车库车位范文

车库车位范文（精选10篇）

车库车位 第1篇

随着物权法的出台, 对车库和车位的问题做了明确规定。《物权法》第74条规定:“建筑区划内, 规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内, 规划用于停放汽车的车位、车库的归属, 由当事人通过出售、附赠或者出租等发生约定。占用业主共有的道路或者其他裁定用于停放汽车的车位, 所有业主共有。”《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》第五条:“建设单位按照配置比例将车位、车库, 以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的, 应当认定其行为符合物权法第七十四条第一款有关“应当首先满足业主的需要”的规定。前款所称配置比例是指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。”

这两款规定作为业主的区分建筑物所有权的一部分已为大家所公认。具体说来:

一、归开发商所有

首先, 对于专门修建的车库、车位, 开发商投入了原料和劳力。根据公平原则, 小区业主理应向开发商支付一定的对价来获得车库、车位的使用权。

根据小区业主的需求, 可以以出售、附赠、出租等方式供小区业主使用。

但是值得注意的一点是, 小区的车库、车位应首先满足小区内所有业主的需求, 也就是说, 在小区业主无力购买的情况下, 也应以出租或其他方式供业主使用, 而不应高价卖给本小区以外的人使用。如果开发商违反规定, 与小区以外的人签订了买售合同, 小区业主可主张合同无效。

还有一点是车库可否用作其他用途的问题。在实践中, 开发商把车库转作为仓库用于出租。这极容易造成对业主利益的侵害, 是不应允许的。

其次, 对于地下车位来说, 由于我国的现行法律还没有对地下的建筑物、构筑物的产权关系进行明确, 业主购买地下车位后拿不到产权证, 这无疑会使业主对地下车位的购买的积极性产生影响。从这方面来说, 应尽快完善有关法律, 明确地下建筑物和构筑物的产权。

二、归所有业主共同所有

对于小区的公共道路和其他裁定用于停放汽车的地方, 应属于小区业主共同所有。因为小区内公共道路并不同于专门修建的用于停放汽车的车库、车位, 除了基本建设, 不需要开发商提供额外的原料和劳力, 在小区业主已缴纳物业管理费的情况下, 开发商也无权向业主收取而外的费用。

在实践中, 不少开发商一直向业主收取停放于公共道路的汽车的占地费, 这主要是因为小区内用于公共停车的面积远远不能满足所有业主的需求, 开发商就把公共道路划分为若干区域, 并用车锁固定, 迫使小区业主按月缴纳一定的场地租赁费。这样做违反了民法的公平原则, 小区业主可主张不当得利返还请求权。

当地上和地下空间不能再满足停车的需要的时候, 人们不禁想到向空中扩展。所以, 除了地上车库和停车位以外, 小区开发商还兴建了地上立体停车楼。这种让汽车住进楼房的做法, 大大缓解了由于城市土地不足给停车带来的困难。但一种新生事物的出现必然伴随着相应法律问题的产生。立体停车楼由于耗费资本庞大, 技术水平要求较高, 一般开发商无力承受, 就需要大量的社会资本注入。所以关于他的权利归属, 是法律界急需解决的问题。

那么, 这些附属设施的权利归属和法律性质如何界定, 是法学界一直讨论的问题。

首先要明确立体停车楼是建筑物还是构筑物的问题。如果把其定位为建筑物, 则当然适用于业主的建筑物区分所有权的规定, 但有些法律界人士把其定位构筑物。没有独立的所有权。但笔者认为其符合作为建筑物区分所有权的客体。

首先, 其具有构造上的独立性。立体停车楼是独立于建筑住宅而独立兴建的, 它不依附与建筑住宅。

其次, 其具有使用上的独立性。立体停车楼内部被分成各个单独的部分供汽车停放, 而且, 每个单独部分都有独立的出入门户。

再次, 随着我国法律的日益健全和完善, 立体停车楼理应能成为够登记的特定业主所有权的客体。其区别与围墙或小区的假山的构筑物, 可以单独转让。

综上所述, 立体停车楼这种新型的停车空间, 理应纳入建筑物区分所有权的范围。

虽然业主与物业之间的车库纠纷频繁发生, 但车库、车位属于谁, 业主大都未在意。在当代社会化的进程使得城市土地资源日趋紧张的今天, 对车库、车位和立体停车楼的权利归属进行明确, 不仅有利于明确区分所有权人的权利、义务和责任, 例如业主对私家车库的排他使用权, 对公共道路车位的按份共有, 甚至还包括修葺、维护费用的分配。而且, 有利于合理利用土地资源, 是城市土地达到优化配置。

摘要：商品房在中国兴起于80年代, 迄今已有将近30年的历史, 但商品房的附属设施一直未能得到完善。小区车库不能满足业主需求就是其显著特征。明确车库、车位和立体停车楼的权利归属, 有利于更合理的利用资源, 达到资源的优化配置。

关键词：物权,区分建筑物所有权,建筑物,构筑物

参考文献

[1]、陈佳等编著:《物权法实施中的疑难问题》, 中国人民公安大学出版社2009年7月第一版

[2]、王利明主编:《民法》, 中国人民大学出版社2008年4月第4版

[3]、苗延波主编:《中国民法体系研究》, 知识产权出版社, 2010年1月第1版

[4]、杨立新主编:《亲近民法》, 中国法制出版社2007年4月第1版

[5]、王利明主编:《物权法论》, 中国政府大学出版社2003年7月修订版

车位车库销售合作合同 第2篇

甲方：XX地产开发有限公司

乙方：XX物业管理有限公司

甲方将于XX年X月X日开始至XX年X月XX日止同意乙方协助销售 XX车库车位，经双方协商，现达成如下协议：

一、车位销售对象必须是已购阳光水世界住宅的客户或业主，否则不予销售。

二、乙方工作人员介绍客户购买车库车位成交后，甲方将给予乙方返利，在客户签定购买合同并付清全部款项之后方可兑现。若客户购买后又退回，甲方将收回已兑现的相应的车库车位返利款（原则上不予退回已购车库车位）。返利细则：成功介绍客户购买自行车库或汽车位的，返利XX元/个；成功介绍客户购买汽车库的，返利XX元/个。销售返利范围为X期车库车位，五期所有车库、车位不在此次合作范围内即不返利。

三、车位欲购客户必须由乙方相关介绍人员首次陪同至售楼处，由甲方营销部内勤负责安排车位购买手续和相关事宜解说。

四、若客户未当场决定购买车库车位，则由甲方营销部内勤作好车库车位意向客户登记工作，甲

乙双方人员签字确认。该客户一个月内购买车库车位为有效客户。若客户确定当场购买车库车位，并支付全款，营销部内勤填写车库车位购买合同，客户签字确认后盖章生效。

五、甲方营销部内勤作好《物业公司车库车位销售登记表》，与乙方相关介绍人员双方在登记表上签字确认。

六、乙方不得善自给予客户有关优惠或其他方面的不实承诺，若有发生则后果由乙方承担，若造成甲方经济或名誉等受损，则乙方应对甲方进行相应的赔偿。

七、甲方向乙方的返利每月汇总结算和兑现一次，乙方向甲方提供相应发票，税费由乙方自理。

八、未尽事宜双方协商处理。

九、本协议一式四份，甲乙双方各执二份。

甲方（签章）：乙方（签章）：

论小区车位、车库的合理利用 第3篇

[关键词]问题；车位；车库；合理使用

一、国内外法律对车库、车位利用的规定

（一）《物权法》对车位、车库利用的规定

《物权法》第74条规定：“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”依据法条规定及目前学理通说，一般将共有部分分为法定共有部分和约定共有部分。法定共有是指由物权法规定的共有部分，其不允许当事人对其归属进行变更。而约定共有部分则是双方当事人可以通过约定确定归属，法律并没有做直接规定。其中占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有，即法定共有部分，原因是开发商在原有的设计用于停车的车位不足的情况下，才会出现占用公共道路停车的问题。从需求的角度看，车位应当是不能满足业主需要，因此不能用规定将这种情况下的车位通过约定的方式确定归属，只能规定全体业主共有。同时，《解释》第6条规定：“建筑区划内在规划用于停放汽车的车位之外，占用业主共有道路或者其他场地增设的车位，应当认定为物权法第七十四条第三款所称的车位”，因此也应当认定为法定共有。约定共有的部分主要是指车位、车库的归属。因为依据建筑物区分所有权“利用决定所有”原理，车位、车库并非每一个业主事实上所必需，也是为实现专有部分所有权所必须，所以如果依照法定共有来处理，将会增加业主负担，开发商也可利用车位、车库非法牟利。

（二）各国对车位、车库利用的规定

《物权法》出台之前，我国对于建筑物区分所有权并没有相对明确的规定，而《物权法》本身的颁布，也是借鉴了相当的国家和地区的法律，再结合我国实践而制定颁布的。因此，我们有必要浏览一下国外及部分地区对于车位、车库的规定，以作借鉴。

①在与我国诸法中联系较为密切的德国，建筑区划内的地上停车场为建筑物区分所有权人共有，每一个业主都有一个停车位。《德国住宅所有权法》使用车位规定如下：“第一，如果停车位没有做特别规定划分，每一共同所有人都享有共同使用权；第二，如果停车位做了特别划分，则有两种处理方式，一是通过住宅所有权人的约定，可以给予某一个共同所有人一个专用的停车位。二是如果每一个停车位都以长期性划界，与其他停车位区分开来，也可以对其设立一个特别所有权。”[1]可以看出，德国对于车位的规定，每户均有停车位，同时划分两种情况分别处理。

②法国，《都市计划法》规定：“在新建建筑物時负有于建筑物基地内，为每一住户设计一停车空间的义务。”[2]同时，车库的性质不应当是共用部分，“开发公司拥有停车场的所有权，但也可以将多余的车位出售给外部人”。[3]可以看出，法国对于车位的规定与德国均有一户一车位的规定，但有所不同的是，法国明确规定停车位为独立的不动产，区分所有建筑物的所有人可以另行购买，并且“外部人”，即所有权以外的人亦可购买。

③美国，其《统一区分所有物业产权法》规定了小区的控制权属于全体业主，住宅小区根据其使用性质，划分为共有部分和专有部分，业主对共有部分享有共有权，对专有部分享有专有权。“对小区内停车位所有权的规定遵循了两个原则：一是只有本住宅小区的业主才可以拥有小区内停车位的所有权；二是小区内停车位不得作为独立的专有部分单独买卖”。[4]可以看出，美国关于小区停车位的规定与德法两国截然不同，其规定不仅避免了不必要纠纷的发生，而且贯彻了市场经济公平交易、平等自愿的原则，使业主的利益免受损害。

综上所述，各国对于车位、车库的规定，无不是以其各自国家的特点为背景而制定的，因为国情迥异，我们无法评判其优劣，但有一点是可以肯定的，那就是业主的权益在任何情况下都不能被侵犯。至于各国之做法能否为我所用，将在后文予以论述。

二、对我国《物权法》及《司法解释》的规定的评析

《物权法》第74条规定，车位、车库应当首先满足业主的需要，也就是说开发商必须首先满足业主对于车位、车库的需要，而且这种满足应当是首先满足。这样做不仅可以实现《物权法》的相关规定，同时也是对商品房中没有车业主的保护。事先规定好的车位、车库及其比例可以防止有车的业主对小区公共道路的侵占，对商品房小区没有车业主的通行权等也起到了一定的保护作用。第74条还规定，建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。如前所述，约定共有既符合社会生活中约定俗成的习惯，也会因为利益的驱使而鼓励开发商修建更多的停车位，全国人大法工委民法室发布的《<中华人民共和国物权法>条文说明、立法理由及相关规定》表述《物权法》第74条的立法理由是：“（1）从我国目前多数地方商品房销售的实际做法看，对车位、车库的所有权归属，在商品房买卖合同中都有约定，从其他国家和地区看，对车位、车库一般也归业主所有；（2）车位、车库规定业主共有很难操作；（3）对车位、车库的建造比例和车位、车库首先满足小区业主需要，应当作出行政管理的强制性规定，但地下车库和地面上的停车场，作为独立设施，如果不允许开发商销售或出租，会影响建造车位、车库的积极性，对业主不利。”[5]《物权法》（注释本）认为：“车位（库）的归属，一般是由当事人通过出售、附赠或出租等方式约定业主共有或专用，针对现实中开发商将车位（库）租给建筑区划外的人使用，车位（库）严重不足，占用共有的道路或其他场地作为车库的问题而制定本条规定”。[6]同时，《解释》第5条也规定：“建设单位按照配置比例将车位、车库，以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的，应当认定其行为符合物权法第七十四条第一款有关应当‘首先满足业主的需要’的规定。前款所称配置比例是指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例”从而对74条进行进一步说明

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可以看出，《物权法》本着保护业主利益，平衡业主与开发商之间利益的原则，做了一些具有实际意义的规定，但法条与解释的规定依然较为笼统，实际的可操作性并不大，诸多的问题依然使得车位、车库问题难以达到合理使用的目的。

首先，车位的设立是将本小区内的公共道路划分出一定的空间，而车库往往是在建筑物的地下或底层建设，个别的在小区内占用一定的土地单独建设。从法理上看，对停车位，由于公共道路本属于业主共有，如何利用应属于业主自治的范围，包括设定停车位或其他利用方式，因此，占用一定道路用于停车与开发商的权利无关，“该种停车位的使用显然属于全体建筑物区分所有人即业主”，[7]开发商占用道路设定停车位即取得所谓的所有权没有任何依据。而对于车库，由于车库的存在必须以小区规划范围内的土地使用权作为基础，从而车库与土地构成附合关系，按照一般的原则，应由土地的权利人取得所有权，从而车库亦应由地基的使用权人所有，即由业主共有。从经济分析上来看，对车位开发商几乎不用进行任何投入即可设定因，如果允许其取得所有权无疑非常不公平。对车库，则存在两种情况：其一是车库的成本价已经业主的房价之中，其二是未计入公摊。第一种情况下，无疑车库属于全体业主共有，但是这也是现实操作中最不好把握的情况。车库的规划、造价及分摊，全部资料都掌握在开发商手中，加上房屋买卖合同的格式化，购房者完全处于劣势地位，不但根本掌握不了公摊的正规情况，更无法在购房中提出任何要求，因此法律中规定的开发商与购房者的约定根本无法实现。第二种情形下，属于开发商在立项时的规划，在建筑面积没有进行公摊的情况下是可以单独转让的，而且开发商只有在合同中载明，才能办理产权销售。[8]根据以上从法理和经济两方面的分析，车位、车库的所有权应归区分所有人共有，但是从《物权法》的规定可以明显的看出，在经济上法律过分地倾向于保护开发商的利益，这种经济利益方面不合理的倾斜体现在对车库归属的规定上。法律规定由当事人约定，表面上是交由自由协商，实际上是交给开发商强制：所谓的“按照约定”，正如许多学者已经指出的一样，在目前开发商强制的情况下，实际上是赋予了开发商单方面决定的权利。[9]

其次，74条规定车位、车库应当首先满足业主需要。要明确，“首先”区别于“优先”，优先是指在同等条件下的优先，首先则是不区分条件的首先。当小区规划的用于停放汽车的车位、车库不足时，小区业主享有“首先权”，即使外界给予何等优厚的条件，车位、车库都应当提供给业主，而当小区规划的车位、车库有富余的时候，则小区的业主享有“优先权”，即在同等条件下，小区业主的要求应当首先满足。[10]由于法条规定的模糊，在现实当中会出现开发商未与业主协商，而以高价出售给小区以外的人停放，导致小区内车位、车库严重不足的情况。这种行为是开发商单纯追求商业利益的后果，侵害了业主所有、使用车位、车库的正当权益。同时，如前所述，74条立法理由中第3条表述“如果不允许开发商销售或出租，会影响建造车位、车库的积极性，对业主不利”，依据该理由，可以理解为车位、车库能够作为单独的商品进行出租或出售，而立法理由中也没有对出租或出售的对象进行解释。于是，开发商便可以此为借口，冠冕堂皇地对车位、车库以任何人为对象出租出售，业主的利益便没有了保障。因此，笔者认为该条理由不能站住脚，规划用于停放汽车的车位、车库既然是约定共有，说到底为业主共有，开发商不得将业主之物出售于非小区业主之人。

针对以上问题，国内学者给出了自己的看法。如陈广华先生认为“对‘首先满足’应确定一个期限，具体做法是在房屋买卖合同成立数年内，业主仍没有购买车库的，开发商可以将其卖给第三人。”[11]杨立新等认为“小区车位应当属于全体业主所有，由业主委员会行使管理权。”[12]还有学者认为无论业主是否取得车位（库）的所有权，只要属于公共停车场，停车的业主就需要物业公司对其停车提供安全保障服务及维护停车秩序。[13]以上观点各有其合理成分，但我们必须考虑各方利益，综合国外立法与我国国情，提出解决方案，使之达到合理使用目的。

三、完善车位、车库利用的措施

综上所述，笔者认为要使小区的车位、车库使用合理，必须从以下几方面着手：

1.完善关于小区车位、车库的立法。完善立法是解决小区车位、车库利用不合理问题的根本途径，明确各方面权利和义务之后，实践中出现侵权的情况，即可按法律规定处理，而其中的完善应当包括三方面：（1）继续通过司法解释形式将法律中规定不明的词句明晰，效法德法，虽然在目前我国无必要，也无实现“一户一车位”的可能性，但可借鉴之，在配置比例上规定一定的比例，允许各地区可以在比例上上下浮动一定范围，保证业主基本泊车要求。（2）规定小区的车位、车库只能短期出租，而不能出售。如前所述，车位、车库归根为共有，且开发商建造建筑物的目的是为业主提供住房，而依据一定配置比例计算建造车位、车库。实践当中小区业主对车位、车库的需要差距并不会特别大，一般来讲，短期内部分业主对于停车位并不需要。可从长远看来，在当今社会收入普遍增长的情况下，拥有私家车的业主会越来越多，“业主对停车位需求的无限性与配置比例的确定性存在矛盾，停车位、车库配置比例不足将成为永恒的问题”。[14]因此，依照配置比例规划建设的车位、车库，是不能满足业主对泊车的需求的，必须规定不得将车位、车库出售给小区以外的人。但考虑到开发商是以盈利为目的的，闲置暂时不用的停车位会减少开发商的利益，因此笔者建议可以以一月或两月为期短时间将车位、车库出租给小区业主以外的的人，以租金为利。若小区业主有购车意向，则可提前向物业反映，由物业停止对小区外部人员车位、车库的出租，重新服务于业主。而小区以外的“外部人”则可在租期未到之时办理相关手续，另寻他出。如此一来，既解决了小区业主对车位、车库的需求，又平衡了业主、开发商和“外部人”三方的利益。

总之，鉴于车位、车库的重要性和在实际生活中问题的复杂性，使用的是否合理关系到每一个业主的其切身利益，同时平衡好各方利益促进小区和谐。本文仅对其进行较为浅显的分析并尝试提出一些见解，以期达到合理使用，定纷止争的效果。

参考文献：

[1] 陈志凤.《物权法》中建筑物区分所有权制度缺陷初探.广州广播电视大学学报，2010.

[2] 陈广华. 小区车位车库权属研究河海大学学报（哲学社会科学版）.2008.1.

注释：

[1]全国人大法工委：《物权法立法背景与观点全集》，法律出版社第2007版，第413-420页.

[2]﹝日﹞稻本洋之助.公寓管理之考察﹝J﹞.日本：清文社.1993（12）：87.

[3]梅夏荣.王亚西 论高层建筑物的车库权属﹝J﹞.烟台大学学报（哲学社会科学版），2006（19）：41.

[4]戴忠喜.美国法中住宅小区车库及停车场、会所、绿地的归属﹝J﹞.中国房地产.2005（11）：69.

[5]全国人大常委会法工委民法室著.《中华人民共和国物权法》条文说明、立法理由及相关规定﹝M﹞北京北京大学出版社2007：114-115.

[6]法规中心编著 中华人民共和国物权法注释本﹝M﹞北京：法律出版社.2007：44.

[7]刘学在：《物业共用部位与设施之权属问题探析》，载《中南民族大学学报（人文社会科学版）》，2006（5）.

[8]贾登勋主编，物权法析论，中国社会科学出版社，2010年3月第1版，第103页.

[9]《<物权法>：车库归属约定是否与虎谋皮》，载www.cctv.com， 2006年11月14日.

[10]陈志凤，《物权法》中建筑物区分所有权制度缺陷初探.﹝J﹞广州广播电视大学学报.2010-05-06.

[11]陈广华. 小区车位车库权属研究﹝J﹞河海大学学报（哲学社会科学版）.2008（4）.

[12]王彪、吴艳娜. 小區车位的归属及相关物权立法初探﹝J﹞ 沿海企业与科技.2006（12）：19.

[13]王达. 建筑区划内停车位停车库的权属及费用﹝J﹞中国房地产.2009（8）：66.

[14]郭婧. 业主建筑物区分所有权中的共有权法律性质分析-以商品房小区停车位、车库为例﹝J﹞ 科学·经济·社会.2010（1）：155.

浅谈住宅车库充电车位建设 第4篇

一、电动汽车充电车位的基本特点

电动汽车停车位配置充电桩等充电设施成为可供其充电的充电车位(图1、图2)。充电车位的形式多种多样,配置的充电装置也不一而足,但首先都要解决车辆停放问题。由于电动汽车和燃油汽车基本上只是能量来源和发动机等不同,外观长宽高、轴距等参数相近,因此其充电车位的平面、净高等尺寸要求和普通车位基本一致。从其他方面来看,电动汽车车库同样需要解决防火、防潮、防水等基本问题.土建要求应该和燃油汽车车位一致,应依据相关的设计规范和防火规范进行设计和施工。值得一提的是,由于充电设施对车载电池的充电过程长达几十分钟乃至数个小时而且功率较大,所以除了做好配电、充电设施的设计和安装,防止漏电事故,车位土建本身防水防潮远离水源,也是必须做到的基本要求。

二、充电车位主要形式和相关政策文件解读

从电汽车充电车位所有权来看,可以划为私有和公用两类:从安装选址来看,居住区地下车库和地面停车位是私人充电桩的主要安装场地,而专用充电站、公共建筑物停车场、地下车库充电桩等则是公用充电设施的主要配置形式。

《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见(国办发[2015]73号)》(以下简称“指导意见”)专门提出了充电基础设施的规划和配置数量要求。并且特别提到了用户居住地充电设施。根据“指导意见”中的第四条“加强专项规划设计和指导”的要求,从规划和设计的角度要形成以居住地停车位等专用充电设施为主体,公共建筑和社会停车场等处公共充电设施为辅,以及城市快充站等为补充的电动汽车充电基础设施体系。从该条来看,要解决电动汽车.特别是个人所有电动汽车的充电问题,居住地充电车位应该是一种主要形式。对于新建住宅车位,第四条要求100%建设充电设施或预留建设安装条件:而对于已建成的居住区,则在第五条意见中对车位改造、配建充电设施提出了具体办法,包括优先固定车位用户建设充电设施以及共享分时充电车位等具体办法。

除了国务院的“指导意见”,住建部于2015年9月提出的《城市停车设施建设指南》(以下简称“建设指南”)中“2.2.6电动汽车充电设施”中有关新建住宅以及已建小区和公共场所等充电车位的建设要求也和“指导意见”基本一致,并且要求符合充电设施相关规范和满足消防有关方面的需要。

“指导意见”和“建设指南”已经给出了关于电动汽车车位规划和设计以及充电设施配建的具体要求,是指导工程设计实践的基本依据,而且都明确用户居住地的充电车位建设是首要任务。

三、对建成住宅地下车库充电车位研究的意义

从目前电动汽车的发展状况来看,私人轿车是主要推广对象,相对应的私人车位,尤其是住宅电动汽车车位是解决停车、充电问题的主要手段。由于既有工程建设和新标准落地具有时间差,众多在建小区还在按照原有标准进行建设,并未预留充电设施接口,所以就需要对车位进行改造、配建充电设施。尤其是建成小区地下车库更是毫无例外的需要这种改造进行配建。在新标准落地工程实践前的过渡时期,现有和按原标准在建的住宅地下车库充电车位如何解决电动汽车的充电问题,具有研究的必要性和现实意义。下文针对建成居住区地下车库的私家电动汽车车位规划设计进行相关的讨论,分析需要解决的问题和解决途径。

四、充电车位设计要点及主要问题

如前文所述,由于充电车位是在普通燃油车车位基础上的一种升级,主要不同之处在于配建充电桩等充电设施。因此充电车位设计的主要问题就是在解决好停车基本问题的基础上如何接入电源配建充电设施,保证电动汽车在充电车位范围内安全有效地完成充电、补充能量这一过程。以一般地下车库为例,充电桩在充电车位的配建位置主要有如图所示的几个选择(图3)。

结合平面,可以看出在8.4m×8.4m标准柱网的车库中,比较好解决充电桩配建的位置主要为靠近车库墙面和柱子的1-3、4、6、7、9号车位,这些车位可以就近处的墙壁和柱子安装壁挂式充电桩(图4)。而柱网中心的5、8号车位,远离墙、柱等土建垂直构件,无法安装壁挂产品，唯一的解决方式是采用独立的立式充电桩(图5)。在改造设计中采用立式充电桩的主要问题是不仅需要在地面进行基础处理以连接充电桩金属立柱占用地面空间,而且如果充电桩基础超出私有车位的范围还容易产生产权纠纷。由于立式充电桩需要从地面引线,也会破坏地面构造。在实践中与物业等协调较为困难。

要保证固定车位上都能实现充电车位的可能,就不仅要在车库中预装一定数量的专用配电箱(图6),还需要布置电缆,预留外接接口使充电车位作为终端用户较为便捷的引入、获得电源。对于主要电缆的路由,可以通过吊顶内的桥架和地面内的电缆沟两种方式解决。吊顶桥架方式布置电缆的好处是,不用在地下室地面开挖(这一点对于改造充电车位尤其重要),充分利用吊顶空间,也有利于防水防潮。目前看来,主要问题就是如前所述需要借助墙壁、柱子下引电源线接至壁挂式充电桩内,安装位置受限。而且由于壁挂式充电桩安装位置固定后,存在和电动汽车充电接口位置不匹配的问题。充电汽车的充电接口从车头、车身一侧到车尾的各种位置都有(图7、图8)。为了适应充电桩的位置,有的汽车就需要变换停车方式,比如改后退式停车为前进式停车(图9),以便将充电接口接近充电设施。如果建设充电汽车专用电缆沟,充电桩的安装位置就可以减少墙面、立柱位置的局限,增加安装位置,保证各个车位均可预留出口以连接充电设施(图10）。这种设计对于既有车库改造是存在困难的,对于新建工程也会增加相应的造价,还需要解决相应的防水等技术问题,因而在设计实践中还要根据工程的具体情况进行选择。为了便于管理.充电车位还应该设置视频监控和针对充电设施的消防灭火设施,形成智能化的管理系统。

五、电动汽车发展前景及充电车位建设展望

1、随着国内电动汽车持续发展,充电车位的需求量也相当可观。以北京市为例,据统计,目前北京纯电动汽车已达6.7万辆,而全市机动车保有量约561万辆,纯电动汽车约占机动车总数的1.2%。全市机动车总量2017年控制在600万辆,如果600万辆机动车中10%为纯电动汽车,那么2017年将达到60万辆。若按照车桩比5:1的比例计算,还需建设12万余充电车位。若这60余万辆电动汽车中的私家车辆全部拥有自有充电车位,那充电车位的需求和建设量还将远超12万个。因此,随着国家对电动汽车发展的持续鼓励和推动政策,充电车位的需求量也将持续增加,并且数量巨大。

2、充电车位需要各方合作,实现智能停车和绿色交通。电动汽车充电车位和相关的充电设施是停车设施智能化系统组成的一部分,因此推进电动汽车充电车位的设计和建设工作也是促进其发展的具体举措。新建居住区应按照“指导意见”和“建设指南”等要求进行设计和建设,既有小区和按照原标准设计的停车场库也需要按照相应的配置标准进行配建。充电车位要满足车辆使用者的停车充电需要,而且要提升停车管理系统的整体管理水平。不仅在硬件基础建设达到标准,遵守汽车库相关的设计规范和防火规范等,保证停车库、停车场土建和充电设施等的使用和消防安全。而且需要车辆使用方、充电设施维护商、物业管理方等多方协作,长期安全有效的使用这些充电车位,帮助实现电动汽车节能环保的绿色效应。

地下车库停车位买卖协议 第5篇

买 方（乙方）：

甲、乙双方根据《合同法》和《物权法》等法律法规之规定，在平等、自愿的基础上，经协商一致，就乙方向甲方购买凤凰城二期地下停车位达成如下协议：

一.该停车位位于****地下车库，车位的对角线中心点距离车库东、西、南、北四个方向墙体的垂直距离分别为（）米、（）米、（）米、（）米，车位为划线分割，无隔断墙、无封闭。二.该停车位价格为人民币****整（¥*****）。

三.甲方对该车位享有合法所有权，依法能够出售给乙方，没有任何权利瑕疵，即享有绝对的所有权和处分权，与任何第三方不存在任何争议或者纠纷。

四.甲方在该车位上没有设定任何限制物权，例如抵押权或者担保权，即该车位对任何第三方都不存在抵押或者担保，否则视为欺诈行为，对乙方承担违约赔偿责任。

五.协议签订后，该车位所有权即归乙方所有，乙方对该车位享有与该小区土地使用权证同等年限的所有权，并随土地使用权证延期而自动延期；甲方应该向乙方履行交付手续，并及时到小区物业管理公司进行备案；乙方在法律范围内，对该车位享有使用、租赁或出售等所有处分权，甲方及任何第三方不得干涉乙方行使权力。

六.协议签订后，如因甲方责任造成违约，导致乙方不能充分有效使用该车位的，甲方应全额退还乙方向其支付的车位购置款，并以购置款为基准，向乙方承担双倍赔偿责任。

七.该协议经甲、乙双方签字生效后，乙方一次性付给甲方车位购置款人民币**元整（¥**），待该协议经过***司法部门法律公证以后，乙方向甲方付清余款**元整（¥**）。八.甲方有义务协助和配合乙方完成协议的法律公证，所需公证费用由乙方支付。

九.该协议一式贰份，甲、乙双方各执壹份，具有同等的法律效力，对于协议未尽事宜，由甲、乙双方协商解决，签订补充协议，补充协议与本协议具有同等效力。协议签订后，如果双方因履行协议发生争议或者纠纷，由双方协商解决，协商不成时，可以在合同履行地申请仲裁或者到人民法院起诉。

（本页无正文）

卖 方（甲方）：（签字按手印）

身份证号码：

买 方（乙方）：（签字按手印）

身份证号码：

商品房小区车库车位产权归属研究 第6篇

(一) 相关法律规定

《物权法》出台之前的第六次审议稿第73条第2款规定:“建筑区划内, 规划用于停放汽车的车位、车库, 应当首先满足业主的需要。车位、车库的归属, 有约定的按照约定, 没有约定或者约定不明确的, 除建设单位能够证明其享有所有权外, 属于业主共有。” (1) 可见对车位、车库归属采用“推定共有, 约定优先。”

《物权法》第74条规定:“建筑区划内, 规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内, 规划用于停放汽车的车库、车位的归属, 由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位, 属于业主共有。”即采用了约定归属的说法。 (2)

《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》 (以下简称《解释》) 第5条:建设单位按照配置比例将车位、车库, 以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的, 应当认定其行为符合《物权法》第74条第1款有关“应当首先满足业主的需要”的规定。前款所称配置比例是指规划确定的建筑区划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。

《解释》第6条:建筑区划内在规划用于停放汽车的车位外, 占用业主共有道路或者其他场地增设的车位, 应当认定为《物权法》第74条第3款所称的车位。

第74条的含义: (1) 占用共有道路的车位, 法定共有。 (2) 其他车位、车库, 由当事人自行约定其归属:可以由开发商出售给区分所有权人专有或者第三人所有;可以随区分所有专有部分的出售由开发商附赠给区分所有人使用;可以由开发商保留所有权而出租给区分所有人或第三人使用。根据此条:除占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位属于法定共有外, 车位、车库于其他情形只发生归属于个别的当事人专有, 不存在归业主共有的情形。

(二) 评析

《物权法》第74条的规定符合市场经济的内在要求, 通过约定解决归属实质上是通过市场机制解决纠纷。 (3) 且利于车库车位功能的发挥, 一定程度上激励开发商投资建造车库车位的积极主动性, 从而能够为小区业主提供必要的车库车位, 但也存在以下问题:

1. 据《物权法》74条, 一般情况下, 车位的所有权属于业主共有, 而车库的所有权出售前属于开发商、出售后属于个人所有或者仍由开发商所有, 取消了原第六次审议稿“推定共有”的规定。可见, 物权法在车库的归属上作了利于开发商的规定, 因为已经不存在推定业主共有的情形;而在车位的归属上明确其归业主共有, 作了利于业主规定。从而整体上采用了对车位进一步、对车库退一步的办法, 立法者力图在开发商和业主之间寻求一个平衡。

2.《物权法》74条中规定的由当事人约定, 忽略了当事人的现状及开发商与业主间严重不对称的客观事实, 表面上是交由自由协商, 实际上是交给开发商强制, 开发商完全可以利用自己的优势地位, 通过格式合同保留车库车位的所有权。实际上赋予了开发商单方面决定的权利, 过分倾向于保护开发商的利益, 开发商完全可以利用自己的强势地位, 强迫购房者接受不平等的条款。 (4)

3.“车库、车位出售应当首先满足业主的需要”的规定, 表面上似乎对开发商的自由施加了严格的限制, 其实在市场上是一纸空文:在社区初期, 入住率低或者业主购置的车辆少, 如果满足了业主的停车需要后, 剩下的车库车位是否可以卖给小区以外的人? (5) 若后来小区业主的车辆增加, 曾经没买车的业主也购置了新车, 又如何解决与区外人员的停车冲突?而且在我国目前大中城市车位、车库供不应求的情况下, 供给不足决定价格高涨, 如果开发商不想出售给业主, 则将车位高高定价, 自然吓阻了许多业主的购买, 业主一时难以支付, 于是“满足”业主购买之外, 自然可以合法地向第三人出售。等到业主有能力购买时, 车库却已卖光导致业主有车无处停放。一个价格手段, 轻易地破解了法律所加的束缚。

二、车位、车库的所有权归属分析

(一) 法理层面

一般情况下的停车位是在小区内的公共道路中划出一定的空间区域作为停车位, 车库是在建筑物的地下或者底层建设, 或者占用一定土地的单独建设。

对于停车位, 因为公共道路本来是业主共有, 怎样利用是业主的自治范畴, 所以开发商占用道路设定的停车位即取得的所有权没有法理依据, 这种停车位与开发商的权利没有关系, 开发商占用道路设定停车位即取得的所有权没有任何法理依据, 构成对业主共同利益的侵犯。

对于地下车库、地面车库, 实践中的车库的存在需要以小区规划范围内的土地使用权作为地基, 车库和土地形成附和关系, 一般原则下所有权应当属于土地的权利人, 所以车库应当由地基的使用权人即业主所有。

我国目前也没有关于地下空间权的法律, 开发商以地下空间权而主张地下车库所有权的说法也得不到法律支持。而建筑物区分所有权的正当权源是国有土地使用权, 车库所用地块的国有土地使用权是某小区国有土地使用权的一部分, 不但是车库存在的基础, 也是全部建筑物区分所有权存在的基础, 所以, 车库所有权应当被纳入到建筑物区分所有权之中。从目前的房价来看, 现在房屋的价格中包含有土地使用权出让金的部分。

且小区车库车位归属业主共有的立法例, 以美国、德国为代表, 美国立法就不允许住宅区内的停车位作为独立的专有部分单独买卖, 将小区停车位视为共用部分。 (6)

(二) 经济层面

对于停车位来说, 由于占用小区公摊道路, 一般情况下的设立开发商几乎不用投入, 如果让开发商取得其所有权是有失公正的。

对于车库车位分情况而定:一般情况下, 小区车库的建设成本已经被开发商计入到小区的开发成本中, 且在出售房屋时得到了弥补及利润, 其实, 车库车位是属于房屋的配套设施, 如果允许开发商单独再次出售将使其获得不当的重复利益。要解决开发商没有将车库建设成本摊入到小区开发成本的而得到补偿的情况, 法律可以先让业主取得共有权而给开发商以经济补偿即可。如果开发商所有车库车位, 就会出现开发商将其出售给所有权以外的第三人, 导致非小区居民合法地频繁出入小区, 使得小区管理不善, 给安全也带来隐患。

其实, 小区业主共有车库车位, 不但是合情合法的, 也符合意思自治, 方便业主共同管理、共同使用、共同维护, 也利于在目前经济飞速发展下调和矛盾, 回避争议, 构建和谐社会。

三、尴尬问题的解决

(一) 强制性配套设置车位车库

有人会担心这种车位、车库归业主共有的情况会导致开发商可能不建车库, 开发商积极性降低, 从而致使停车难更加严重。笔者认为这种问题可以得以解决, 比如建设部门可以明确规定其建筑面积和建设户数与建设库数的比例并严格执法, 没有达到建设车库要求的不允许竣工验收来解决。

(二) 激励机制下的配套设置车位车库

在车库匮乏的环境背景下, 为鼓励开发商建设车库的积极性, 效仿一些地区的“自行增设车库”、“奖励增设车库”的做法有可行性和重要意义。

所谓“自行增设车库”, 就是在上述法定停车位以外由建筑商自行增设的车库和停车位, 它有独立的产权和权状, 可以单独移转。它要求开发商首先必须建造法定车库车位, 在此之外再自行增设其他, 其不属于建筑物区分所有权的共有部分, 每个自行增设车库上存在一个独立的所有权, 独立登记, 由所有权人自由转让。 (7)

它的实际价值和优点在于:首先, 因为这类车库可以归属于开发商, 可以自由移转, 使得开发商有利可图, 能充分调动开发商的积极性, 刺激其建造车库, 解决社会生活中车库需求量剧增的情形。其次, 因为此类型车库必须在保障法定车库建造的前提下才能被认可而具有合法性, 从而促使开发商先建造法定车库, 一定程度上保障建筑物区分所有权人对车库的需求, 实现了全体小区业主的生活的便捷性和安全性。再次, 因为“自行增设车库”属于开发商所有, 开发商可以自由转让, 可以通过出售或者出租方式实现经济效益, 开发商不但可以出售或出租给小区业主以外的人, 也可以出售或出租给小区业主, 这样, 对于某些富裕的小区业主, 有多辆车有更多停车需求的人来说自己在享有“法定车库”这种法定权利之外, 自己去实现额外利益, 满足额外需求。法律甚至可以规定小区业主对“自行增设车库”在同等条件下享有优先购买权, 因为这类车库车位往往位于小区之中或者与小区紧密相连, 从维护小区和谐安全、便利业主生活角度出发, 这样充分保障了建筑物区分所有权人对车库的饱和度, 稳定小区生活和工作秩序。

但需要注意的是, “自行增设车库”应当是开发商拥有独立的土地使用权上建设的, 比如进入小区大门的过渡带划定区域, 小区门外绿地周边区域, 这样就将该种车库所占有的土地使用权在规划上和区分所有建筑物对应的土地使用权分离开。

此外, 一些地区还存在“奖励增设车库”类型, 指依照法律规范的规定增设停车位, 也具有独立的产权和权状, 可以单独转让。它的功效是负有供“公众使用”的义务, 比如在建筑物区分所有的小区中, 专门建造此类车库供到访的客人、送货物到小区的超市及其他售货部门、为设置在小区的银行押运现钞等停车之用。

《物权法》对于车库车位采用约定归属说, 并没有明确规定车库、车位的权利归属, 在面临我国目前汽车数量剧增, 车库车位需求增大的情形下, 这种权属不明造成纠纷的频频发生, 所以明确车库车位的权属具有迫切性和必要性。笔者本着向弱者倾斜原则, 倾向于车库车位归业主共有的观点, 同时建议采用立法例来解决现实出现的棘手问题。

注释

1全国人大常委会法制工作委员会民法室, 《物权法 (草案) 参考》, 中国民主法制出版社, 2005年版, 第29页。

2王利明:《论物权法中车库归属及相关法律问题》, 《现代法学》2006年第5期。

3黄松有:《&lt;中华人民共和国物权法&gt;条文理解与适用》, 人民法院出版社2007年版, 第238页。

4邢佰英:《关注&lt;物权法&gt;:车库归属可约定是否与虎谋皮》, http://house.focus.cn/news/2006-11-14/254737.html, 访问日期:2013年9月10日。

5孙亮:《商品房小区车库车位产权归属研究》, 内蒙古大学硕士学位论文, 2009年5月29日。

6卓洁辉:《区分所有建筑物附设停车场的比较法研究》, 载《中外房地产导报》, 2003年第2期, 第6页。

居民小区停车位和车库归属探析 第7篇

确定居民小区停车位和车库归属问题的前提,是要对建筑物区分所有权理论进行分析。在该理论基础上构建居民小区停车位法律制度,才能确保停车位法律制度的合理性。

有关建筑物区分所有权的学说,主要有三类,即一元论、二元论和三元论,其中,三元论为我国《物权法》所采纳。按照三元论学说的内容,具体来说包括以下三个方面:(1)专有权是区分所有建筑所有人,对专有部分享有的排他的权利,这一权利与通常意义上的所有权并无二致,且该专有部分具有独立性,主要表现为以下三个方面。一是专有部分的构造独立,其与建筑物的公共部分相互区别,形成独立的空间。二是专有部分在功能上具有独立性,所有人可以对该部分进行单独、排他的占有和使用。三是具有独立的法律意义,能够登记成为特定业主的所有权客体,这一独立性特征是法律对于区分所有人合法权益的一种确权标准。(2)共有权是对区分所有建筑物专有部分以外的部分,业主共同享有的不可分割的权利。共有权与专有权相比,具有从属性,即没有专有权,共有权便无从谈起。同时共有权具有不可分割性,业主对共有部分共同享有权利并承担义务。(3)成员权即为共同管理的权利,这是业主作为建筑物管理团体之一成员享有的权利和承担的义务,其基于区分所有人的团体性而产生,只要这种团体关系存在,成员权就随之存在。

2 居民住宅小区停车位和车库的归属争议

居民住宅小区停车位可从广义和狭义两方面进行理解。一般而言,凡是在住宅小区内,经小区物业公司批准承认的区域,且同时满足业主车辆停放的场所,即为广义的住宅小区停车位。相反,狭义的停车位是通过专门规划,进而满足停车需要的场所,例如在建筑物内专门建设的车库、专门规划的路面停车位等。根据我国《物权法》第74条规定,建筑区划内规划用于停放汽车的车库、停车位需要满足小区业主的停车需求,同时可通过约定确定该车库、停车位的归属,这是对狭义停车位概念的认可。同时,在第74条中还出现了“其他场所”的字样,一般可认为是对广义停车位的概括。

有关居民住宅小区停车位和车库的归属,自物权法草案制定之时起,就争论不休。具体来说,主要有两种观点。一种观点为法定共有说。这种观点赞成车位、车库归全体业主共有,原因在于,开发商在建造房屋时已经将相关的车位、车库等建造费用加注在商品房的价格上,因而,业主购买房屋后,即共有小区内的车位、车库,且无需另行支付购买或使用费用。另一种意见为约定归属说。这种意见认为,小区内车位、车库的归属,应当由业主与开发商进行约定,以确定其归属,这种观点主要考虑到了一定的现实因素和惯例。

笔者较为赞同第二种观点。因为,按照建筑物区分所有权的理论,业主共有的标的通常是不可分或从属于该建筑物的,若要使业主能够完全享有某标的,则该标的必须具有可分性或独立性。因此,结合小区内车位和车库的可分性和相对独立性,可采用约定归属说来确定车位或车库的归属。然而,现实生活中的小区停车位和车库通常具有多种形式,而其是否都具备可分性或独立性,不能一概而论。

3 小区停车位、车库的主要类型及归属

现实生活中,小区内的停车位、车库有诸多类型,这些车位、车库因是否分摊土地使用权来确定其归属。如果分摊了相应的土地使用权,那么对其可进行产权的初始登记,此时,该车位或车库可为开发商或业主专有;如果没有分摊相应的土地使用权,则其随着建筑物出售给业主,由业主共有。具体来说,小区内的车位和车库的类型主要有一下几类。

3.1 地面停车位

地面停车位在小区地面上直接划定的停车区域,该部分区域的划定需经过相关的行政审批方可进行,划分方式,通常采用划线分割。这种类型的停车位具有一些典型特征,例如,由于区域较大,该停车位通常可供多辆汽车同时停放;因其是在道路上直接划定,没有固定的墙面或遮蔽物遮盖,因此具有较强的开放性。鉴于此,地面停车位可谓是最方便、最实用、最为普适的一种停车方式。但伴随这普适性而来的,是地面停车位的归属争议,对此,开放商与业主通常各执一词。

上文已述,地面停车位是直接在道路表面的划归特定区域,以此来停泊车辆。一般来说,地面停车位周围并无构筑物,其为开放性的空间,因此不计算建筑面积,也不分摊相应的土地使用权。由于此时未有独立的权利存在于该片区域之上,因此,该区域内所划归的地面停车位应由小区业主共有。继续探究得知,承载地面停车位的土地(道路),为小区业主共同拥有土地使用权,鉴于此,地面停车位应当由住宅小区房屋单位的所有人共同拥有。

3.2 楼房首层架空层停车位

楼房首层架空层停车位,通常是将建筑物的首层以墙、柱等架空,且依附于其他建筑部分的车位。该类型的停车位构造相对简单,且大多数设计为开放性的空间,在现阶段的多数住宅小区中,均有存在。在确定架空层停车位的权属时,首先需要判断该小区的建筑面积,是否将建筑物容积率计算在内,然后再对应起是否需分摊相应的土地使用权。一般而言,若建筑面积之中,包含了建筑物容积率,则该容积率作为建筑面积成分,归属于开发商。然而,在现行的房地产法律制度中,并未对容积率做出肯定。现实生活中,楼房首层架空层一般不计算容积率,故而其不属于建筑面积。就其权利而言,只能依附于计算容积率、分摊土地使用权的建筑面积之上,成为共有权的标的。架空层所占用的土地使用面积,不应超过其所依附的建筑物土地使用面积,且其为建筑物的共有部分,为该建筑物的全体业主共有。

3.3 地面之上的独立车库

地面之上的独立车库,在外形上呈现出四至封闭的特点,其实开放商在小区内部的地面上建造的,独立的,以存放车辆为目的的停车区域。这种类型的车库,不依附于整栋的建筑物,而是与其相分离,形成独立的建筑空间。同时,该类型车库相互之间有明确的界分,每个单位都是独立的,可以为业主独立使用。正是因为独立车库具有构造上和利用上旳独立性,在计算建筑物总面积时,理应将其计入其中,成为独立单元。因此独立车库可以成为专有部分,为开发商所有,但应在规划文件中明确说明;同时,也可以与业主协商确定其归属。

3.4 地下停车位

地下停车位,是开发商本着“物尽其用”的原则,充分利用地下空间而修建的。对该类停车位进行细分,又可将其分为两种类型。一种是利用人防工程而划归的停车位,另一种是利用非人防工程修建的停车位。有关于地下停车位能否成为区分所有建筑物专有权标的的问题,学界观点不一。

笔者认为,针对该问题,应区分不同的地下停车位类型,以此更加准确的认定其权利的归属。首先,利用人防工程而划归的停车位,是由国家出让土地,小区业主从开发商处购买小区商品房,从而最终承担的这一土地出让金的方式产生的。在这一过程中,业主最终成为了该建设用地使用权的权利人,因此,这种停车库应当由小区业主共有。第二种是利用非人防工程修建的停车位,上文已述,由于我国法律目前并未对建筑物的容积率进行计算,且地下停车位是依附于地上建筑物而存在的,因此,该类型停车位的权利归属也应当由地上建筑物所有人,即业主共同享有。

摘要：随着经济的不断发展,汽车保有率日益增加,伴随而来的一个突出问题就是停车难。为了解决这一问题,各开发商在进行房地产开发时,通常采用各种方式增加停车位数量,以此来吸引消费者。由此,居民小区内停车位和车库的归属,成为亟待解决的问题。

关键词：停车位,车库,归属

参考文献

[1]刘阅春.论小区停车位及车库的归属--兼议对5物权法6第74条规定的理解[J].当代法学,2007(9).

[2]杨遂全.物业小区停车位完全市场化的立法误区及其矫正[J].法学,2011(8).

基于PLC的车库车位辅助停车装置 第8篇

随着我国迈入小康社会,停车难的问题萦绕在每个人的心头。通过对松江区的万达商业广场等多个地下停车库进行实地调研,发现在照明昏暗的情况下很难发现地面上的白色车位边界线,这对司机停车造成了困扰,降低了司机停车的效率;另外,在司机停车过程中并没有对车辆的运行位置进行监控,也没有对驶出左右边界的车辆进行提示,这样很容易导致剐蹭事故。本装置属于电气控制技术领域,特别涉及一种车库运行管理系统中的车位辅助停车电气控制装置。

2 项目设计要求

车库车位按照某种功能分为若干区域,各区域有若干车位;每个停车位的下方放置停车压力传感器用于检测该位置是否拥有车停放,车停位检测传感器与控制器相连,将停车位信息传送至控制器;停车车位边界指示有若干个嵌入地下的指示灯构成,所有指示灯距离分布在停车车位边界上,当有汽车需要停入该车位时,车位边界指示灯点亮,司机可以非常清晰的看到车位边界;车位边界检测采用红外线检测对车停过程中的车行位置进行实时检测,车位边界检测的检测装置与控制器相连,将检测信号传送给控制器,当停车过程中出现待停车辆驶出车位边界线时启动声光报警器,提醒司机及时调整停车路径。车库车位平面图如图2.1所示。

3 基于PLC的车库车位辅助停车装置的设计

3.1 功能描述

基于PLC的车库车位辅助停车装置示意图如图3.1所示,主要功能器件包括车停位检测传感器、停车位边界指示装置、车位边界内、外检测、声光报警器、LED指引灯。

功能1:当控制器接收到选位信号后,车行指示灯以流水灯的工作方式点亮指引车辆进入待停车位。

功能2:停车车位边界指示由若干个嵌入地下的指示灯组成,所有指示灯等距离分布在停车车位边界上。当停车车位边界指示处于工作状态时,指示灯点亮,待停车辆的驾驶员能清晰地看清楚地面的停车位边界线,照明光线和积水带来的视觉干扰被极大地降低,有利于驾驶员安全的泊车。当检测车辆停放到位后,经过一定时间的延时,停车车位边界指示灯熄灭,恢复待机状态。

功能3:在驾驶员泊车过程中,车位边界检测将全程监控车行的位置是否在停车位的安全范围内。车位边界检测采用红外线检测,检测装置包含内、外两侧。内侧边界检测进行预警,外侧边界检测进行报警。车位边界检测的检测装置与控制器相连,将检测到的车行信号送给控制器。当内侧边界检测器检测到待停车辆行驶信号时,报警灯低频闪烁,报警器发出低频预警声,说明该车辆的位置已经偏离了停车安全范围,驾驶员应当及时调整停车的行车方向;当外侧边界检测器检测到待停车辆行驶信号时,声光报警器报警灯高频闪烁,并发出高频报警声,说明该车辆的位置已经超出了停车安全范围,驾驶员应当立即调整停车操作,以免发生待停车辆与左右两边车辆的剐蹭事故。

功能4:当车停位检测传感器检测停车位车辆停放时间超过5分钟未发生变化,视为泊车操作结束,相应的停车车位边界指示、车位边界检测和声光报警器的工作状态复位。

3.2 输入输出端子分配

本装置设计包括车库的所有车位的功能,各区域可采用工业控制网络来实现信号的传输并实现功能控制。本文主要对某一特定库位的功能实现进行设计与实现。以1号库位为例,经过分析确定输入信号为内侧红外检测等6个信号,输出控制端包括停车位边界指示灯等7个信号,共计13个信号,如表3.1所示,所以确定可编程序控制器的型号为FX2N64MR,每个PLC可实现对4个库位的控制。

3.3 基于PLC的车库车位辅助停车装置结构框图

“基于PLC的车库车位辅助停车装置”的控制涉及PLC控制技术、工业控制网络、LED显示技术,传感器技术等,系统控制框图如图3.2所示。

3.4 基于PLC的车库车位辅助停车装置控制功能实现

整个控制装置以接收到选位控制信号为启动,车位边界指示灯点亮,同时Y1~Y4以1S间隔流水灯状态工作指引车辆入库;当车位停车检测传感器检测到信号超过5S,表示车辆在车位中停放静止状态;当车位内侧检测装置检测到信号时,系统发出周期为1S的低频声光预警;当车位外侧检测装置检测到信号时,系统发出不间断的声光报警。装置控制功能部分程序实现如图3.3所示。

4 结语

本装置实现了对待停车辆指引到位、车停位检测、车位边界指示、停车过程预警和出界报警等功能,使停车过程更加安全和人性化。整个控制使用三菱FX2N可编程序控制器控制,通过对实验设备进行调试,最终实现了设计要求。本装置进行简单额改进就可以应用于别墅中的独立私家车库;地面行车指引机构也可以用于高架路、高速公路等道路交通,尤其是在阴雨天晚上,地面有积水的路况下能够有效的提高行车的安全性。

参考文献

[1]张静之,刘建华.PLC编程技术与应用[M].北京:电子工业出版社,2015.

[2]范国伟.三菱可编程序控制器技术与应用[M].北京:人民邮电出版社,2010.

[3]沈益明,金娣.车位引导系统[J].现代建筑电气,2012年10期.

[4]孙博.智能车库系统的研究与实现[D].昆明理工大学硕士论文,2014.4

[5]马浩浩.地下车库辅助停车系统的研究与实现[D].西安电子科技大学硕士论文,2014.3

车库车位 第9篇

一、完善车位、车库所有权登记制度

根据我国《物权法》《建筑物区分所有权解释》以及相关的法律法规, 专有车位、车库的惟一合法凭证是权属登记证书。所以, 为小区车位、车库办理独立的权属登记, 显得尤为重要。《物权法》明确规定了我国要逐步建立统一的登记制度, 不过目前我国还没有建立起明确的、统一的车位、车库登记管理制度, 各地在实践中的操作相去甚远。有些地方可以办理独立的产权登记;有些地方只是在房产证中做标记, 不对车位、车库进行确权。笔者认为, 对于小区内专有车位、车库, 应当办理独立的产权证书。专有车位、车库占有一定的土地使用权, 并计算容积率, 这与房屋登记是相同的, 既然房屋可以进行独立的登记, 专有车位、车库自然也可以进行独立登记。试想, 如果专有车位、车库的权属登记只能依附于房屋而不能够办理独立的产权证书, 那就意味着业主如果想转让自己的车位、车库所有权, 则必须连房屋所有权一起转让, 或者业主要转让房屋的所有权则必须要将车位、车库的所有权一并转让, 这显然是与我国的《物权法》相悖, 同时也是与现实脱节的。因此, 专有车位、车库独立登记对产权人完整实现车位、车库所有权的权能具有重要意义。

二、加强车位、车库的价格管理

既然车位、车库的所有权在未出售之前属于开发商, 那么就有必要对车位、车库的出售价格进行管理与监督。对车位、车库的价格进行管理就需要政府部门的参与, 要对开发商出租或出售车位、车库的价格进行监督管理。笔者认为, 进行有效的监督与管理, 应该要求政府和房地产管理部门给出车位、车库的具体价格范围, 允许开发商在此范围内合理定价, 之后报房地产管理部门审批, 房地产管理部门再根据开发面积、车位、车库成本、房屋地段等相关因素进行审核, 符合定价标准的准予批准, 杜绝“天价车位”及“只卖不租”或“只租不卖”现象的出现。对于“只卖不租”, 完全可以通过《物权法》予以禁止, 《物权法》第74条明确规定, 首先满足业主的需要, 该需要不光只是购买的需要, 而且还包括了承租的需要, 开发商“只卖不租”或“只租不卖”的行为, 无疑是违反《物权法》的行为。

三、开发商向小区业主之外的人处分车位、车库

责任编辑:陈贵娟

的权利限制

物权法规定, 开发商在处分其享有所有权的车位、车库时, 应当首先满足小区业主的需要, 即在合理的期间内, 允许开发商将车位、车库优先处分给业主后, 在处分剩余的车位、车库时其权益应当受到一定的限制。针对此条款, 笔者认为, 可以这样规定, 在配建比例车位、车库数量等于或少于物业管理区域的房屋套数时, 每户业主只能够买一个车位、车库。车位、车库有空余时, 开发商可以向业主以外的人出租, 但不得出售, 出租也是只能与业主之外的人签订短期租赁合同, 比如, 每次不得超过3个月。以期限制开发商的权利滥用, 最大限度地维护小区业主的合法权益。

四、明确业主委员会的法律地位

车库车位 第10篇

在许多中心城区汽车保有量不断增长, 车位却供不应求的局面下, 立体车库再次进入公众视野。2015年下半年, 中央政府出台了一系列关于停车产业化的政策, 停车场建设第一次写入了2016年政府工作报告和“十三五”规划。

近日, 南昌某小区为改善业主停车难问题欲建立体车库, 不料其征求意见未得到居民认可被叫停;截至2015年底, 南京机动车保有量达224.06万辆, 主城内为缓解车位压力修建的立体车库已逾400座, 但悲催的是路面临时泊位时刻爆满, 而立体车库车位却常常空置一半以上。

立体停车位“不受待见”与现有停车位少、停车难的矛盾亟待解决!

立体车库“吃不开”, 半数车位闲置

记者了解到, 为缓解停车难, 南昌在2011年就出台了《南昌市新建停车场若干优惠政策》, 尤其鼓励社会资本投资建设立体停车场, 收效甚微。这些引进的立体车库分散在酒店、医院、大型企事业单位等地, 引起了社会叫好声一片, 但在日常使用中却经常碰到“吃不饱”的问题。

通过走访发现, 立体车库在社会中“吃不开”现象居多, 江西饭店立体停车库有6层7 4个车位, 位置处于黄金地段, 周围露天停车场都已经停满, 甚至有的车辆冒着违章风险公然停在路边, 立体车库却有将近一半无车驶入。

2015年9月, 住建部发布《城市停车设施规划导则》, 要求加强对城市停车设施规划编制工作的技术指导, 引导城市通过停车规划, 合理配置停车资源, 缓解停车难和交通拥堵问题。诸多城市都开启了立体停车库的探索, “遇冷”现象不是南昌的特例, 温州、武汉、北京等多个城市都出现过类似问题。

位于温州莲花路的联合广场地下车库很受“热捧”, 500多个停车位一到晚上就被挤得满满当当, 连过道也被充分利用。然而, 与联合广场地下停车库的“受宠”不同, 亦美大厦、香榭丽花园、百里大厦等立体车库有些“沉默”。为了给800多位住户提供车位, 亦美大厦车库在设计上采用了机械立体式, 但在投入使用的近5年里, 空置着300多个车位, 该车库中的所有上层车位都未启用。香榭丽花园建造了近9年的升降式立体车库乏人问津, 300多个上层车位早已关闭停用, 空架子甚至用来晾衣服。

武汉于2006年在江汉路长盛大厦旁修建了第一座立体车库, 占地50多平方米, 可以停放50辆车, 建成以来几度关停。记者在走访了洪山广埠屯、汉口解放大道循礼门、台北路等多家立体车库后发现, 除了部分商圈周围的停车库利用率较高外, 多数立体车库门可罗雀。

位于汉口台北路的雷王金融中心停车库是武汉最大的立体停车库, 上下5层, 车库共有车位125个, 平时车库内的车辆只有30台左右。据了解, 武汉中心城区目前仅有52.3万个停车位, 而机动车数量早已超过这个数字, 并且还在迅速增长。

被吐槽不好停还“贵”

立体车库在推进的过程中困难重重, 是自身的“缺陷”与不可抗因素在作祟。根据目前市区车辆停放服务的收费标准, 一般车库的室内停车服务费收费标准一辆200元/月 (小型汽车) , 机械车库的室内停车收费标准是一辆300元/月。

据测算, 立体车库每个停车位, 每月还需要30元的维护成本和10元的水电支出, 除去投入成本、折旧和管理人员工资等, 立体车库每个车位每月至少比路面贵40元。也就是说, 立体车库占地少, 花费成本却高于普通车库。

面对占地面积少、化零为整的立体车库难以维系的现状, 亦美大厦的车库管理员有些无奈地说, 启用上层车架会涉及到电费、维修、专人管理、年检费等成本问题, 所以车辆的管理费用高于普通车位, 有的业主没法接受, 时间长了我们也支撑不下去。

除了收费价格高, 市民反映不愿接受立体车库的另一个重要原因是“技术要求高”。

南昌市民刘先生的工作单位就在江西饭店附近, 他告诉记者, 虽然单位周边车位难找, 他也很少将车停在立体车库, 主要是停进去有技术要求, 取车不是开了就能走, 有点麻烦。

“不好停, 太容易划伤了!”某小区业主王女士向记者埋怨, 必须倒车进入, 车轮得恰好停进钢槽, 一不小心就剐了轮胎, 或者是车身蹭到钢柱。取车时, 车子要从四五层高处放下, 还得等待三五分钟, 和普通停车场比非常麻烦, 不适于我们这样的“新手”。

知情人士还反映, 有的立体车库的材料是生铁且不封闭, 腐蚀严重, 技术及售后服务也跟不上, 有时候配件坏了, 需要等半个月才能换。吊车的滑轮绳稍微不平衡, 就容易卡死。经常出现业主的车停在上面取不下来的情况。

记者调查到, 市区立体停车位的限制确实要比普通车位多, 一般立体停车位的宽度规格为1.9米, 普通小轿车入库后单侧轮胎和车位的距离只剩下约10厘米。且停车板自动停放只适用于普通小轿车, 对于越野车、面包车等过长、过高以及部分底盘超低的车有要求, 一些车轴距过小的微型车辆也不能停靠。碰上取车高峰期, 技术略差的车主可能要花上十来分钟, 停车库在运营中因设备故障导致的刮碰伤等潜在隐患也会引发纠纷和赔偿。

武汉徐东欧洲花园预备将闲置的露天游泳池改造成立体车库, 且该车库由政府投资, 征集居民意见时, 有许多年纪稍大的业主坚决反对, 他们给出的理由是这不仅会对小区绿化环境造成阻碍, 还会影响采光, 造成噪音污染。

“立体车库选址十分困难, 就像公厕一样, 虽然大家都需要, 但都不希望建在自家门口, 这也是车库自身的一个弊端”, 某区规划局审批科相关负责人说, 有的立体车库本身因年久失修不受欢迎, 也逐渐“名不副实”。

外部环境不够宽松

高投入吓走一波投资商

走访过程中, 记者同时发现, 机械立体停车库并不是一个高回报的项目, 它的资金回笼期也相对较长, 政府并没有给立体车库足够宽松的环境, 给投资商带来了巨大压力。

根据一智能停车设备有限公司提供的数据显示, 在相同的停车面积上, 传统停车场能提供80个车位的情况下, 机械立体停车库能提供264个车位;成本则分别为90.3万元以及803.57万元。按照正常的经营情况考虑, 传统停车场仅需1.1年即可收回成本, 而机械立体停车库需要2.1年。如果投资超过千万的更大的立体车库, 当使用率不足50%, 收回成本的期限甚至可能超过5 0年。

而多座立体车库的投资方也表示, 立体车库平均每个车位的建设费用在三四万元左右, 低端的升降横移式成本每个约两万元, 高端的成本在五六万元, 建设一个立体停车场动辄过百万元, 甚至上千万元, 且立体车库大厂家总部都不在武汉, 维修起来很费力, 使用过程中难免会出现“不方便”的情况, 用户不买单, 行业圈只能陷入恶性循环。

审批难陷入恶循环

光投资大这一项不说, 据了解, 北京、广州、厦门等立体车库的建立需要以下流程:地块的审批和资金——质检部门审定——验收时消防审批, 且停车库达到一定高度时还需要城建、规划等部门审批。如果涉及商业行为, 需要到物价及公安等部门办理手续, 并要满足自身及周边建筑的采光、消防、间距……

某负责做立体车库项目的知情人透露, 现在立体车库几乎都弄不来“身份证”, 报建一个机械立体停车项目, 涉及建委、规划、公安消防、环保、人防、卫生防疫、民航等部门, 光是完成各项报建手续, 最快都需要1~2年的时间, 多数小区立体停车场即使审批下来, 也只能按照“临时建筑”审批。

对于老小区来说, 任何一块土地使用权都归全体业主所有。建立体车库需要先拿到土地使用证, 从程序上变更土地性质, 之后再申请规划许可证。但土地是全体业主所有, 要拿到使用证得做好业主的“工作”。

在日本, 立体停车设备已经占据了70%的绝对优势地位, 但在我国, 所占的比率仅为2%至3%。立体停车库运营难, 成本投资大、回收慢, 其属性定位不清晰, 政府审批手续麻烦等都是导致发展滞后的因素。

“心病”还需心药医

随着用车群体不断壮大, 城市的停车难问题已成“心头大病”, 立体车库的产生顺应了时代发展, 有效利用了城市狭小的内部空间。

早在1957年, 日本出台《停车场法》, 于1962年出台《车库法》, 规定买车必须先得有自备或租用的车位才能申请牌照。此外, 东京发达的公共交通体系、高昂的停车成本助其分流了“停车族”, 日本政府力推机械式立体停车场, 这样的举措都成为解决交通拥堵最有效的办法之一。

针对我国目前立体车库存在的问题, 专家表示, 解决停车难不能单纯依靠政府投资建设停车场, 还应大量引入各类社会资金, 真正形成产业。如果开发商自己投资建设, 只靠收取停车费收回成本压力很大。政府也应该在地价标准、税费政策等多方面对立体车库的建设进行支持和倾斜, 大力培植这种带有公益性质的事业, 与社会合力发展停车经济。

用户对立体车库不“感冒”, 也是因为其价格并不占优势, 专业人士还建议建立停车场建设专项基金, 同时缩小地上地下停车差价, 利用价格杠杆, 将车由地上分流到立体停车位。

改变审批过于分散的弊端, 简化建设审批程序。成立一个专门的权威性机械停车审批机构 (可虚拟) , 综合协调规划、建设、消防、交警、物价、工商等相关职能部门工作, 对机械审批进行宏观协调和集约化管理。