环境与交通范文

环境与交通范文（精选12篇）

环境与交通 第1篇

1.1 规划不当造成的环境破坏

公路路线所经过的区域会遇到很多的环境敏感点, 有些敏感点的自然环境比较脆弱, 且具有不可逆性。一旦规划不当、选址错误, 将会对环境造成不可弥补的破坏。比如, 桥梁选址不当会破坏河床、环山公路规划不当会破坏山体表层、路线规划不当会破坏野生动物的栖息地等等。

1.2 建设不当造成的水土流失

公路建设过程中, 由于土方工程较多, 极易造成水土流失。水土流失可分为坡面侵蚀与泥沙沉淀两种。挖方工程造成的裸露坡面, 最易引起水土流失。并进而导致附近区域的水源受到污染。

1.3 施工不当造成的扬尘污染

施工现场一般会设置石灰、砂、石料场;沥青、水泥混合料拌和场等各种原材料供给场地。这些原材料是粉尘、烟雾、灰粉的产生地。原材料运输中也容易产生的扬尘、噪音等周边环境污染。

1.4 营运不当造成的周边污染

公路建成通车后即进入公路的运营期。这一时期主要是交通运输行为对周边环境产生的污染。比如, 汽车噪音、尾气、扬尘等。

2 公路交通建设中环境保护措施

从上文对环境污染的分类来看, 公路交通建设环境污染贯穿于公路建设的规划、设计、施工和营运四个阶段。笔者认为, 公路建设的环境保护也应该分阶段进行。

2.1 公路规划阶段的环保措施

在公路规划阶段, 针对公路环境复杂性的问题, 应对公路环境进行合理的规划以降低或直接避免公路建设对环境的影响。这就要求对公路的通过区域环境有准确详尽的了解, 并能及时对沿线环境可能受到的破坏进行有效的评估, 按照生态公路建设的标准, 将公路建设对环境的影响降低到环境可以承受的最低范围。

2.2 公路设计阶段的环保措施

设计阶段就要从综合考虑公路规划阶段的环保措施, 以期达到公路建设和环境的协调发展。

2.2.1 对公路路线的选择, 要在相关公路技术标准和规范的指导下, 对公路地形进行具体勘察, 不能为了追求完美的线性标准而对公路环境进行肆意破坏。在这个过程中, 要妥善处理线性指标与地形、地貌、地质等环境特征的平衡, 尽量避开城镇居民生活区、寺庙、湿地等敏锐的地方, 尽力远离农田、森林、草地, 尤其是水源地、文物古迹更是重点避离的地方, 要把开发贫瘠土地路线作为考虑的首选。

2.2.2 面对不能避免的高填、深挖的边坡路段, 要采用石砌挡墙、护坡 (护面) 等工程防护和种草、种树 (灌木) 等植物防护相结合的措施来抵御边坡地表裸化和水土流失、塌方及滑坡等地质灾害的发生。

2.2.3 选择取、弃土场设计公路路线时要远离路基两侧的土层, 应从贫瘠荒地中取土, 保护植被和水资源。

2.3 公路施工阶段的环保措施

2.3.1 在气候干旱或者生态条件特殊的地区, 公路建设时要充分考虑地区特点, 特别是在山区草场施工时, 首先要将已经挖除的草皮进行假植, 在此之后要及时将其覆盖到已完工路基边坡或施工场地表面达到恢复植被的目的。这样的合理规划施工路段、场地和工地, 能尽量减少对自然植被的损坏, 使植被及时恢复。

2.3.2 应边建设时要考虑水土流失的问题, 尽量减少。对于工程填方路基边坡和挖方土层裸露面要及时加固, 这样可以增强培土植草护坡的功能。草皮或者废弃土方都有利于土坑的整平, 恢复植被, 利于固沙工程的保护。对于公路沿线的文物古迹和野生动物, 要对施工人员进行专项教育, 不仅要保护自然资源, 同时也要爱护动物。

2.3.3 对于施工现场也是有一定的严格要求的, 施工便道要不定时洒水, 为了防止扬尘, 要对运送土方砂石料的车辆进行覆盖, 施工设备水泥和沥青混合料拌合站不仅要具备一定的除尘设施, 同时要远离居民生活区

2.3.4 当公路施工现场驻扎在居民生活区250m以内时, 夜间是不允许工作的。如果是距离学校、医院等公共服务区域附近时, 要及时加强工程设备的保养, 严格控制噪音的承受范围。在农田区域附近施工时, 要注意保障农业灌溉的正常运行。

2.4 公路运营管理阶段的环保措施

2.4.1 公路服务区、生活区、收费站等产生的生活污水要利用设备集中处理, 垃圾废物要及时回收清理。

2.4.2 公路路线经过居民生活区、学校、医院等时, 为了控制工程的噪音污染, 应设立屏蔽或者隔离墙。对于有条件的公路建设, 完全可以进行绿化立体隔离屏障的投入和设立。

2.4.3 汽车尾气的排放达标可以通过安装消声排气软管来实现。

3 结语

公路交通建设是交通运输事业发展的基础, 交通运输事业的发展是我国经济发展的前提。但公路交通建设往往伴随着环境的改变, 天然的地形地貌被改变, 水土保持功能被损害, 自然环境受到不同程度的破坏和污染。为保证公路建设的环保化, 促进国民经济的可持续发展, 公路交通建设须谨遵交通部“安全、舒适、环保、示范”八字方针。在实施公路建设项目的同时, 做好公路的环境保护工作。

摘要：公路交通在我国交通运输事业中处于主导地位。随着我国国民经济的快速发展, 我国公路交通建设日新月异, 促进了交通事业的发展和国民经济的增长。但公路交通建设往往伴随着环境的改变, 甚至是破坏。公路建设与环境保护之间的矛盾越来越突出。本文针对公路环保问题论述了解决公路环保问题的措施, 强调达到基础设施建设和生态环境保护的双赢才是最终目标。

关键词：公路交通建设,环境保护,生态建设

参考文献

[1]JTJ/T006—98公路环境保护设计规范[S].

[2]JTJ005—96公路建设项目环境影响评价规范[S].

交通运输发展与环境保护分析 第2篇

关键词：交通运输;环境保护;要求;关系

众所周知，科学技术是第一生产力，先进的科学技术被广泛的应用于交通运输业中，其在促进交通运输业发展等诸多方面都发挥着积极的作用，但与此同时，交通运输业的发展带来了一系列的社会问题，其中最重要的问题就是对环境造成污染和破坏、土地资源日益短缺、大气污染不断加剧、城市的热岛效应更加严峻，这些问题大都集中在环境领域，简单来说就是交通运输业的发展在某种程度上伴随着对环境的破坏，而随着建设资源节约型社会和环境友好型社会这一战略的不断深入发展，在发展交通运输业的同时注意保护环境已经成为我们国家不得不高度重视的问题之一，因为这一问题直接关系着人们的生存，保护环境也符合以人为本和可持续发展的理念，不要将牺牲环境作为发展交通运输业的代价，兼顾二者，实现交通运输业的经济效益、社会效益和生态效益。

1交通运输的环境可持续发展要求

1.1交通运输的可持续发展

作为我们国家和社会的两大主题，交通运输和环境保护影响着我们的经济发展、社会进步以及人与自然的和谐，无论是以上二者的哪一个，我们都要求其发展遵循可持续发展的理念。我们强调交通运输的可持续发展，指的就是通过投入最少的人力、物力以及财力并在降低能源消耗和减轻对环境的污染的基础上促进整个交通运输系统的正常运转，其在谋求经济效益的基础上，更强调社会效益和生态效益的获取。不仅满足当今社会的需求，同时也从长远处顾及到子孙后代对于环境和能源的需求。

1.2交通运输的环境可持续发展要求

环境与交通 第3篇

关键词城市轨道交通;环境与设备监控系统;系统结构;综合监控系统;系统平台

中图分类号U231.6文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)041-0117-01

近几年,随着城市轨道交通建设步伐的加快和计算机技术的发展,人们对自动化系统的认识在不断深化。在国内城市轨道交通新线建设中,BAS(Building Automation System)的整体结构呈现多样化。BAS通常依站设置,从而形成一个延地铁线路分布、以车站为单位的地理上分散的数据采集及监控系统。根据BAS与其他系统的集成关系,其整体结构形式可分为两大类:独立系统结构形式和集成系统结构形式。

1独立系统结构

根据设计规范的要求,BAS功能应包括三个层面—中心级、车站级和就地级,对应系统结构层次有三个部分—中心、车站和就地。根据BAS承担的功能范围,对应有中心功能机构、无中心功能结构和混合结构。

1.1有中心功能结构

有中心功能结构是一种完全独立的系统结构,较为传统和经典,目前建成或在建线路的BAS大多采用,如南京地铁1号线、天津地铁等。

这种结构的特点是:全线BAS作为一个专业系统完全独立设置,具有完整的、独立的各级结构与功能(包括完整的中心级、车站级和就地级结构);一般为单独标段并由一个系统集成商完成所有的工作;系统中各级之间在同一个硬件及软件平台上无缝集成;和其他系统之间存在有限的互连接口。优点是:系统完整,接口及责任清晰,便于业主管理和实施;缺点是:系统较为封闭,信息没有共享,需单独建设网络及监控平台,獨占骨干网信息通道,硬件成本偏高,对集成商要求较高。

1.2无中心功能结构

在无中心功能结构中,BAS不具备中心功能,因此就没有中心的结构及设备,是一种不完整的结构形式,是以车站为单位的一个个相对独立的系统,如广州地铁3号线就采用这种结构。这种结构的特点是:BAS平台只局限于车站,具有完整的车站级系统结构及功能,中心的BAS功能一般,由其他系统(如主控系统)实现;BAS不提供与骨干网相连的接口,而是借助于其他系统;BAS需要在车站级向综合监控系统提供物理及数据接口,提供各车站BAS的实时数据,同时接收来自综合监控系统的数据。这种结构的优点是:BAS逻辑规模小,系统简化,只是以车站为单位的重复;与综合监控系统接口较清晰,BAS集成商实施难度较低;通过综合监控系统共享骨干网络(非独占网络通道),BAS信息得到共享,轨道交通系统整体得到优化。缺点是:对综合监控系统的依赖性增强,BAS不能通过综合监控系统实施对自身的管理和维护,只能局限于车站;由于相对独立,使得两系统都须向对方提供特定的集成接口,接口变得复杂且成本提高,系统整体效率不高,管理难度增大。

1.3混合结构

BAS既要在车站和综合监控系统接口,又要通过地铁骨干网形成较完整的系统,如广州地铁4号线就采用这种结构。这种结构的特点是:BAS相对独立,具有完整的各级结构及功能;在车站向综合监控系统提供接口,以适应多专业系统的集成需求;在正常情况下,借助综合监控系统实现中心级监控功能;利用地铁骨干网,构建备用中心功能系统(如车辆段的中央级维护系统,该系统除在正常情况下实现对全线BAS的集中维护工作外,同时亦可作为监控中心的BAS功能后备)。这种结构的优点是:提高了BAS中心监控功能的可靠性,降低了BAS对综合监控系统的依赖性,并可以实现对自身的全线管理和维护功能,而且BAS信息得到共享。缺点是:仍需独占地铁骨干网通道,需提供额外的接口用于和综合监控系统的互连,轨道交通监控系统整体复杂性提高。

2集成系统结构

这种结构形式的特点是BAS不再作为一个独立的系统存在,而是被集成在其他系统中。根据系统规模的不同,又有两种集成方式。

2.1集成于其他专业子系统

如果BAS设备较少、相对其他专业比重小且不足以独立构建专业系统时,一般做法是将该部分功能集成于其他子系统,以方便工程的实施和管理。这是一种简化结构,多在城市快轨或轻轨项目中应用(因其车站建筑位于地上,环控系统设备和其他机电设备很少),如北京地铁13号线。这种形式的特点是:BAS一般不承担防灾功能,或其监控范围的规模较小;用于BAS控制层及接口设备有限,一般不构建专用网络,监控层和其他专业子系统共享网络平台;一般不设置专门的中央及车站监控级,而是依托其他系统平台实现功能;对于业主而言,不涉及两系统间的接口管理。

2.2集成于轨道交通综合监控系统

另外一种集成方式就是集成了BAS功能的综合监控系统结构。从工程组织的角度看,此时BAS不作为一个独立的专业子系统,而是成为集成于轨道交通综合监控系统中的一项专业功能,利用构建的系统平台又可以集成或互连若干其他专业和子系统,如PSCADA、FAS等,深圳地铁一期工程即采用了这种结构方式(BAS+FAS+PSCADA)。这是一种和综合监控系统高度集成的结构,结构的特点是:BAS仍然具有专用的、完整的、用于其控制层和现场层的控制及接口设备,并具有独立的控制层及现场层网络或总线结构;没有独立的车站级,其监控层(包括车站和中心)是基于综合监控系统的,没有独立的专用于BAS的监控设备,而是和其他被集成或互连的专业共享监控设备;车站及中心的监控功能作为综合监控系统的一项功能存在。这种结构的优点是:系统开放性好,集成度高;系统的监控范围扩大,可以进行自身全线管理和维护;集成接口问题由集成商自行管理并完成,工程管理变得简单;高度的集成在一定程度上可以降低接口成本和监控设备成本,系统更加紧凑,结构更加合理,系统效率得以提高。缺点是:系统整体复杂性有所提高,对集成商要求很高。

3总结

上面阐述了目前国内轨道交通线路中出现的几种BAS结构形式。国内陆续建成的几条城轨线路中,BAS的实施方式及系统结构在不断发生着变化,这种变化折射出了人们对城市轨道交通自动化系统设计思路的改善、技术运用的进步和实施水平的提高。随着对自动化技术的不断探索和大胆运用,人们将会在后续新线及已有线路的实践中,逐渐体会到成熟、先进的自动化技术所带来的安全和便利。

参考文献

[1]王常力,罗安.分布式控制系统(DCS)设计与应用实例.北京电子工业出版社,2004.

[2]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术.北京电子工业出版社,2004.

环境与交通 第4篇

1 交通信号系统的技术参数分析

新疆常用的交通信号系统中信号灯和信号机的生产企业分别有10余家，这里抽取供应量最大的几家主要生产企业，对信号机和信号灯的湿度、温度两项环境适应性参数指标进行调查和分析。图1和2分别是信号灯的湿度和温度对比分析图;图3和4分别是信号机的湿度和温度对比分析图。

从信号灯和信号机湿度、温度两项环境适应性参数指标对比情况来看，信号机的使用环境温度要求范围比信号灯要小，不同厂家生产的信号灯和信号机的最大适应湿度、最小适应湿度和最大适应温度、最小适应温度都有一定差异。

2 交通信号系统在新疆应用的适应性评价

新疆光热丰富，降水稀少，湿度较低，冬夏季温差大，部分地区湿度接近于零，低温达到零下50度，高温达到零上70度，可见新疆具有不同于内地的特殊环境条件。由上述的信号灯和信号机湿度、温度两项环境适应性参数指标计算其平均极限值和平均值，并与新疆特殊实际湿度、温度极限值作对比，得到国产常规交通信号系统在新疆应用的适应性对比评价情况，如表1所示。

3 交通信号系统在新疆使用的寿命影响因素分析

交通信号系统是道路交通管理的主要技术设施，是控制交通流的主要的手段和方法，由于它能代替交通管理者全天候在各类道路平面交叉口指挥交通，各类交通参与者对它都有依赖。因此，交通信号系统需要保持其指挥交通的连续性和可持续性，亦即保持其使用寿命。交通信号系统的使用寿命影响要素，除了系统软硬件本身寿命影响外，还要考虑适用地区的环境影响要素。图5是描述在新疆特殊的环境条件下，减少交通信号系统使用寿命因素及其相互关系的鱼骨分析图。

4 结语

环境与交通 第5篇

谈交通水运工程竣工环境保护验收的问题与对策

交通水运环境保护工程包含港口码头建设和航道建设中的生态防护、污染治理、水土保持、环境管理、应急反应预案和水生生态补偿等.我国交通环保从水运起步,三十年来已取得巨大成效.水运工程竣工环境保护验收是依据国家和交通部的.相关法律法规,由国家环境保护主管部门组织,交通等部门参加的一项政府工作,有明确的工作程序和技术要求.

作 者：高洁 李悦红 Gao Jie Li Yuehong  作者单位：高洁,Gao Jie(交通部环办)

李悦红,Li Yuehong(交通部环保中心)

刊 名：中国海事 英文刊名：CHINA MARITIME SAFETY 年，卷(期)： “”(9) 分类号： 关键词： 

要为中国带来更好的交通环境 第6篇

关于安全中心

AF：请问像中瑞交通安全中心这种形式的合作研究中心，其他地区或国家有吗？还是目前只在中国才有？

奈斯：目前为止仅在中国有。但是我们跟其他一些政府都有合作，比如像美国和欧洲。我们会联手共同参与多个研究项目，在项目中贡献我们自己专业的知识，但研究中心还是仅此中国一家。

AF：安全中心在成立的时候提出：极大地改善交通状况。那么极大改善的效果是什么？多长时间能够达到这种效果？

奈斯：很难量化，我们要根据实际情况的发展而定。首先是车身设计及技术，技术的提高能有效减少碰撞和事故的发生；其次是我们基于道路设施的改进；最后是法规政策范围的帮助。但我们的主要目标还是尽量减少交通事故发生和事故的致死率。

安全中心现在主攻的FOT项目，即是使用三辆车，在北京上海试驾，收集数据，用于研究提高驾驶员驾驶行为的先进科技。下个阶段我希望我们研究车对车间的交流技术和车与道路基础设施间的交流技术。这也将大量减少碰撞伤亡事故。

AF：您能告诉我们安全中心启动资金的来源吗？是来自政府，还是来自企业？

奈斯：中瑞交通安全中心是由中国交通运输部公路科学研究院、上海同济大学、瑞典查尔姆斯理工大学，沃尔沃汽车集团和沃尔沃集团共同设立并运营的研究中心。所以，每个参与方均会出资，包括中国政府和瑞典政府，但今后还会视不同的项目而定具体出资情况。

关于沃尔沃的角色

AF：安全中心的成立对瑞典和沃尔沃汽车集团有什么意义？

奈斯：首先，我相信通过现在中瑞交通安全中心研究的三个项目，能有效减少或避免交通事故引起的伤亡。对于沃尔沃来讲，我们对安全的研究有着超过50年的历史，我们还有自己的安全事故研究中心，在安全方面我们长期处于世界领先地位。我们希望通过我们的研究成果，能为中国带来更好的交通环境。沃尔沃汽车集团和沃尔沃集团在汽车研究方面依据的基础即是：真正了解交通状况和交通行为。只有真正了解中国交通问题产生原因，才能研究出解决问题的领先科技，才能有效的帮助中国降低交通事故发生率。

AF：沃尔沃汽车在国外的碰撞测试中名列前茅，那么在研究新车的过程中，是否会基于已有研究数据来进行开发？

奈斯：基于我们50多年的安全研究，沃尔沃汽车已采集了60000多例的数据进行研究。在总结出的经验之上，我们不断改进车型，我们设计的很多车辆都优于欧洲国家的测评标准。在去年美国高速公路安全保险协会（IISH）的测评中，沃尔沃S60被评为最优秀的汽车。其中在一项伤亡率最高的测试中S60被评级为A级，这可以显示出沃尔沃汽车一直遵循着最高的标准。设计中的材料运用也十分精细，我们会对6种不同材质的钢材进行研究。基于车身各部分的不同功能，我们选用不同特点的材质，以达到最安全的目标，避免事故发生。

AF：沃尔沃是否会针对中国的交通特点设计汽车？特别是针对中国市场的汽车？

奈斯：实际上我们应用于中国的先进技术同样会应用于全球范围。不同的车型上均配备有相似的安全系统。这些安全科技可以很好的解决中国的安全问题，比如车道偏离警告系统，行人安全气囊技术。交通情况是不同的，但我们不变的科技和安全系统可以保障行驶者真正的安全。

关于中国的司机朋友们

AF：中国和瑞典的司机在驾驶时有什么不同？

奈斯：我认为中国的整体交通状况会比瑞典的更加复杂，包括众多汽车和行人。在如此复杂的情况下驾驶不是一件简单的事情，也许瑞典司机在中国根本无法驾驶。复杂的交通环境首先就是最大的不同点。其次，在瑞典，安全是长久以来一直在不断研究的问题。我认为可能在瑞典98%的乘车者都使用安全带，但在中国可能只有60%，我们在前后座同样都装有安全带，但使用者很少。

AF：目前中国大部分车主驾驶经验为零，很多交通事故都是由这些没有经验的驾驶者引起的，请问奈斯先生能否给中国的新手朋友们一些建议？

奈斯：我能提供给新手的一些安全建议是最基本的，但同时也是最有效的，比如安全带的使用。中国使用率仅为60%。还有一些不良行为，比如开车时打电话。还有就是带孩子驾车不能让孩子坐在成人腿上，要使用儿童安全座椅等等。嗯，还有一点，请购买沃尔沃汽车......（笑）

关于交通运输发展与环境保护的分析 第7篇

关键词：交通运输,环境保护

1 前言

近些年来, 我国的交通运输业获得了非常巨大的成就, 截止到2014 年年底, 全国公路的总里程为446.39×104km, 其中高速公路里程为11.19×104km, 为我国经济发展做出了非常大的贡献。不过, 在交通运输发展的同时也对我们赖以生存的环境带来破坏, 从而造成了噪声污染、大气污染、水污染以及土地资源消耗等一系列问题, 反过来还制约了我国国民经济的可持续发展, 因此, 如何才能促进交通运输与环境保护的协调发展, 正是本文即将探讨的内容。

2 交通运输与环境可持续发展的要求

交通运输与环境保护的可持续发展是目前全球社会经济发展的两大主题, 所谓交通运输的可持续发展, 主要是指尽量以最小的资源消耗、环境污染以及要素投入换取交通运输系统的有效运行, 以实现交通运输与社会、经济与环境之间的协调发展。同时, 交通运输的发展在促进了经济水平提升的同时, 还要考虑到对环境、资源和生态的影响, 既不影响当代人的生活也不危及到后代的生存, 以实现人与社会的和谐发展。

3 交通运输发展对环境的主要影响

目前, 交通运输发展对环境造成的影响主要有能源消耗、土地占有、资金耗费以及环境破坏等几个方面。 (1) 在能源消耗方面, 我国交通运输发展迅速, 在交通基础设施的建设中需要大量岩石、铁木材、铁合金类金属等有限资源, 也造成了国家能源的严重消耗; (2) 客运、货运站、船舶码头、机场、公路、铁路等交通运输设施的建设还需要占用大量的土地资源; (3) 在修建公路、铁路过程中还需要投入大量的人力、设备和材料等都需要国家投入大量的资金, 除此之外, 在交通运输的建设过程中还需要耗费大量的时间, 资金消耗严重; (4) 交通运输发展对环境带来的破坏也是比较严重的。交通运输对环境造成的破坏主要有大气污染、水资源污染等, 根据相关数据显示, 有90%以上的铅碳化合物以及60%的氮氢化合物来源于城市公路交通, 而在交通运输建设过程中会造成地下水污染等, 从而带来水质的破坏。

4 交通运输与环境保护协调发展的措施分析

4.1 提升资源的利用效率

由于交通运输的发展对资源的消耗速度也是惊人的, 因此要采取措施来提升交通运输发展过程中的资源利用效率。以土地资源的利用为例, 首先要严格落实耕地保护政策, 对综合运输通道线位资源和运输枢纽资源进行合理使用。尽量对废弃地、荒地以及荒山的利用, 减少对耕地的占用, 从而最终提升土地资源的综合利用效率。此外, 还要加强对港口岸线资源的合理开发和有效保护, 鼓励通过提高等级、改进工艺、更新设备以及完善配套等方式来提升港口岸线资源的利用效率。

4.2 完善交通运输体系

近些年来, 我国的公共交通发展迅速, 我国要以此为契机, 对综合运输体系进行完善, 打造以公共交通为中心的低成本、高效率、低污染的城市交通体系, 同时要以竞争公平、规范有序的交通运输市场, 从提升服务水平和效率角度来加大对环境保护的力度。除此之外, 还可以将先进的技术运用在交通运输之中, 使其能够更好地为行车安全和环境保护服务。而且在此基础上也可以提高运输生产率和经济效益, 对我国社会经济的发展等方面产生积极的影响。

4.3 加强环境保护的力度

政府相关部门应该在大力发展交通运输的基础上同时加强对环境保护的力度, 比如, 可以针对交通运输带来的大气污染征收相应的燃油费、对新车的排放标准进行制定, 对车辆尾气检查和收费, 推广使用小排量、轻型化和环保型能源的新车种、燃料替代等等。针对交通运输发展带来的水污染, 可以加强对相关排水系统的设计和维护, 同时对于日益明显的噪声污染, 可以采取铺设噪声路面、设置隔音设施等方法。在公路、铁路等沿线合理设置物种迁移通道, 防止产生生态区域的分割, 保证野生生物的活动范围。加强公路沿线的绿化工作, 既可防尘、减少噪声, 又可增强公路的整体绿化效果。只有将环境保护理念贯彻到交通运输发展的各个环节之中, 才能够有效保护我们的环境不会受到大的破坏。

4.4 促进二者协调发展

交通运输的发展是促进我国国民经济发展的必由之路, 当然其造成的环境污染也是客观存在的, 只有采取措施促进二者的协调发展, 才是我们真正想要看到的。首先, 可以加强相应的软硬件建设, 过去我们将过多的精力投入在了车辆、道路建设等上面, 而对于管理和服务的水平却并没有跟上, 这也是未来一段时间需要重视的问题;其次, 在交通运输的发展过程中要树立“以人为本”的理念, 过去也许我们过分重视了GDP发展对交通运输的发展要求, 而忽视了人们生活水平提升对交通环境的要求, 而如何才能保证人的健康发展和交通运输的安全、经济、方便等相结合也将是重点考虑的话题。

5 结语

总之, 根据当前我国国情的发展需要, 交通运输快速发展是必须的, 但是也不能忽视其中对环境的保护, 只有在统筹兼顾、科学协调的基础上, 才能有效促进交通运输业更好的健康、和谐发展, 从而为我国的国民经济以及人民的生活水平提升带来积极的作用。

参考文献

[1]王凯东.针对交通运输发展与环境保护的研究[J].民营科技, 2015, 01:102.

环境与交通 第8篇

总体布局与环境的整合

该项目基地条件优越，周围水资源丰富。设计师从水入手，以水为纽带，在总体布局上将一、二期用地作为一个整体考虑，将建筑与环境融为一体，创造一个宁静舒适且富有江南水乡景致的生态型、现代化区域管制中心。设计将需要景观的用房设在最佳的位置以充分利用周围的景观，为管制中心的工作人员提供轻松舒适的工作环境以缓解紧迫工作的压力，提高工作效率。

设计师根据周围规划情况将项目总体出入口设在基地的西北角，通过北面的主干道连接各建筑群。主体建筑靠基地中部偏东位置，其西侧预留培训中心(二期)场地，东侧留有发展用地(现作停车场地)，其他配套用房均按功能要求布局。主建筑入口设在建筑的北面。附属设施用房设在主楼的西侧，以方便管线的连接。通信发射楼及收信楼根据工艺要求设在主体建筑的西南侧及东南侧。培训中心布置在二期用地的中间，运动俱乐部及别墅区分别布置在两侧。

为了充分利用周围丰富的水资源，设计师在主楼的西南及沿朱盈公路一侧、北面与周边农宅相邻处开挖大面积水面，形成人工湖，开挖河流得到的土方可用来填高场地，使基地有了天然的安全隔离带的同时，与基地周边河道一起创造“有水则灵”的建筑环境，突出了江南水乡独特景致。整个水系与南面的淀浦河及东西的淀浦河支源相连，自然循环，保证了人工湖水的质量。

建筑功能与环境的协调

该项目主楼总建筑面积为14 500m2，地上二层(局部三层)，由工艺用房区、办公区、土建设备区及生活区四大部分组成。平面布置充分利用基地东西狭长的有利条件，使生活区、办公区和工艺用房区均取得良好景观。生活区与其他三个区域通过廊道相连，两个区域的主入口均设在北面，南面形成宁静的办公、生活环境。工艺用房区的布置经过多方反复协调，既满足特殊的使用要求，又与整个建筑融为一体。

设计将主楼的四个区域划分成一个既相互独立、又有机联系的整体，将管制区和设备区内不需经过更衣室的办公室、教室和会议室相互分离，通过走廊与设备用房相连。所有的办公室、教室、会议室、管制员休息室及现场技术接待用房均朝向风景最佳的位置，餐厅、健身房均朝向南面，二层的管制员休息室朝西，可眺望不远的淀山湖，便于缓解管制员的紧张工作。管制工作区、模拟培训区、设备工作区和维护区的平面按工艺要求，将大小空间分开布置，以有效地利用空间、节省造价。

办公区采用内院式集中布局，与管制区、设备区及生活设施用房既联系紧密又互不干扰，辅助动力楼靠近管制区及设备区，独立布置，避免了对主工作楼的干扰，也使管线的连接更方便。参观人员可通过办公区直接到达三层的参观走廊(此走廊与三层工作区走廊兼用以提高利用率)，不影响管制区的工作。以上各区之间采用院落相连，既解决了房间的自然采光、通风等问题，又丰富了室内空间，与环境融为一体。

入口门厅为通透玻璃围合的圆形空间，与主楼组通过连廊相接，东、北、西三个方位分别设置立柱构架，其中种植树木，与南面的内院及四周开敞的花园一起营造出自然和科技相融合的现代办公环境，给人以强烈的感染力。

建筑造型与环境的融合

为使主体建筑更好的与环境融合，设计师在造型处理上采用了化整为零的手法，通过建筑与环境相互渗透，弱化建筑的体量感。在门厅、餐厅和休息区等部位采用圆弧造型，增加建筑的柔性，给人轻松、明快之感。管制大厅西侧的房间顶部设成悬空柱廊，采用格栅与入口顶部的构架相呼应，在不影响内部使用功能的同时，削弱了建筑体量的沉重感，体现出现代建筑的高科技性。生活设施用房的部分顶板也采用构架，其下均种植树木，绿色的植物穿出构架，为建筑增添美感的同时也使建筑与环境融为一体，体现了21世纪科技、人、自然共生的理念。

结语

建筑的生命源于与环境的共生，在建筑创作中设计师应避免过于强调自我，而应从环境入手，从中获取设计的灵感，从而摆脱形式与风格的束缚，使设计思路走向更为广阔的空间。

项目概况

委托人：民航空管工程建设华东地区分指挥部

建设地点：上海市青浦朱家角

设计单位：华东建筑设计研究院有限公司

用地面积：20万m2

建筑面积：1.5万m2

结构形式：框架

设计时间：2000年4月～2002年9月

建成时间：2004年4月

项目负责人:朱国华

建筑设计师:王利民

结构设计:傅晋申

电气设计:胡汉琴

给排水设计:瞿迅

空调设计:左鑫

环境与交通 第9篇

一、噪声测量仪器设备

HS5618A型积分声级计, 其测量精度为0.1dBA, 手持风向风速仪, 照相机和摄像机。

二、噪声测量方案

测量依据国家《城市区域环境噪声测量方法》 (GB/T 14623-93) , 《城市区域环境噪声标准》 (GB 3096-2008) , 测量在无雨、无雪的天气和风速在5.5m/s以下的气象条件下进行。

(一) 测点布局。

根据校园实际情况、人流量等因素, 在犀浦校区内按规划功能区划分, 设置了8个监测区域:教学区、学生公寓、生活服务区、食堂、商业街、运动区、绿化区、校内施工区, 测点选取在每个功能区的敏感点及具有代表性的点上, 具体区域划分及分布见图1。

(二) 测量原理。

由于城市环境噪声是随时间而起伏变化的非稳态噪声, 因此测量结果一般用统计噪声级或等效连续A声级进行处理。本次主要采用等效连续A声级Leq的监测方法。等效连续A声级Leq相当于用一个稳定的连续噪声来等效起伏噪声, 两者在观察时间内具有相同的能量。其计算公式如下:

undefined式中:Leq-等效连续A声级, dB (A) ;Li-等间隔时间t秒内读出的声级dB (A) , 一般每5秒读一个;n-读得的声级总个数, 一般为l00或200个。

(三) 测量方法及条件。

校园中的测量点距离任一建筑物2m以上, 声级计距地面的垂直距离为1.1m～1.5m, 道路交通噪声的测量点离地面高度大于1.2m, 人体距传声器至少0.5m, 并尽可能避开周围的反射物 (离反射物至少3.5m) , 以减少周围反射对监测结果的影响。白天测量一般选在上午8:00～12:00, 下午14:00～16:00, 夜间一般选在晚上22:00至次日清晨5:00。监测日期为4月8日至11日, 监测结果为区域内网格等效连续A声级的平均值。测量中, 每个测点测量10min, 每隔5s读取一个瞬时A声级, 连续读取120个数据。白天和夜间分别测量, 测量的同时可用数码相机拍照和摄像机记录下周围的噪声源及声学环境。测量记录应标明测点位置、仪器名称、型号、天气条件、测量时间及噪声源。为防止风噪声对仪器的影响, 需在传声器上装风罩。测量期间用手持风向风速仪查看风速, 当风力超过5.5m/s以上要停止测量。

三、噪声测量结果与评价

(一) 测量结果整理。各监测区域监测结果见表1。

(二) 测量结果评价。

1. 评价标准。

按照《城市区域环境噪声标准》 (GB 3096-2008) , 将城市5类环境噪声标准值列于表2。

0类标准适用于疗养区、高级别墅区、高级宾馆区等特别需要安静的区域。1类标准适用于以居住、文教机关为主的区域;乡村居住环境可参照执行该类标准。2类标准适用于居住、商业、工业混杂区。3类标准适用于工业区。4类标准适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域, 穿越城区的内河航道两侧区域。包括4a类和4b类两种类型, 4a类为高速公路、一级、二级公路、城市快速路、城市主 (次) 干道、城市轨道交通 (路面段) 、内河航道两侧区域;4b为铁路干线两侧区域。

2. 结果分析。

参照《城市区域环境噪声标准》 (GB3096-2008) , 可确定西南交大犀浦校区属于以文教机关为主的工作和居住区域, 应该执行1类标准, 昼间的Leq环境标准值为55dB, 夜间为45dB。从表1的数据分析得出: (1) 教学区:包括1、2、4、5、6、7、8号教学楼和图书馆。东边紧临校园主干线街车流量大、行人多、居民生活噪声及建筑施工影响下, 昼夜噪声略超出国家标准, 但超出标准值在5dB以内, 影响较低。 (2) 学生公寓区:包括南北区22栋宿舍楼, 主要受交通、行人谈话、人群喧哗、学生生活噪声等的影响, 夜间噪声明显大于昼间噪声, 影响较大。 (3) 生活服务区:包括商店、澡堂和校医院, 昼间的人流量大, 人群喧哗、师生用餐杂声等噪声值比较大。此外, 南门外郊区居民生活噪声、商铺运营等使得夜间噪声值也很大。 (4) 学生食堂:包括五个食堂, 大部分师生均在此就餐, 故人流量很大, 加上食堂的餐具都是金属制品, 收拾餐具的声音也很大, 使得夜间噪声仍很大。 (5) 商业街:包括商店、餐馆、靠近交通要道, 常年车流量大、行人多、居民生活噪声、及商铺里人群喧哗声影响下, 昼夜噪声严重超出了国家标准, 噪声超标均在10dB以上。影响了周边学生正常的学习、生活活动。 (6) 运动区:包括足球场、排球场、网球场和篮球场, 其噪声测量值较大是由于人群集中加上活动较多, 其主要噪声来自于学生的体育活动, 这个区域的昼间噪声测量值超出国家标准15dB以上, 夜间噪声值基本符合国家标准。 (7) 绿化区:包括浙园, 南门附近大片草地, 由于人群稀少, 一般只有风吹动树叶声, 鸟叫声, 故其昼夜噪声测量值均符合国家标准。 (8) 校内施工区:主要集中在北区图书馆附近和22号学生公寓后面, 大型机动车来往较多, 还有打桩机、挖土机等机器在施工现场运行, 故该区域不论昼间还是夜间均非常严重超出国家标准。

四、结论与建议

(一) 评价结论。

从整体上来看, 西南交通大学犀浦校区声环境质量状况一般, 除了绿化区的噪声达标外, 其余七个区域尤其像学生公寓区这类休息的区域夜间超标十分严重, 达到7dB以上, 对学生和老师的休息产生了直接的影响;周边的交通干道及施工区对学校的噪声影响也较大, 如教学区白天不同程度的受到附近交通噪声的干扰;还有学校南门外的流动摊点也对校园产生了相当大的影响;主要的噪声声源有:交通噪声、施工噪声、生活噪声。

(二) 校园噪声控制建议。

为了更好地改善声环境质量, 特提出以下几点建议: (1) 普及噪声宣传, 增强全体师生的声环境保护意识, 注意行人谈话影响, 禁止人群喧哗, 让保护校园环境成为人们的自觉行为。 (2) 从主要噪声源影响可以看出, 交通噪声是校园噪声污染最多的因素。对学校南门外的路段加强管理, 如在此路段内禁止鸣笛, 控制车速及机动车车流量等措施。在噪声污染相对严重的道路两侧可设置防噪吸声材料, 以降低交通噪音强度;此外, 减少机动车辆在校内的行驶。 (3) 加强建筑施工噪声规范管理, 对邻近道路的教学楼和公寓楼的窗户进行改造, 更换成隔音降噪的窗户, 共同营造良好的校园环境。 (4) 加强校园周围绿化, 增加植物层次可有效减缓噪声污染, 从而改善校园噪声环境质量。 (5) 科学的校园规划建设是提高校园环境质量的必要措施。加强校园规划建设, 构建具有人文气息和科学氛围的一流大学。

摘要：为营造良好的教学环境, 对西南交通大学犀浦校区校园功能区环境噪声进行昼间和夜间的等效连续A声级测定。评价犀浦校园声环境质量的高低, 分析造成噪声污染的原因, 分析其成因, 提出了噪声控制的对策。

关键词：等效连续A声级,声环境,调查与评价

参考文献

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[5].贺启环, 刘转年, 陆健峰.教学环境噪声调查与评价[J].南京理工大学学报 (自然科学版) , 1993, 3

环境与交通 第10篇

(一) 电台交通广播发展的优势

(1) 有发达的交通作为发展的后盾。交通广播是随交通发展应运而生的媒介。只有汽车保有量很大的情况下, 广播才可能成为堵车路上的赚钱机器, 来维持自身的生存和发展。如《一路畅听》作为河北音乐广播的一档节目。地处河北依附首都, 受众所在地区经济繁荣, 人们出行时开私家车、打车已经成为生活中的一部分。所以在开车或者坐车的时候听交通广播已经成了最省时省力的事情。这就为《一路畅听》交通广播台出现提供了动因。

(2) 有实用的信息可满足移动人群的精神需要。现代处于移动状态的人对交通信息等实用信息的需求最为迫切。而职业驾驶员业余时间较少, 精神生活贫乏, 对驾驶安全产生很大威胁。他们最需要的就是身边有个人能够陪伴, 聊天、给安全行车以保障。此时交通广播就成了他们在路上的贴心朋友。而《一路畅听》交通广播就为满足移动人群的精神需要, 设计了合理的信息, 如“992早高峰” (早上5:30~07:00) , 这一时段是路况最为拥挤的时间, 此时“992早高峰”就会播放各个路况的信息。这样的安排是很符合早上出行人们的需求, 自然会得到开车出行人的喜爱。

(3) 有准确的节目定位可获得竞争优势。在节目内容的设置上, 交通广播根据受众群体结构的变化、需求、兴趣不断调整节目内容等。而近几年来, 随着听众结构的不断变化, 交通广播的节目内容相应地进行了适当的调整, 增加一些针对私家车和商务车驾驶员等移动群体的节目内容, 如“老郑说车”、“992车世界”等。交通广播的听众也是普通的人, 他们收听交通广播除了想获取路况信息外, 还希望获得精神上的愉悦。

(二) 电台交通广播发展的劣势

(1) 新媒体带来的挑战。交通广播在创办之初, 由于自身移动性和伴随性的特征, 抢占了一席之地。但是新的传媒技术不断应用到传播领域, 移动电视、手机广播、电视开始进入人们的视野, 为交通广播的发展带来巨大的冲击。例如, 2002年, 上海出现了中国内地第一批公交车上的移动电视, 这对交通广播的“移动性”优势发出致命的挑战。

(2) 交通环境变化带来潜在危机。汽车时代的到来, 城市交通的拥堵, 是交通广播产生的背景。但是从目前我国交通管理水平正日益提高, 道路建设突飞猛进, 这对于交通广播的发展而言却不是一件好事。再加上智能交通系统, 如GPS、多相位信号灯、事故快速勘察等等, 这些手段大大提高了通行能力。此外, 交通广播在和公安交管部门合作, 采取的是非经济利益合作的方式。交通路况信息不可能一直被交通广播频率占有, 所以在利益的诱惑之下, 交通广播频率独占交通资讯的状况恐怕难以长久维持。

(3) 单一的盈利模式潜藏危机。广播媒体生存主要依靠的是, 广告经营和开展的其他产业经营。我国广播媒体的生存主要依靠广告经营。一旦广告达到饱和或广告收入减缓都会制约我国广播的发展。交通广播同样也存在这样的问题。交通广播自从开播以来, 一直保持良好发展的势头。但是, 我们要看清一个形式, 这种单纯依靠“卖广告”支撑盈利模式, 经营风险系数非常高, 其发展较大地受制于广告经营。如果广告收入减少那么交通广播电台将何去何从?这是需要思考的问题。

二、电台交通广播未来的发展的展望

(一) 与移动媒体合作丰富传播形式

当我们打开《一路畅听》的网络页面时, 在页面的右上角会出现这样的字样“QQ空间、新浪微博、腾讯微博、人人网、更多”。打开每个提示的链接之后, 我们就会把我们听到的广播分享在这些社交网站上。这样只要有手机的人们都有可能通过这些社交客户端收听《一路畅听》播放的内容, 但是这样传播方式没有针对性。

(二) 与微博融合增加获取交通信息新渠道

如上文分析, 交通广播电台单一的信息来源方式, 直接限制了交通广播电台快速、真实的播送信息。所以交通广播电台应该积极寻求其他路况信息的来源渠道。在新媒体环境下, 微博应该是最值得考虑的一个传播渠道。微博靠裂变传播使信息交叉性传播, 产生新的力量。与此同时, 微博发布平台越来越多样化、便利化。现在网民可以通过多种手机、电脑客户端使用微博, 更增加了其在信息传播方面的影响力。

(三) 利用网络资源不断创新节目

随着互联网媒体的渐渐强势, 受众不再是单向传播模式中的信息接受者。在这样的背景下, 交通广播节目的创新就不仅仅是主持人会说几句网络流行语那么简单, 而是对广播节目有了更高的要求。这就需要交通广播电台不断地获取新的咨询, 才能达到不断创新节目的需求。而网络上资源就是很大的利用价值, 交通广播电台可以主动关注本地听众的网上动态和网友通过微信、微博、qq群等全时互动来了解最新的信息。将节目与互联网紧密结合, 从内容到形式都走出了一条广播节目与互联网结合的创新之路, 形成了独特的栏目风格。

三、结语

曾经兴起一时的交通广播如今发展陷入困境。新媒体的崛起, 既为交通广播的发展带来威胁, 又为其带来新的发展机遇。因此, 电台交通广播要在认清自身目前所具有的优势和劣势的现状, 利用优势与新媒体合作, 去探索未来的发展战略, 才能继续保持已有优势, 去迎接更大的发展空间。

参考文献

[1]方为.新媒体传播方式的思考[J].传媒, 2012 (7) .

[2]潘琳.新媒体时代广播内容的创新——以北京电台为例[J].新闻传播, 2010 (6) .

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[4]张东.新媒体时代私家车广播发展现状[J].新闻爱好者, 2012 (6) .

秦汉西部地理环境对交通的影响 第11篇

摘 要：我国西部地形结构复杂，给交通发展带来了严峻的挑战。但是，在秦汉时代，古人已通过自己的智慧克服了一些我国西部多高原、高山、沙漠等地理障碍，在西部疆域开拓及西部交通发展方面取得一定的成绩。本文分析了西部地理环境对交通运输的影响，考察了秦汉时期西部区域的水路交通状况，以期为现代西部交通发展提供借鉴。

关键词：地理环境；秦汉；西部交通

中图分类号：K928.6；K232 文献标识码：A 文章编号：1673-2596（2016）08-0035-02

在西部交通发展战略中，不容忽视的一项内容是对地理环境的考察。我国西部多高原、高山、沙漠、戈壁、丛林，地理环境结构复杂，尤其是青藏高原等地区，其平均海拔高度在4000m以上，这给西部交通发展造成很大的困难。但是研究秦汉历史可知，秦汉时期西部交通取得了一定的成绩。研究秦汉时期西部交通，有助于帮助我们突破我国西部交通发展的困境，从而推动西部大开发战略的顺利实施。

一、我国西部交通运输发展概说

在原始社会，人们主要以肩挑、背跨等方式运输物资。随着社会的不断进步，马骑等交通运输工具出现了。《史记·夏本纪》记载：“陆行乘车，水行乘船，泥行乘橇，山行乘樺，左准绳，右规矩，载四时，以开九州，通九道，陂九泽，度九山。”[1]可见在夏朝就有了车船等交通工具。到了西周时期，我国已初步形成了较为完善的交通系统，同时也形成了比较完备的交通道路网络，以洛邑为中线，道路向四周方向延展。《诗经·大东上》记载：“周道如砥，其直如矢；君子所履，小人所视，啳言顾之，潜焉出涕！”[2]春秋战国时期，因各诸侯争霸，战争频发，车马等已成为当时的重要工具，并已形成了连接东、西、南、北的交通网络。秦国统一六国后，为了加强中央集权的统治，在全国设36郡，郡下设县，并通过交通网络连接起来。交通在当时的中央政权管理中发挥着重要作用。秦汉交通网络的形成，为我国交通网络的发展树立了一个里程碑，同时也为封建帝国交通建设提供了很好的经验。

我国西部的交通地理环境结构复杂，给交通的发展带来了极大的困难。由于我国西部地域广阔，地形结构复杂多样，在地貌上，有高耸入云的秦岭、唐古拉山、昆仑山等崇山峻岭，同时也有长江、黄河等大江大河纵横阻隔，无疑造成地理上的阻隔。关中为秦汉的政治中心，而汉中盆地被誉为秦蜀交通的咽喉，主要连接巴蜀、云南及南阳盆地等地区。但是，汉中盆地与关中横亘着长达1500公里的秦岭。在这样的地理状况下，许多地段仅以栈道相通。在秦汉时期，有这样的描述：“秦之冲，蜀之艮，连高夹深，九州之险也，阴溪穷谷，万仞直下，莽崖峭壁，千里无土，互隔岈绝，巉巉冥冥，麋鹿无蹊，猿猱相望，自三代而往，蹄足莫之能越。”[3]在整个西部地区，例如著名的关中四塞、蜀道剑门、关丝路玉门关等，这些都是交通要塞。

二、西部地理环境对秦汉西部交通发展的影响

交通网络建设，主要包括道路设施、交通工具、人的交通活动等三方面内容。因此，分析地理环境对秦汉西部交通发展的影响时，可以从这三个方面进行。自然环境是交通建设必须充分考虑的因素，主要体现在以下几个方面：第一，自然环境对交通的布局与发展有着很大的影响。在古代，由于交通设备简陋，生产力水平很低，自然环境对西部交通发展的威胁十分严重，无论是道路走向还是通畅程度，无不受地理环境的制约。第二，自然环境的变迁对交通道路也会产生很大影响，如历史上有记载的黄河水道的变动就影响了当时的交通。秦汉时期西部地域辽阔，地形复杂，气候环境的千变万化，这些无疑严重影响了这一地区的交通发展。史书有这样的记载：“秦为驰道于天下，东穷燕齐，南极吴楚，江湖之上，滨海之观毕至。道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松。为驰道之丽至于此，使其后世曾不得邪径而土托足焉。”[4]秦驰道交通网络系统的构建，必将涉及到交通道路的选址问题，同时也会涉及到交通工具应用及人的交通活动的问题。

（一）对西部道路选址的影响

古代的史书有这样的描述：“逢山开路，遇水搭桥。”这充分反映了地理环境对交通发展的影响。在道路修建中，线路的选择是重要的一个环节，一般遵循平坦、便捷的原则。然而，在古代，高山峻岭、河流峡谷、沙漠丛林等复杂环境对道路建设造成的影响远甚现代。西部多高原、崇山峻岭、大江大河，这给西部地区的交通发展带来了严峻的挑战。以川陕为例，因关中平原与汉中盆地之间横亘着长达1500公里的秦岭，这给两地的交通发展造成了严峻的影响。在古代，水路交通相对于陆路交通其实是最方便、成本最低的交通方式，在秦汉时代人们就对有明确的认识。秦汉在修建道路方面，主要是遵循天时、地利、人和的原则，充分利用各种有利地理资源，趋利避害、因地制宜地发展交通运输。

（二）交通工具的选择

地理环境对西部交通的影响，还体现在对交通设施及交通工具的制约方面。在交通网络构建中，必须遵循“因地制宜”的原则，创造地开发交通工具，改造交通设施，从而适应地理环境的复杂多变。在古代，马是交通运输的重要工具，《易经》中就有这样的记载：“服牛乘马，引重致远，以利天下，盖取诸随。”[5]其充分体现了牛、马等牲畜在古代交通运输中所发挥的作用。牛马交通工具的出现，促进了古代农业生产及军事活动的开展，并且使远距离的征服和信息传递成为可能，在各级地方行政机构的中央政权管理模式下，马匹的出现，实现了对统治区域的有效控制。在春秋战国时期，主要的工具是兵车，即通过马匹等牲畜做前进的动力，但兵车作战方式是有一定的局限性，对马匹的消耗量是有限的，春秋战国时期通常采用一人一匹马的作战方式，这严重加大了战马的消耗量。骑兵的作战方式在秦汉时期广泛兴起，已成为军队作战的主要兵种。面对匈奴对秦汉关中等核心区域的攻击，秦代由车骑并中转变为骑兵，通过骑兵的实力，与匈奴数次的战争中，其取得了突出的成就，主要因为交通工具成为战争胜负的决定性力量。因此，地理环境对交通工具的应用具有重要影响。由于秦汉交通与地理环境互动主要体现在不同交通方式和交通工具的出现，在古代，既有马匹、车骑等交通方式，也有独具特色的交通工具，如皮革船、竹筏、木筏、背篓、独轮车等交通工具。在西部复杂的地址条件下，因地制宜，利用比较优势以及建筑材料优势，制作成符合时代需求的代步交通工具，既是生产力水平的体现，也是古代人民智慧的体现，这些都为秦汉时代交通的开展创造了良好的条件。秦汉时期劳动人民在长期社会实践中，根据西部当地地理环境的特征制造适合西部地形结构复杂多样的交通工具，极大地促进了当地交通运输的发展。

（三）对人的交通活动的影响

人的交通活动是在特定的地理生态环境背景下进行的，在人力、蓄力、水利作为主要交通动力的时代，地理环境的好坏极易对交通活动及交通行为产生影响，尤其是在人的交通活动方面。在秦汉时代，陆路交通路段往往是要穿越茂密丛林的，这些地方如果有野兽蛇虫出没，就会对人的交通活动构成安全威胁。在蜀汉时期，曾有这样的描述：“穴宅奇兽，窠宿异禽。熊罴咆其阳，雕鹗穴其阴。猿狖腾希而竞捷，虎豹长嘯而永吟。”[6]这说明川蜀地区有野兽蛇虫活动。另有记载：“白虎为害，自秦蜀巴汉患之。秦王乃重募国中：有能杀虎者，邑万家，金帛称之。……虎历四郡，害千二百人。”[7]这进一步印证了秦汉时期川东一代猛虎活动较为频繁。虽然秦汉时期西部生态环境要好于今天，但是，由于西部地区人类活动频率低，大多数道路穿越茂密丛林，经常有虎狼、猛虎、蛇虫出没，导致交通安全受到威胁，甚至导致交通中断。除此之外，地质灾害对交通发展的影响也是不可忽视的[8]，地震就是破坏了极强自然灾害之一。地震会造成地形地貌的改变，对交通设施造成破坏，既影响了交通的顺畅，也威胁到行人的生命安全。在地质灾害中，还有洪涝、沙漠化等自然灾害，这些自然灾害对交交通设施的破坏及对交通活动的影响也不可低估，有时甚至高于地震造成的破坏。秦汉史书记载，因自然灾害或地理环境的变迁造成交通事故的记录屡见不鲜。由此可知，秦汉西部地理环境对交通的发展有重要影响[9]。

通过分析秦汉时期西部地理环境对交通的影响，可以知道秦汉时期西部的交通发展是与地理环境紧密相关的。从地理环境视觉出发，分析秦汉西部地理对交通的影响，有助于为当今西部交通事业的发展提供一定的参考价值。

参考文献：

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〔2〕樊遂桥.秦汉西部地理环境对交通的影响研究[D].兰州大学，2012.

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环境与交通 第12篇

1 道路交通环境对交通安全的影响分析

1.1 自然环境对交通安全的影响

1.1.1 地理环境对交通安全的影响

从行车安全方面看, 平原地区的地形比较平坦, 道路交通环境较好, 安全隐患较少, 可促进城市的良好发展。而我厂地处山区, 常有飞石、塌方、泥石流等灾害出现, 进而引发交通事故。山区对道路设计的要求较高, 因此, 需要设计人员合理设计山区道路。

1.1.2 道路绿化

道路绿化是我国交通环境建设中非常重要的部分, 可美化路面, 防止路基遭到破坏。如果绿化设计不合理, 则会遮蔽交通标志和交叉口, 进而导致驾驶人员无法在第一时间判断通行情况。

1.1.3 气候条件

气候条件会对交通安全造成一定的影响, 比如大雨、暴雨会影响驾驶人员的视线;大雨过后湿滑的地面会提高行车的危险性。

1.2 道路环境对交通安全的影响

1.2.1 道路线形

在道路设计中, 不合理的几何线形会引发交通事故。比如, 道路的直线段越长, 驾驶人员的疲劳感就越重, 导致驾驶员精神无法集中, 进而在紧急情况出现时无法及时反应。

1.2.2 线形组合

交通安全与道路的线形组合有一定的关系, 很多交通事故是因不合理的线形组合而导致的。比如, 在长直道路的末端设置急转弯就很容易引发车祸。

1.2.3 标志、标线

在道路交通环境中, 不完善的标志、标线也可能引发交通事故。在道路中, 标志、标线可为驾驶人员提供必要的引导, 保证行车安全。但在我国, 交通管理人员对标志、标线不够重视, 标志、标线的数量明显不足, 且常出现新、旧标准同时存在的情况, 进而误导驾驶人员, 降低了行车的准确性。此外, 交通标志过多或不清晰都会造成交通信息混乱。

1.3 人文环境对交通安全的影响

1.3.1 执法环境

目前, 在交通执法管理中存在一些问题, 很多交通管理执法缺乏法律依据, 或因地域风俗或其他原因无法顺利执法。

1.3.2 生活习惯

人们应保持良好的交通习惯, 以保证交通环境安全、畅通。很多交通参与者在道路上随意行走、乱扔果皮, 导致原有的道路变得拥挤, 驾驶人员的行车路线受到了制约。

1.3.3 道德观念

人们的道德观念会影响行车的安全性, 比如驾驶道德、行路道德。如果人们未自觉地遵守交通安全, 则交通安全无法得到保证。

2 改善道路交通的对策

2.1 科学预测, 采取合理的解决措施

2.1.1 掌握气候情况

交通管理部门应与气象部门建立适当的联系, 根据气象部门的天气预测维护交通秩序。在山区道路中, 天气状况是引发重大事故的首要原因, 交通管理人员应分析天气变化的实际情况、具体方位等, 并记录当时的交通量, 从而为驾驶员预警, 尽量避开不利天气, 从而最大程度地降低人员伤亡。

2.1.2 合理规划道路绿化

交通管理人员应合理规划道路中建设的绿化环境, 减少道路行车中的不利影响。比如, 在道路的中央隔离带中种植小灌木, 可起到防眩的作用。在郊区、服务区和收费站, 应将重点放在景观效果上, 比如在两条公路交汇处不适合种植较高的树木。在绿化施工中, 相关人员还应降低速生树和草的占地比例, 从而减轻工作人员的工作量。

2.2 加强道路规划

2.2.1 合理规划交通路线

在道路规划设计中, 相关人员应充分考虑驾驶人员的心理因素和生理因素, 确保道路的各项作用得到合理发挥。在车辆行车中, 驾驶人员应保持适当的紧张情绪, 因此, 应变直线为曲线的道路形式;了解发达国家的设计方式, 合理应用各种线形组合, 纵面尽量做到纵坡平缓、竖曲线设置合理;避免线形突变, 从而降低驾驶人员出现危险的概率。如果坡道上的转弯过多, 会增加驾驶人员的视疲劳程度, 进而引发操作失误, 造成交通事故。

2.2.2 完善交通安全设施

交通管理人员应设置合理的标志、标线, 完善交通安全设置。驾驶人员在道路行驶中会通过视觉、听觉、触觉等判断路况, 在不断变化的环境中获取、识别多种信息, 并进行综合性判断。设置的标志、标线应比较清晰、易辨认, 尤其在山区、易滑路段, 应使驾驶员有效辨识标志、标线。比如, 在弯道处设置反光标志, 并涂上反光漆, 从而在能见度较低的天气情况下提高能见度。

2.3 完善法律法规, 加强道德宣传

应建立完善的法律体系, 创造良好的法制环境, 从而使交通参与者了解违法行为;加大执法力度, 严厉打击违法行为;细化法律法规, 完善法律内容, 使其更加具体, 从而达到改善道路交通环境的作用;加强道路交通道德宣传, 以增强人们自觉遵守交通法规的意识。在道路宣传中, 交通参与者应将道德规范逐渐内化为自觉遵守交通法规的内在要求。交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体, 与家庭教育、学校教育、单位教育与社会教育有机结合起来, 并根据不同交通参与者的特点, 组织不同的宣传教育活动。

3 结束语

综上所述, 道路交通环境会对交通安全造成较大的影响。目前, 交通事故时有发生, 管理人员应重点分析事故原因, 比如自然、路线和人文环境等, 并采取有针对性的处理措施, 从而降低事故出现的概率。

参考文献

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