主一些“出售保证金”，承诺如果在代理期内不能以底价把房子卖出去，业主可以没收“保证金”（如果顺利卖出，则退回给中介）。这笔保证金，根据房源质量和出售价格，从几百块到几千块不等。

接下来是对独家代理“弊端”的分析——

以保证金来签订独家房源，表面上看，这样做对于业主只有好处：首先，中介为了保证金不要竹篮打水一场空，肯定会卖力卖房，特别是保证金高的情况下；其次，万一中介卖不出房，业主还能得到保证金的“补偿”。

既然是对赌协议，对于业主肯定是有风险的。很多业主没有意识到的是，如果业主选择了这种速销的“对赌协议”，很有可能将自己置于一个不利的境地，也就是：为了不“损失”保证金或者获取更高的佣金收入，中介在跟业主商定独家代理底价的时候，有可能会利用信息不对称的优势，尽力压低业主的售价，业主不仅丧失了正常的溢价空间，还会完全失去或部分失去独家代理期间房源的升值收益。而在房价快速上涨的市场上升期，这笔收益有可能是非常可观的。

所以，我们才会看到，通常中介建议（引诱）业主签订独家代理协议的时间，往往一开口就是两三个月甚至半年，而不知利害的业主签订之后，就有可能后悔莫及。值得注意的是，如果业主在独家代理期间改变主意不卖了，有的中介还会追索违约金（金额视协议条款而定）。所以，很多有经验的业主即使选择了独家代理，也不愿意给太长的时间。

愿赌服输，看上去即使业主因为签独家遭受了损失，那也是白纸黑字的事情，外人不好评说。笔者真正持有疑义的是，如此“独家代理”，就很有可能将原来处于居间代理角色的中介置于“两头吃”的道德拷问之下，这显然已经脱离了居间代理收佣的合理范畴。特别是在今天政府放开中介费的定价之后，更是给了中介如此操作的可乘之机。

上述对经纪人的“拷问”不能说没有道理，但这个分析框架恰好说明了当前独家代理行为的误区。

分析独家代理行为应该采用这样的逻辑推理过程：首先，为何业主要多家放盘？为了要尽快售出房屋。那么，如何说服业主反其道而行之，只在一家放盘？当然是要能让业主相信：在我这一家放盘的效果会比你在多家放盘更好。而按照上述独家代理的行为模式和分析框架，是用保证金这样的小利来诱惑业主独家委托，辅之以大公司的推广能力，集中人力物力资源在短时间内替业主推广，但还是没有让业主实现通过多家放盘而快速销售的目标。而如果能用MLS的平台把所有公司（无论大小）都组织在一起，在一家放盘就可以达到在多家（甚至是全体经纪人之间）放盘的效果，这才是能够说服业主的最大理由。

所以，和“独家委托”对标的，不应该是“保证金”，而应该是“及时向本地所有经纪人发布信息”。当然，严格来说，这时不应该用“独家委托”来对标，而应该用“独权委托”，只有采用独权委托，经纪人才会放心将详细的房源信息向全体经纪人发布。

注：本文得到国家自然科学基金重点项目（批准号：71231008）的支持。

饭店绿色营销框架分析论文 第4篇

全球的工业化进程日益加快，而经济随之发展的同时不可避免地影响着全球的环境，致使环境污染、气候变暖以及资源短缺等一系列的生态问题逐渐凸现出来。为了更好地应对全球生态危机，“绿色营销”、“绿色生产”等概念就这样产生了。人们逐渐认识到低碳生活的重要性，唯有在低碳模式下发展经济，才可能让社会实现可持续的发展。而饭店作为支撑旅游产业发展的三大支柱之一，占用了大量的自然环境资源，被公认为环境污染的大户。从开始，我国国务院就对于加快旅游业的发展问题提出了有关环境保护方面的要求，大力提倡低碳环保的旅行方式，可以说，提倡这样低碳正是我国经济发展与环境建设共同发展的最佳方式。对此，饭店的管理人员要实行绿色营销，以促进饭店的可持续发展。绿色饭店是时代的需要以及消费者的选择，需要饭店的经营者综合其产品的质量、功能以及开发成本等问题，充分考虑到各个因素对于环境的影响，让饭店所生产的产品对环境的影响降到最低，优化相关的因素，以便让我国的环境在经济发展的同时不被污染，满足绿色营销的基本要求。具体来讲，饭店绿色营销的基本思路就是在饭店营销的各个环节之中，考虑对环境有影响的诸多因素，以环保为根本出发点，让饭店的经济建设不与环境保护发生冲突。为此，我国的饭店应该在筹建、生产以及销售等各个环节中全面考虑是否对环境有影响，如果有影响就要尽可能将其饭店的建设方案优化，以减少废物的排放，降低对环境的污染。在全球大力提倡绿色环保的背景下，我国的饭店更应该朝着绿色环保的方向去发展。现如今，顾客对于饮食的期望越来越高，他们往往向在自己能够承受的价格基础上进行绿色消费，这是社会发展与顾客消费的必然趋势，也是饭店盈利的最佳选择。唯有饭店的管理人员加入到绿色营销的队伍之中，才能够营造良好的氛围去保护环境，饭店的污染和废物排放量减小了，对于生态环境的威胁也降低了，这个饭店还有城区才可能够健康的发展[1]。